JP2010247579A - Control system for vehicle - Google Patents

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Hiroki Asada
宏起 浅田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To let a driver to suppress such steering operation that an electric motor 20 becomes an overloaded when steering assistance needs to be limited to protect a motor circuit from being overheated. <P>SOLUTION: When a motor temperature T exceeds a first reference temperature T1, the alarm starting threshold values of alarms 54, 55 are reduced. This reduction makes the alarms 54, 55 operate earlier in response to the side slip of a vehicle or slip of driving wheels. A driver naturally restrains the steering operation, thinking that the traveling state of a vehicle is close to the vehicle limit. When the motor temperature T exceeds a second reference temperature T2 (>T1), a control starting threshold value for skid control is reduced. This reduction makes the skid control start earlier in response to the side slip of a vehicle or slip of driving wheels, so that vehicle speed becomes hard to increase and decelerated steering speed makes a load of the electric motor 20 light. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、電動モータの駆動により操舵アシストトルクを発生する電動パワーステアリング装置と、旋回時の挙動安定制御やトラクション制御を行うスキッド制御装置とを通信可能に備えた車両の制御システムに関する。   The present invention relates to a vehicle control system that is communicably equipped with an electric power steering device that generates steering assist torque by driving an electric motor and a skid control device that performs behavioral stability control and traction control during turning.

電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドルの操舵操作に対して操舵アシストトルクを発生する電動モータと、この電動モータの通電を制御する電子制御ユニットとを備えている。電子制御ユニットは、運転者が操舵ハンドルに入力した操舵トルクが大きくなるほどモータ電流が増加するように電動モータを駆動制御する。従って、山岳路などの曲がりくねった道を走行している場合には、速い操舵操作が繰り返されるため電動モータが過負荷となりやすい。電動モータが過負荷になった場合には、電動モータやモータ駆動回路（以下、これらをモータ回路と総称する）が大きく発熱する。このため、従来から、モータ回路の過熱損傷を防止するためにモータ回路の温度をモニターし、モータ回路の温度が過熱防止用の設定温度を上回った場合には、電動モータに流す電流を制限するようにしている。例えば、過熱防止時においては、電動モータに流す電流の上限電流値を低めに設定する。こうした過熱防止を図る電動パワーステアリング装置としては、例えば、特許文献１等に提案されている。   The electric power steering apparatus includes an electric motor that generates a steering assist torque in response to a steering operation of a steering wheel, and an electronic control unit that controls energization of the electric motor. The electronic control unit drives and controls the electric motor so that the motor current increases as the steering torque input by the driver to the steering wheel increases. Therefore, when traveling on a winding road such as a mountain road, the electric motor is likely to be overloaded because a fast steering operation is repeated. When the electric motor is overloaded, the electric motor and the motor drive circuit (hereinafter collectively referred to as a motor circuit) generate a large amount of heat. For this reason, conventionally, the temperature of the motor circuit is monitored in order to prevent overheating damage to the motor circuit, and when the temperature of the motor circuit exceeds the set temperature for preventing overheating, the current flowing to the electric motor is limited. I am doing so. For example, when preventing overheating, the upper limit current value of the current flowing through the electric motor is set lower. As an electric power steering device for preventing such overheating, for example, Patent Document 1 has been proposed.

特開２００３−１９９７３JP 2003-19973 A

過熱防止用の電流制限を行っているときには、通常時に比べて操舵アシストが少なくなりハンドル操作が重くなる。このため、運転者は不快に感じたり異常が発生していると思ったりする。また、運転者はどのように対処すればよいか分からないため、電動モータが過負荷となるような速い操舵操作を継続してしまい電流制限が終了しない。このため、例えば、緊急操舵回避時において充分な操舵アシストが得られなくなるおそれもある。   When the current limit for preventing overheating is performed, the steering assist is reduced and the steering operation becomes heavy as compared with the normal time. For this reason, the driver feels uncomfortable or thinks that an abnormality has occurred. In addition, since the driver does not know how to deal with it, the fast steering operation that overloads the electric motor is continued, and the current limitation does not end. For this reason, for example, there is a possibility that sufficient steering assist cannot be obtained when emergency steering is avoided.

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、モータ回路の過熱保護のために操舵アシストを制限する必要があるときには、運転者に対して電動モータが過負荷となるような操舵操作を抑制させることにある。   An object of the present invention is to address the above-described problem. When it is necessary to limit the steering assist for overheating protection of the motor circuit, the electric motor is overloaded to the driver. The purpose is to suppress the steering operation.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、旋回時における車両の横滑り状態あるいは加速時における駆動輪のスリップ状態を検出し、その検出値が制御開始閾値を超えたときに車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップを抑制する制御を開始するスキッド制御装置と、前記検出値が報知開始閾値を越えたときに前記車両の横滑り状態あるいは前記駆動輪のスリップ状態が発生していることを運転者に報知する報知器と、電動モータを駆動制御して操舵アシストトルクを発生する電動パワーステアリング装置と、前記電動パワーステアリング装置の電動モータ、あるいは、前記電動モータへ電力を供給する回路の温度を検出する温度検出手段と、前記検出した温度が第１基準温度を超える場合には、前記報知器の報知開始閾値を低くする前記報知開始閾値低減手段と、前記検出した温度が前記第１基準温度より高い第２基準温度を超える場合には、前記スキッド制御装置の制御開始閾値を低くする制御開始閾値低減手段とを備え、前記検出した温度にしたがって前記スキッド制御装置の制御開始タイミングと前記報知器の報知開始タイミングとを制御することにある。   In order to achieve the above object, a feature of the present invention is to detect a side slip state of a vehicle during turning or a slip state of a drive wheel during acceleration, and when the detected value exceeds a control start threshold, A skid control device for starting control to suppress slipping of the drive wheel, and a driver that a side slip state of the vehicle or a slip state of the drive wheel has occurred when the detected value exceeds a notification start threshold An alarm for notification, an electric power steering device that drives and controls the electric motor to generate steering assist torque, and an electric motor of the electric power steering device or a temperature of a circuit that supplies electric power to the electric motor is detected. The temperature detection means, and when the detected temperature exceeds the first reference temperature, the notification start threshold value of the notification device is lowered. An intelligent start threshold reducing means, and a control start threshold reducing means for lowering a control start threshold of the skid control device when the detected temperature exceeds a second reference temperature higher than the first reference temperature, The control start timing of the skid control device and the notification start timing of the alarm are controlled according to the detected temperature.

本発明においては、スキッド制御装置が旋回時における車両の横滑り状態あるいは加速時における駆動輪のスリップ状態を検出する。車両の横滑り状態は、例えば、車両のヨーレートを検出するとともに、この検出ヨーレートと、車両の走行状態から得られる本来発生すべき目標ヨーレートとの偏差を算出することで検出できる。また、車体のスリップ角とスリップ角速度の値から検出することもできる。駆動輪のスリップ状態は、例えば、駆動輪の車輪速と従動輪の車輪速（車速）との偏差を算出することで検出できる。スキッド制御装置は、これらの検出値が制御開始閾値を超えたとき、車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップを抑制する制御を開始する。例えば、各車輪毎のブレーキ制御あるいはエンジンの出力制御を開始する。一般に、こうした旋回時の車両横滑り抑制制御は挙動安定制御と呼ばれ、加速時の駆動輪のスリップ抑制制御はトラクション制御と呼ばれる。   In the present invention, the skid control device detects the side slip state of the vehicle during turning or the slip state of the drive wheels during acceleration. The skid state of the vehicle can be detected, for example, by detecting the yaw rate of the vehicle and calculating the deviation between the detected yaw rate and the target yaw rate that should be generated from the running state of the vehicle. It can also be detected from the values of the slip angle and slip angular velocity of the vehicle body. The slip state of the drive wheel can be detected, for example, by calculating a deviation between the wheel speed of the drive wheel and the wheel speed (vehicle speed) of the driven wheel. When these detected values exceed the control start threshold, the skid control device starts control for suppressing side slip of the vehicle or slip of the drive wheel. For example, brake control or engine output control for each wheel is started. In general, vehicle side slip suppression control during turning is called behavior stabilization control, and drive wheel slip suppression control during acceleration is called traction control.

報知器は、車両の横滑り状態あるいは加速時における駆動輪のスリップ状態の検出値が報知開始閾値を超えると、車両の横滑り状態あるいは駆動輪のスリップ状態が発生していることを運転者に報知する。報知器としては、例えば、インジケータやブザーを用いることができる。従来の車両の制御システムにおいては、スキッド制御（車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップの抑制制御）の開始と同時に報知器が作動するものであったが、本発明においては、電動パワーステアリング装置においてモータ回路の過熱防止を図るときには、報知器の作動開始タイミングが変化する。   When the detected value of the slip state of the drive wheel during the side slip state or acceleration of the vehicle exceeds the notification start threshold value, the alarm device notifies the driver that the side slip state of the vehicle or the slip state of the drive wheel has occurred. . For example, an indicator or a buzzer can be used as the alarm. In the conventional vehicle control system, the alarm is activated simultaneously with the start of skid control (control of vehicle side slip or drive wheel slip suppression). In the present invention, the motor is used in the electric power steering device. When preventing overheating of the circuit, the operation start timing of the alarm device changes.

電動パワーステアリング装置は、ステアリング機構に電動モータが組み込まれ、この電動モータを駆動制御することにより操舵アシストトルクを発生する。例えば、運転者が操舵ハンドルに入力した操舵トルクが大きくなるほどモータ電流が増加するように電動モータを駆動制御する。これにより、ハンドル操作が軽くなる。山岳路などの曲がりくねった道を高速で走行している場合には、速い操舵操作が繰り返されるため電動モータが過負荷となりやすい。電動モータが過負荷になった場合には、電動モータやモータ駆動回路が発熱するため、過熱保護の観点から、運転者に対して、ハンドル操作を抑制させる、つまり、速いハンドル操作を行わないようにさせるとよい。   In the electric power steering apparatus, an electric motor is incorporated in a steering mechanism, and steering assist torque is generated by controlling driving of the electric motor. For example, the electric motor is driven and controlled so that the motor current increases as the steering torque input to the steering wheel by the driver increases. Thereby, the handle operation is lightened. When driving at a high speed on a winding road such as a mountain road, the electric motor is likely to be overloaded because a fast steering operation is repeated. When the electric motor is overloaded, the electric motor and the motor drive circuit generate heat. From the viewpoint of overheating protection, the driver is prevented from operating the steering wheel, that is, not to operate the steering wheel quickly. It is good to make it.

そこで本発明においては、温度検出手段により、電動パワーステアリング装置の電動モータ、あるいは、電動モータへ電力を供給する回路の温度（これらの温度をモータ温度と呼ぶ）を検出し、モータ温度が高くなってきたときに、スキッド制御装置と報知器とを有効に使って、運転者の操舵操作を抑制する。温度検出手段により検出したモータ温度が第１基準温度を超えると、報知開始閾値低減手段が報知器の報知開始閾値を低くする。従って、車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップに対して、通常時よりも早いタイミングで報知器が作動するようになる。このため、運転者は、報知器の作動から、車両の走行状態が車両限界に近いものと思い、自然に運転を抑制する。つまり、車速を抑え、急なハンドル操作をしないようになる。これにより操舵速度が低下し、電動パワーステアリング装置の電動モータの負荷が軽くなる。   Therefore, in the present invention, the temperature of the electric motor of the electric power steering device or a circuit for supplying electric power to the electric motor (these temperatures are referred to as motor temperatures) is detected by the temperature detection means, and the motor temperature increases. When the vehicle comes, the driver's steering operation is suppressed by effectively using the skid control device and the alarm. When the motor temperature detected by the temperature detection unit exceeds the first reference temperature, the notification start threshold value reduction unit lowers the notification start threshold value of the notification device. Therefore, the alarm device is activated at a timing earlier than the normal time with respect to the side slip of the vehicle or the slip of the drive wheel. For this reason, the driver thinks that the traveling state of the vehicle is close to the vehicle limit from the operation of the alarm, and naturally suppresses driving. In other words, the vehicle speed is reduced and a sudden steering operation is prevented. As a result, the steering speed is reduced, and the load on the electric motor of the electric power steering apparatus is reduced.

また、こうした報知器の作動にかかわらず、温度検出手段により検出したモータ温度がさらに上昇して第２基準温度を超えた場合には、制御開始閾値低減手段がスキッド制御装置の制御開始閾値を低くする。従って、車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップに対して、通常時よりも早いタイミングでスキッド制御が開始されるようになる。このため、車速が上がりにくくなる。これに伴って、ハンドル操作も安定したものとなり、操舵速度が低下して電動パワーステアリング装置の電動モータの負荷が軽くなる。   Regardless of the operation of the alarm, when the motor temperature detected by the temperature detecting means further increases and exceeds the second reference temperature, the control start threshold reducing means lowers the control start threshold of the skid control device. To do. Therefore, the skid control is started at a timing earlier than the normal time with respect to the side slip of the vehicle or the slip of the drive wheel. For this reason, it is difficult to increase the vehicle speed. Along with this, the steering operation is also stabilized, the steering speed is lowered, and the load on the electric motor of the electric power steering device is reduced.

また、例えば、スキッド制御と電動パワーステアリング装置による操舵アシスト制御との協調機能、つまり、車両の横滑りを抑制する方向に操舵トルクを発生させる機能を備えた車両においては、スキッド制御が早いタイミングで開始されることで、この協調機能でのモータ制御量が少なくなり電動モータの負荷が更に軽くなる。   In addition, for example, in a vehicle equipped with a cooperative function of skid control and steering assist control by the electric power steering device, that is, a function of generating a steering torque in a direction to suppress the side slip of the vehicle, the skid control starts at an early timing. As a result, the motor control amount in this cooperative function is reduced, and the load on the electric motor is further reduced.

これらの結果、モータ回路の過熱保護を図る必要が生じているときには、速い操舵操作が抑制され電動モータの負荷を軽くすることができる。従って、例えば、モータ回路温度の上昇に伴って電動モータの通電量の制限を大きくする電流制限手段を備えた場合であっても、通電量の制限を加える期間が短くなる。尚、電動モータの通電量の制限にあたっては、上限電流値を通常時に比べて低下させる構成、あるいは、目標電流値に乗じる電流制限係数を通常時に比べて低下させる構成など採用することができる。   As a result, when it is necessary to protect the motor circuit from overheating, fast steering operation is suppressed and the load on the electric motor can be reduced. Therefore, for example, even when the current limiting means for increasing the limit of the energization amount of the electric motor as the motor circuit temperature rises, the period for applying the limit of the energization amount is shortened. In order to limit the energization amount of the electric motor, a configuration in which the upper limit current value is reduced as compared to the normal time, or a configuration in which the current limit coefficient multiplied by the target current value is reduced as compared to the normal time can be employed.

本発明の一実施形態に係る車両の制御システムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention. 実施形態に係る操舵アシスト制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the steering assist control routine which concerns on embodiment. 実施形態に係る上限電流値マップを表すグラフである。It is a graph showing the upper limit electric current value map which concerns on embodiment. 実施形態に係る温度フラグ送信ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the temperature flag transmission routine which concerns on embodiment. 実施形態に係る閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the threshold value setting routine which concerns on embodiment. 実施形態に係る挙動安定制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the behavior stable control routine which concerns on embodiment. 実施形態に係るトラクション制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the traction control routine which concerns on embodiment.

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御システムを示す概略図である。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle control system according to an embodiment of the present invention.

この車両の制御システムは、電動パワーステアリング装置１０とスキッド制御装置５０とを備えている。電動パワーステアリング装置１０は、図示しないステアリング機構に設けられ操舵アシストトルクを発生する電動モータ２０と、電動モータ２０を駆動制御する電子制御ユニット３０（以下、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０と呼ぶ）とを備えている。   The vehicle control system includes an electric power steering device 10 and a skid control device 50. The electric power steering apparatus 10 includes an electric motor 20 that is provided in a steering mechanism (not shown) and generates steering assist torque, and an electronic control unit 30 (hereinafter referred to as EPS / ECU 30) that controls the driving of the electric motor 20. .

電動モータ２０は、ステアリング機構の一部を構成するステアリングシャフト、あるいは、ラックバーに設けられ（以上図示略）、その出力軸の回転運動によりステアリングシャフトに回転トルクを付与する、あるいは、ラックバーに軸線方向の変位力を付与することで、左右前輪（操舵輪）に転舵力を付与して操舵操作をアシストする。   The electric motor 20 is provided on a steering shaft or rack bar that constitutes a part of the steering mechanism (not shown above), and applies rotational torque to the steering shaft by the rotational movement of its output shaft, or the rack bar. By applying a displacement force in the axial direction, a steering force is applied to the left and right front wheels (steering wheels) to assist the steering operation.

ステアリングシャフトには、操舵トルクセンサ２１が設けられる。操舵トルクセンサ２１は、運転者のハンドル回動操作によってステアリングシャフトに作用する操舵トルクに応じた信号を出力する。この操舵トルクセンサ２１から出力される信号により検出される操舵トルクの値を、以下、操舵トルクＴｒと呼ぶ。操舵トルクＴｒは、その符号（正負）によりトルクの働く方向（右方向、左方向）を表し、その絶対値によりトルクの大きさを表す。   A steering torque sensor 21 is provided on the steering shaft. The steering torque sensor 21 outputs a signal corresponding to the steering torque acting on the steering shaft by the driver's steering wheel turning operation. Hereinafter, the value of the steering torque detected by the signal output from the steering torque sensor 21 is referred to as steering torque Tr. The steering torque Tr represents the direction in which the torque works (right direction, left direction) by its sign (positive or negative), and the magnitude of the torque by its absolute value.

電動モータ２０には、回転角センサ２２が設けられる。この回転角センサ２２は、電動モータ２０内に組み込まれ、電動モータ２０の回転子の回転角度位置に応じた検出信号を出力する。この回転角センサ２２の検出信号は、電動モータ２０の回転角および回転角速度の計算に利用される   The electric motor 20 is provided with a rotation angle sensor 22. The rotation angle sensor 22 is incorporated in the electric motor 20 and outputs a detection signal corresponding to the rotation angle position of the rotor of the electric motor 20. The detection signal of the rotation angle sensor 22 is used to calculate the rotation angle and rotation angular velocity of the electric motor 20.

ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備えた演算部３１と、モータ駆動回路３２とを備えている。モータ駆動回路３２は、例えば、三相インバータ回路にて構成され演算部３１からのＰＷＭ制御信号を入力して、内部のスイッチング素子のデューティ比を制御することにより電動モータ２０への通電量を調整する。モータ駆動回路３２には、電動モータ２０に流れる電流を検出する電流センサ２３が設けられる。この電流センサ２３により検出される電流値をモータ電流ｉｍと呼ぶ。   The EPS / ECU 30 includes a calculation unit 31 including a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as main parts, and a motor drive circuit 32. The motor drive circuit 32 is configured by, for example, a three-phase inverter circuit and inputs a PWM control signal from the calculation unit 31 to control the duty ratio of the internal switching element, thereby adjusting the energization amount to the electric motor 20. To do. The motor drive circuit 32 is provided with a current sensor 23 that detects a current flowing through the electric motor 20. A current value detected by the current sensor 23 is referred to as a motor current im.

また、モータ駆動回路３２には、スイッチング素子の発熱状態を検出するための温度センサ２４が設けられる。電動パワーステアリング装置１０においては、後述する操舵アシスト制御を実行しているとき、電動モータ２０が過負荷状態で駆動されると、電動モータ２０およびモータ駆動回路３２のスイッチング素子が大きく発熱し過熱損傷するおそれがある。そこで、発熱状態をモニターするために温度センサ２４が設けられる。温度センサ２４は、電動モータ２０を過負荷状態で駆動したときに、一番最初に過熱防止温度に到達する個所に設けられる。本実施形態においては、電動モータ２０よりも先にモータ駆動回路３２のスイッチング素子が過熱保護を行うべき温度に到達するため温度センサ２４をモータ駆動回路３２に設けるが、電動モータ２０がモータ駆動回路３２よりも先に過熱状態になるのであれば温度センサ２４を電動モータ２０に設けるようにすればよい。また、電動モータ２０とモータ駆動回路３２の両方に設けてもよい。以下、電動モータ２０とモータ駆動回路３２においてモニターすべき個所の温度（一番最初に過熱防止温度に到達する個所の温度）をモータ温度と呼び、温度センサ２４により検出されたモータ温度をモータ温度Ｔと呼ぶ。尚、モータ温度Ｔの検出は、電動モータ２０に流す電流値の積算値と放熱量とに基づいて推定により行っても良い。   The motor drive circuit 32 is provided with a temperature sensor 24 for detecting the heat generation state of the switching element. In the electric power steering apparatus 10, when the steering assist control described later is being executed, if the electric motor 20 is driven in an overload state, the switching elements of the electric motor 20 and the motor drive circuit 32 generate a large amount of heat, resulting in overheating damage. There is a risk. Therefore, a temperature sensor 24 is provided to monitor the heat generation state. The temperature sensor 24 is provided at a location where the overheat prevention temperature is reached first when the electric motor 20 is driven in an overload state. In the present embodiment, the temperature sensor 24 is provided in the motor drive circuit 32 so that the switching element of the motor drive circuit 32 reaches the temperature at which the overheat protection should be performed before the electric motor 20, but the electric motor 20 is the motor drive circuit. The temperature sensor 24 may be provided in the electric motor 20 if it is in an overheated state before 32. Moreover, you may provide in both the electric motor 20 and the motor drive circuit 32. FIG. Hereinafter, the temperature at the location to be monitored in the electric motor 20 and the motor drive circuit 32 (the temperature at the location where the overheat prevention temperature is reached first) is referred to as the motor temperature, and the motor temperature detected by the temperature sensor 24 is the motor temperature. Call it T. The detection of the motor temperature T may be performed by estimation based on the integrated value of the current value flowing through the electric motor 20 and the heat radiation amount.

演算部３１は、ＲＯＭ内に記憶した制御プログラムにしたがって操舵アシスト制御を実行することにより電動モータ２０を駆動制御して運転者の操舵操作に応じた最適なアシストトルクをステアリング機構（ステアリングシャフトやラックバー）に付与する。演算部３１は、図示しない通信インタフェースを介してＣＡＮ（Controller Area Network）通信システムの通信線１００と接続されており、ＣＡＮ通信によりスキッド制御装置５０のスキッドＥＣＵ５１と送受信可能となっている。   The calculation unit 31 controls the electric motor 20 by executing steering assist control according to a control program stored in the ROM, and supplies an optimum assist torque according to the steering operation of the driver to the steering mechanism (steering shaft or rack). Bar). The calculation unit 31 is connected to a communication line 100 of a CAN (Controller Area Network) communication system via a communication interface (not shown), and can transmit and receive with the skid ECU 51 of the skid control device 50 by CAN communication.

スキッド制御装置５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備えたスキッドＥＣＵ５１と、スキッドＥＣＵ５１からの出力信号により４輪（前後輪）のホイールシリンダーの油圧を独立して制御するブレーキアクチュエータ５２とを備えている。スキッドＥＣＵ５１は、急発進，急加速時の駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御、旋回時における車両の横滑りを抑制して安定性を確保する挙動安定制御を行う。以下、トラクション制御と挙動安定制御とを総称する場合にはスキッド制御と呼ぶ。   The skid control device 50 independently controls the hydraulic pressure of a wheel cylinder of four wheels (front and rear wheels) by a skid ECU 51 including a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as a main part, and an output signal from the skid ECU 51. And a brake actuator 52. The skid ECU 51 performs traction control that suppresses slipping of driving wheels during sudden start and acceleration, and behavior stabilization control that suppresses side slip of the vehicle during turning to ensure stability. Hereinafter, the traction control and the behavior stabilization control are collectively referred to as skid control.

スキッドＥＣＵ５１は、４輪の車輪速センサ５３fl，５３fr，５３rl，５３rrを接続するとともに、操舵角θ、ヨーレートγ、水平方向の加速度Ｇを表す情報をＣＡＮ通信システムの通信線１００から取得する。車輪速センサ５３fl，５３fr，５３rl，５３rrは、左前輪の車輪速Ｖfl，右前輪の車輪速Ｖfr，左後輪の車輪速Ｖrl，右後輪の車輪速Ｖrrを検出する。ＣＡＮ通信システムには、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０やスキッドＥＣＵ５１の他にエンジンＥＣＵ６０などの車両制御装置、および、操舵角センサ７１、ヨーレートセンサ７２、加速度センサ７３といったセンサ類が通信可能に接続されている。   The skid ECU 51 connects four wheel speed sensors 53fl, 53fr, 53rl, and 53rr, and acquires information representing the steering angle θ, the yaw rate γ, and the acceleration G in the horizontal direction from the communication line 100 of the CAN communication system. The wheel speed sensors 53fl, 53fr, 53rl, 53rr detect the wheel speed Vfl of the left front wheel, the wheel speed Vfr of the right front wheel, the wheel speed Vrl of the left rear wheel, and the wheel speed Vrr of the right rear wheel. In addition to the EPS / ECU 30 and the skid ECU 51, a vehicle control device such as the engine ECU 60 and sensors such as a steering angle sensor 71, a yaw rate sensor 72, and an acceleration sensor 73 are connected to the CAN communication system in a communicable manner.

操舵角センサ７１は、ステアリングシャフトに設けられ、操舵ハンドルの中立位置に対する操舵角θを表す操舵角信号を出力する。ヨーレートセンサ７２は、車体のヨーレートγを表すヨーレート信号を出力する。加速度センサ７３は、車両の水平方向の加速度Ｇを表す加速度信号を出力する。   The steering angle sensor 71 is provided on the steering shaft and outputs a steering angle signal representing the steering angle θ with respect to the neutral position of the steering wheel. The yaw rate sensor 72 outputs a yaw rate signal representing the yaw rate γ of the vehicle body. The acceleration sensor 73 outputs an acceleration signal representing the acceleration G in the horizontal direction of the vehicle.

スキッドＥＣＵ５１は、さらに、車両の横滑り状態あるいは駆動輪のスリップ状態が発生していることをランプの点滅で運転者に報知するスリップインジケータ５４と、断続音で運転者に報知するブザー５５とを接続している。スリップインジケータ５４には、車両がスリップ（横滑りを含む）している様子を表す図柄が表示されている。従って、運転者は、このスリップインジケータ５４が点滅したときには、車両がスリップしていることを認識できるようになっている。   The skid ECU 51 further connects a slip indicator 54 that informs the driver that the vehicle is slipping or a driving wheel is slipping by blinking a lamp, and a buzzer 55 that informs the driver by intermittent sound. is doing. The slip indicator 54 displays a symbol indicating that the vehicle is slipping (including a side slip). Therefore, the driver can recognize that the vehicle is slipping when the slip indicator 54 flashes.

次に、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０により行われる操舵アシスト制御について説明する。図２は、演算部３１により実施される操舵アシスト制御ルーチンを表す。操舵アシスト制御ルーチンは、演算部３１のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされて初期診断が完了した後に起動し、所定の短い周期で繰り返される。   Next, steering assist control performed by the EPS / ECU 30 will be described. FIG. 2 shows a steering assist control routine executed by the calculation unit 31. The steering assist control routine is stored as a control program in the ROM of the calculation unit 31, and is started after an ignition switch (not shown) is turned on and the initial diagnosis is completed, and is repeated at a predetermined short cycle.

本制御ルーチンが起動すると、演算部３１は、まず、ステップＳ１１において、ＣＡＮ通信システムから情報提供される車速Ｖと、操舵トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクＴｒとを読み込む。車速Ｖは、例えば、スキッドＥＣＵ５１が従動輪（前輪）の車輪速センサ５３fl，５３frにより検出される車輪速Ｖfr，Ｖrlから車速Ｖを算出してＣＡＮ通信システムに送信することで各車両制御装置側で検出できるようになっている。   When this control routine is started, the calculation unit 31 first reads the vehicle speed V provided by the CAN communication system and the steering torque Tr detected by the steering torque sensor 21 in step S11. The vehicle speed V is calculated by, for example, calculating the vehicle speed V from the wheel speeds Vfr and Vrl detected by the wheel speed sensors 53fl and 53fr of the driven wheels (front wheels) and transmitting them to the CAN communication system. Can be detected.

続いて、ステップＳ１２において、図示しないアシストトルクマップを参照して、入力した車速Ｖおよび操舵トルクＴｒに応じて設定される目標アシストトルクＴｒ＊を計算する。目標アシストトルクＴｒ＊は、操舵トルクＴｒの増加にしたがって増加し、しかも、車速Ｖが低くなるほど大きな値となるように設定される。続いて、ステップＳ１３において、目標アシストトルクＴｒ＊に対応した電流値である目標電流値ｉas＊を計算する。目標電流値ｉas＊は、目標アシストトルクＴｒ＊をトルク定数で除算することにより求められる。   Subsequently, in step S12, a target assist torque Tr * set according to the input vehicle speed V and the steering torque Tr is calculated with reference to an assist torque map (not shown). The target assist torque Tr * is set to increase as the steering torque Tr increases, and to increase as the vehicle speed V decreases. Subsequently, in step S13, a target current value ias * which is a current value corresponding to the target assist torque Tr * is calculated. The target current value ias * is obtained by dividing the target assist torque Tr * by a torque constant.

続いて、演算部３１は、ステップＳ１４において、温度センサ２４により検出されるモータ温度Ｔを読み込む。続いて、ステップＳ１５において、モータ温度Ｔに応じて設定される上限電流値ｉlimを計算する。上限電流値ｉlimは、電動モータ２０やモータ駆動回路３２の過電流保護を図るために、電動モータ２０に流すことのできる最大値を設定したものである。この上限電流値ｉlimは、例えば、図３の上限電流値マップに示すように、モータ温度Ｔの増加に伴って上限電流値ｉlimが低減されるように設定される。この例では、モータ温度Ｔが温度Ｔａ以下の場合は、一定の上限電流値ｉlim１が設定される。この上限電流値ｉlim１は、例えば、電動モータ２０あるいはモータ駆動回路３２の定格電流により制限される値に設定される。そして、モータ温度Ｔが温度Ｔａを越えると、過熱保護のために、モータ温度Ｔが増加するほど減少する上限電流値ｉlimが設定される。また、モータ温度Ｔが温度Ｔｂを越える状況においては、最小となる上限電流値ｉlim２が設定される。尚、モータ温度Ｔと上限電流値ｉlimとの関係は、図３に示す特性に限るものではなく、モータ温度Ｔの増加に伴って上限電流値ｉlimが低下するように設定するものであればどのようなものでもよい。例えば、モータ温度Ｔが基準温度を越えた場合には、上限電流値ｉlimをゼロにする、つまり、操舵アシストを停止するようにしてもよい。また、モータ温度Ｔと上限電流値ｉlimとの対応関係の設定は、マップに限らず、関数等を用いることもできる。   Subsequently, the calculation unit 31 reads the motor temperature T detected by the temperature sensor 24 in step S14. Subsequently, in step S15, an upper limit current value ilim set according to the motor temperature T is calculated. The upper limit current value ilim is set to a maximum value that can be passed through the electric motor 20 in order to protect the electric motor 20 and the motor drive circuit 32 from overcurrent. This upper limit current value ilim is set so that the upper limit current value ilim is reduced as the motor temperature T increases, for example, as shown in the upper limit current value map of FIG. In this example, when the motor temperature T is equal to or lower than the temperature Ta, a fixed upper limit current value ilim1 is set. The upper limit current value ilim1 is set to a value limited by the rated current of the electric motor 20 or the motor drive circuit 32, for example. When the motor temperature T exceeds the temperature Ta, an upper limit current value ilim that decreases as the motor temperature T increases is set for overheat protection. In the situation where the motor temperature T exceeds the temperature Tb, the minimum upper limit current value ilim2 is set. The relationship between the motor temperature T and the upper limit current value ilim is not limited to the characteristics shown in FIG. 3, and any relationship can be used as long as the upper limit current value ilim decreases as the motor temperature T increases. Something like that. For example, when the motor temperature T exceeds the reference temperature, the upper limit current value ilim may be set to zero, that is, the steering assist may be stopped. The setting of the correspondence relationship between the motor temperature T and the upper limit current value ilim is not limited to a map, and a function or the like can also be used.

続いて、演算部３１は、ステップＳ１６において、先のステップＳ１３で計算した目標電流値ｉas＊がステップＳ１５で設定した上限電流値ｉlimよりも大きいか否かを判断する。そして、目標電流値ｉas＊が上限電流値ｉlimよりも大きい場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７において、目標電流値ｉas＊を上限電流値ｉlimに設定する。一方、目標電流値ｉas＊が上限電流値ｉlim以下であれば（Ｓ１６：Ｎｏ）、目標電流値ｉas＊を変更しない。   Subsequently, in step S16, the calculation unit 31 determines whether or not the target current value ias * calculated in the previous step S13 is larger than the upper limit current value ilim set in step S15. If the target current value ias * is larger than the upper limit current value ilim (S16: Yes), the target current value ias * is set to the upper limit current value ilim in step S17. On the other hand, if the target current value ias * is equal to or less than the upper limit current value ilim (S16: No), the target current value ias * is not changed.

続いて、演算部３１は、ステップＳ１８において、温度フラグ送信処理を行う。この処理は、スキッド制御装置５０に対して、モータ温度Ｔの状況を伝達するものであり、詳細に関しては後述する。   Subsequently, the arithmetic unit 31 performs a temperature flag transmission process in step S18. This process transmits the status of the motor temperature T to the skid control device 50, and details will be described later.

続いて、演算部３１はステップＳ１９において、電動モータ２０に流れるモータ電流ｉｍを電流センサ２３から読み込む。続いて、ステップＳ２０において、このモータ電流ｉｍと先に計算した目標電流値ｉas＊との偏差Δｉを計算し、この偏差Δｉに基づくＰＩ制御（比例積分制御）により目標指令電圧ｖ＊を計算する。   Subsequently, in step S <b> 19, the calculation unit 31 reads the motor current im flowing through the electric motor 20 from the current sensor 23. Subsequently, in step S20, a deviation Δi between the motor current im and the previously calculated target current value ias * is calculated, and a target command voltage v * is calculated by PI control (proportional integral control) based on the deviation Δi. .

そして、演算部３１は、ステップＳ２１において、目標指令電圧ｖ＊に応じたＰＷＭ制御信号をモータ駆動回路３２に出力して本制御ルーチンを一旦終了する。本制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実行される。従って、本制御ルーチンの実行により、モータ駆動回路３２のスイッチング素子のデューティ比が制御されて、運転者の操舵操作に応じた所望のアシストトルクが得られる。   In step S21, the calculation unit 31 outputs a PWM control signal corresponding to the target command voltage v * to the motor drive circuit 32, and once ends the control routine. This control routine is repeatedly executed at a predetermined short cycle. Therefore, by executing this control routine, the duty ratio of the switching element of the motor drive circuit 32 is controlled, and a desired assist torque corresponding to the driver's steering operation is obtained.

山岳路などの曲がりくねった道を走行している場合には、速い操舵操作が繰り返されるため電動モータ２０が過負荷となりやすい。電動モータ２０が過負荷状態となると、モータ温度Ｔが上昇し、それに伴って上限電流値ｉlimが低減設定され。従って、操舵アシストが少なくなり、ハンドル操作が重くなる。こうしたケースにおいては、車速を落とし、ゆっくりした操舵操作を行うようにすれば、電動モータ２０の負荷が軽くなり、電流制限も抑えられて充分な操舵アシストが得られるようになる。しかし、従来の車両の制御システムにおいては、運転者は、操舵アシストが少なくなってハンドル操作が重くなったとき、どのように対応してよいか分からず、そのまま速い操舵操作を続けてしまう。   When traveling on a winding road such as a mountain road, the electric motor 20 is likely to be overloaded because a fast steering operation is repeated. When the electric motor 20 enters an overload state, the motor temperature T rises, and the upper limit current value ilim is set to be reduced accordingly. Therefore, the steering assist is reduced and the steering wheel operation is heavy. In such a case, if the vehicle speed is reduced and a slow steering operation is performed, the load on the electric motor 20 is reduced, the current limit is suppressed, and sufficient steering assist can be obtained. However, in the conventional vehicle control system, when the steering assist is reduced and the steering wheel operation becomes heavy, the driver does not know how to respond, and continues the fast steering operation as it is.

そこで、本実施形態においては、モータ温度Ｔが上昇して過熱保護を図るときに、スキッド制御装置５０を使って、運転者に対して、現在の車両の走行状態が限界に近いものと思わせ、運転を抑制させる。つまり、車速を抑え、急なハンドル操作をしないようにさせる。演算部３１は、スキッド制御装置５０に対して、モータ温度Ｔの状況を知らせるために、操舵アシスト制御ルーチンの中にステップＳ１８の温度フラグ送信処理を組み込んでいる。以下、温度フラグ送信処理について説明する。   Therefore, in the present embodiment, when the motor temperature T rises and the overheat protection is performed, the skid control device 50 is used to make the driver think that the current traveling state of the vehicle is close to the limit. , Suppress driving. In other words, the vehicle speed is reduced so that a sudden steering operation is not performed. The calculation unit 31 incorporates the temperature flag transmission process of step S18 in the steering assist control routine in order to inform the skid control device 50 of the situation of the motor temperature T. Hereinafter, the temperature flag transmission process will be described.

図４は、ステップＳ１８の処理である温度フラグ送信ルーチン（サブルーチン）を表す。演算部３１は、本ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１８１において、モータ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１を越えているか否かを判断する。モータ温度Ｔが第１基準温度以下であれば（Ｓ１８１：Ｎｏ）、ステップＳ１８２において、温度フラグＦを「０」に設定する。この第１基準温度Ｔ１は、モータ回路の過熱保護のために上限電流値ｉlimが低減設定開始される温度Ｔａ以上の温度に予め設定されている。   FIG. 4 shows a temperature flag transmission routine (subroutine) which is the process of step S18. When this routine is started, the calculation unit 31 first determines in step S181 whether or not the motor temperature T exceeds the first reference temperature T1. If the motor temperature T is equal to or lower than the first reference temperature (S181: No), the temperature flag F is set to “0” in step S182. The first reference temperature T1 is set in advance to a temperature equal to or higher than the temperature Ta at which the upper limit current value ilim starts to be reduced for protection of the motor circuit from overheating.

演算部３１は、ステップＳ１８１において、「Ｎｏ」、つまり、モータ温度Ｔが第１基準温度を越えていると判定した場合は、ステップＳ１８３において、モータ温度Ｔが第２基準温度Ｔ２を越えているか否かを判断する。この第２基準温度Ｔ２は、第１基準温度Ｔ１よりも高い温度に設定されている。モータ温度Ｔが第２基準温度以下であれば（Ｓ１８３：Ｎｏ）、ステップＳ１８４において、温度フラグＦを「１」に設定する。一方、モータ温度Ｔが第２基準温度を越えている場合（Ｓ１８３：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１８５において、温度フラグＦを「２」に設定する。   If the calculation unit 31 determines “No” in step S181, that is, if the motor temperature T exceeds the first reference temperature, whether the motor temperature T exceeds the second reference temperature T2 in step S183. Judge whether or not. The second reference temperature T2 is set to a temperature higher than the first reference temperature T1. If the motor temperature T is equal to or lower than the second reference temperature (S183: No), the temperature flag F is set to “1” in step S184. On the other hand, when the motor temperature T exceeds the second reference temperature (S183: Yes), the temperature flag F is set to “2” in step S185.

演算部３１は、こうしてモータ温度Ｔに応じて温度フラグＦを設定すると、続くステップＳ１８６において、温度フラグＦの設定状況を表す情報を通信線１００を介してＣＡＮ通信システムに出力する。演算部３１は、温度フラグＦの設定状況を表す情報をＣＡＮ通信システムに出力すると、温度フラグ送信ルーチンをいったん終了して、その処理を操舵アシスト制御ルーチン（メインルーチン）のステップＳ１９に進める。温度フラグ送信ルーチンは、操舵アシスト制御ルーチンに組み込まれて所定の短い周期で繰り返されることから、ＣＡＮ通信システムに接続された各種の車両制御装置側では、モータ回路の発熱状況を逐次把握できることになる。   When the calculation unit 31 sets the temperature flag F in accordance with the motor temperature T in this way, in a subsequent step S186, the calculation unit 31 outputs information indicating the setting state of the temperature flag F to the CAN communication system via the communication line 100. When the calculation unit 31 outputs information indicating the setting state of the temperature flag F to the CAN communication system, the calculation unit 31 once ends the temperature flag transmission routine and advances the process to step S19 of the steering assist control routine (main routine). Since the temperature flag transmission routine is incorporated in the steering assist control routine and repeated at a predetermined short cycle, the various vehicle control devices connected to the CAN communication system can sequentially grasp the heat generation status of the motor circuit. .

次に、スキッド制御装置５０のスキッドＥＣＵ５１の行う処理について説明する。スキッド制御装置５０は、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０の演算部３１において設定した温度フラグＦに基づいて、スキッド制御（挙動安定制御およびトラクション制御）の作動を開始する閾値（以下、制御開始閾値と呼ぶ）、および、報知器であるスリップインジケータ５４とブザー５５の作動を開始する閾値（以下、報知開始閾値と呼ぶ）を設定する。   Next, processing performed by the skid ECU 51 of the skid control device 50 will be described. The skid control device 50 is configured to start a skid control (behavior stabilization control and traction control) operation based on the temperature flag F set in the arithmetic unit 31 of the EPS / ECU 30 (hereinafter referred to as a control start threshold), and A threshold value (hereinafter referred to as a notification start threshold value) for starting the operation of the slip indicator 54 and the buzzer 55, which are alarm devices, is set.

図５は、スキッドＥＣＵ５１の実行する閾値設定ルーチンを表す。閾値設定ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実施される。本ルーチンが起動すると、スキッドＥＣＵ５１は、ステップＳ３１において、ＣＡＮ通信システムから情報提供される温度フラグＦの設定状況を読み込む。続いて、ステップＳ３２において、温度フラグＦの設定状況を判定する。温度フラグＦが「０」に設定されている場合には、ステップＳ３３において、挙動安定制御に係る報知開始閾値ＡinをＡin０に設定し、挙動安定制御に係る制御開始閾値ＡcoをＡco０に設定する。この報知開始閾値Ａin０と制御開始閾値Ａco０とは、同じ値であり、挙動安定制御の作動および報知を開始すべき適正値に予め定められている。続いて、ステップＳ３４において、トラクション制御に係る報知開始閾値ＢinをＢin０に設定し、トラクション制御に係る制御開始閾値ＢcoをＢco０に設定する。この報知開始閾値Ｂin０と制御開始閾値Ｂco０とは、同じ値であり、トラクション制御の作動および報知を開始すべき適正値に予め定められている。従って、例えば、報知開始閾値Ａin０，制御開始閾値Ａco０および報知開始閾値Ｂin０，制御開始閾値Ｂco０は、従来から使われている閾値を用いることができる。   FIG. 5 shows a threshold setting routine executed by the skid ECU 51. The threshold setting routine is repeatedly executed at a predetermined short cycle. When this routine is started, the skid ECU 51 reads the setting state of the temperature flag F provided by the CAN communication system in step S31. Subsequently, in step S32, the setting state of the temperature flag F is determined. If the temperature flag F is set to “0”, in step S33, the notification start threshold value Ain related to behavioral stability control is set to Ain0, and the control start threshold value Aco related to behavioral stability control is set to Aco0. The notification start threshold value Ain0 and the control start threshold value Aco0 are the same value, and are determined in advance as appropriate values at which behavior stabilization control operation and notification are to be started. Subsequently, in step S34, the notification start threshold value Bin related to traction control is set to Bin0, and the control start threshold value Bco related to traction control is set to Bco0. The notification start threshold value Bin0 and the control start threshold value Bco0 are the same value, and are determined in advance as appropriate values at which traction control operation and notification should be started. Therefore, for example, conventionally used thresholds can be used as the notification start threshold Ain0, the control start threshold Aco0, the notification start threshold Bin0, and the control start threshold Bco0.

一方、温度フラグＦが「１」に設定されている場合には、ステップＳ３５において、挙動安定制御に係る報知開始閾値ＡinをＡin１に設定し、挙動安定制御に係る制御開始閾値ＡcoをＡco０に設定する。この報知開始閾値Ａin１は、報知開始閾値Ａin０に比べて小さな値に予め定められている。続いて、ステップＳ３６において、トラクション制御に係る報知開始閾値ＢinをＢin１に設定し、トラクション制御に係る制御開始閾値ＢcoをＢco０に設定する。この報知開始閾値Ｂin１は、報知開始閾値Ｂin０に比べて小さな値に予め定められている。   On the other hand, when the temperature flag F is set to “1”, in step S35, the notification start threshold Ain related to the behavior stability control is set to Ain1, and the control start threshold Aco related to the behavior stability control is set to Aco0. To do. This notification start threshold Ain1 is set in advance to a value smaller than the notification start threshold Ain0. Subsequently, in step S36, the notification start threshold Bin related to traction control is set to Bin1, and the control start threshold Bco related to traction control is set to Bco0. This notification start threshold value Bin1 is set in advance to a value smaller than the notification start threshold value Bin0.

また、温度フラグＦが「２」に設定されている場合には、ステップＳ３７において、挙動安定制御に係る報知開始閾値ＡinをＡin１に設定し、挙動安定制御に係る制御開始閾値ＡcoをＡco１に設定する。この制御開始閾値Ａco１は、制御開始閾値Ａco０に比べて小さな値であって、例えば、報知開始閾値Ａin１と同じ値に予め定められている。続いて、ステップＳ３８において、トラクション制御に係る報知開始閾値ＢinをＢin１に設定し、トラクション制御に係る制御開始閾値ＢcoをＢco１に設定する。この制御開始閾値Ｂco１は、制御開始閾値Ｂco０に比べて小さな値であって、例えば、報知開始閾値Ｂin１と同じ値に予め定められている。   When the temperature flag F is set to “2”, in step S37, the notification start threshold Ain related to the behavior stability control is set to Ain1, and the control start threshold Aco related to the behavior stability control is set to Aco1. To do. This control start threshold value Aco1 is smaller than the control start threshold value Aco0, and is set in advance to the same value as the notification start threshold value Ain1, for example. Subsequently, in step S38, the notification start threshold value Bin related to traction control is set to Bin1, and the control start threshold value Bco related to traction control is set to Bco1. The control start threshold value Bco1 is smaller than the control start threshold value Bco0, and is set in advance to the same value as the notification start threshold value Bin1, for example.

こうして、温度フラグＦに応じて挙動安定制御に係る報知開始閾値Ａin，制御開始閾値Ａco、および、トラクション制御に係る報知開始閾値Ｂin，制御開始閾値Ｂcoを設定すると閾値設定ルーチンを終了する。閾値設定ルーチンは、所定の短い周期で繰り返されることから、最新の温度フラグＦ応じた閾値が設定される。従って、モータ温度Ｔが過熱損傷防止を図る必要のない温度（以下、通常温度と呼ぶ）となる状況においては、報知開始閾値Ａin，制御開始閾値Ａco，報知開始閾値Ｂin，制御開始閾値Ｂcoが、最適な報知開始閾値Ａin０，制御開始閾値Ａco０（＝Ａin０），報知開始閾値Ｂin０，制御開始閾値Ｂco０（＝Ｂin０）に設定される。また、モータ回路が発熱しモータ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１より高く第２基準温度Ｔ２以下となる状況においては、報知開始閾値Ａin，報知開始閾値Ｂinが、最適値Ａin０，Ｂin０よりも小さな値Ａin１，Ｂin１に設定される。さらに、モータ回路が発熱してモータ温度Ｔが第２基準温度Ｔ２より高くなる状況においては、制御開始閾値Ａco，制御開始閾値Ｂcoも、最適値Ａco０，Ｂco０よりも小さな値Ａco１，Ｂco１に設定される。   Thus, when the notification start threshold Ain, the control start threshold Aco related to the behavior stabilization control, the notification start threshold Bin related to the traction control, and the control start threshold Bco are set according to the temperature flag F, the threshold setting routine ends. Since the threshold setting routine is repeated at a predetermined short cycle, a threshold corresponding to the latest temperature flag F is set. Therefore, in a situation where the motor temperature T is a temperature at which it is not necessary to prevent overheating damage (hereinafter referred to as a normal temperature), the notification start threshold Ain, the control start threshold Aco, the notification start threshold Bin, and the control start threshold Bco are The optimum notification start threshold Ain0, control start threshold Aco0 (= Ain0), notification start threshold Bin0, and control start threshold Bco0 (= Bin0) are set. In the situation where the motor circuit generates heat and the motor temperature T is higher than the first reference temperature T1 and lower than the second reference temperature T2, the notification start threshold Ain and the notification start threshold Bin are smaller than the optimum values Ain0 and Bin0. Ain1 and Bin1 are set. Further, in a situation where the motor circuit generates heat and the motor temperature T becomes higher than the second reference temperature T2, the control start threshold Aco and the control start threshold Bco are also set to values Aco1 and Bco1 smaller than the optimum values Aco0 and Bco0. The

次に、スキッドＥＣＵ５１の行う挙動安定制御処理について説明する。図６は、スキッドＥＣＵ５１の行う挙動安定制御ルーチンを表す。挙動安定制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実施される。本ルーチンが起動すると、スキッドＥＣＵ５１は、ステップＳ４１において、ヨーレートγ、操舵角θ、車速Ｖを読み込む。ヨーレートγと操舵角θは、ＣＡＮ通信システムから情報提供される。また、車速Ｖは、従動輪（本実施形態の車両は後輪駆動であるため前輪となる）の車輪速センサ５３fl，５３frにより検出される車輪速Ｖfl，Ｖfrから算出される。   Next, behavior stabilization control processing performed by the skid ECU 51 will be described. FIG. 6 shows a behavior stabilization control routine performed by the skid ECU 51. The behavior stabilization control routine is repeatedly executed at a predetermined short cycle. When this routine is started, the skid ECU 51 reads the yaw rate γ, the steering angle θ, and the vehicle speed V in step S41. The yaw rate γ and the steering angle θ are provided from the CAN communication system. Further, the vehicle speed V is calculated from the wheel speeds Vfl and Vfr detected by the wheel speed sensors 53fl and 53fr of the driven wheels (the vehicle according to the present embodiment is the rear wheel drive and therefore becomes the front wheels).

続いて、スキッドＥＣＵ５１は、ステップＳ４２において、操舵角θと車速Ｖとから、本来車両に発生すべきヨーレートγ＊を計算する。このヨーレートγ＊を、以下、目標ヨーレートγ＊と呼ぶ。目標ヨーレートγ＊は、操舵角θが大きくなるほど、かつ、車速Ｖが大きくなるほど増加する特性を有する。スキッドＥＣＵ５１は、操舵角θと車速Ｖを入力パラメータとし、この入力パラメータと目標ヨーレートγ＊との対応関係を設定した参照マップをＲＯＭに記憶しており、この参照マップを使って目標ヨーレートγ＊を算出する。   Subsequently, in step S42, the skid ECU 51 calculates the yaw rate γ * that should be originally generated in the vehicle from the steering angle θ and the vehicle speed V. This yaw rate γ * is hereinafter referred to as a target yaw rate γ *. The target yaw rate γ * has a characteristic that increases as the steering angle θ increases and the vehicle speed V increases. The skid ECU 51 uses the steering angle θ and the vehicle speed V as input parameters, and stores a reference map in which a correspondence relationship between the input parameters and the target yaw rate γ * is set in the ROM. The target yaw rate γ * is used using this reference map. Is calculated.

続いて、スキッドＥＣＵ５１は、ステップＳ４３において、検出した実際のヨーレートγと目標ヨーレートγ＊との偏差Δγ＝｜γ＊−γ｜を計算する。ヨーレートγが目標ヨーレートγ＊よりも少なくなれば、車体が旋回していないことを意味するため、車両が横滑り状態（特に、前輪横滑り状態）の傾向にあるといえる。従って、ヨーレート偏差Δγが大きいほど横滑り傾向が大きいと判断できる。   Subsequently, in step S43, the skid ECU 51 calculates a deviation Δγ = | γ * −γ | between the detected actual yaw rate γ and the target yaw rate γ *. If the yaw rate γ is smaller than the target yaw rate γ *, it means that the vehicle body is not turning, so it can be said that the vehicle tends to be in a skidding state (particularly, a front wheel skidding state). Therefore, it can be determined that the greater the yaw rate deviation Δγ, the greater the skid tendency.

続いて、スキッドＥＣＵ５１は、ステップＳ４４において、ヨーレート偏差Δγが挙動安定制御に係る報知開始閾値Ａinを越えているか否かを判断する。ヨーレート偏差Δγが報知開始閾値Ａin以下である場合（Ｓ４４：Ｎｏ）には、そのまま本ルーチンをいったん終了する。従って、挙動安定制御の作動、および、スリップインジケータ５４とブザー５５の作動が開始されない。   Subsequently, in step S44, the skid ECU 51 determines whether or not the yaw rate deviation Δγ exceeds the notification start threshold Ain related to the behavior stabilization control. When the yaw rate deviation Δγ is equal to or less than the notification start threshold Ain (S44: No), this routine is once ended as it is. Therefore, the operation of the behavior stabilization control and the operation of the slip indicator 54 and the buzzer 55 are not started.

一方、ステップＳ４４において、ヨーレート偏差Δγが挙動安定制御に係る報知開始閾値Ａinを越えていると判定した場合には、続くステップＳ４５において、ヨーレート偏差Δγが挙動安定制御に係る制御開始閾値Ａcoを越えているか否かを判断する。ヨーレート偏差Δγが制御開始閾値Ａcoを越えていない場合（Ｓ４５：Ｎｏ）には、ステップＳ４６において、スリップインジケータ５４の点滅とブザー５５の鳴動を行う。また、ヨーレート偏差Δγが制御開始閾値Ａcoを越えている場合（Ｓ４５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ４７において、スリップインジケータ５４の点滅とブザー５５の鳴動に加えて、挙動安定制御を実施する。   On the other hand, if it is determined in step S44 that the yaw rate deviation Δγ exceeds the notification start threshold Ain related to behavior stabilization control, the yaw rate deviation Δγ exceeds the control start threshold Aco related to behavior stabilization control in the subsequent step S45. Judge whether or not. If the yaw rate deviation Δγ does not exceed the control start threshold Aco (S45: No), the slip indicator 54 blinks and the buzzer 55 sounds in step S46. If the yaw rate deviation Δγ exceeds the control start threshold Aco (S45: Yes), in addition to blinking of the slip indicator 54 and ringing of the buzzer 55, behavior stabilization control is performed in step S47.

つまり、ヨーレート偏差Δγが報知開始閾値Ａinと制御開始閾値Ａcoとのあいだにある場合は、実際に挙動安定制御（横滑り抑制制御）を行わずにスリップインジケータ５４とブザー５５といった報知器のみを作動させて、運転者に対してスリップ状態であることを報知し、ヨーレート偏差Δγが制御開始閾値Ａcoを越えているときには、報知器の作動に加えて、実際に挙動安定制御を実施する。   That is, when the yaw rate deviation Δγ is between the notification start threshold value Ain and the control start threshold value Aco, only the notification device such as the slip indicator 54 and the buzzer 55 is operated without actually performing behavior stabilization control (side slip suppression control). When the yaw rate deviation Δγ exceeds the control start threshold Aco, the behavioral stability control is actually performed in addition to the operation of the alarm.

挙動安定制御は、種々の手法が周知であるため、その中から任意の手法を採用すればよい。例えば、ヨーレート偏差Δγの大きさに応じてエンジン出力の低減指令をエンジンＥＣＵ６０に出力するとともに、ブレーキアクチュエータ５２を作動させて左右後輪ブレーキと旋回外側の前輪ブレーキを作動させて横力を減少させる。   Since various methods are known for behavior stabilization control, any method may be employed. For example, an engine output reduction command is output to the engine ECU 60 according to the magnitude of the yaw rate deviation Δγ, and the brake actuator 52 is operated to operate the left and right rear wheel brakes and the front wheel brake outside the turn to reduce the lateral force. .

この挙動安定制御ルーチンは、上述した閾値設定ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返される。従って、ステップＳ４４，Ｓ４５にて比較判定される閾値Ａin，Ａcoは、閾値設定ルーチンにて設定されたものとなっている。そして、この閾値Ａin，Ａcoは、モータ温度Ｔの状態を表す温度フラグＦにより設定される。このため、モータ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１以下となって操舵アシストを制限する必要がない通常温度となる状況（つまり、温度フラグＦ＝０）においては、閾値Ａcoが挙動安定制御を開始すべき最適値（Ａco０）に設定され、かつ、閾値Ａinが挙動安定制御の開始と同時にその旨を報知するように閾値Ａcoと同じ値に設定される。このため、モータ温度Ｔが操舵アシスト制限を行う必要のない通常温度となる状況であれば、従来通りのタイミングで挙動安定制御と報知動作とを行うことができる。   This behavior stabilization control routine is repeated at a predetermined short period in parallel with the above-described threshold setting routine. Accordingly, the thresholds Ain and Aco that are compared and determined in steps S44 and S45 are set in the threshold setting routine. The thresholds Ain and Aco are set by a temperature flag F indicating the state of the motor temperature T. For this reason, in a situation where the motor temperature T is equal to or lower than the first reference temperature T1 and becomes a normal temperature where it is not necessary to limit the steering assist (that is, the temperature flag F = 0), the threshold Aco starts the behavior stabilization control. The power optimum value (Aco0) is set, and the threshold value Ain is set to the same value as the threshold value Aco so as to notify the effect at the same time as the start of the behavior stabilization control. For this reason, if the motor temperature T is a normal temperature that does not require the steering assist restriction, the behavior stabilization control and the notification operation can be performed at the conventional timing.

一方、モータ温度Ｔが上昇して第１基準温度Ｔ１を越えると、その段階で報知開始閾値Ａinが通常温度状況における値よりも小さな値（Ａin１）に設定される。従って、車両の横滑りが発生した場合、その横滑り傾向が小さい段階から、つまり、通常時よりも早い段階から、スリップインジケータ５４とブザー５５が作動する。従って、運転者は、このスリップインジケータ５４とブザー５５の作動により、車両の走行状態が車両限界に近いものと思い、自然に運転を抑制する。つまり、車速を抑え、急なハンドル操作をしないようになる。これにより操舵速度が低下し、電動パワーステアリング装置１０の電動モータ２０の負荷が軽くなる。   On the other hand, when the motor temperature T rises and exceeds the first reference temperature T1, the notification start threshold Ain is set to a value (Ain1) smaller than the value in the normal temperature state at that stage. Therefore, when a side slip of the vehicle occurs, the slip indicator 54 and the buzzer 55 are operated from a stage where the tendency of the side slip is small, that is, from a stage earlier than normal. Therefore, the driver thinks that the running state of the vehicle is close to the vehicle limit by the operation of the slip indicator 54 and the buzzer 55, and suppresses driving naturally. In other words, the vehicle speed is reduced and a sudden steering operation is prevented. Thereby, a steering speed falls and the load of the electric motor 20 of the electric power steering apparatus 10 becomes light.

また、モータ温度Ｔが上昇して第２基準温度Ｔ２を越えている場合には、報知開始閾値Ａinだけでなく、制御開始閾値Ａcoも通常温度状況における値よりも小さな値（Ａco１）に設定される。従って、車両の横滑りが発生した場合、その横滑り傾向が小さい段階から、挙動安定制御（横滑り抑制制御）が開始される。このため、スリップインジケータ５４やブザー５５による効果に加え、実際にブレーキ制動やエンジン出力制限が働いて車速が上がりにくくなる。これに伴って、ハンドル操作も安定したものとなり、操舵速度が低下して電動パワーステアリング装置１０の電動モータ２０の負荷が軽くなる。   When the motor temperature T rises and exceeds the second reference temperature T2, not only the notification start threshold value Ain but also the control start threshold value Aco is set to a value (Aco1) smaller than the value in the normal temperature state. The Therefore, when a side slip of the vehicle occurs, behavior stabilization control (side slip suppression control) is started from the stage where the side slip tendency is small. For this reason, in addition to the effects of the slip indicator 54 and the buzzer 55, the brake speed and the engine output restriction are actually actuated so that the vehicle speed is hardly increased. Along with this, the steering operation is also stabilized, the steering speed is reduced, and the load on the electric motor 20 of the electric power steering device 10 is reduced.

このように、本実施形態においては、モータ温度Ｔの上昇に基づいて、挙動安定制御の開始タイミング、および、スリップインジケータ５４やブザー５５の報知開始タイミングを通常時に比べて早くすることで、運転者に対して自然に緩やかな運転に切り換えるように誘導する。この結果、モータ温度Ｔが下がり、上限電流値ｉlimによる操舵アシスト制限が終了する。従って、充分な操舵アシストが得られるようになる。   As described above, in this embodiment, based on the increase in the motor temperature T, the start timing of the behavior stabilization control and the notification start timing of the slip indicator 54 and the buzzer 55 are made earlier than normal times, so that the driver In response to this, it is guided to switch to a gentle operation. As a result, the motor temperature T is lowered, and the steering assist limitation based on the upper limit current value ilim ends. Therefore, sufficient steering assist can be obtained.

次に、スキッドＥＣＵ５１の行うトラクション制御処理について説明する。図７は、スキッドＥＣＵ５１の行うトラクション制御ルーチンを表す。トラクション制御ルーチンは、挙動安定制御ルーチンおよび閾値設定ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返し実施される。本ルーチンが起動すると、スキッドＥＣＵ５１は、ステップＳ５１において、車輪速センサ５３fl，５３fr，５３rl，５３rrから車輪速Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrを読み込む。続いて、ステップＳ５２において、駆動輪ごとのスリップ量Ｂｓを計算する。   Next, the traction control process performed by the skid ECU 51 will be described. FIG. 7 shows a traction control routine performed by the skid ECU 51. The traction control routine is repeatedly executed at a predetermined short period in parallel with the behavior stabilization control routine and the threshold setting routine. When this routine is started, the skid ECU 51 reads the wheel speeds Vfl, Vfr, Vrl, Vrr from the wheel speed sensors 53fl, 53fr, 53rl, 53rr in step S51. Subsequently, in step S52, the slip amount Bs for each drive wheel is calculated.

駆動輪のスリップ量Ｂｓは、｛（車輪速）−（車速）｝により計算することができる。後輪駆動の車両の場合、車速は、従動輪である前輪の車輪速Ｖfl，Ｖfrから算出できる。続いて、スキッドＥＣＵ５１は、ステップＳ５３において、各駆動輪のスリップ量Ｂｓがトラクション制御に係る報知開始閾値Ｂinを越えているか否かを判断する。スリップ量Ｂｓが報知開始閾値Ｂin以下である場合（Ｓ５３：Ｎｏ）には、そのまま本ルーチンをいったん終了する。従って、トラクション制御の作動および報知器の作動が開始されない。   The slip amount Bs of the drive wheel can be calculated by {(wheel speed) − (vehicle speed)}. In the case of a rear-wheel drive vehicle, the vehicle speed can be calculated from the wheel speeds Vfl and Vfr of the front wheels that are driven wheels. Subsequently, in step S53, the skid ECU 51 determines whether or not the slip amount Bs of each drive wheel exceeds the notification start threshold value Bin related to traction control. When the slip amount Bs is equal to or less than the notification start threshold value Bin (S53: No), this routine is once ended as it is. Therefore, the traction control operation and the alarm operation are not started.

一方、ステップＳ５３において、スリップ量Ｂｓがトラクション制御に係る報知開始閾値Ｂinを越えていると判定した場合には、続くステップＳ５４において、スリップ量Ｂｓがトラクション制御に係る制御開始閾値Ｂcoを越えているか否かを判断する。スリップ量Ｂｓが制御開始閾値Ｂcoを越えていない場合（Ｓ５４：Ｎｏ）には、ステップＳ５５において、スリップインジケータ５４の点滅とブザー５５の鳴動を行う。また、スリップ量Ｂｓが制御開始閾値Ｂcoを越えている場合（Ｓ５４：Ｙｅｓ）には、ステップＳ５６において、スリップインジケータ５４の点滅とブザー５５の鳴動に加えて、トラクション制御を実施する。つまり、スリップ量Ｂｓが報知開始閾値Ｂinと制御開始閾値Ｂcoとのあいだにある場合は、実際にトラクション制御を行わずに、運転者に対してスリップ状態であることを表す報知のみを行い、スリップ量Ｂｓが制御開始閾値Ｂcoを越えているときに、スリップ状態の報知に加えて、実際にトラクション制御を実施する。   On the other hand, if it is determined in step S53 that the slip amount Bs exceeds the notification start threshold value Bin related to traction control, is the slip amount Bs exceeded the control start threshold value Bco related to traction control in the subsequent step S54? Judge whether or not. If the slip amount Bs does not exceed the control start threshold Bco (S54: No), the slip indicator 54 blinks and the buzzer 55 sounds in step S55. If the slip amount Bs exceeds the control start threshold Bco (S54: Yes), traction control is performed in step S56 in addition to the blinking of the slip indicator 54 and the sound of the buzzer 55. That is, when the slip amount Bs is between the notification start threshold value Bin and the control start threshold value Bco, only the notification indicating that the vehicle is in the slip state is performed without actually performing the traction control, and the slip When the amount Bs exceeds the control start threshold Bco, the traction control is actually performed in addition to the notification of the slip state.

トラクション制御は、種々の手法が周知であるため、その中から任意の手法を採用すればよい。例えば、スリップ量Ｂｓの大きさに応じてエンジン出力の低減指令をエンジンＥＣＵ６０に出力するとともに、ブレーキアクチュエータ５２を作動させて駆動輪にブレーキをかけて、車両の発進・加速時における駆動輪のスリップを減少させる。   Since various methods are well known for traction control, any method may be employed. For example, an engine output reduction command is output to the engine ECU 60 in accordance with the magnitude of the slip amount Bs, and the brake actuator 52 is operated to brake the drive wheel so that the drive wheel slips when the vehicle starts and accelerates. Decrease.

このトラクション制御ルーチンは、上述した閾値設定ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返される。従って、ステップＳ５３，Ｓ５４にて比較判定される閾値Ｂin，Ｂcoは、閾値設定ルーチンにて設定されたものとなっている。そして、この閾値Ｂin，Ｂcoは、モータ温度Ｔの状態を表す温度フラグＦにより設定される。このため、モータ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１以下となって操舵アシストを制限する必要がない低い温度状況（つまり、温度フラグＦ＝０）においては、閾値Ｂcoがトラクション制御を開始すべき最適値（Ｂco０）に設定され、かつ、閾値Ｂinがトラクション制御の開始と同時にその旨を報知するように閾値Ｂcoと同じ値に設定される。このため、モータ温度Ｔが操舵アシスト制限を行う必要のない通常温度となる状況であれば、従来通りのタイミングでトラクション制御と報知動作とを行うことができる。   This traction control routine is repeated at a predetermined short period in parallel with the above-described threshold setting routine. Accordingly, the threshold values Bin and Bco to be compared and determined in steps S53 and S54 are set in the threshold setting routine. The threshold values Bin and Bco are set by a temperature flag F indicating the state of the motor temperature T. Therefore, in a low temperature situation where the motor temperature T is equal to or lower than the first reference temperature T1 and it is not necessary to limit the steering assist (that is, the temperature flag F = 0), the threshold value Bco is the optimum value at which traction control should be started. (Bco0), and the threshold value Bin is set to the same value as the threshold value Bco so as to notify that effect simultaneously with the start of the traction control. Therefore, if the motor temperature T is a normal temperature that does not require the steering assist restriction, the traction control and the notification operation can be performed at the conventional timing.

一方、モータ温度Ｔが上昇して第１基準温度Ｔ１を越えると、その段階で報知開始閾値Ｂinが通常温度状況における値よりも小さな値（Ｂin１）に設定される。従って、駆動輪のスリップが発生した場合、そのスリップ傾向が小さい段階から、つまり、通常時よりも早い段階から、スリップインジケータ５４とブザー５５が作動する。従って、運転者は、このスリップインジケータ５４とブザー５５の作動により、車両の走行状態が車両限界に近いものと思い、自然に運転を抑制する。つまり、車速を抑え、急なハンドル操作をしないようになる。これにより操舵速度が低下し、電動パワーステアリング装置の電動モータ２０の負荷が軽くなる。   On the other hand, when the motor temperature T rises and exceeds the first reference temperature T1, the notification start threshold value Bin is set to a value (Bin1) smaller than the value in the normal temperature state at that stage. Therefore, when the drive wheel slips, the slip indicator 54 and the buzzer 55 are operated from a stage where the slip tendency is small, that is, from a stage earlier than normal. Therefore, the driver thinks that the running state of the vehicle is close to the vehicle limit by the operation of the slip indicator 54 and the buzzer 55, and suppresses driving naturally. In other words, the vehicle speed is reduced and a sudden steering operation is prevented. As a result, the steering speed is reduced, and the load on the electric motor 20 of the electric power steering apparatus is reduced.

また、モータ温度Ｔが上昇して第２基準温度Ｔ２を越えている場合には、報知開始閾値Ｂinだけでなく、制御開始閾値Ｂcoも通常温度状況における値よりも小さな値（Ｂco１）に設定される。従って、駆動輪のスリップが発生した場合、そのスリップ傾向が小さい段階からトラクション制御が開始される。このため、スリップインジケータ５４やブザー５５による効果に加え、実際にブレーキ制動やエンジン出力制限が働いて車速が上がりにくくなる。これに伴って、ハンドル操作も安定したものとなり、操舵速度が低下して電動パワーステアリング装置の電動モータ２０の負荷が軽くなる。   When the motor temperature T rises and exceeds the second reference temperature T2, not only the notification start threshold value Bin but also the control start threshold value Bco is set to a value (Bco1) smaller than the value in the normal temperature state. The Therefore, when the drive wheel slips, the traction control is started from the stage where the slip tendency is small. For this reason, in addition to the effects of the slip indicator 54 and the buzzer 55, the brake speed and the engine output restriction are actually actuated so that the vehicle speed is hardly increased. Along with this, the steering operation is also stabilized, the steering speed is reduced, and the load on the electric motor 20 of the electric power steering device is reduced.

このように、本実施形態においては、モータ温度Ｔの上昇に基づいてトラクション制御の開始タイミング、および、スリップインジケータ５４やブザー５５の報知開始タイミングを通常時に比べて早くすることで、運転者に対して自然に緩やかな運転に切り換えるように誘導する。この結果、モータ温度Ｔが下がり、上限電流値ｉlimによる操舵アシスト制限が終了する。従って、充分な操舵アシストが得られるようになる。   As described above, in the present embodiment, the start timing of the traction control and the notification start timing of the slip indicator 54 and the buzzer 55 based on the increase in the motor temperature T are made earlier than the normal time, so that And induce the driver to switch to a gentle operation. As a result, the motor temperature T is lowered, and the steering assist limitation based on the upper limit current value ilim ends. Therefore, sufficient steering assist can be obtained.

また、本実施形態における車両の制御システムにおいては、スキッド制御装置５０と電動パワーステアリング装置１０との協調制御が行われ、車両の走行安定性と操縦性が確保される構成を採用している。こうした協調制御を行う車両においては、モータ温度Ｔの上昇に伴ってスキッド制御の開始が早められるため、電動パワーステアリング装置１０における協調制御でのモータ制御量が少なくなり、過熱保護のために電流制限が働いている分をカバーできる。尚、スキッド制御装置５０と電動パワーステアリング装置１０との協調制御とは、車両が横滑りなどで安定を失った場合に、電動パワーステアリング装置１０による操舵アシストにより、運転者の操舵操作を容易にするものである。例えば、摩擦係数が左右輪で異なる状況でブレーキ制動を働かせたとき、左右の制動力差を打ち消す方向に操舵トルクをアシストする。また、後輪横滑り傾向にある場合には、スピンを抑制する方向に操舵トルクをアシストする。また、前輪横滑り傾向にある場合には、運転者のハンドル操作が軽くなる方向に操舵トルクをアシストし、逆に運転者がハンドルを切りすぎていれば切り込み操作が重くなるようにアシストする。   Further, in the vehicle control system in the present embodiment, a configuration is adopted in which cooperative control of the skid control device 50 and the electric power steering device 10 is performed, and the running stability and maneuverability of the vehicle are ensured. In a vehicle that performs such cooperative control, the start of skid control is accelerated as the motor temperature T rises, so the motor control amount in the cooperative control in the electric power steering device 10 is reduced, and current limiting is performed for overheat protection. Can cover the amount of work. Note that the cooperative control between the skid control device 50 and the electric power steering device 10 facilitates the steering operation of the driver by the steering assist by the electric power steering device 10 when the vehicle loses stability due to skidding or the like. Is. For example, when brake braking is applied in a situation where the friction coefficient differs between the left and right wheels, the steering torque is assisted in a direction that cancels the difference between the left and right braking forces. Further, when the vehicle tends to skid rearward, the steering torque is assisted in a direction to suppress spin. Further, when the vehicle tends to skidding on the front wheels, the steering torque is assisted in a direction in which the driver's steering wheel operation becomes light, and conversely, if the driver cuts the steering wheel too much, the cutting operation is assisted.

以上、本実施形態に係る車両の制御システムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。   Although the vehicle control system according to the present embodiment has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、上述した挙動安定制御においては、ヨーレート偏差Δγに基づいて車両の横滑り傾向を判定しているが、後輪横滑り傾向を検出する場合には、ヨーレートγと加速度Ｇとから車体のスリップ角および車体のスリップ角速度を算出により検出し、これらの検出値が閾値を越える場合に、挙動安定制御を開始するようにするとよい。この挙動安定制御を行う場合、後輪横滑り傾向の程度に応じて、ブレーキアクチュエータ５２を作動させて旋回外側の前後輪にブレーキをかけ、車両の外向きにモーメントを発生させて後輪横滑り傾向を抑制する。こうした後輪横滑り抑制制御を行う場合であっても、上述したようにモータ温度Ｔに応じて、制御開始閾値と報知開始閾値とを設定する。尚、前輪横滑り抑制制御と後輪横滑り抑制制御との両方を行うようにすることが好ましい。   For example, in the behavior stabilization control described above, the side slip tendency of the vehicle is determined based on the yaw rate deviation Δγ. When the rear wheel side slip tendency is detected, the slip angle of the vehicle body and the vehicle body are detected from the yaw rate γ and the acceleration G. The slip angular velocity of the vehicle body is detected by calculation, and the behavior stabilization control may be started when these detected values exceed a threshold value. When this behavior stabilization control is performed, the brake actuator 52 is operated to brake the front and rear wheels on the outside of the turn according to the degree of the rear wheel side slip tendency, and a moment is generated outwardly of the vehicle to generate the rear wheel side slip tendency. Suppress. Even in the case where such rear-wheel skid suppression control is performed, the control start threshold and the notification start threshold are set according to the motor temperature T as described above. In addition, it is preferable to perform both front wheel side slip suppression control and rear wheel side slip suppression control.

また、本実施形態においては、電動モータ２０の通電量を制限するにあたって、モータ温度Ｔの上昇に伴って低下する上限電流値ｉlimを設定したが、これに代えて、モータ温度Ｔの上昇に伴って低下する電流制限係数α（０≦α≦１）を目標電流値ｉas＊に乗じる構成であってもよい。   Further, in the present embodiment, the upper limit current value ilim that decreases as the motor temperature T increases is set in limiting the amount of current supplied to the electric motor 20, but instead, as the motor temperature T increases. The target current value ias * may be multiplied by a current limiting coefficient α (0 ≦ α ≦ 1) that decreases in this way.

また、例えば、電動モータ２０へ電力を供給する回路の途中に、車載電源電圧を昇圧してモータ駆動回路に電源供給する昇圧回路を設けた構成を採用することもできる。こうした昇圧回路は、例えば、昇圧コイルとスイッチング素子とコンデンサとにより構成することができるが、電動モータ２０の過負荷時において昇圧回路自身が発熱するおそれがある。従って、温度センサ２４を昇圧回路に設けるようにしてもよい。   Further, for example, a configuration in which a booster circuit that boosts the in-vehicle power supply voltage and supplies power to the motor drive circuit in the middle of the circuit that supplies power to the electric motor 20 may be employed. Such a booster circuit can be constituted by, for example, a booster coil, a switching element, and a capacitor, but the booster circuit itself may generate heat when the electric motor 20 is overloaded. Therefore, the temperature sensor 24 may be provided in the booster circuit.

また、本実施形態においては、スキッド制御装置５０は、車両の横滑り抑制制御と駆動輪のスリップ抑制制御との両方を行う構成であるが、必ずしも両方の制御を行う必要はなく、何れか一方の制御を行う構成であってもよい。   Further, in the present embodiment, the skid control device 50 is configured to perform both the vehicle side slip suppression control and the drive wheel slip suppression control, but it is not always necessary to perform both controls, and either The structure which performs control may be sufficient.

また、本実施形態においては、報知器としてスリップインジケータ５４とブザー５５とを備えているが、必ずしも両方を備える必要はなく何れか一方でもよい。また、スキッド制御の擬似的な作動音を発生する報知器を用いることもできる。   Moreover, in this embodiment, although the slip indicator 54 and the buzzer 55 are provided as a notification device, it is not always necessary to provide both, and either one may be provided. Also, an alarm device that generates a pseudo operation sound of skid control can be used.

１０…電動パワーステアリング装置、２０…電動モータ、２３…電流センサ、２４…温度センサ、３０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、３１…演算部、３２…モータ駆動回路、２１…操舵トルクセンサ、５０…スキッド制御装置、５１…スキッドＥＣＵ、５３fl，５３fr，５３rl，５３rr…車輪速センサ、５４…スリップインジケータ、５５…ブザー、６０…エンジンＥＣＵ、７１…操舵角センサ、７２…ヨーレートセンサ、７３…加速度センサ、１００…通信線。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric power steering apparatus, 20 ... Electric motor, 23 ... Current sensor, 24 ... Temperature sensor, 30 ... EPS-ECU, 31 ... Calculation part, 32 ... Motor drive circuit, 21 ... Steering torque sensor, 50 ... Skid control apparatus 51 ... Skid ECU, 53fl, 53fr, 53rl, 53rr ... Wheel speed sensor, 54 ... Slip indicator, 55 ... Buzzer, 60 ... Engine ECU, 71 ... Steering angle sensor, 72 ... Yaw rate sensor, 73 ... Acceleration sensor, 100 ... Communication line.

Claims (1)

旋回時における車両の横滑り状態あるいは加速時における駆動輪のスリップ状態を検出し、その検出値が制御開始閾値を超えたときに車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップを抑制する制御を開始するスキッド制御装置と、
前記検出値が報知開始閾値を越えたときに前記車両の横滑り状態あるいは前記駆動輪のスリップ状態が発生していることを運転者に報知する報知器と、
電動モータを駆動制御して操舵アシストトルクを発生する電動パワーステアリング装置と、
前記電動パワーステアリング装置の電動モータ、あるいは、前記電動モータへ電力を供給する回路の温度を検出する温度検出手段と、
前記検出した温度が第１基準温度を超える場合には、前記報知器の報知開始閾値を低くする前記報知開始閾値低減手段と、
前記検出した温度が前記第１基準温度より高い第２基準温度を超える場合には、前記スキッド制御装置の制御開始閾値を低くする制御開始閾値低減手段と
を備え、
前記検出した温度にしたがって前記スキッド制御装置の制御開始タイミングと前記報知器の報知開始タイミングとを制御する車両の制御システム。 A skid control device that detects a side slip state of a vehicle during turning or a slip state of a drive wheel during acceleration, and starts control for suppressing side slip of the vehicle or slip of the drive wheel when the detected value exceeds a control start threshold. When,
A notification device for notifying a driver that a side slip state of the vehicle or a slip state of the drive wheel is occurring when the detection value exceeds a notification start threshold;
An electric power steering device that drives and controls an electric motor to generate steering assist torque;
An electric motor of the electric power steering device, or temperature detecting means for detecting a temperature of a circuit for supplying electric power to the electric motor;
When the detected temperature exceeds the first reference temperature, the notification start threshold value reducing means for lowering the notification start threshold value of the alarm device;
A control start threshold reduction means for lowering a control start threshold of the skid control device when the detected temperature exceeds a second reference temperature higher than the first reference temperature;
The vehicle control system which controls the control start timing of the said skid control apparatus and the notification start timing of the said alarm according to the detected temperature.
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