JP2010230139A - Control method for automobile - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車の制御方法に係り、特に、パーキングアシスト機能を備えた自動車の制御方法に関する。 The present invention relates to an automobile control method, and more particularly to an automobile control method having a parking assist function.
特開平11−208420号公報により、運転者の指定した目標駐車位置へ自動的に自車両を誘導する駐車支援装置が知られている。駐車支援装置は、運転者の簡易なボタン操作や画面操作により、運転者の運転技術によらず自車両を自動的に目標駐車位置まで誘導するものであり、運転者に対してより容易な駐車インターフェイスを提供する。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-208420 discloses a parking assistance device that automatically guides the host vehicle to a target parking position designated by a driver. The parking assistance device automatically guides the host vehicle to the target parking position regardless of the driver's driving skill by a simple button operation or screen operation of the driver, and makes parking easier for the driver. Provide an interface.
また、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション(以下、「自動MT」と称する)が開発されており、従来の自動MTに比して駆動トルク中断を回避してよりスムーズな変速を行えるものとして、特開2000−234654号公報や、特開2001−295898号公報により、変速機への入力トルクを伝達する2つの摩擦伝達機構(クラッチ)を設け、2つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動MTが知られている。 In addition, an automated manual transmission (hereinafter referred to as “automatic transmission”) is a system that automates the operation of a clutch that is a friction mechanism and the operation of a synchronous meshing mechanism that is a gear selection mechanism using a gear-type transmission that is used in a manual transmission. As described in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-234654 and Japanese Patent Laid-Open No. 2001-295898, it has been developed to avoid interruption of the driving torque and perform smoother shifting as compared with the conventional automatic MT. According to the publication, there is known a twin clutch type automatic MT in which two friction transmission mechanisms (clutch) for transmitting input torque to the transmission are provided and driving torque is alternately transmitted by the two clutches.
自動MT車両では、クラッチの締結/解放動作により、駆動力源の動力を伝達,遮断することが可能であり、駐車支援装置を備える自動MT車両においては、運転者の指定した目標駐車位置へ自動的に自車両を誘導する際の車両推進力を得るために、クラッチの締結動作を実施する。 In an automatic MT vehicle, it is possible to transmit and shut off the power of the driving force source by engaging / disengaging the clutch. In an automatic MT vehicle equipped with a parking assist device, the automatic MT vehicle automatically moves to the target parking position designated by the driver. In order to obtain a vehicle propulsion force when guiding the host vehicle, a clutch engaging operation is performed.
こうした駐車支援装置を作動している場合において、駐車支援装置を作動していないときと同様のクラッチ締結動作により、車両を推進させてしまうと、運転者や歩行者に唐突感や恐怖感を与える虞がある。 When such a parking assistance device is operating, if the vehicle is propelled by the same clutch engagement operation as when the parking assistance device is not operating, a sudden feeling or fear is given to the driver or pedestrian. There is a fear.
本発明の目的は、駐車支援装置を備える自動MT車両において、より安全性の高い自動車の制御方法を提案することにある。 An object of the present invention is to propose a safer vehicle control method in an automatic MT vehicle including a parking assistance device.
本発明では、駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機と、自車両を目標駐車位置に自動的に誘導する駐車支援装置とを備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達,遮断する少なくとも一つの摩擦伝達機構を備え、前記摩擦伝達機構をスリップ係合することによって駆動力源のトルクを駆動軸に伝達してクリープや発進制御を行う自動車の制御方法であって、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせる自動車の制御方法を提供する。
In the present invention, a driving force source for generating a driving force, a transmission for transmitting the torque generated by the driving force source to an output shaft, and a parking assist device for automatically guiding the host vehicle to a target parking position, The transmission includes at least one friction transmission mechanism that transmits and cuts off the power of the driving force source by adjusting the pressing load of the friction surface, and the driving force by slip-engaging the friction transmission mechanism. A method for controlling an automobile that transmits a source torque to a drive shaft to perform creep and start control,
There is provided a method for controlling an automobile in which the engagement force of the friction transmission mechanism is made different between when the parking assist device is in an operating state and when the parking assist device is not in an operating state.
本発明によれば、駐車支援装置を作動している場合は、駐車支援装置を作動していないときと比較して、クラッチの系合力やエンジントルク、あるいは、クリープトルクや車速が制限されるため、自動車の安全性や、乗員の安心感をより高めることができる。 According to the present invention, when the parking assist device is operating, the clutch system resultant force, engine torque, creep torque, or vehicle speed is limited compared to when the parking assist device is not operating. , Car safety and occupant safety can be enhanced.
以下、本発明の実施の形態を図1〜図6を用いて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
最初に、図1を用いて、本発明に係わる自動車の構成例について説明する。 First, a configuration example of an automobile according to the present invention will be described with reference to FIG.
図1は、本発明に係る自動車の一実施の形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。 FIG. 1 is a skeleton diagram of a system configuration example showing an embodiment of an automobile according to the present invention.
駆動力源であるエンジン7,エンジン7の回転数を計測するエンジン回転数センサ(図示しない),エンジントルクを調節する電子制御スロットル(図示しない),吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置(図示しない)が設けられており、エンジン制御ユニット101により、吸入空気量,燃料量,点火時期等を操作することで、エンジン7のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域(エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域)を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン,天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
Engine 7 as a driving force source, an engine speed sensor (not shown) for measuring the number of revolutions of the engine 7, an electronically controlled throttle (not shown) for adjusting the engine torque, and a fuel amount corresponding to the intake air amount A fuel injection device (not shown) is provided so that the
自動変速機50には、入力軸クラッチ8,変速機入力軸41,変速機出力軸43,第1ドライブギア1,第2ドライブギア2,第3ドライブギア3,第4ドライブギア4,第5ドライブギア5,第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドリブンギア13,第4ドリブンギア14,第5ドリブンギア15,第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23,回転センサ31,回転センサ33、が設けられており、前記入力軸クラッチ8を係合,開放することで、前記エンジン7のトルクを変速機入力軸41に伝達,遮断することが可能である。入力軸クラッチ8には、一般に乾式単板クラッチが用いられるが、乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなど、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。前記入力軸クラッチ8の押付け力(入力軸クラッチトルク)の制御には、電気によって駆動する作動装置(アクチュエータ)61が用いられており、入力軸クラッチアクチュエータ61に設けられたモータ(図示しない)の電流を制御することで、前記入力軸クラッチ8の伝達トルクの制御を行っている。
The
前記入力軸41には、第1ドライブギア1,第2ドライブギア2,第3ドライブギア3,第4ドライブギア4,第5ドライブギア5が設けられている。前記第1ドライブギア1,前記第2ドライブギア2は変速機入力軸41に固定されており、前記第3ドライブギア3,前記第4ドライブギア4,前記第5ドライブギア5は、変速機入力軸41に対して回転自在に設けられている。また、前記変速機入力軸41の回転数である、入力軸回転数を検出する手段として、回転センサ31が設けられている。
The
一方、変速機出力軸43には、第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドリブンギア13,第4ドリブンギア14,第5ドリブンギア15が設けられている。第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12は変速機出力軸43に対して回転自在に設けられており、第3ドリブンギア13,第4ドリブンギア14,第5ドリブンギア15は前記変速機出力軸43に固定されている。
On the other hand, the
また、前記変速機出力軸43の回転数を検出する手段として、回転センサ33が設けられている。
A
これらのギアの中で、前記第1ドライブギア1と、前記第1ドリブンギア11とが、また、前記第2ドライブギア2と、前記第2ドリブンギア12とが、また、前記第3ドライブギア3と、前記第3ドリブンギア13とが、また、前記第4ドライブギア4と、前記第4ドリブンギア14とが、さらに、前記第5ドライブギア5と、前記第5ドリブンギア15とが、それぞれ噛合している。
Among these gears, the
第1噛合い伝達機構21は、第1ドリブンギア11と第2ドリブンギア12の間に設けられている。第1噛合い伝達機構21は、第1ドリブンギア11を出力軸43に係合させたり、第2ドリブンギア12を出力軸43に係合させる。
The first
したがって、入力軸41へ入力された回転トルクは、第1噛合い伝達機構21を介して、第1ドライブギア1−第1ドリブンギア11−出力軸43へ、または、第2ドライブギア2−第2ドリブンギア12−出力軸43へと伝達される。
Accordingly, the rotational torque input to the
また、第2噛合い伝達機構22は、第3ドライブギア3と第4ドライブギア4の間に設けられている。第2噛合い伝達機構22は、第3ドライブギア3を入力軸41に係合させたり、第4ドライブギア4を入力軸41に係合させる。したがって、入力軸41へ入力された回転トルクは、第2噛合い伝達機構22を介して、第3ドライブギア3−第3ドリブンギア13−出力軸43へ、または第4ドライブギア4−第4ドリブンギア14−出力軸43へと伝達される。
The second meshing transmission mechanism 22 is provided between the
さらに、第3噛合い伝達機構23は、第5ドライブギア5の横に設けられている。第3噛合い伝達機構23は、第5ドライブギア5を入力軸41に係合させる。したがって、変速機入力軸41へ入力された回転トルクは、第3噛合い伝達機構23を介して、第5ドライブギア5−第5ドリブンギア15−出力軸43へと伝達される。
Further, the third
ここで、前記噛合い伝達機構21,22,23は、摩擦面を備え、摩擦面を押し付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いている。
Here, the
変速機入力軸41の回転トルクを、変速機出力軸43に伝達するためには、第1噛合い伝達機構21、または第2噛合い伝達機構22、または第3噛合い伝達機構23のうちいずれか一つを変速機入力軸41もしくは変速機出力軸43の軸方向に移動させ、第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドライブギア3,第4ドライブギア4,第5ドライブギア5のいずれか一つと係合する必要がある。作動装置であるセレクトアクチュエータ63によって、シフト/セレクト機構24を動作させ、第1噛合い伝達機構21、または第2噛合い伝達機構22、または第3噛合い伝達機構23のいずれを移動させるかを選択し、作動装置であるシフトアクチュエータ62によって、シフト/セレクト機構24を動作させることによって、前記第1噛合い伝達機構21、または第2噛合い伝達機構22、または第3噛合い伝達機構23のうち、選択されたいずれか一つの噛合い伝達機構の位置を移動し、第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドライブギア3,第4ドライブギア4,第5ドライブギア5のいずれか一つに係合させ、変速機入力軸41の回転トルクを、第1噛合い伝達機構21、または第2噛合い伝達機構22、または第3噛合い伝達機構23のいずれか一つを介して変速機出力軸43へと伝達することができる。
In order to transmit the rotational torque of the
このように第1ドライブギア1,第2ドライブギア2,第3ドライブギア3,第4ドライブギア4,第5ドライブギア5から、第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドリブンギア13,第4ドリブンギア14,第5ドリブンギア15を介して変速機出力軸43に伝達された変速機入力軸41の回転トルクは、変速機出力軸43に連結されたディファレンシャルギア(図示しない)を介して車軸(図示しない)に伝えられる。
Thus, from the
前記入力軸クラッチ8の伝達トルクを制御するための作動機構である入力軸クラッチアクチュエータ61は、制御装置である変速機制御ユニット100によって、入力軸クラッチアクチュエータ61に設けられたモータ(図示しない)の電流を制御することで、前記入力軸クラッチ8の伝達トルクの制御を行っている。なお、入力軸クラッチアクチュエータ61には、入力軸クラッチのストロークを計測する位置センサ(図示しない)が設けられている。
An input shaft
また、変速機制御ユニット100によって、セレクトアクチュエータ63に設けられたモータ(図示しない)の電流を制御することで、シフト/セレクト機構24に設けられたコントロールアーム(図示しない)のストローク位置(セレクト位置)を制御し、第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれを移動するか選択している。なお、セレクトアクチュエータ63にはセレクト位置を計測する位置センサ(図示しない)が設けられている。
Further, the
また、変速機制御ユニット100によって、シフトアクチュエータ62に設けられたモータ(図示しない)の電流を制御することで、シフト/セレクト機構24に設けられたコントロールアーム(図示しない)の回転力,回転位置を制御し、セレクトアクチュエータ63によって選択された、第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれかを動作させる荷重、もしくは第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれかのストローク位置(シフト位置)を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ62にはシフト位置を計測する位置センサ(図示しない)が設けられている。
Further, by controlling the current of a motor (not shown) provided in the
また、変速機50には、変速機50内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ(図示しない)が設けられている。
The
また、レバー装置106から、Pレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が前記変速機制御ユニット100に入力される。
Further, a range position signal indicating a shift lever position such as a P range, an R range, an N range, and a D range is input from the
前記変速機制御ユニット100,エンジン制御ユニット101,駐車支援制御ユニット110は、通信手段103によって相互に情報を送受信可能なように構成する。
The
また、駐車支援制御ユニット110は、車両の前方,後方,側方を撮像可能なカメラ120と接続され、画像処理により外界認識を行い、例えば、車両周辺の障害物を検出する。さらに、駐車支援制御ユニット110は、ディスプレイ130と接続され、ディスプレイ130は、カメラ120による映像の表示や、各種情報の運転者への報知を行うとともに、タッチディスプレイにより運転者からの目標駐車位置の指示を受付けるマルチメディアインターフェイスである。また、駐車支援制御ユニット110は、電動パワステ140とも接続され、駐車支援動作中は、自車両を目標駐車位置に自動的に誘導するために、電動モータを制御することによりステアリングを操舵する。
The parking
前記変速機制御ユニット100によって、セレクトアクチュエータ63を制御してセレクト位置を制御し、第1噛合い伝達機構21を移動することを選択し、シフトアクチュエータ62を制御してシフト位置を制御し、第1噛合い伝達機構21と第1ドリブンギア11が噛合して第1速段となる。
The
前記変速機制御ユニット100によって、セレクトアクチュエータ63を制御してセレクト位置を制御し、第1噛合い伝達機構21を移動することを選択し、シフトアクチュエータ62を制御してシフト位置を制御し、第1噛合い伝達機構21と第2ドリブンギア12が噛合して第2速段となる。
The
前記変速機制御ユニット100によって、セレクトアクチュエータ63を制御してセレクト位置を制御し、第2噛合い伝達機構22を移動することを選択し、シフトアクチュエータ62を制御してシフト位置を制御し、第2噛合い伝達機構22と第3ドライブギア3が噛合して第3速段となる。
The
前記変速機制御ユニット100によって、セレクトアクチュエータ63を制御してセレクト位置を制御し、第2噛合い伝達機構22を移動することを選択し、シフトアクチュエータ62を制御してシフト位置を制御し、第2噛合い伝達機構22と第4ドライブギア4が噛合して第4速段となる。
The
前記変速機制御ユニット100によって、セレクトアクチュエータ63を制御してセレクト位置を制御し、第3噛合い伝達機構23を移動することを選択し、シフトアクチュエータ62を制御してシフト位置を制御し、第3噛合い伝達機構23と第5ドライブギア5が噛合して第5速段となる。
The
なお、第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23を動作させるシフト/セレクト機構24としては、コントロールシャフト、コントロールアームおよびシフトフォークなどによって構成しても良いし、ドラム式など、噛合い伝達機構21,22,23を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。また、各アクチュエータに備えられるモータは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成しても良いし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
The shift /
また、前記入力軸クラッチアクチュエータ61,前記シフトアクチュエータ62,前記セレクトアクチュエータ63は、本実施例においてはモータを備えた電動アクチュエータとして構成しているが、油圧電磁弁、および油圧ピストン、および油圧シリンダを備えた油圧アクチュエータとして構成しても良い。
In addition, the input shaft
図2に、変速機制御ユニット100と、エンジン制御ユニット101と、電動パーキングブレーキ制御ユニット110との間の入出力信号関係を示す。変速機制御ユニット100は、入力部100i,出力部100o,コンピュータ100cを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット101も、入力部101i,出力部101o,コンピュータ101cを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、駐車支援制御ユニット110も、入力部110i,出力部110o,コンピュータ110cを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット100からエンジン制御ユニット101に、通信手段103を用いてエンジントルク指令値TTeが送信され、エンジン制御ユニット101はTTeを実現するように、前記エンジン7の吸入空気量,燃料量,点火時期等(図示しない)を制御する。また、エンジン制御ユニット101内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段(図示しない)が備えられ、エンジン制御ユニット101によってエンジン7の回転数Ne、エンジン7が発生したエンジントルクTeを検出し、通信手段103を用いて変速機制御ユニット100に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
FIG. 2 shows an input / output signal relationship among the
変速機制御ユニット100は、所望の入力軸クラッチ伝達トルクを実現するために、入力軸クラッチアクチュエータ61のクラッチモータ61bへ印加する電圧V1_sta,V2_staを調整することで、クラッチモータ61bの電流を制御し、入力軸クラッチ8を係合,解放する。
The
また、変速機制御ユニット100は、所望のセレクト位置を実現するために、セレクトアクチュエータ63のセレクトモータ63bへ印加する電圧V1_sel,V2_selを調整することで、セレクトモータ63bの電流を制御し、第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれを噛合させるかを選択する。
Further, the
また、変速機制御ユニット100は、所望のシフト荷重(第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれかを押し付ける荷重)、もしくは所望のシフト位置(第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれかのスリーブの位置)を実現するために、シフトアクチュエータ62のシフトモータ62bへ印加する電圧V1_sft,V2_sftを調整することで、シフトモータ62bの電流を制御し、第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれかの噛合,解放を行う。
Further, the
なお、変速機制御ユニット100には、電流検出回路(図示しない)が設けられており、各モータの電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各モータの回転トルクを制御している。
The
また、変速機制御ユニット100には回転センサ31,回転センサ33から、入力軸回転数Ni,出力軸回転数Noがそれぞれ入力され、また、レバー装置106から、Pレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号RngPosが入力され、アクセル開度センサ201からアクセルペダル踏み込み量Apsが入力され、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ202からのON/OFF信号Brkが入力される。
Further, the
また、変速機制御ユニット100には、入力軸クラッチのストロークを示すクラッチ位置RPstaが入力される。
The
また、変速機制御ユニット100には、第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれかのスリーブストローク位置を示すシフト位置RPsftが入力される。
Further, the
また、変速機制御ユニット100には、第1噛合い伝達機構21,第2噛合い伝達機構22,第3噛合い伝達機構23のいずれかを選択するためのコントロールアームのストローク位置を示すセレクト位置RPselが入力される。
Further, the
変速機制御ユニット100は、例えば、運転者がシフトレンジをDレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進,加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速,停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値TTe,入力軸クラッチ目標伝達トルクTTsを設定する。
For example, when the driver depresses the accelerator pedal with the shift range set to the D range or the like, the
また、出力軸回転数Noから算出する車速Vspとアクセルペダル踏み込み量Apsから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値TTe,入力軸クラッチ目標伝達トルクTTs,目標シフト荷重TFsft,目標セレクト位置TPselを設定する。 Further, an engine torque command value TTe, an input shaft clutch are set so that a target shift speed is set from the vehicle speed Vsp calculated from the output shaft rotation speed No and the accelerator pedal depression amount Aps, and a shift operation to the set shift speed is executed. A target transmission torque TTs, a target shift load TFsft, and a target select position TPsel are set.
また、変速機制御ユニット100は、設定された入力軸クラッチ目標伝達トルクTTs,目標シフト荷重TFsft,目標セレクト位置TPselを実現するよう、クラッチモータ61b,シフトモータ62b,セレクトモータ63bへ印加する電圧V1_sta,V2_sta,V1_sel,V2_sel,V1_sft,V2_sftを出力する。
The
変速機制御ユニット100から駐車支援制御ユニット110に、通信手段103を用いて車速Vspが送信され、駐車支援制御ユニット110はディスプレイや操作スイッチからの信号を受けて、駐車支援装置の作動/非作動状態を制御する。また、駐車支援制御ユニット110は、駐車支援装置の作動/非作動状態fParkを、通信手段103を用いて変速機制御ユニット100に送信する。
The vehicle speed Vsp is transmitted from the
次に、図3〜図8を用いて、本実施形態による自動車の制御方法による具体的な制御内容について説明する。 Next, specific control contents by the vehicle control method according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
図3は本発明に係る自動車の制御方法におけるクラッチ制御の一実施の形態を示す制御ブロック図である。クラッチ制御手段300は、目標クリープ速度設定手段301と、車速補正係数設定手段302と、クラッチトルク設定手段303から構成されている。
FIG. 3 is a control block diagram showing an embodiment of clutch control in the automobile control method according to the present invention. The
図3の内容は、変速機制御ユニット100のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
The content of FIG. 3 is programmed in the
クラッチトルク設定手段303にて設定したクラッチトルクは、エンジン指令演算手段304に出力される。 The clutch torque set by the clutch torque setting means 303 is output to the engine command calculation means 304.
次に、図4を用いて、図3の目標クリープ速度設定手段301の詳細について説明する。目標クリープ速度設定手段301は、クリープ速度切替手段400と、第1のクリープ速度データと、第2のクリープ速度データからなるクリープ速度データ集合401から構成されている。クリープ速度切替手段400は、駐車支援装置作動状態fParkを用いて、駐車支援装置が非作動の場合は、第1のクリープ速度データを目標クリープ速度に設定し、駐車支援装置が作動中の場合は、第2のクリープ速度データを目標クリープ速度に設定するように構成される。ここで、第2のクリープ速度データは、第1のクリープ速度データに比べて、小さく設定することで、駐車支援装置が作動中の場合のクリープ動作を、駐車支援装置が非作動の場合に比べて緩やか、かつ、低速にすることができ、乗員が感じる唐突感等を抑制できる。また、目標クリープ速度を設定し、クリープ速度が目標と一致するように制御することで、エンジン冷機時に高いアイドル回転につられて、車速が増大してしまうことや、突っ走り感を抑制できる。
Next, details of the target creep speed setting means 301 of FIG. 3 will be described with reference to FIG. The target creep speed setting means 301 is constituted by a creep speed switching means 400, a creep
次に、図5を用いて、図3の車速補正係数設定手段302の詳細について説明する。車速補正係数設定手段302は、車速補正係数切替手段500と、第1の車速補正係数データと、第2の車速補正係数データからなる車速補正係数データ集合501から構成されている。車速補正係数切替手段500は、駐車支援装置作動状態fParkを用いて、駐車支援装置が非作動の場合は、第1の車速補正係数データを車速補正係数に設定し、駐車支援装置が作動中の場合は、第2の車速補正係数データを車速補正係数に設定するように構成される。ここで、第2の車速補正係数データを、車速に応じて、車速が大きくなるにしたがって、小さくなるように設定する。このように設定することで、駐車支援装置が作動中に、想定よりも車速が大きくなっても、後述するクラッチトルク設定手段にて、クラッチトルクが小さくなるので、想定しない車速の増大を防止することができる。また、制動力を制御できるシステムでは、同時に制動力も制御することで、より素早く車速の増大を防止することができる。なお、所定の車速よりも大きい車速が出ると駐車支援装置の作動は自動的に解除となるように構成される場合がほとんどであるが、その場合でも、クラッチ制御にて、車速の増大を防止することは、2重系のフェールセーフとなるため意義がある。
Next, details of the vehicle speed correction
次に、図6を用いて、図3のクラッチトルク設定手段303の詳細について説明する。クラッチトルク設定手段303は、トルク設定手段600と、合成手段601と、クラッチトルク制限手段602から構成されている。トルク設定手段600は、まず、目標クリープ速度設定手段301により設定された目標クリープ速度を実現するために必要な加速度パターンを演算する。例えば、所定のサンプリング時間での目標クリープ速度の変化から目標クリープ加速度を演算する方法などがある。この加速度演算結果と車両の慣性から車両を駆動するために必要なトルクを演算する。つまり、演算された加速度を実現するために必要な車両駆動トルクを車両慣性から演算する。演算されたトルクが目標クリープ速度を平坦路で設定した車両重量で実現するための理想的なクリープトルクとなる。なお、クリープトルクは、タイヤにおける必要駆動トルク,変速機の出力軸におけるトルク,変速機の入力軸におけるトルクのいずれでも良い。演算されたクリープトルクは、勾配や車両重量変化に対する補正を行うのが望ましい。トルク設定手段600で演算されたクリープトルクは、合成手段601に出力され、車速補正係数設定手段302にて演算した車速補正係数が小さいほど、クリープトルクが小さくなるように合成され、クラッチトルク制限手段602に出力される。すなわち、合成手段601は、駐車支援装置が作動中の場合に、車速が大きくなるほど、クリープトルクが小さくなるように合成するので、エンジン冷機時に高いアイドル回転につられてクリープトルクが大きく演算されて、車速が増大してしまうことや、突っ走り感を抑制できる。クラッチトルク制限手段602にて、検出された自車両の前後方向の可動距離Vdsに応じて、可動距離Vdsが小さいほど、クラッチトルクが小さくなるようにクラッチ上限トルク制限を行い、最終的なクラッチトルクを得る。このように可動距離Vdsに応じて、クラッチトルクを制限することで、万が一、乗員がアクセルとブレーキを踏み間違え、意図とは反対に、車両が急に移動することを防止できる。
Next, details of the clutch torque setting means 303 of FIG. 3 will be described with reference to FIG. The clutch
次に、図7を用いて、図3のエンジン指令演算手段304の詳細について説明する。エンジン指令演算手段304は、目標エンジントルク演算手段700と、エンジントルク制限手段701から構成されている。目標エンジントルク演算手段700は、クラッチトルク設定手段303にて演算したクラッチトルクが入力され、変速機入力軸換算での目標トルクに変換し、エンジン7が発生するための目標エンジントルクが演算され、エンジントルク制限手段701に出力される。エンジントルク制限手段701にて、検出された自車両の前後方向の可動距離Vdsに応じて、可動距離Vdsが小さいほど、エンジントルクが小さくなるようにエンジン限トルク制限を行い、最終的なエンジントルク(指令値)を得る。このように可動距離Vdsに応じて、クラッチトルクに加えて、エンジントルクの上限も制限することで、万が一、乗員がアクセルとブレーキを踏み間違えた場合の安全性をより一層高めることができる。
Next, details of the engine command calculation means 304 of FIG. 3 will be described with reference to FIG. The engine
図8は、本発明の一実施形態による自動車の制御方法におけるレンジ操作判定時の処理内容を示すフローチャートである。制御フローは、ステップ801(レンジ操作判定)と、ステップ802(可動距離判定)と、ステップ803(ギア締結非実行制御)と、ステップ804(ギア締結実行制御)と、から構成される。 FIG. 8 is a flowchart showing the processing contents at the time of range operation determination in the vehicle control method according to the embodiment of the present invention. The control flow includes step 801 (range operation determination), step 802 (movable distance determination), step 803 (gear engagement non-execution control), and step 804 (gear engagement execution control).
図8の内容は、変速機制御ユニット100のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ801〜804の処理は、変速機制御ユニット100によって実行される。
The contents of FIG. 8 are programmed in the
ステップ801にて、レンジ操作結果がD,R等の走行レンジであることが判定されると、ステップ802にて、可動距離の判定を行う。レンジ操作結果が走行レンジでない場合は、ステップ803へ進む。ステップ802では、可動距離Vdsが所定値よりも小さいか否かを判定し、所定値よりも小さい場合は、ステップ803へ進む。可動距離Vdsが所定値よりも大きい場合は、ステップ804へ進む。ステップ803では、ギアの締結動作を実施せず、すなわち、レンジ位置が非走行レンジである場合や、運転者がレンジ操作を行っても、車両の前後方向の可動距離がきわめて小さい場合は、安全のためギアの締結動作を実施しないこととしている。また、ステップ804では、ギア締結動作を実施するように構成することで、運転者がレンジ操作を行い、走行レンジが選択された場合に、車両の前後方向の可動距離が所定値よりも大きい場合に限って、ギア締結を行うこととし、車両の安全性をより一層高めている。
If it is determined in
次に、図9を用いて、本発明に係わる自動車の第2の構成例について説明する。 Next, a second configuration example of the automobile according to the present invention will be described with reference to FIG.
図9は、本発明に係る自動車の一実施の形態を示す第2のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。 FIG. 9 is a skeleton diagram of a second system configuration example showing an embodiment of an automobile according to the present invention. The same reference numerals as those in FIG. 1 indicate the same parts.
自動変速機51には、第1クラッチ1008,第2クラッチ1009,第1入力軸1041,第2入力軸1042,出力軸1043,第1ドライブギア1,第2ドライブギア2,第3ドライブギア3,第4ドライブギア4,第5ドライブギア5,第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドリブンギア13,第4ドリブンギア14,第5ドリブンギア15,第1噛合い伝達機構1021,第2噛合い伝達機構1022,第3噛合い伝達機構1023,回転センサ1031,回転センサ1032,回転センサ1033が設けられている。
The automatic transmission 51 includes a first clutch 1008, a second clutch 1009, a
本構成例が、図1に図示の構成例と異なる点は、図1に図示の構成例が入力軸クラッチ8の係合によってエンジン7のトルクを変速機入力軸41に伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成している点である。
This configuration example is different from the configuration example shown in FIG. 1 in that the configuration example shown in FIG. 1 transmits the torque of the engine 7 to the
すなわち、第1クラッチ1008の係合によって、エンジン7のトルクを第1入力軸1041に伝達し、また第2クラッチ1009の係合によって、エンジン7のトルクを第2入力軸1042に伝達する。第2入力軸1042は中空になっており、第1入力軸1041は、第2入力軸1042の中空部分を貫通し、第2入力軸1042に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
That is, the torque of the engine 7 is transmitted to the
第2入力軸1042には、第1ドライブギア1と第3ドライブギア3と第5ドライブギア5が固定されており、第1入力軸1041に対しては、回転自在となっている。また、第1入力軸1041には、第2ドライブギア2と第4ドライブギア4が固定されており、第2入力軸1042に対しては、回転自在となっている。
The
第1クラッチ1008の係合,解放は、電磁弁105aによって制御する油圧によって行われ、第2クラッチ1009の係合,解放は、電磁弁105bによって制御する油圧によって行われる。
Engagement / release of the first clutch 1008 is performed by hydraulic pressure controlled by the
また、第1入力軸1041の回転数を検出する手段として、センサ1031が設けられており、第2入力軸1042の回転数を検出する手段として、センサ1032が設けられている。
Further, a
一方、出力軸1043には、第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドリブンギア13,第4ドリブンギア14,第5ドリブンギア15が設けられている。第1ドリブンギア11,第2ドリブンギア12,第3ドリブンギア13,第4ドリブンギア14,第5ドリブンギア15は出力軸1043に対して回転自在に設けられている。
On the other hand, the
また、出力軸1043の回転数を検出する手段として、センサ1033が設けられている。
A
また、第1ドリブンギア11と第3ドリブンギア13の間には、第1ドリブンギア11を出力軸1043に係合させたり、第3ドリブンギア13を出力軸1043に係合させる、第1噛合い伝達機構1021が設けられている。
Further, between the first driven gear 11 and the third driven
また、第2ドリブンギア12と第4ドリブンギア14の間には、第2ドライブギア12を出力軸1043に係合させたり、第4ドリブンギア14を出力軸1043に係合させる、第3噛合い伝達機構1023が設けられている。
Further, between the second driven
また、第5ドリブンギア15には、第5ドリブンギア15を出力軸1043に係合させる、第2噛合い伝達機構1022が設けられている。
Further, the fifth driven
ここで、前記噛合い伝達機構1021,1022,1023は、摩擦面を押し付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いる。
Here, the meshing
制御装置である変速機制御ユニット102によって油圧機構105に設けられた電磁弁105aの電流を制御することで、前記第1クラッチ1208の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構105,電磁弁105aが前記第1クラッチ1208を作動させる作動機構として構成されている。
The transmission torque of the first clutch 1208 is controlled by controlling the current of the
また、変速機制御ユニット102によって油圧機構105に設けられた電磁弁105bの電流を制御することで、前記第2クラッチ1209の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構105,電磁弁105bが前記第2クラッチ1209を作動させる作動機構として構成されている。
Further, the transmission torque of the second clutch 1209 is controlled by controlling the current of the
また、変速機制御ユニット102によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105c,105dの電流を制御することで、第1シフト機構71に設けられた油圧ピストン(図示しない)を介して、第1噛合い伝達機構1021の荷重またはストローク位置(第一シフト位置)を制御できるようになっている。なお、第1シフト機構71には第一シフト位置を計測する位置センサ(図示しない)が設けられている。第1シフト機構71によって、第1噛合い伝達機構1021の位置を移動し、第1ドリブンギア11または、第3ドリブンギア13と係合させることで、第2入力軸1042の回転トルクを、第1噛合い伝達機構1021を介して出力軸1043へと伝達することができる。
Further, the
また、変速機制御ユニット102によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105e,105fの電流を制御することで、第2シフト機構72に設けられた油圧ピストン(図示しない)を介して、第2噛合い伝達機構1022の荷重またはストローク位置(第二シフト位置)を制御できるようになっている。なお、第2シフト機構72には第二シフト位置を計測する位置センサ(図示しない)が設けられている。また、第2シフト機構72によって、第2噛合い伝達機構1022の位置を移動し、第5ドリブンギア15と係合させることで、第2入力軸1042の回転トルクを、第2噛合い伝達機構1022を介して出力軸1043へと伝達することができる。
Further, the
また、変速機制御ユニット102によって、油圧機構105に設けられた電磁弁105g,105hの電流を制御することで、第3シフト機構に設けられた油圧ピストン(図示しない)を介して、第3噛合い伝達機構1023の荷重またはストローク位置(第三シフト位置)を制御できるようになっている。なお、第3シフト機構75には第三シフト位置を計測する位置センサ(図示しない)が設けられている。また、第3シフト機構によって、第3噛合い伝達機構1023の位置を移動し、第2ドリブンギア12または、第4ドリブンギア14と係合させることで、第1入力軸1041の回転トルクを、第3噛合い伝達機構1023を介して出力軸1043へと伝達することができる。
Further, the
図9に示す構成においても、第1クラッチ1008,第2クラッチ1009を制御するにあたり、図3〜図8に示した制御と同様の制御を実行することで、より安全性を高めることができる。 In the configuration shown in FIG. 9 as well, when controlling the first clutch 1008 and the second clutch 1009, the same control as the control shown in FIGS.
以上述べてきたように構成することで、駐車支援装置を備える自動MT車両の、安全性をより一層高めることができる。 By configuring as described above, the safety of the automatic MT vehicle including the parking assistance device can be further enhanced.
1 第1ドライブギア
2 第2ドライブギア
3 第3ドライブギア
4 第4ドライブギア
5 第5ドライブギア
7 エンジン
8 入力軸クラッチ
11 第1ドリブンギア
12 第2ドリブンギア
13 第3ドリブンギア
14 第4ドリブンギア
15 第5ドリブンギア
21 第1同期噛合い機構
22 第2同期噛合い機構
23 第3同期噛合い機構
24 シフト/セレクト機構
31 入力軸回転センサ
33 出力軸回転センサ
41 変速機入力軸
43 変速機出力軸
50 自動変速機
61 第1シフトアクチュエータ
62 第2シフトアクチュエータ
63 第3シフトアクチュエータ
80 車軸
100 変速機制御ユニット
101 エンジン制御ユニット
103 通信手段
106 レバー装置
110 駐車支援制御ユニット
120 カメラ
130 ディスプレイ
140 電動パワステ
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせることを特徴とする自動車の制御方法。 A driving force source for generating a driving force, a transmission for transmitting the generated torque of the driving force source to an output shaft, a parking assist device for automatically guiding the host vehicle to a target parking position, and the transmission Includes at least one friction transmission mechanism that transmits and cuts off the power of the driving force source by adjusting the pressing load on the friction surface, and the torque of the driving force source is driven by the slip engagement of the friction transmission mechanism. Is a vehicle control method that performs creep and start control by transmitting to
A method for controlling an automobile, wherein the engagement force of the friction transmission mechanism is made different between when the parking assist device is in an activated state and when the parking assist device is not in an activated state.
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、前記駐車支援装置が作動状態にない場合と比較して、前記摩擦伝達機構の係合力を低下させることを特徴とする自動車の制御方法。 In claim 1,
A method for controlling an automobile, wherein the engagement force of the friction transmission mechanism is reduced when the parking assist device is in an operating state as compared to when the parking assist device is not in an operating state.
前記駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記クリープ速度を異ならせることを特徴とする自動車の制御方法。 In claim 1,
A method for controlling an automobile, wherein the creep speed is made different between when the parking assist device is in an operating state and when the parking assist device is not in an operating state.
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、前記駐車支援装置が作動状態にない場合と比較して、前記クリープ速度を低下させることを特徴とする自動車の制御方法。 In claim 1,
The vehicle control method according to claim 1, wherein the creep speed is reduced when the parking assist device is in an operating state as compared to when the parking assist device is not in an operating state.
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、車速に応じて前記摩擦伝達機構の係合力を変更もしくは制限することを特徴とする自動車の制御方法。 In claim 1,
When the parking assist device is in an operating state, a method for controlling an automobile, wherein the engagement force of the friction transmission mechanism is changed or restricted according to a vehicle speed.
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、車速が大きくなるほど、前記摩擦伝達機構の係合力が小さくなるように変更もしくは制限することを特徴とする自動車の制御方法。 In claim 1,
When the parking assist device is in an operating state, the vehicle control method is characterized by changing or restricting the engagement force of the friction transmission mechanism to be reduced as the vehicle speed increases.
前記変速機は、前記摩擦伝達機構に連結される変速機入力軸と、前記変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、から構成され、自車両の前後方向の可動距離を検出する手段を備える自動車の制御方法であって、
検出された可動距離に応じて、前記摩擦伝達機構の係合力の上限値を変更するか、または、前記駆動力源のトルクの上限値を変更し、また、検出された可動距離がきわめて小さい場合は、前記複数の歯車列を連結しないことを特徴とする自動車の制御方法。 In claim 1,
The transmission is configured to selectively connect a transmission input shaft coupled to the friction transmission mechanism, a transmission input shaft, and a transmission output shaft by selecting a plurality of synchronous mesh mechanisms. A control method for an automobile comprising means for detecting a movable distance in the front-rear direction of the host vehicle,
When the upper limit value of the engagement force of the friction transmission mechanism is changed or the upper limit value of the torque of the driving force source is changed according to the detected movable distance, and the detected movable distance is extremely small The method for controlling an automobile, wherein the plurality of gear trains are not connected.
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