JP2010223413A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体側チューブのキャップに調整部を設ける油圧緩衝器において、調整部の操作性を向上し、新しい外観を提供すること。
【解決手段】 車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブ１１の上端開口部に封着されるキャップ１３に単一の調整部８０を設けてなる油圧緩衝器１０において、前記調整部８０がキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心に対し偏心配置されてなるもの。
【選択図】 図４

Description

本発明はフロントフォーク等の油圧緩衝器に関する。

自動二輪車用フロントフォーク（油圧緩衝器）では、特許文献１に記載の如く、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに、減衰力調整のための調整部を設けている。

特開2007-225066

従来のフロントフォークでは、前記調整部により駆動される減衰力調整ロッドを車体側チューブの中心軸上に配置していることとの関係で、該調整部をキャップの平面視で、キャップの中心に配置している。

従って、フロントフォークが自動二輪車の車体側ブラケットに取付けられ、この車体側ブラケットの上部にハンドルバーが保持されたとき、このハンドルバーの下方に上記キャップの中心に配置されている調整部が位置付けられると、ライダによる調整部の操作をハンドルバーが遮ることになる。

また、キャップの中心に調整部を配置したフロントフォークでは、キャップ上面のデザインが外観のマンネリ、商品魅力の低下の要因にもなっている。

本発明の課題は、車体側チューブのキャップに調整部を設ける油圧緩衝器において、調整部の操作性を向上し、新しい外観を提供することにある。

請求項１の発明は、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに単一の調整部を設けてなる油圧緩衝器において、前記調整部がキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置されてなるようにしたものである。

請求項２の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに単一の調整部を設けてなる油圧緩衝器において、前記調整部がキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置されてなるようにしたものである。

請求項３の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けた中空のピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、ピストンロッドの中空部にピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設け、前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに、ニードル弁を移動させてバイパス路の通路抵抗による減衰力を調整する調整部を設けてなる油圧緩衝器において、前記調整部がキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置されてなるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記調整部がキャップに、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記調整部がアジャストボルトからなるとともに、アジャストボルトに対応するアジャストナットを付帯的に有し、アジャストナットはキャップの同軸上に固定された取付カラー内に嵌合するとともに、アジャストボルトが螺合するねじ孔を備え、アジャストボルトの回転操作により、アジャストボルトが螺合しているアジャストナットは、取付カラーの内周との係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に移動するように構成されるようにしたものである。

（請求項１〜３）
(a)調整部をキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置するようにしたから、ライダによる調整部の操作をハンドルバーにより遮られる等がなく、調整部の操作性を向上し、新しい外観を提供することができる。

（請求項４）
(b)調整部がキャップに、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなるようにしたから、調整部が回転操作によって上方に移動することがなく、高さを抑えることができ、外観商品性を向上できる。

（請求項５）
(c)調整部を構成するアジャストボルトがアジャストナットを移動するに際し、取付カラーを利用し、当該アジャストナットを回り止めして軸方向に移動ガイドできる。アジャストナットのための回り止め部品やガイド部品を別途必要としない。

図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の中間部断面図である。 図４は図１の上部断面図である。 図５はキャップを示す平面図である。 図６はキャップに設けた調整部を示す断面図である。 図７は調整部の変形例を示す断面図である。 図８はキャップに設けた調整部とハンドルバーとの位置関係を示す平面図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が同軸的に液密に螺着されて封着され、アウタチューブ１１の外周には車体側ブラケット１（図８）が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９の底部のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。隔壁部材１９のインナチューブ１２より突出する上端部の外周に設けたガイドブッシュ１２Ａはアウタチューブ１１の内周に摺接する。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の中心軸上に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に同軸的に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はピストンナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受け３１を取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２の間にメイン懸架スプリング３３を介装している。メイン懸架スプリング３３の全体がピストン側油室２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力をメイン懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、ばね荷重調整装置３５が下ばね受け３２を昇降し、メイン懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

ばね荷重調整装置３５は、図２に示す如く、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト３６を該底部に設ける。車軸ブラケット１５の内側底部（下ばね受け３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ３７をアジャストボルト３６の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト３６の軸方向）に直線移動可能にする。下ばね受け３２が着座しているリフタ３８の下部斜面Ａ１をスライダ３７の上部斜面Ａ２に載置させ、アジャストボルト３６の回転により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３、図４）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁８５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述したメイン懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを設けており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面にストッパリング５１Ａを用いて固定したスプリングシート５１と、ピストンボルト２５の上端面との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、ピストンボルト２５がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ及びスプリングシート５１に、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁６０の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）６１を構成する。微小流路６１は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するオリフィス手段により構成される。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路６１を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３、図４に示す如く、プッシュロッド７１（減衰力調整ロッド）をアウタチューブ１１及びキャップ１３の中心軸上に設けたピストンロッド２３の中空部に挿通し、プッシュロッド７１を軸方向に移動させる調整部８０を、フロントフォーク１０の上部であるキャップ１３に設ける。

調整部８０は、ニードル弁８５を移動させてバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整する。以下、調整部８０の構造、ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造について説明する。

（調整部８０の構造）（図５、図６）
キャップ１３の下端開口側に取付カラー２４が螺着されてキャップ組立体１００が構成される。キャップ組立体１００のキャップ１３がＯリング１０１を介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー２４の下端部にピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。キャップ組立体１００のキャップ１３と取付カラー２４が形成する環状凹部にはストッパラバー１３Ａが装填され、取付カラー２４の外周にはストッパ板１３Ｂが挿着されるとともに、このストッパ板１３Ｂを係止するストッパリング１３Ｃが係着される（図６）。

キャップ組立体１００のキャップ１３と取付カラー２４にはアジャスト組立体１１０が装填される。アジャスト組立体１１０は、調整部８０をアジャストボルト８１により構成し、アジャストボルト８１に対応するアジャストナット８２を有する。アジャストナット８２は取付カラー２４内に嵌合するとともに、アジャストボルト８１のねじ部８１Ａが螺合するねじ孔８２Ａを該アジャストナット８２の中心軸に対する偏心位置に備える。従って、アジャストボルト８１の回転操作により、このアジャストボルト８１が螺合しているアジャストナット８２は、取付カラー２４の内周との係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。

アジャスト組立体１１０を構成する調整部８０のアジャストボルト８１は、キャップ組立体１００を構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心に対し偏心配置されている装填孔に、キャップ１３の裏面側からＯリング８３を介して液密に挿着される。そして、アジャストボルト８１はアジャストナット８２とともに、取付カラー２４がキャップ１３に螺着されて形成するキャップ組立体１００の中心凹部１０２に納められ、アジャストボルト８１のフランジ部８１Ｃをキャップ１３の下面に当て、アジャストボルト８１の下端面を取付カラー２４が形成する中心凹部１０２の底面に近接させる。アジャストナット８２は取付カラー２４が形成する中心凹部１０２の内周に摺接可能に納められる。ピストンロッド２３の中空部から突出するプッシュッロッド７１がアジャストナット８２の下端面に突き当てられる。

これにより、調整部８０のアジャストボルト８１の上端操作部８０Ａは、キャップ組立体１００を構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置にて、キャップ１３の上面と面一をなすレベルに配置される。そして、調整部８０のアジャストボルト８１はキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、調整部８０のアジャストボルト８１が回転操作されると、このアジャストボルト８１が螺合しているアジャストナット８２が軸方向に上下動し、アジャストナット８２に突き当てられているプッシュロッド７１を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の中空部の下端部にはインナベース８４が挿着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース８４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース８４の内周にニードル弁８５が液密に挿入され、ニードル弁８５の中間フランジ部８５Ａとインナベース８４の上端面との間に介装されるスプリング８６がニードル弁８５を軸方向の上方（開弁方向）に付勢し、ニードル弁８５の上端面をプッシュロッド７１の下端面に突き当てる。

調整部８０のアジャストボルト８１が、前述の如く、プッシュロッド７１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド７１と軸方向に衝合しているニードル弁８５がピストンボルト２５に対して上下動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

図７は調整部８０の変形例である。調整部８０は、図７に示す如く、キャップ組立体１００に装填されるアジャスト組立体１１０として、アジャストナット８２の中心軸に対する偏心位置にガイド孔９０Ａを設け（ねじ孔８２Ａとは異なる偏心位置）、このガイド孔９０Ａに回り止めピン９０を挿通し、回り止めピン９０の上端部をキャップ１３に設けた取付孔に固定的に挿入し、回り止めピン９０の下端部を取付カラー２４の中心凹部１０２の底面に近接させるものとする。回り止めピン９０によりアジャストナット８２の回り止めの高精度を図り、ひいてはアジャストボルト８１の回転角度に対するプッシュロッド７１の軸方向移動精度を高精度化することができる。

図８は自動二輪車の車体側ブラケット１に左右のフロントフォーク１０を取付け（図８は右側省略）、この車体側ブラケット１の上部にハンドルバー２を保持したものを示している。車体側ブラケット１の平面視で、フロントフォーク１０のキャップ１３に設けた調整部８０がハンドルバー２に遮られることなく、ライダはハンドルバー２の上面から調整部８０をスムースに操作できる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)調整部８０をキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心に対し偏心配置するようにしたから、ライダによる調整部８０の操作をハンドルバー２により遮られる等がなく、調整部８０の操作性を向上し、新しい外観を提供することができる。

(b)調整部８０がキャップ１３に、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなるようにしたから、調整部８０が回転操作によって上方に移動することがなく、高さを抑えることができ、外観商品性を向上できる。

(c)調整部８０を構成するアジャストボルト８１がアジャストナット８２を移動するに際し、取付カラー２４を利用し、当該アジャストナット８２を回り止めして軸方向に移動ガイドできる。アジャストナット８２のための回り止め部品やガイド部品を別途必要としない。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに単一の調整部を設けてなる油圧緩衝器において、前記調整部がキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置されてなるものである。これにより、調整部の操作性を向上し、新しい外観を提供することができる。

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車軸側チューブ）
１３ キャップ
１９ 隔壁部材
２１ 作動油室
２１Ａ ピストンロッド側油室
２１Ｂ ピストン側油室
２２ 油溜室
２３ ピストンロッド（ピストン支持部材）
２４ 取付カラー
２６ ピストン
４１ 圧側流路
４１Ａ 圧側ディスクバルブ（圧側減衰バルブ）
４２ 伸側流路
４２Ａ 伸側ディスクバルブ（伸側減衰バルブ）
４５ バイパス路
８０ 調整部
８１ アジャストボルト
８２ アジャストナット
８２Ａ ねじ孔
８５ ニードル弁

Claims (5)

1. 車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、
   前記車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに単一の調整部を設けてなる油圧緩衝器において、
   前記調整部がキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置されてなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
   前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに単一の調整部を設けてなる油圧緩衝器において、
   前記調整部がキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置されてなることを特徴とする油圧緩衝器。
3. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブ側に取付けた中空のピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
   前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、
   ピストンロッドの中空部にピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設け、
   前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに、ニードル弁を移動させてバイパス路の通路抵抗による減衰力を調整する調整部を設けてなる油圧緩衝器において、
   前記調整部がキャップの平面視で、キャップの中心に対し偏心配置されてなることを特徴とする油圧緩衝器。
4. 前記調整部がキャップに、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなる請求項１〜３のいずれかに記載の油圧緩衝器。
5. 前記調整部がアジャストボルトからなるとともに、アジャストボルトに対応するアジャストナットを付帯的に有し、
   アジャストナットはキャップの同軸上に固定された取付カラー内に嵌合するとともに、アジャストボルトが螺合するねじ孔を備え、
   アジャストボルトの回転操作により、アジャストボルトが螺合しているアジャストナットは、取付カラーの内周との係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に移動するように構成される請求項４に記載の油圧緩衝器。

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