JP2010223187A

JP2010223187A - Engine control device

Info

Publication number: JP2010223187A
Application number: JP2009074381A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Shimizu; 雅広清水
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2009-03-25
Publication date: 2010-10-07
Anticipated expiration: 2029-03-25
Also published as: JP5247555B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine control device for reducing a combustion sound when increasing request torque, and protecting a filter for collecting particulate matter. <P>SOLUTION: This engine control device 100 controls an engine 10 for injecting pressurized fuel in a pressure accumulating chamber 54 into a combustion chamber 15 by an injector 56, and includes a request torque detecting means 101 for detecting driver request torque, a particulate matter deposit quantity estimating means for arithmetically operating an estimated deposit quantity of the particulate matter to the filter 80 for capturing the particulate matter in exhaust gas, and a fuel pressure control means for executing pressure reduction control for reducing fuel pressure in the pressure accumulating chamber over a predetermined period in response to an increase in the request torque and prohibiting the pressure reduction control when the estimated deposit quantity of the particulate matter becomes a predetermined value or more. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、排ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕捉するフィルタを備えたエンジンの燃料供給を制御するエンジン制御装置に関するものである。 The present invention relates to an engine control device that controls fuel supply of an engine provided with a filter that captures particulate matter (PM) contained in exhaust gas.

ターボ過給器付きのエンジンにおいて、アクセルをオフからオンにした際、過給圧が向上するまでの間に応答遅れ（ターボラグ）が生じる。
このため、エンジンの出力調整を主に燃料噴射量によって行うディーゼルエンジン等の場合には、過給圧が立ち上がり吸入空気量が増大するのに先立って燃料噴射量が増量されるため、粒子状物質の排出量が増加したり、燃焼状態の変化による騒音が発生する。 In an engine with a turbocharger, when the accelerator is turned on from off, a response delay (turbo lag) occurs until the boost pressure is improved.
For this reason, in the case of a diesel engine or the like that adjusts the engine output mainly by the fuel injection amount, the fuel injection amount is increased before the boost pressure rises and the intake air amount increases. Emissions will increase, and noise will be generated due to changes in combustion conditions.

このような不具合を解消するため、例えば特許文献１には、低圧及び高圧の燃料を貯留する蓄圧器をそれぞれ有し、運転者からの加速要求があった場合には、燃料流路における高圧側蓄圧器の下流側かつ低圧側蓄圧器の上流側に設けられる制御弁の閉弁時期を遅らせる蓄圧式燃料噴射装置が記載されている。これによれば、制御弁の閉弁時期を遅らせることによって、低圧側蓄圧器内の燃料圧力を積極的に増大させてエンジン運転状態に適合する低圧噴射を早期に実現している。 In order to solve such a problem, for example, Patent Document 1 has a pressure accumulator that stores low-pressure and high-pressure fuel, and when there is an acceleration request from the driver, the high-pressure side in the fuel flow path An accumulator fuel injection device that delays the closing timing of a control valve provided downstream of the accumulator and upstream of the low pressure accumulator is described. According to this, by delaying the closing timing of the control valve, the fuel pressure in the low-pressure side accumulator is positively increased, and low-pressure injection suitable for the engine operating state is realized at an early stage.

特開２０００−１５４７６５号公報JP 2000-154765 A

特許文献１に記載された技術においては、蓄圧器が２系統必要となるため装置の構造が複雑となり、部品点数が増大するとともに、組立工程が煩雑となってしまう。
また、この技術のようにドライバからの加速要求時に燃料圧力（燃圧）を低下させて噴射する場合、燃焼音を抑制することはできるが、排ガス中の粒子状物質の排出量が増大し、これを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）の目詰まりを防止するため、再生処理を頻繁に行う必要がある。ＤＰＦの再生は、例えばポスト噴射等を用いて排ガス温度を高温とし、フィルタに堆積した粒子状物質を酸化することによって行われるが、これを頻繁に行うと、ドライバビリティや燃費性能が損なわれるほか、焼損等によってフィルタがダメージを受ける懸念が生じる。また、燃圧を低下させる制御を頻繁に行うと、粒子状物質の堆積量が多くなってフィルタの再生処理が追い付かないことも懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は要求トルク増大時の燃焼音を低減するとともに粒子状物質を捕集するフィルタを保護するエンジン制御装置を提供することである。 In the technique described in Patent Document 1, since two accumulators are required, the structure of the apparatus becomes complicated, the number of parts increases, and the assembly process becomes complicated.
Moreover, when the fuel pressure (fuel pressure) is lowered and injected when the driver requests acceleration as in this technology, combustion noise can be suppressed, but the emission of particulate matter in the exhaust gas increases, In order to prevent clogging of the diesel particulate filter (DPF) that collects the fuel, it is necessary to frequently perform the regeneration process. DPF regeneration is performed, for example, by raising the exhaust gas temperature using post-injection or the like and oxidizing particulate matter deposited on the filter. If this is done frequently, drivability and fuel efficiency will be impaired. There is a concern that the filter may be damaged by burning or the like. Further, if the control for reducing the fuel pressure is frequently performed, there is a concern that the amount of particulate matter deposited increases and the filter regeneration process cannot catch up.
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide an engine control device that reduces combustion noise when a required torque is increased and protects a filter that collects particulate matter.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、蓄圧室内の加圧された燃料をインジェクタによって燃焼室内に噴射させるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、ドライバ要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、排ガス中の粒子状物質を捕捉するフィルタへの前記粒子状物質の推定堆積量を演算する粒子状物質堆積量推定手段と、前記要求トルクの増加に応じて所定の期間にわたって前記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧制御を実行するとともに、前記粒子状物質の推定堆積量が所定値以上となった場合に前記減圧制御を禁止する燃圧制御手段とを備えることを特徴とするエンジン制御装置である。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine control device for controlling an engine for injecting pressurized fuel in a pressure accumulating chamber into a combustion chamber by an injector, the required torque detecting means for detecting a driver required torque, and particles in the exhaust gas. Particulate matter accumulation amount estimation means for calculating an estimated accumulation amount of the particulate matter on the filter that captures the particulate matter, and pressure reduction that lowers the fuel pressure in the pressure accumulating chamber over a predetermined period according to an increase in the required torque An engine control device comprising: a fuel pressure control unit that executes control and prohibits the pressure reduction control when the estimated accumulation amount of the particulate matter exceeds a predetermined value.

請求項２の発明は、前記燃圧制御手段は前記減圧制御時における前記燃料圧力の低下量の上限を前記粒子状物質の前記推定堆積量に基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項３の発明は、排ガス温度を向上させて前記フィルタの再生処理を行うフィルタ再生手段を備え、前記燃圧制御手段は所定期間内における前記減圧制御の実行回数又は直近の前記再生処理を完了した後の前記減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ前記減圧制御を実行することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
請求項４の発明は、前記粒子状物質堆積量推定手段は、前記減圧制御の実行に伴う堆積量増加量の積算値を用いて前記推定堆積量を算出することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
請求項５の発明は、前記堆積量増加量は通常運転時における前記粒子状物質の排出基本量を前記減圧制御における前記燃料圧力の低下量に対応する増加係数によって補正して算出することを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置である。 The invention according to claim 2 is characterized in that the fuel pressure control means sets an upper limit of the amount of decrease in the fuel pressure during the pressure reduction control based on the estimated deposition amount of the particulate matter. This is an engine control device.
According to a third aspect of the present invention, there is provided filter regeneration means for improving the exhaust gas temperature to perform regeneration of the filter, and the fuel pressure control means has completed the number of executions of the decompression control within a predetermined period or the latest regeneration process. 3. The engine control device according to claim 1, wherein the decompression control is executed only when the subsequent number of executions of the decompression control is less than a predetermined value. 4.
The invention according to claim 4 is characterized in that the particulate matter accumulation amount estimation means calculates the estimated accumulation amount using an integrated value of the accumulation amount increase amount accompanying execution of the decompression control. It is an engine control device given in any 1 paragraph to Claim 3.
The invention according to claim 5 is characterized in that the accumulation amount increase amount is calculated by correcting the particulate matter discharge basic amount during normal operation by an increase coefficient corresponding to the fuel pressure decrease amount in the decompression control. The engine control device according to claim 4.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）要求トルクの増加に応じて所定の期間にわたって蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧制御を実行するとともに、粒子状物質の推定堆積量が所定値以上となった場合に減圧制御を禁止することによって、通常時には減圧制御によって燃焼音を抑制し、また粒子状物質の堆積量が多くなった際には燃焼音の低減よりもフィルタの再生を優先してフィルタを保護することができる。
（２）減圧制御時における燃料圧力の低下量の上限を粒子状物質の堆積量に基づいて設定することによって、フィルタの状態を反映した適切な減圧制御を行い、フィルタ保護と燃焼音低減とを両立させることができる。
（３）所定期間内における減圧制御の実行回数又は直近の再生処理を完了した後の減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ減圧制御を実行することによって、減圧制御が頻繁に行われて粒子状物質の堆積量が急増しフィルタの機能を損なうことを防止できる。
（４）減圧制御の実行に伴う堆積量増加量の積算値を加算して推定堆積量を算出することによって、減圧制御の実行を反映した適切な堆積量の推定を行うことができ、精度のよい制御を行うことができる。
（５）上述した堆積量増加量は通常運転時における粒子状物質の排出基本量を減圧制御における燃料圧力の低下量に対応する増加係数によって補正して算出することによって、比較的軽い演算負荷によって精度よく堆積量増加量を算出できる。 According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) The pressure reduction control is performed to reduce the fuel pressure in the pressure accumulating chamber over a predetermined period in response to the increase in the required torque, and the pressure reduction control is prohibited when the estimated amount of particulate matter accumulated exceeds a predetermined value. Thus, it is possible to suppress the combustion noise by the pressure reduction control in the normal state, and to protect the filter by prioritizing the regeneration of the filter over the reduction of the combustion noise when the amount of accumulated particulate matter increases.
(2) By setting the upper limit of the amount of decrease in fuel pressure during pressure reduction control based on the amount of particulate matter deposited, appropriate pressure reduction control reflecting the state of the filter is performed, and filter protection and combustion noise reduction are achieved. Both can be achieved.
(3) The decompression control is frequently performed by executing the decompression control only when the number of executions of the decompression control within the predetermined period or the number of executions of the decompression control after completing the most recent regeneration process is less than the predetermined value. Therefore, it is possible to prevent the amount of accumulated particulate matter from increasing rapidly and impairing the function of the filter.
(4) By calculating the estimated accumulation amount by adding the accumulated value of the accumulation amount increase associated with the execution of the decompression control, it is possible to estimate an appropriate accumulation amount that reflects the execution of the decompression control. Good control can be done.
(5) The above-described increase in the amount of accumulation is calculated by correcting the basic discharge amount of particulate matter during normal operation with an increase coefficient corresponding to the amount of decrease in fuel pressure in the pressure reduction control, thereby allowing a relatively light calculation load. Accumulated deposition amount can be calculated with high accuracy.

本発明を適用したエンジン制御装置の実施例を含む車両用ディーゼルエンジンのシステム構成を示す図である。It is a figure which shows the system configuration | structure of the diesel engine for vehicles containing the Example of the engine control apparatus to which this invention is applied. 図１のエンジン制御装置における過渡時減圧制御の実行条件成立判断を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows execution condition establishment judgment of the pressure reduction control at the time of transient in the engine control apparatus of FIG. 図１のエンジン制御装置におけるＰＭ排出増加積算量の算出手法を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the calculation method of the PM emission increase integrated amount in the engine control apparatus of FIG. 図１のエンジン制御装置における過渡時減圧制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the pressure reduction control at the time of a transition in the engine control apparatus of FIG. 図１のエンジン制御装置における過渡時減圧制御の燃圧低下量の算出手法を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the calculation method of the fuel pressure fall amount of transient pressure reduction control in the engine control apparatus of FIG.

本発明は、要求トルク増大時の燃焼音を低減するとともに粒子状物質を捕集するフィルタを保護するエンジン制御装置を提供する課題を、ＤＰＦへのＰＭ堆積量に応じて過渡時減圧制御における燃圧低下量の上限値を設定するとともに、ＰＭ堆積量が所定値以上である場合には減圧制御を禁止することによって解決した。 It is an object of the present invention to provide an engine control device that reduces a combustion noise when a required torque is increased and protects a filter that collects particulate matter. The fuel pressure in transient pressure reduction control according to the amount of PM deposited on the DPF The problem was solved by setting an upper limit value for the amount of decrease and prohibiting pressure reduction control when the PM accumulation amount is greater than or equal to a predetermined value.

以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例について説明する。
図１は、実施例のエンジン制御装置を含む車両用ディーゼルエンジンのシステム構成を示す図である。
エンジン１０は、ターボチャージャ２０、インテークシステム３０、エキゾーストシステム４０、燃料供給装置５０、ＥＧＲ装置６０、酸化触媒（ＤＯＣ）７０、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）８０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ１００）等を備えて構成されている。 Embodiments of an engine control apparatus to which the present invention is applied will be described below.
FIG. 1 is a diagram illustrating a system configuration of a vehicular diesel engine including an engine control apparatus according to an embodiment.
The engine 10 includes a turbocharger 20, an intake system 30, an exhaust system 40, a fuel supply device 50, an EGR device 60, an oxidation catalyst (DOC) 70, a diesel particulate filter (DPF) 80, an engine control unit (ECU 100), and the like. Configured.

エンジン１０は、例えば、乗用車等の自動車の走行用動力源として用いられる４ストロークのディーゼルエンジンである。
エンジン１０は、クランクシャフト１１、ピストン１２、シリンダブロック１３、ヘッド１４、燃焼室１５、グロープラグ１６、グローコントローラ１７等を備えて構成されている。
クランクシャフト１１は、エンジン１０の出力軸である。
ピストン１２は、シリンダ内を往復運動し、コンロッドを介して燃焼圧力をクランクシャフト１１に伝達する部材である。
シリンダブロック１３は、ピストン１２が収容されるシリンダ部及びクランクシャフト１１が回転可能に支持されるクランクケース部を一体に形成したものである。
ヘッド１４は、シリンダブロック１３のピストン１２の冠側の端部に設けられ、吸気ポート、排気ポート及びこれらに設けられた吸気バルブ及び排気バルブを開閉する動弁駆動機構等を備えている。
燃焼室１５は、ピストン１２の冠面とヘッド１４のこれに対向する部分との間に形成されている。
グロープラグ１６は、先端部が燃焼室１５内に露出した状態でヘッド１４に設けられた予備加熱装置である。
グローコントローラ１７は、ＥＣＵ１００の制御に応じてグロープラグ１６への通電量を制御するものである。 The engine 10 is, for example, a four-stroke diesel engine used as a driving power source for automobiles such as passenger cars.
The engine 10 includes a crankshaft 11, a piston 12, a cylinder block 13, a head 14, a combustion chamber 15, a glow plug 16, a glow controller 17, and the like.
The crankshaft 11 is an output shaft of the engine 10.
The piston 12 is a member that reciprocates in the cylinder and transmits the combustion pressure to the crankshaft 11 via the connecting rod.
The cylinder block 13 is formed integrally with a cylinder portion in which the piston 12 is accommodated and a crankcase portion in which the crankshaft 11 is rotatably supported.
The head 14 is provided at the crown-side end of the piston 12 of the cylinder block 13 and includes an intake port, an exhaust port, a valve drive mechanism that opens and closes the intake valve and the exhaust valve, and the like.
The combustion chamber 15 is formed between the crown surface of the piston 12 and the portion of the head 14 facing this.
The glow plug 16 is a preheating device provided in the head 14 with the tip portion exposed in the combustion chamber 15.
The glow controller 17 controls the energization amount to the glow plug 16 according to the control of the ECU 100.

ターボチャージャ２０は、エンジン１０の排ガス（既燃ガス）のエネルギを用いて、エンジン１０が吸入する燃焼用空気（新気）を圧縮するものである。
ターボチャージャ２０は、コンプレッサ２１、タービン２２、アクチュエータ２３、負圧制御弁２４等を備えている。
コンプレッサ２１は、燃焼用空気を圧縮する遠心型圧縮機である。
タービン２２は、コンプレッサ２１と同軸に設けられ、エンジン１０の排ガスによって駆動されるとともに、コンプレッサ２１を駆動するものである。タービン２２は、タービンホイールの周囲のノズルに設けられる可動式のべーンによってジオメトリを連続的に変更可能な可変ジオメトリ式のものである。
アクチュエータ２３は、タービン２２の可動ベーンを駆動する負圧式のアクチュエータである。
負圧制御弁２４は、図示しない負圧源からの負圧を、ＥＣＵ１００の制御に従ってアクチュエータ２３に導入する電磁弁である。 The turbocharger 20 compresses combustion air (fresh air) taken in by the engine 10 using energy of exhaust gas (burned gas) of the engine 10.
The turbocharger 20 includes a compressor 21, a turbine 22, an actuator 23, a negative pressure control valve 24, and the like.
The compressor 21 is a centrifugal compressor that compresses combustion air.
The turbine 22 is provided coaxially with the compressor 21 and is driven by the exhaust gas of the engine 10 and drives the compressor 21. The turbine 22 is of a variable geometry type in which the geometry can be continuously changed by a movable vane provided in nozzles around the turbine wheel.
The actuator 23 is a negative pressure type actuator that drives a movable vane of the turbine 22.
The negative pressure control valve 24 is an electromagnetic valve that introduces a negative pressure from a negative pressure source (not shown) into the actuator 23 according to the control of the ECU 100.

インテークシステム３０は、エンジン１０に燃焼用空気を導入するものである。
インテークシステム３０は、インテークダクト３１、エアクリーナ３２、エアフローメータ３３、インタークーラ３４、スロットルバルブ３５、アクチュエータ３６、インテークチャンバ３７、吸気圧センサ３８、インテークマニホールド３９等を備えて構成されている。 The intake system 30 introduces combustion air into the engine 10.
The intake system 30 includes an intake duct 31, an air cleaner 32, an air flow meter 33, an intercooler 34, a throttle valve 35, an actuator 36, an intake chamber 37, an intake pressure sensor 38, an intake manifold 39, and the like.

インテークダクト３１は、大気から燃焼用空気を導入し、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２１を経由してエンジン１０に供給する空気流路である。
エアクリーナ３２は、空気を濾過して埃等を除去するフィルタエレメントを備えている。エアクリーナ３２を通過した空気はターボチャージャ２０のコンプレッサ２１に導入され、圧縮される。
エアフローメータ３３は、エアクリーナ３２の出口部に設けられ、空気流量を検出するセンサを備えている。また、エアフローメータ３３には、吸気温度を検出する吸気温度センサが内蔵されている。 The intake duct 31 is an air flow path that introduces combustion air from the atmosphere and supplies it to the engine 10 via the compressor 21 of the turbocharger 20.
The air cleaner 32 includes a filter element that filters air to remove dust and the like. The air that has passed through the air cleaner 32 is introduced into the compressor 21 of the turbocharger 20 and compressed.
The air flow meter 33 is provided at the outlet of the air cleaner 32 and includes a sensor that detects the air flow rate. The air flow meter 33 includes an intake air temperature sensor for detecting the intake air temperature.

インタークーラ３４は、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２１を出た空気を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。
スロットルバルブ３５は、インタークーラ３４の下流側に設けられ、エンジン１０の吸入空気量を調節するものである。
アクチュエータ３６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてスロットルバルブ３５を開閉駆動するものである。
インテークチャンバ３７は、スロットルバルブ３５を通過した空気が導入される空気室であって、インテークマニホールド３９を介してエンジン１０の吸気ポートに接続されている。
吸気圧センサ３８は、インテークチャンバ３７に設けられ、エンジン１０の吸気圧力と実質的に等しいインテークチャンバ３７内の圧力を検出するものである。
インテークマニホールド３９は、インテークチャンバ３７からエンジン１０の各気筒の吸気ポートに空気を導入する分岐管路である。 The intercooler 34 is a heat exchanger that cools the air that has exited the compressor 21 of the turbocharger 20 by heat exchange with the traveling wind.
The throttle valve 35 is provided on the downstream side of the intercooler 34 and adjusts the intake air amount of the engine 10.
The actuator 36 opens and closes the throttle valve 35 in response to a control signal from the ECU 100.
The intake chamber 37 is an air chamber into which air that has passed through the throttle valve 35 is introduced, and is connected to an intake port of the engine 10 via an intake manifold 39.
The intake pressure sensor 38 is provided in the intake chamber 37 and detects a pressure in the intake chamber 37 substantially equal to the intake pressure of the engine 10.
The intake manifold 39 is a branch pipe that introduces air from the intake chamber 37 to the intake port of each cylinder of the engine 10.

エキゾーストシステム４０は、エキゾーストマニホールド４１、エキゾーストパイプ４２等を備えて構成されている。
エキゾーストマニホールド４１は、エンジン１０の各気筒の排気ポートから排出される排ガスを集合させてターボチャージャ２０のタービン２２に導入する管路である。
エキゾーストパイプ４２は、タービン２２から出た排気を車外に排出する管路である。エキゾーストパイプ４２には、ＤＯＣ７０、ＤＰＦ８０等の排ガス後処理装置が設けられている。 The exhaust system 40 includes an exhaust manifold 41, an exhaust pipe 42, and the like.
The exhaust manifold 41 is a pipe line that collects exhaust gas discharged from the exhaust port of each cylinder of the engine 10 and introduces the exhaust gas into the turbine 22 of the turbocharger 20.
The exhaust pipe 42 is a pipe line that discharges the exhaust discharged from the turbine 22 to the outside of the vehicle. The exhaust pipe 42 is provided with an exhaust gas aftertreatment device such as a DOC 70 and a DPF 80.

燃料供給装置５０は、エンジン１０の燃焼室１５内に燃料を供給するものである。燃料供給装置５０は、サプライポンプ５１、吸入調量電磁弁５２、燃料温度センサ５３、コモンレール５４、燃圧センサ５５、インジェクタ５６等を備えたコモンレール式の高圧燃料噴射装置である。 The fuel supply device 50 supplies fuel into the combustion chamber 15 of the engine 10. The fuel supply device 50 is a common rail type high pressure fuel injection device including a supply pump 51, a suction metering solenoid valve 52, a fuel temperature sensor 53, a common rail 54, a fuel pressure sensor 55, an injector 56, and the like.

サプライポンプ５１は、例えばインナカム式の圧送系を備え、燃料である軽油を加圧してコモンレール５４に供給するものである。
吸入調量電磁弁５２は、サプライポンプ５１の燃料の吸入量を調整するものであって、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて駆動される。
燃料温度センサ５３は、サプライポンプ５１における燃料の温度を検出するものである。 The supply pump 51 includes, for example, an inner cam type pressure feeding system, and pressurizes light oil as fuel and supplies it to the common rail 54.
The intake metering solenoid valve 52 adjusts the fuel intake amount of the supply pump 51 and is driven according to a control signal from the ECU 100.
The fuel temperature sensor 53 detects the temperature of the fuel in the supply pump 51.

コモンレール５４は、サプライポンプ５１が吐出した高圧の燃料を貯留する蓄圧器である。
燃圧センサ５５は、コモンレール５４内の燃料の圧力（燃圧）を検出するものである。上述した吸入調量電磁弁５２は、燃圧センサ５５の出力を用いたフィードバック制御により、燃圧が例えばエンジン回転数及び負荷に応じて設定される所定の目標値となるようにその開度を調節される。
インジェクタ５６は、コモンレール５４から供給される燃料を各気筒の燃焼室１５内に噴射するものである。インジェクタ５６は、例えばピエゾ素子やソレノイド等のアクチュエータによって開閉される弁体を有し、ＥＣＵ１００からの噴射パルス信号に応じて開弁される。インジェクタ５６の噴射タイミング及び噴射量はＥＣＵ１００によって制御されている。 The common rail 54 is a pressure accumulator that stores high-pressure fuel discharged from the supply pump 51.
The fuel pressure sensor 55 detects the fuel pressure (fuel pressure) in the common rail 54. The above-mentioned intake metering solenoid valve 52 is adjusted in its opening degree by feedback control using the output of the fuel pressure sensor 55 so that the fuel pressure becomes a predetermined target value set according to, for example, the engine speed and load. The
The injector 56 injects fuel supplied from the common rail 54 into the combustion chamber 15 of each cylinder. The injector 56 has a valve body that is opened and closed by an actuator such as a piezo element or a solenoid, and is opened in response to an injection pulse signal from the ECU 100. The injection timing and injection amount of the injector 56 are controlled by the ECU 100.

ＥＧＲ装置６０は、燃焼温度を抑制してＮＯｘの排出量を低減することを目的とし、エキゾーストマニホールド４１から抽出したエンジン１０の排ガスの一部を、インテークダクト３１内に還流させるものである。
ＥＧＲ装置６０は、ＥＧＲ通路６１、ＥＧＲ制御弁６２、ＥＧＲクーラ６３等を備えて構成されている。
ＥＧＲ通路６１は、エキゾーストマニホールド４１からインテークダクト３１に排ガスを導入する管路である。
ＥＧＲ制御弁６２は、ＥＣＵ１００の制御に応じてＥＧＲ通路６１の排ガス流量（ＥＧＲ量）を調節するものである。
ＥＧＲクーラ６３は、ＥＧＲ通路６１を流れる排ガスを走行風との熱交換によって冷却するものである。 The EGR device 60 is intended to recirculate a part of the exhaust gas of the engine 10 extracted from the exhaust manifold 41 into the intake duct 31 for the purpose of reducing the NOx emission amount by suppressing the combustion temperature.
The EGR device 60 includes an EGR passage 61, an EGR control valve 62, an EGR cooler 63, and the like.
The EGR passage 61 is a conduit for introducing exhaust gas from the exhaust manifold 41 to the intake duct 31.
The EGR control valve 62 adjusts the exhaust gas flow rate (EGR amount) of the EGR passage 61 according to the control of the ECU 100.
The EGR cooler 63 cools the exhaust gas flowing through the EGR passage 61 by heat exchange with the traveling wind.

ＤＯＣ７０は、エキゾーストパイプ４２に設けられ、排ガス中の主として炭化水素（ＨＣ）を酸化処理するものである。ＤＯＣ７０は、例えばコーディエライトハニカム構造体等のセラミック製担体の表面に、白金やパラジウム等の貴金属やアルミナ等の金属酸化物を担持させて形成されている。
ＤＯＣ７０には、入口部分の排ガス温度を検出する温度センサ７１が設けられている。 The DOC 70 is provided in the exhaust pipe 42 and mainly oxidizes hydrocarbons (HC) in the exhaust gas. The DOC 70 is formed by supporting a noble metal such as platinum or palladium or a metal oxide such as alumina on the surface of a ceramic carrier such as a cordierite honeycomb structure.
The DOC 70 is provided with a temperature sensor 71 for detecting the exhaust gas temperature at the inlet portion.

ＤＰＦ８０は、エキゾーストパイプ４２のＤＯＣ７０よりも下流側に設けられ、排ガスを濾過して粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタを備えている。ここで、ＰＭには、スート（煤）、有機溶剤可溶性成分（ＳＯＦ）、サルフェート（ＳＯ_４）等が含まれる。
フィルタは、例えば、コーディエライト等の耐熱性セラミックスをハニカム構造に形成し、ガス流路となる多数のセルを、入口側、出口側が互い違いとなるように端面に封をして形成されたいわゆるウォールフロータイプのものである。
ＤＰＦ８０は、入口圧力と出口圧力との間の差圧を検出する差圧センサ８１、及び、出口の排ガス温度を検出する温度センサ８２を備えている。 The DPF 80 is provided on the downstream side of the DOC 70 of the exhaust pipe 42 and includes a filter that collects particulate matter (PM) by filtering the exhaust gas. Here, PM includes soot (soot), organic solvent soluble components (SOF), sulfate (SO ₄ ), and the like.
For example, the filter is formed by forming heat resistant ceramics such as cordierite in a honeycomb structure, and sealing a large number of cells serving as gas flow paths at the end face so that the inlet side and the outlet side are staggered. Wall flow type.
The DPF 80 includes a differential pressure sensor 81 that detects a differential pressure between the inlet pressure and the outlet pressure, and a temperature sensor 82 that detects the exhaust gas temperature at the outlet.

ＥＣＵ１００は、上述したエンジン１０及びその補機類を統括的に制御するものであって、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス、及び、Ａ／Ｄ変換器、タイマ、カウンタ、各種ロジック回路等の周辺回路を備えている。
ＥＣＵ１００には、上述した各種センサのほか、アクセルペダルセンサ１０１、大気圧センサ１０２の出力が入力される。
アクセルペダルセンサ１０１は、ドライバが操作するアクセルペダルのポジションを検出することによって、ドライバ要求トルクを検出する要求トルク検出手段である。
大気圧センサ１０２は、車両の周囲雰囲気における大気圧を検出するものである。 The ECU 100 controls the above-described engine 10 and its auxiliary devices in an integrated manner, and includes an information processing device such as a CPU, a storage device such as a ROM and a RAM, an input / output interface, an A / D converter, Peripheral circuits such as timers, counters and various logic circuits are provided.
In addition to the various sensors described above, the outputs of the accelerator pedal sensor 101 and the atmospheric pressure sensor 102 are input to the ECU 100.
The accelerator pedal sensor 101 is request torque detection means for detecting driver request torque by detecting the position of the accelerator pedal operated by the driver.
The atmospheric pressure sensor 102 detects atmospheric pressure in the ambient atmosphere of the vehicle.

ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力に応じて設定される要求トルクに応じて、スロットルバルブ３５の開度、燃料供給装置５０の燃料噴射量及び時期、燃圧等を制御する。
また、ＥＣＵ１００は、以下説明するＤＰＦ再生制御及び過渡時減圧制御を行う機能を備えている。 The ECU 100 controls the opening degree of the throttle valve 35, the fuel injection amount and timing of the fuel supply device 50, the fuel pressure, and the like according to the required torque set according to the output of the accelerator pedal sensor 101.
The ECU 100 also has a function of performing DPF regeneration control and transient pressure reduction control described below.

ＤＰＦ再生制御は、ＤＰＦ８０へのＰＭ堆積量が増加した際に、排ガス温度を向上させ、フィルタ上に堆積したＰＭを高温で酸化処理し、フィルタを再生する制御である。排ガス温度の向上は、エンジン１０において膨張行程の後期にポスト噴射を実行することで燃料の一部を未燃のままエキゾーストパイプ４２に導入し、ＤＯＣ７０等で酸化（燃焼）させることによって行われる。ＤＰＦ再生制御は、前回のＤＰＦ再生制御から所定の時間が経過しかつＰＭの推定堆積量が所定値以上の場合に実行される。このとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいうフィルタ再生手段として機能する。
例えば、エンジン回転数と燃料噴射量とに基づくＰＭ排出量のマップを、予め実験又はシミュレーションによって作成しておき、このマップに基づいて順次求められるＰＭ排出量を積算してＰＭの推定堆積量を求めることができる。 In the DPF regeneration control, when the amount of PM deposited on the DPF 80 increases, the exhaust gas temperature is improved, the PM deposited on the filter is oxidized at a high temperature, and the filter is regenerated. The exhaust gas temperature is improved by performing post injection in the latter stage of the expansion stroke in the engine 10 to introduce a part of the fuel into the exhaust pipe 42 without being burned, and to oxidize (combust) it with the DOC 70 or the like. The DPF regeneration control is executed when a predetermined time has elapsed from the previous DPF regeneration control and the estimated accumulation amount of PM is greater than or equal to a predetermined value. At this time, the ECU 100 functions as a filter regeneration means according to the present invention.
For example, a map of PM emissions based on the engine speed and fuel injection amount is prepared in advance by experiment or simulation, and the PM accumulation amount sequentially obtained based on this map is integrated to obtain the estimated PM accumulation amount. Can be sought.

過渡時減圧制御は、例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んだ直後のように、ドライバ要求トルクがエンジン１０の発生する実トルクより大きく、かつ所定の過渡時減圧制御実行条件が成立した場合に、コモンレール５４内の燃圧を低下させてインジェクタ５６からの噴射圧力を下げ、エンジン１０の燃焼音を低減するものである。このとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいう燃圧制御手段として機能する。
本実施例においては、過渡時減圧制御によるＰＭ排出増加積算量（本発明にいう推定堆積量）を演算し、これが所定値以下の場合にのみ過渡時減圧制御を実行している。以下、詳しく説明する。 The transient decompression control is performed when the driver requested torque is larger than the actual torque generated by the engine 10 and a predetermined transient decompression control execution condition is satisfied, for example, immediately after the driver depresses the accelerator pedal. The internal combustion pressure is lowered to lower the injection pressure from the injector 56, and the combustion noise of the engine 10 is reduced. At this time, the ECU 100 functions as fuel pressure control means in the present invention.
In the present embodiment, the PM emission increase integrated amount (estimated accumulation amount referred to in the present invention) by the transient pressure reduction control is calculated, and the transient pressure reduction control is executed only when this is equal to or less than a predetermined value. This will be described in detail below.

図２は、過渡時減圧制御の実行条件成立判断を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：１ドライビングサイクル内上限実行回数判断＞
ＥＣＵ１００は、１ドライビングサイクル（エンジン１０の始動から停止まで）内における過渡時減圧制御の実行回数が、予め設定された上限実行回数以内であるか判定し、上限実行回数以内である場合はステップＳ０２に進み、上限実行回数を超えている場合はステップＳ０６に進む。 FIG. 2 is a flowchart showing determination of execution conditions for transient pressure reduction control. Hereinafter, the steps will be described step by step.
<Step S01: Judgment of upper limit number of executions in driving cycle>
The ECU 100 determines whether or not the number of executions of the transient pressure reduction control within one driving cycle (from the start to the stop of the engine 10) is within a preset upper limit number of times, and if it is within the upper limit number of times, step S02. If the upper limit number of executions has been exceeded, the process proceeds to step S06.

＜ステップＳ０２：ＤＰＦ再生完了からの上限実行回数判断＞
ＥＣＵ１００は、前回行われたＤＰＦ再生制御の完了以降の過渡時減圧制御の実行回数が、予め設定された上限実行回数以内であるか判定し、上限実行回数以内である場合はステップＳ０３に進み、上限実行回数を超えている場合はステップＳ０６に進む。 <Step S02: Determination of Upper Limit Execution Count from Completion of DPF Regeneration>
The ECU 100 determines whether the number of executions of the transient pressure reduction control after completion of the DPF regeneration control performed last time is within a preset upper limit number of times, and if it is within the upper limit number of times, the process proceeds to step S03. If the upper limit number of executions has been exceeded, the process proceeds to step S06.

＜ステップＳ０３：ＰＭ排出増加積算量算出＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御の実行によって、通常の運転状態に対して増加したＰＭ堆積量の推定積算値であるＰＭ排出増加積算量を算出する。このとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいう粒子状物質堆積量推定手段として機能する。
図３は、ＰＭ排出増加積算量の算出手法を示すブロック図である。
ＰＭ排出増加量は、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づいて２次元マップから読みだされるＰＭ排出増加基本量に対して、コモンレール圧減算量に基づいて設定されるＰＭ増加係数を乗算して算出される。ＰＭ増加係数は、コモンレール圧減算量が大きいほど大きい値に設定されている。これらのＰＭ排出増加基本量及びＰＭ増加係数は、予めマップ等のデータベース化して蓄積されている。ＰＭ排出増加積算量は、逐次算出されるＰＭ排出増加量を積算して算出される。
その後、ステップＳ０４に進む。 <Step S03: PM emission increase integrated amount calculation>
The ECU 100 calculates a PM emission increase integrated amount that is an estimated integrated value of the PM accumulation amount increased with respect to the normal operation state by executing the transient pressure reduction control. At this time, the ECU 100 functions as the particulate matter accumulation amount estimation means referred to in the present invention.
FIG. 3 is a block diagram showing a method for calculating the PM emission increase integrated amount.
The PM emission increase amount is obtained by multiplying the PM emission increase basic amount read from the two-dimensional map based on the engine speed and the fuel injection amount by the PM increase coefficient set based on the common rail pressure subtraction amount. Calculated. The PM increase coefficient is set to a larger value as the common rail pressure subtraction amount is larger. The PM emission increase basic amount and the PM increase coefficient are stored in advance as a database such as a map. The PM emission increase integrated amount is calculated by integrating the sequentially calculated PM emission increase amount.
Thereafter, the process proceeds to step S04.

＜ステップＳ０４：ＰＭ排出増加積算量判断＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０３において算出したＰＭ排出増加積算量が予め設定された所定値未満であるか判定し、所定値未満である場合はステップＳ０５に進む。一方、ＰＭ排出増加積算量が所定値以上である場合はステップＳ０６に進む。 <Step S04: PM emission increase integrated amount judgment>
The ECU 100 determines whether the PM emission increase integrated amount calculated in step S03 is less than a predetermined value set in advance, and if it is less than the predetermined value, the process proceeds to step S05. On the other hand, when the PM emission increase integrated amount is not less than the predetermined value, the process proceeds to step S06.

＜ステップＳ０５：過渡時減圧制御実行条件成立＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御実行条件が成立したものとして、過渡時減圧制御実行条件フラグをオンとして一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S05: Satisfaction Conditions for Transition Pressure Reduction>
The ECU 100 turns on the transient pressure reduction control execution condition flag, assuming that the transient pressure reduction control execution condition is satisfied, and ends (returns) a series of processes.

＜ステップＳ０６：過渡時減圧制御実行条件不成立＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御実行条件が成立しないものとして、過渡時減圧制御実行条件フラグをオフとして一連の処理を終了（リターン）する。このとき、過渡時減圧制御は、他の条件の充足に関わらず実行が禁止される。 <Step S06: Conditions for executing pressure reduction control during transient are not satisfied>
ECU 100 assumes that the transient pressure reduction control execution condition is not satisfied, turns off the transient pressure reduction control execution condition flag, and ends (returns) a series of processes. At this time, the transient pressure reduction control is prohibited regardless of whether other conditions are satisfied.

図４は、本実施例における過渡時減圧制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
<ステップＳ１１：過渡条件判定＞
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力に応じて設定されるドライバ要求トルクと、エンジン１０の推定実トルクに所定値αを加算した値とを比較し、前者が後者よりも大きい場合には、過給圧の応答遅れ等が生じており、エンジン１０が過渡状態にある（過渡状態判定成立）ものとしてステップＳ１２に進む。一方、前者が後者以下である場合は、エンジン１０が定常状態にある（過渡状態判定不成立）ものとしてステップＳ１６に進む。 FIG. 4 is a flowchart showing the transient pressure reduction control in this embodiment. Hereinafter, the steps will be described step by step.
<Step S11: Transient condition determination>
The ECU 100 compares the driver request torque set according to the output of the accelerator pedal sensor 101 with the value obtained by adding the predetermined value α to the estimated actual torque of the engine 10, and if the former is larger than the latter, Since the response delay of the supply pressure has occurred and the engine 10 is in a transient state (transitional state determination is established), the process proceeds to step S12. On the other hand, if the former is equal to or less than the latter, it is determined that the engine 10 is in a steady state (transient state determination is not established) and the process proceeds to step S16.

＜ステップＳ１２：過渡時減圧制御実行条件判断＞
ＥＣＵ１００は、上述した過渡時減圧制御実行条件フラグの状態を確認し、フラグがオンである場合はステップＳ１３に進み、フラグがオフである場合はステップＳ１６に進む。 <Step S12: Transient pressure reduction control execution condition determination>
The ECU 100 checks the state of the transient pressure reduction control execution condition flag described above, and proceeds to step S13 if the flag is on, and proceeds to step S16 if the flag is off.

＜ステップＳ１３：過渡時減圧制御実行＞
ＥＣＵ１００は、コモンレール５４内の燃圧を、以下説明するコモンレール圧減算量だけ低下させる過渡時減圧制御を実行する。
図５は、コモンレール圧減算量の算出手法を示すブロック図である。
コモンレール圧減算量は、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づいて２次元マップから読みだされるコモンレール圧減算基本量を、目標吸気圧と実吸気圧との差圧に基づいて補正した値と、ＤＰＦ８０のＰＭ堆積量に基づいて設定されるコモンレール圧減算量最大値とのうち、いずれか大きいものが用いられる。このコモンレール圧減算量最大値は、ＰＭ堆積量の増加に応じて小さくなるように設定されている。ここで、目標吸気圧はドライバ要求トルクに応じて算出され、実吸気圧は吸気圧センサ３８の出力に基づいて検出される。また、ＰＭ堆積量は、ＤＰＦ８０の差圧センサ８１の出力に基づいて検出される。
その後、ステップＳ１４に進む。 <Step S13: Execution of transient pressure reduction control>
The ECU 100 executes transient pressure reduction control for reducing the fuel pressure in the common rail 54 by a common rail pressure subtraction amount described below.
FIG. 5 is a block diagram illustrating a method for calculating the common rail pressure subtraction amount.
The common rail pressure subtraction amount is a value obtained by correcting the common rail pressure subtraction basic amount read from the two-dimensional map based on the engine speed and the fuel injection amount based on the differential pressure between the target intake pressure and the actual intake pressure, The larger one of the common rail pressure subtraction maximum values set based on the PM accumulation amount of the DPF 80 is used. The maximum value of the common rail pressure subtraction amount is set so as to decrease as the PM accumulation amount increases. Here, the target intake pressure is calculated according to the driver request torque, and the actual intake pressure is detected based on the output of the intake pressure sensor 38. Further, the PM accumulation amount is detected based on the output of the differential pressure sensor 81 of the DPF 80.
Thereafter, the process proceeds to step S14.

＜ステップＳ１４：実行時間判断＞
ＥＣＵ１００は、今回の過渡時減圧制御を開始してからの経過時間（実行時間）を予め設定された上限時間と比較し、経過時間が上限時間以下である場合はステップＳ１５に進み、経過時間が上限時間を超えている場合はステップＳ１６に進む。 <Step S14: Judgment of execution time>
The ECU 100 compares the elapsed time (execution time) from the start of the current transient pressure reduction control with a preset upper limit time. If the elapsed time is less than or equal to the upper limit time, the ECU 100 proceeds to step S15. If the upper limit time is exceeded, the process proceeds to step S16.

＜ステップＳ１５：実行条件・過渡条件判定成立判断＞
ＥＣＵ１００は、上述した過渡時減圧制御実行条件及び過渡状態判定が引き続き成立しているか判断し、いずれも成立している場合はステップＳ１３に戻ってそれ以降の処理を繰り返す。一方、いずれか一方又は両方が不成立である場合はステップＳ１６に進む。 <Step S15: Determination of execution condition / transient condition determination>
The ECU 100 determines whether the above-described transient pressure reduction control execution condition and transient state determination are satisfied, and if both are satisfied, the process returns to step S13 and the subsequent processing is repeated. On the other hand, if either one or both are not established, the process proceeds to step S16.

＜ステップＳ１６：過渡時減圧制御停止＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御を停止し、過渡時減圧制御の実行回数をカウントアップして一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S16: Stop pressure reduction during transition>
The ECU 100 stops transient pressure reduction control, counts up the number of times of transient pressure reduction control execution, and ends (returns) a series of processes.

以上説明した本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ドライバ要求トルクの増加に応じてコモンレール５４内の燃圧を低下させる過渡時減圧制御を実行するとともに、ＰＭ排出増加積算量が所定値以上となった場合に、ＤＰＦ８０を再生する必要があるものと判断し過渡時減圧制御を禁止することによって、燃焼音の低減よりもＤＰＦ８０の再生を優先し、フィルタを保護できる。
（２）過渡時減圧制御時におけるコモンレール圧減算量の上限をＰＭの堆積量に基づいて設定することによって、ＤＰＦ８０の状態を反映した適切な過渡時減圧制御を行い、フィルタ保護と燃焼音低減とを両立させることができる。
（３）１ドライビングサイクル内における過渡時減圧制御の実行回数又は直近のＤＰＦ再生制御後の過渡時減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ過渡時減圧制御を実行することによって、過渡時減圧制御が頻繁に行われてＰＭの排出量が急増しＤＰＦ８０の機能を損なうことを防止できる。
（４）過渡時減圧制御の実行に伴うＰＭ排出増加量の積算値を用いて過渡時減圧制御の実行条件を判定することによって、減圧制御の実行を反映した適切な堆積量の推定を行うことができ、精度のよい制御を行うことができる。
（５）ＰＭ排出増加量は通常運転時におけるＰＭの排出基本量を、コモンレール圧減算量に対応する増加係数によって補正して算出することによって、比較的軽い演算負荷によって精度よくＰＭ排出増加積算量を算出できる。 According to the present embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) It is necessary to execute the pressure reduction control during transient to reduce the fuel pressure in the common rail 54 in accordance with the increase in the driver request torque, and to regenerate the DPF 80 when the PM emission increase integrated amount exceeds a predetermined value. By determining that the pressure is reduced and prohibiting transient pressure reduction control, the regeneration of the DPF 80 is prioritized over the reduction of combustion noise, and the filter can be protected.
(2) By setting the upper limit of the common rail pressure subtraction amount at the time of transient pressure reduction control based on the accumulation amount of PM, appropriate transient pressure reduction control reflecting the state of the DPF 80 is performed, filter protection and combustion noise reduction, Can be made compatible.
(3) Transient pressure reduction control is executed only when the number of times of transient pressure reduction control within one driving cycle or the number of times of transient pressure reduction control after the most recent DPF regeneration control is less than a predetermined value. It can be prevented that the time pressure reduction control is frequently performed and the PM emission amount increases rapidly and the function of the DPF 80 is impaired.
(4) Estimating an appropriate accumulation amount that reflects the execution of the pressure reduction control by determining the execution condition of the pressure reduction control during the transition using the integrated value of the PM emission increase amount accompanying the execution of the pressure reduction control during the transient. Therefore, accurate control can be performed.
(5) The PM emission increase amount is calculated by correcting the PM emission basic amount during normal operation with an increase coefficient corresponding to the common rail pressure subtraction amount, thereby accurately accumulating the PM emission increase amount with a relatively light calculation load. Can be calculated.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、エンジン及び補機類の構成や配置等は適宜変更することができる。
また、過渡時減圧制御実行条件、過渡状態判定の条件、ＰＭ堆積量の推定手法等も実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例ではエンジンの運転状態に基づく演算によってＰＭ堆積量を推定しているが、これに限らず、ＤＰＦの入口圧力と出口圧力との差圧に基づいてＰＭ堆積量を推定してもよい。また、ＰＭ堆積量に応じてＤＰＦの熱容量が変化することを利用して、排気ガス温度の上昇度合を検出し、これに基づいてＰＭ堆積量を推定してもよい。さらに、これらの複数の手法を組み合わせて用いることもできる。
また、実施例では１ドライビングサイクル当たりの過渡時減圧制御の上限実行回数を設定しているが、これに代えて、あるいはこれとともに所定の時間や所定の走行距離あたりの上限回数を設定してもよい。
さらに、本発明の適用対象となるエンジンは、実施例のようなディーゼルエンジンに限らず、他の種類のエンジンにも適用することができる。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
For example, the configuration and arrangement of the engine and auxiliary equipment can be changed as appropriate.
Further, the transient decompression control execution condition, the transient state determination condition, the PM deposition amount estimation method, and the like are not limited to those in the embodiment, and can be changed as appropriate.
For example, in the embodiment, the PM accumulation amount is estimated by calculation based on the operation state of the engine. However, the present invention is not limited to this, and the PM accumulation amount may be estimated based on the differential pressure between the DPF inlet pressure and the outlet pressure. Good. Further, the degree of increase in the exhaust gas temperature may be detected using the change in the heat capacity of the DPF in accordance with the PM accumulation amount, and the PM accumulation amount may be estimated based on this. Furthermore, a combination of these methods can also be used.
Further, in the embodiment, the upper limit number of times of transient pressure reduction control per driving cycle is set, but instead of this, or in addition to this, the upper limit number of times per predetermined travel distance may be set. Good.
Furthermore, the engine to which the present invention is applied is not limited to the diesel engine as in the embodiment, but can be applied to other types of engines.

１０エンジン１１クランクシャフト
１２ピストン１３シリンダブロック
１４ヘッド１５燃焼室
１６グロープラグ１７グローコントローラ
２０ターボチャージャ２１コンプレッサ
２２タービン２３アクチュエータ
２４負圧制御弁
３０インテークシステム３１インテークダクト
３２エアクリーナ３３エアフローメータ
３４インタークーラ３５スロットルバルブ
３６アクチュエータ３７インテークチャンバ
３８吸気圧センサ３９インテークマニホールド
４０エキゾーストシステム４１エキゾーストマニホールド
４２エキゾーストパイプ
５０燃料供給装置５１サプライポンプ
５２吸入調量電磁弁５３燃料温度センサ
５４コモンレール５５燃圧センサ
５６インジェクタ
６０ＥＧＲ装置６１ＥＧＲ通路
６２ＥＧＲ制御弁６３ＥＧＲクーラ
７０酸化触媒（ＤＯＣ）７１温度センサ
８０ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
８１差圧センサ８２温度センサ
１００エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１アクセルペダルセンサ１０２大気圧センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine 11 Crankshaft 12 Piston 13 Cylinder block 14 Head 15 Combustion chamber 16 Glow plug 17 Glow controller 20 Turbocharger 21 Compressor 22 Turbine 23 Actuator 24 Negative pressure control valve 30 Intake system 31 Intake duct 32 Air cleaner 33 Air flow meter 34 Intercooler 35 Throttle valve 36 Actuator 37 Intake chamber 38 Intake pressure sensor 39 Intake manifold 40 Exhaust system 41 Exhaust manifold 42 Exhaust pipe 50 Fuel supply device 51 Supply pump 52 Suction metering solenoid valve 53 Fuel temperature sensor 54 Common rail 55 Fuel pressure sensor 56 Injector 60 EGR device 61 EGR passage 6 2 EGR control valve 63 EGR cooler 70 Oxidation catalyst (DOC) 71 Temperature sensor 80 Diesel particulate filter (DPF)
81 Differential pressure sensor 82 Temperature sensor 100 Engine control unit (ECU)
101 accelerator pedal sensor 102 atmospheric pressure sensor

Claims

蓄圧室内の加圧された燃料をインジェクタによって燃焼室内に噴射させるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
ドライバ要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、
排ガス中の粒子状物質を捕捉するフィルタへの前記粒子状物質の推定堆積量を演算する粒子状物質堆積量推定手段と、
前記要求トルクの増加に応じて所定の期間にわたって前記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧制御を実行するとともに、前記粒子状物質の推定堆積量が所定値以上となった場合に前記減圧制御を禁止する燃圧制御手段と
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。 An engine control device for controlling an engine that injects pressurized fuel in a pressure accumulating chamber into a combustion chamber by an injector,
Requested torque detecting means for detecting driver requested torque;
Particulate matter deposition amount estimation means for calculating an estimated deposition amount of the particulate matter on a filter that captures particulate matter in the exhaust gas;
A pressure reduction control is performed to reduce the fuel pressure in the pressure accumulating chamber over a predetermined period in response to an increase in the required torque, and the pressure reduction control is prohibited when the estimated accumulation amount of the particulate matter exceeds a predetermined value. An engine control device comprising: a fuel pressure control means.

前記燃圧制御手段は前記減圧制御時における前記燃料圧力の低下量の上限を前記粒子状物質の前記推定堆積量に基づいて設定すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。 2. The engine control device according to claim 1, wherein the fuel pressure control unit sets an upper limit of a decrease amount of the fuel pressure during the pressure reduction control based on the estimated accumulation amount of the particulate matter.

排ガス温度を向上させて前記フィルタの再生処理を行うフィルタ再生手段を備え、
前記燃圧制御手段は所定期間内における前記減圧制御の実行回数又は直近の前記再生処理を完了した後の前記減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ前記減圧制御を実行すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。 Provided with a filter regeneration means for improving the exhaust gas temperature to regenerate the filter,
The fuel pressure control means executes the pressure reduction control only when the number of executions of the pressure reduction control within a predetermined period or the number of times of execution of the pressure reduction control after completing the most recent regeneration process is less than a predetermined value. The engine control device according to claim 1 or 2.

前記粒子状物質堆積量推定手段は、前記減圧制御の実行に伴う堆積量増加量の積算値を用いて前記推定堆積量を算出すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置。 The particulate matter accumulation amount estimation means calculates the estimated accumulation amount using an integrated value of an accumulation amount increase amount associated with execution of the decompression control. The engine control apparatus according to item 1.

前記堆積量増加量は通常運転時における前記粒子状物質の排出基本量を前記減圧制御における前記燃料圧力の低下量に対応する増加係数によって補正して算出すること
を特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。 5. The accumulation amount increase amount is calculated by correcting the basic discharge amount of the particulate matter during normal operation with an increase coefficient corresponding to the decrease amount of the fuel pressure in the decompression control. Engine control device.