JP2010221897A - Hybrid car, and misfire determination method for internal combustion engine - Google Patents

Hybrid car, and misfire determination method for internal combustion engine Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To more appropriately determine whether a misfire occurs in any cylinder of an internal combustion engine even when the operation conditions of an internal combustion engine for performing catalyst warmup are different according to the mode. <P>SOLUTION: When a misfire of an engine is determined during catalyst warmup in a hybrid priority mode, the engine is operated at a normal rotation speed Ne1, and a threshold J1 suitable for operation under operation conditions suitable for catalyst warmup at the rotation speed Ne1 is used as a determination threshold Jref so that the misfire to determine a misfire (S950). When the misfire of the engine is determined during the catalyst warmup in an EV priority mode, the engine is operated at a rotation speed Ne2 which is larger than the rotation speed Ne1, and a threshold J2 which is smaller than the threshold J1 suitable for operation under operation conditions suitable for the catalyst warmup at the rotation speed Ne2 is used as a determination threshold Jref to determine a misfire (S960). <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車および内燃機関の失火判定方法に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と内燃機関から出力される動力と電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車およびこうしたハイブリッド車が備える内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する内燃機関の失火判定方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle and a misfire determination method for an internal combustion engine, and more specifically, a multi-cylinder internal combustion engine in which a purification device capable of outputting driving power and having a purification catalyst for exhaust purification is attached to an exhaust system; An electric motor capable of inputting / outputting driving power and a power storage means capable of exchanging electric power with the motor, and driving using only power input / output from the motor and power output from the internal combustion engine Determination of whether or not any of the cylinders of the internal combustion engine included in the hybrid vehicle capable of hybrid traveling that travels using the motor and the power input / output from the electric motor is misfiring Regarding the method.

従来、この種の内燃機関の失火判定方法としては、内燃機関における燃焼室の燃焼状態に基づいて内燃機関の失火を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この失火判定方法では、制御回路に入力されたアナログ波形信号に基づき複数のパラメータを生成させ、時間パラメータおよび波形パラメータによって定まる状態パラメータが閾値を上回るときには燃焼状態であると判定し、状態パラメータが閾値を下回るときには失火であると判定している。   Conventionally, as this type of misfire determination method for an internal combustion engine, a method for determining misfire of an internal combustion engine based on the combustion state of a combustion chamber in the internal combustion engine has been proposed (for example, see Patent Document 1). In this misfire determination method, a plurality of parameters are generated based on the analog waveform signal input to the control circuit, and when the state parameter determined by the time parameter and the waveform parameter exceeds the threshold value, it is determined that the combustion state is present, and the state parameter is the threshold value. When it falls below, it is determined that there is a misfire.

特開２００８−５１０３１号公報JP 2008-51031 A

近年、ハイブリッド車として、システム起動時にバッテリの蓄電量が大きいときにはエンジンを始動せずにモータからの動力だけで走行する電動走行を優先して走行し、バッテリの蓄電量が減少するとエンジンを始動しバッテリの充放電を伴ってエンジンからの動力により走行するハイブリッド走行を優先して走行するものも提案されている。このハイブリッド車では、電動走行を優先して走行しているときでも走行に要求されるパワーが大きくなると、エンジンを始動してエンジンからのパワーを用いて走行し、その後、アクセルペダルが戻されると、エンジンの運転を停止して、再び電動走行に移行する。このとき、エンジンの排気を浄化する触媒の暖機が完了していないときには、触媒を暖機するのに適した運転状態でエンジンの運転することによって触媒を暖機してからエンジンの運転を停止することが好ましい。また、電動走行を優先して走行するモードでそうこうしているうちにバッテリの蓄電量が小さくなると、ハイブリッド走行を優先して走行するモードに移行するが、走行モードの移行の前にエンジンを始動して触媒の暖機やエンジン自体の暖機を行なうことが好ましい。さらに、ハイブリッド走行を優先して走行するときでも、走行に要求されるパワーが小さいときに触媒の暖機が完了していないときには、触媒を暖機してからエンジンの運転を停止することが好ましい。こうした触媒暖機は、走行モードによっては迅速に暖機を終了するのが好ましいときもあり、その場合、エンジンの回転数を大きくすると共にエンジンの回転数に応じて触媒暖機に適した運転条件でエンジンを運転することが好ましい。一方、こうした触媒暖機のためにエンジン２２を運転しているときでも、良好なエミッションを得るためにエンジンのいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する必要があるが、走行モードによって触媒暖機のためのエンジンの運転条件が異なるため、電動走行を優先して走行しているときに適した失火の判定をハイブリッド走行を優先して走行しているときに用いても適正に失火が判定されない場合を生じる。   In recent years, as a hybrid vehicle, when the battery charge amount is large at the time of system startup, the engine is started without priority to the electric drive that runs only with the power from the motor, and the engine starts when the battery charge amount decreases. A vehicle that travels with priority given to a hybrid travel that travels by power from an engine with charging and discharging of a battery has been proposed. In this hybrid vehicle, when the power required for traveling increases even when traveling with priority on electric traveling, the engine is started and travels using the power from the engine, and then the accelerator pedal is returned. Then, the operation of the engine is stopped, and the electric driving is started again. At this time, if the warming-up of the catalyst for purifying the engine exhaust is not completed, the engine is warmed up by operating the engine in an operation state suitable for warming up the catalyst, and then the engine is stopped. It is preferable to do. In addition, if the battery charge is reduced while driving in a mode that gives priority to electric driving, the mode shifts to a mode that gives priority to hybrid driving, but the engine is started before changing to the driving mode. It is preferable to warm up the catalyst and warm up the engine itself. Further, even when the hybrid travel is prioritized, it is preferable that the engine is stopped after the catalyst is warmed up when the catalyst warm-up is not completed when the power required for travel is small. . Depending on the driving mode, it may be preferable to end the warm-up quickly. In this case, the engine speed is increased and the operating conditions suitable for the catalyst warm-up according to the engine speed. It is preferable to operate the engine. On the other hand, even when the engine 22 is operating to warm up the catalyst, it is necessary to determine whether any cylinder of the engine has misfired in order to obtain good emissions. Because the operating conditions of the engine for catalyst warm-up are different, misfires can be properly misfired even when using the misfire determination suitable when driving with priority on electric driving when driving with priority on hybrid driving. Is not determined.

本発明のハイブリッド車および内燃機関の失火判定方法は、走行モードにより触媒暖機のための内燃機関の運転条件を異なるものとした場合でも、内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かをより適正に判定することを主目的とする。   The hybrid vehicle and internal combustion engine misfire determination method according to the present invention determines whether any cylinder of the internal combustion engine is misfired even when the operating conditions of the internal combustion engine for warming up the catalyst differ depending on the travel mode. The main purpose is to determine the above appropriately.

本発明のハイブリッド車および内燃機関の失火判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle and internal combustion engine misfire determination method of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車であって、
前記電動走行を優先する電動走行優先モードと前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードとを選択的に設定するモード設定手段と、
走行に要求される走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記浄化触媒の暖機を行なう際、前記電動走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第１の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件となり且つ前記設定された走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が前記第１の回転数とは異なる第２の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第２の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した前記第１の触媒暖機条件とは異なる第２の触媒暖機条件となり且つ前記設定された走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値を用いて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記内燃機関の出力軸の回転変動に対して前記第１の閾値とは異なる第２の閾値を用いて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
A multi-cylinder internal combustion engine in which a purification device capable of outputting driving power and having a purification catalyst for exhaust purification is attached to an exhaust system, an electric motor capable of inputting / outputting driving power, and exchange of electric power with the electric motor Power storage means capable of running, and traveling using only the power input / output from the electric motor and using the power output from the internal combustion engine and the power input / output from the electric motor A hybrid vehicle capable of hybrid driving,
Mode setting means for selectively setting an electric travel priority mode that prioritizes the electric travel and a hybrid travel priority mode that prioritizes the hybrid travel;
Traveling power setting means for setting traveling power required for traveling;
When warming up the purification catalyst, when the electric travel priority mode is set, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine causes the internal combustion engine to The hybrid running is performed by controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purification catalyst when running at the rotation speed and running with the set running power. When the priority mode is set, the internal combustion engine is operated at a second rotational speed different from the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine is that the internal combustion engine is operated at the second rotational speed. The internal combustion engine and the second catalyst warm-up condition different from the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purification catalyst, and so that the engine travels with the set travel power. Control means for controlling the motive,
When the purification catalyst is warmed up in the state where the electric travel priority mode is set, any one of the internal combustion engines is used by using a first threshold with respect to rotational fluctuations of the output shaft of the internal combustion engine. It is determined whether or not the cylinder has misfired, and when the purification catalyst is warmed up in the state where the hybrid travel priority mode is set, the first change is made against the rotational fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. Misfire determination means for determining whether any of the cylinders of the internal combustion engine has misfired using a second threshold different from the threshold of 1;
It is a summary to provide.

この本発明のハイブリッド車では、浄化触媒の暖機を行なう際に、電動走行優先モードが設定されているときには内燃機関が第１の回転数で運転されると共に内燃機関の運転条件が内燃機関を第１の回転数で運転したときに浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件となり且つ走行に要求される走行用パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには内燃機関が第１の回転数とは異なる第２の回転数で運転されると共に内燃機関の運転条件が内燃機関を第２の回転数で運転したときに浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件とは異なる第２の触媒暖機条件となり且つ走行用パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、走行モードに適した触媒暖機を行なうことができる。そして、電動走行優先モードが設定されている状態で浄化触媒の暖機が行なわれているときには内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値を用いて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、ハイブリッド走行優先モードが設定されている状態で浄化触媒の暖機が行なわれているときには内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値とは異なる第２の閾値を用いて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する。これにより、走行モードに適した触媒暖機を行なっている最中の内燃機関の失火をより適正に判定することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, when the purification catalyst is warmed up, if the electric travel priority mode is set, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed and the operating condition of the internal combustion engine is Hybrid driving is performed by controlling the internal combustion engine and the electric motor so as to run at the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purified catalyst when the engine is operated at the first rotational speed and travel power required for travel. When the priority mode is set, the internal combustion engine is operated at a second rotational speed different from the first rotational speed, and the purification catalyst is operated when the operating condition of the internal combustion engine operates the internal combustion engine at the second rotational speed. The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the second catalyst warm-up condition is different from the first catalyst warm-up condition suitable for the warm-up of the engine and the vehicle is driven by the traveling power. Thereby, catalyst warm-up suitable for the running mode can be performed. When the purification catalyst is warmed up in the state where the electric travel priority mode is set, any cylinder of the internal combustion engine uses the first threshold value with respect to the rotational fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. It is determined whether or not a misfire has occurred, and when the purification catalyst is warmed up in the state where the hybrid travel priority mode is set, the first threshold value differs from the rotation fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. It is determined whether any cylinder of the internal combustion engine has misfired using the second threshold value. As a result, it is possible to more appropriately determine the misfire of the internal combustion engine during the catalyst warm-up suitable for the travel mode.

こうした本発明のハイブリッド車において、前記第１の回転数は前記第２の回転数より大きい回転数であり、前記第１の閾値は、前記内燃機関の出力軸の回転変動を前記内燃機関の出力軸が所定回転角だけ回転するのに必要な時間である所定回転角回転所要時間の変動とし、該所定回転角回転所要時間が閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火している判定する際の閾値としたときに、前記第２の閾値より小さい値である、ものとすることもできる。これは、電動走行優先モードのときの触媒暖機の際の内燃機関の回転数をハイブリッド走行優先モードのときより大きくして電動走行優先モードにおける触媒暖機を迅速に終了し、電動走行の時間を長くしたいときに有効なものとなる。この場合、前記第１の触媒暖機条件は前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を第１の点火時期とする条件であり、前記第２の触媒暖機条件は前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を前記第１の点火時期より早い第２の点火時期とする条件である、ものとすることもできる。こうすれば、電動走行優先モードにおける触媒暖機を更に迅速に終了することができる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, the first rotational speed is higher than the second rotational speed, and the first threshold value is the rotational fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. When the predetermined rotation angle rotation required time, which is the time required for the shaft to rotate by the predetermined rotation angle, is changed, and when the predetermined rotation angle rotation required time exceeds a threshold value, one of the cylinders of the internal combustion engine misfires. It is also possible to assume that the threshold value is smaller than the second threshold value. This is because the rotational speed of the internal combustion engine at the time of catalyst warm-up in the electric travel priority mode is made larger than that in the hybrid travel priority mode, and the catalyst warm-up in the electric travel priority mode is quickly completed, and the electric travel time It is effective when you want to lengthen. In this case, the first catalyst warm-up condition is a condition in which the ignition timing at the time of warming up the purification catalyst is the first ignition timing, and the second catalyst warm-up condition is the warm-up of the purification catalyst. It is also possible to make the ignition timing at the time of performing the second ignition timing earlier than the first ignition timing. By so doing, the catalyst warm-up in the electric travel priority mode can be completed more quickly.

また、本発明のハイブリッド車において、前記第１の回転数は前記第２の回転数より小さい回転数であり、前記第１の閾値は、前記内燃機関の出力軸の回転変動を前記内燃機関の出力軸が所定回転角だけ回転するのに必要な時間である所定回転角回転所要時間の変動とし、該所定回転角回転所要時間が閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火している判定する際の閾値としたときに、前記第２の閾値より大きい値である、ものとすることもできる。これは、ハイブリッド走行優先モードのときの触媒暖機の際の内燃機関の回転数を電動走行優先モードのときより大きくしてハイブリッド走行優先モードにおける触媒暖機を迅速に終了し、ハイブリッド走行時のエミッションを良好なものとするのに有効なものとなる。この場合、前記第１の触媒暖機条件は前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を第１の点火時期とする条件であり、前記第２の触媒暖機条件は前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を前記第１の点火時期より遅い第２の点火時期とする条件である、ものとすることもできる。こうすれば、ハイブリッド走行優先モードにおける触媒暖機を更に迅速に終了することができる。   Further, in the hybrid vehicle of the present invention, the first rotational speed is smaller than the second rotational speed, and the first threshold value is the rotational fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. Fluctuation in the required rotation time, which is the time required for the output shaft to rotate by the predetermined rotation angle, and any cylinder of the internal combustion engine misfires when the predetermined rotation angle rotation required time exceeds a threshold value It is also possible to assume that the value is larger than the second threshold value when the threshold value is used for determination. This is because the rotational speed of the internal combustion engine at the time of warming up the catalyst in the hybrid driving priority mode is made larger than that in the electric driving priority mode to quickly end the catalyst warming up in the hybrid driving priority mode. It is effective to improve the emission. In this case, the first catalyst warm-up condition is a condition in which the ignition timing when the purification catalyst is warmed up is the first ignition timing, and the second catalyst warm-up condition is the warm-up of the purification catalyst. It is also possible to assume that the ignition timing at the time of ignition is a second ignition timing that is later than the first ignition timing. By so doing, the catalyst warm-up in the hybrid travel priority mode can be completed more quickly.

本発明のハイブリッド車において、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の運転制御に際して前記発電機を制御する手段ある、ものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention, a generator capable of exchanging electric power with the power storage means and capable of inputting / outputting power, an output shaft of the internal combustion engine, a rotating shaft of the generator, and a drive shaft connected to the axle A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to three axes, and the control means may be means for controlling the generator during operation control of the internal combustion engine.

また、本発明のハイブリッド車において、外部電源に接続されて前記蓄電手段を充電可能な充電手段、を備えるものとすることもできる。   In addition, the hybrid vehicle of the present invention may include charging means connected to an external power source and capable of charging the power storage means.

本発明の内燃機関の失火判定方法は、
走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能で、前記電動走行を優先する電動走行優先モードと前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードとが選択的に設定され、前記浄化触媒の暖機を行なう際、前記電動走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第１の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件となり且つ走行に要求される走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が前記第１の回転数より小さな第２の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第２の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した前記第１の触媒暖機条件とは異なる第２の触媒暖機条件となり且つ前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御するハイブリッド車の前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定方法であって、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記内燃機関の出力軸が所定回転角だけ回転するのに必要な時間である所定回転角回転所要時間が第１の閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記所定回転角回転所要時間が前記第１の閾値より大きな第２の閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する、
ことを特徴とする。 The misfire determination method for an internal combustion engine of the present invention includes:
A multi-cylinder internal combustion engine in which a purification device capable of outputting driving power and having a purification catalyst for exhaust purification is attached to an exhaust system, an electric motor capable of inputting / outputting driving power, and exchange of electric power with the electric motor Power storage means capable of running, and traveling using only the power input / output from the electric motor and using the power output from the internal combustion engine and the power input / output from the electric motor When the purifying catalyst is warmed up, an electric driving priority mode that prioritizes the electric driving and a hybrid driving priority mode that prioritizes the hybrid driving are selectively set, and the electric driving priority is given. When the mode is set, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine is that the internal combustion engine is operated at the first rotational speed. Sometimes, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the first catalyst warm-up condition suitable for warming-up of the purification catalyst is satisfied and the travel power required for travel is controlled, and the hybrid travel priority mode is set. When the internal combustion engine is operated at a second rotational speed smaller than the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine is operated at the second rotational speed, the purification is performed. The internal combustion engine of a hybrid vehicle that has a second catalyst warm-up condition different from the first catalyst warm-up condition suitable for catalyst warm-up and that controls the internal combustion engine and the electric motor to run with the running power A misfire determination method for determining whether any cylinder of an engine is misfired,
When the purification catalyst is warmed up in the state where the electric travel priority mode is set, a predetermined rotation angle rotation required time which is a time required for the output shaft of the internal combustion engine to rotate by a predetermined rotation angle When the first threshold value is exceeded, it is determined whether any of the cylinders of the internal combustion engine has misfired, and the purification catalyst is warmed up with the hybrid travel priority mode set. Determining whether any of the cylinders of the internal combustion engine has misfired when the predetermined rotation angle rotation required time exceeds a second threshold value that is greater than the first threshold value;
It is characterized by that.

この本発明の内燃機関の失火判定方法では、ハイブリッド車は、浄化触媒の暖機を行なう際には、電動走行優先モードが設定されているときには内燃機関が第１の回転数で運転されると共に内燃機関の運転条件が内燃機関を第１の回転数で運転したときに浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件となり且つ走行に要求される走行用パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには内燃機関が第１の回転数とは異なる第２の回転数で運転されると共に内燃機関の運転条件が内燃機関を第２の回転数で運転したときに浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件とは異なる第２の触媒暖機条件となり且つ走行用パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。本発明の内燃機関の失火判定方法では、ハイブリッド車が電動走行優先モードが設定されている状態で浄化触媒の暖機が行なわれているときには内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値を用いて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、ハイブリッド車がハイブリッド走行優先モードが設定されている状態で浄化触媒の暖機が行なわれているときには内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値とは異なる第２の閾値を用いて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する。これにより、走行モードに適した触媒暖機を行なっている最中の内燃機関の失火をより適正に判定することができる。   In the misfire determination method for an internal combustion engine according to the present invention, when the hybrid vehicle warms up the purification catalyst, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed when the electric travel priority mode is set. When the operating condition of the internal combustion engine is the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purification catalyst when the internal combustion engine is operated at the first rotational speed, the internal combustion engine travels with the travel power required for travel. When the hybrid travel priority mode is set, the internal combustion engine is operated at a second rotational speed different from the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the second catalyst warm-up condition is different from the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purification catalyst when the engine is operated at the rotational speed and the vehicle is driven by the traveling power. According to the misfire determination method for an internal combustion engine of the present invention, when the purification vehicle is warmed up while the hybrid vehicle is set to the electric travel priority mode, the first change is made against the rotational fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. A threshold is used to determine whether any cylinder of the internal combustion engine has misfired. When the hybrid vehicle is warming up the purification catalyst in a state where the hybrid travel priority mode is set, the internal combustion engine It is determined whether any cylinder of the internal combustion engine has misfired using a second threshold value different from the first threshold value for the rotational fluctuation of the output shaft. As a result, it is possible to more appropriately determine the misfire of the internal combustion engine during the catalyst warm-up suitable for the travel mode.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an engine 22. FIG. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a travel mode setting routine executed by the hybrid electronic control unit 70. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by a hybrid electronic control unit 70. エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機要請ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a catalyst warm-up request routine executed by an engine ECU 24. エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機条件設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a catalyst warm-up condition setting routine executed by an engine ECU 24. エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of misfire determination processing executed by an engine ECU 24. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for charging / discharging request | requirement power setting. 電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the alignment chart for demonstrating dynamically the rotational element of the power distribution integration mechanism 30 at the time of carrying out electric driving | running | working. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. ハイブリッド走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the alignment chart for demonstrating dynamically the rotational element of the power distribution integration mechanism 30 at the time of hybrid driving | running | working. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 420 according to a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention, and FIG. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な複数気筒（例えば６気筒）の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。   The engine 22 is configured as a multi-cylinder (for example, six cylinders) internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and is cleaned by an air cleaner 122 as shown in FIG. Air is sucked through the throttle valve 124 and gasoline is injected from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline, and this mixture is sucked into the fuel chamber through the intake valve 128, and the ignition plug The reciprocating motion of the piston 132 which is explosively burned by the electric spark 130 and pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 134 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx).

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３５ｃからの触媒温度Ｔｃなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したりしている。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24. The engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on the CPU 24a, and includes a ROM 24b that stores a processing program, a RAM 24c that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 24a. . The engine ECU 24 includes signals from various sensors that detect the state of the engine 22, a crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and a water temperature sensor 142 that detects the temperature of cooling water in the engine 22. The cooling water temperature Tw from the cylinder, the in-cylinder pressure Pin from the pressure sensor 143 installed in the combustion chamber, the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber and the camshaft that opens and closes the exhaust valve , The throttle position from the throttle valve position sensor 146 for detecting the position of the throttle valve 124, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe, and the temperature sensor 149 also attached to the intake pipe The intake air temperature Ta, the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a, the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b, the catalyst temperature Tc from the temperature sensor 135c attached to the purification device 134, etc. are input via the input port. Yes. The engine ECU 24 also integrates various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, and an igniter. The control signal to the ignition coil 138 and the control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing of the intake valve 128 are output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. . The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank position from the crank position sensor 140, and the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed of the engine 22. Based on Ne, volume efficiency (ratio of volume of air actually sucked in one cycle to stroke volume per cycle of engine 22) KL is calculated.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor in order to manage the battery 50, and calculates the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the above. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient for restriction and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient.

バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４には、直流電力の電圧を変換してバッテリ５０に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５６が接続されており、このＤＣ／ＤＣコンバータ５６には電源コード５９を介して供給される商用電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ５８が接続されている。したがって、電源コード５９を商用電源に接続すると共にＡＣ／ＤＣコンバータ５８とＤＣ／ＤＣコンバータ５６とを制御することにより、商用電源からの電力によりバッテリ５０を充電することができる。なお、ＡＣ／ＤＣコンバータ５８とＤＣ／ＤＣコンバータ５６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により制御される。   Connected to the power line 54 connected to the output terminal of the battery 50 is a DC / DC converter 56 that converts the voltage of the DC power and supplies it to the battery 50. A power cord 59 is connected to the DC / DC converter 56. An AC / DC converter 58 that converts AC power from a commercial power source supplied via the DC power into DC power is connected. Therefore, by connecting the power cord 59 to the commercial power source and controlling the AC / DC converter 58 and the DC / DC converter 56, the battery 50 can be charged with power from the commercial power source. The AC / DC converter 58 and the DC / DC converter 56 are controlled by the hybrid electronic control unit 70.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気の温度を検出する外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、ＡＣ／ＤＣコンバータ５８へのスイッチング制御信号やＤＣ／ＤＣコンバータ５６のスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal position Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the outside air temperature from the outside air temperature sensor 89 that detects the temperature of the outside air Tout or the like is input through the input port. Further, the hybrid electronic control unit 70 outputs a switching control signal to the AC / DC converter 58, a switching control signal of the DC / DC converter 56, and the like via an output port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on. The torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the ring gear shaft 32a with the operation of the engine 22. Both can be considered as the engine operation mode.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定した充電ポイントに到達するときにエンジン２２の始動については十分に行なうことができる程度にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低くなるように走行中にバッテリ５０の充放電の制御を行ない、自宅や予め設定した充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード５９を商用電源に接続し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６とＡＣ／ＤＣコンバータ５８とを制御することによって商用電源から電力によりバッテリ５０を満充電や満充電より低い所定の充電状態とする。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、図３に例示する走行モード設定ルーチンに示すように、基本的には、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖに至るまでモータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを設定して走行し（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｖに至った以降はエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定して走行する（ステップＳ１７０）。電動走行優先モードを設定して走行している最中でも浄化装置１３４の三元触媒の暖機が終了していないときには、ハイブリッド走行優先モードへの移行に備えて三元触媒の暖機を行なうために、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｖより触媒暖機に必要な時間に相当する分だけ大きな閾値Ｓｒｅｆ未満となったときに触媒暖機要請フラグＦｃに値１を設定する（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０）。ここで、触媒暖機要請フラグＦｃは、浄化装置１３４の三元触媒の暖機が要請されているか否かを示すものである。触媒暖機要請フラグＦｃについては図５の触媒暖機要請ルーチンを用いて触媒暖機要請を行なう際の動作を説明する際に詳述する。なお、自宅や予め設定した充電ポイントで車両をシステム停止した後に商用電力によるバッテリ５０の充電が行なわれずに、システム起動したときには、システム停止したときの走行モードが設定される。従って、システム停止したときにハイブリッド走行優先モードが設定されていたときにはシステム起動したときに電動走行優先モードが設定されることなく、ハイブリッド走行モードが設定される。   Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the vehicle 22 travels so that the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is low enough to start the engine 22 sufficiently when reaching the home or a preset charging point. The battery 50 is charged / discharged, the vehicle is stopped at home or at a preset charging point, the power cord 59 is connected to a commercial power source, and the DC / DC converter 56 and the AC / DC converter 58 are controlled. By doing so, the battery 50 is brought into a fully charged state or a predetermined charged state lower than the fully charged state with electric power from the commercial power source. When the system is started after the battery 50 is charged, basically, the remaining capacity (SOC) of the battery 50 can start the engine 22 as shown in the travel mode setting routine illustrated in FIG. Until the threshold value Shv is set, the vehicle travels in the electric travel priority mode in which the travel in the motor operation mode (electric travel) is prioritized (steps S100 to S120), and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is After reaching the threshold value Shv, the vehicle travels by setting the hybrid travel priority mode in which the travel in the engine operation mode (hybrid travel) is prioritized (step S170). In order to warm up the three-way catalyst in preparation for shifting to the hybrid driving priority mode when the three-way catalyst of the purifying device 134 has not been warmed up even while traveling with the electric travel priority mode set. Further, when the remaining capacity (SOC) of the battery 50 becomes less than the threshold value Sref which is larger than the threshold value Shv by the time required for catalyst warm-up, a value 1 is set to the catalyst warm-up request flag Fc (step S130). ~ S150). Here, the catalyst warm-up request flag Fc indicates whether or not the warm-up of the three-way catalyst of the purification device 134 is requested. The catalyst warm-up request flag Fc will be described in detail when the operation for making a catalyst warm-up request using the catalyst warm-up request routine of FIG. 5 is described. When the system is started without charging the battery 50 with commercial power after the vehicle is stopped at home or at a preset charging point, the running mode when the system is stopped is set. Therefore, when the hybrid travel priority mode is set when the system is stopped, the hybrid travel mode is set without setting the electric travel priority mode when the system is started.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に浄化装置１３４の三元触媒を暖機する触媒暖機を実行しながら走行する際の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５はエンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機要請ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６はエンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機条件設定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図７はエンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。説明の都合上、まず、図４の駆動制御ルーチンを用いて駆動制御について説明し、次に図５の触媒暖機要請ルーチンを用いて触媒暖機を要請する際の処理について説明し、その後、図６の触媒暖機条件設定ルーチンを用いて触媒暖機時の条件について説明し、最後に図７の失火判定処理を用いてエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かの判定処理を説明する。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when running while performing the catalyst warm-up for warming the three-way catalyst of the purification device 134 will be described. 4 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70, FIG. 5 is a flowchart showing an example of a catalyst warm-up request routine executed by the engine ECU 24, and FIG. FIG. 7 is a flowchart showing an example of a catalyst warm-up condition setting routine executed by the ECU 24, and FIG. 7 is a flowchart showing an example of a misfire determination process executed by the engine ECU 24. For convenience of explanation, first, drive control will be described using the drive control routine of FIG. 4, and next, processing for requesting catalyst warm-up using the catalyst warm-up request routine of FIG. 5 will be described. The conditions at the time of catalyst warm-up will be described using the catalyst warm-up condition setting routine of FIG. 6, and finally the determination process of whether any cylinder of the engine 22 has misfired using the misfire determination process of FIG. Will be explained.

図４の駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，触媒暖機要請フラグＦｃ，走行モードなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０残容量（ＳＯＣ）は、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。触媒暖機要請フラグＦｃは、図３の走行モード設定ルーチンや図５の触媒暖機要請ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。走行モードは、図３に例示する走行モード設定ルーチンにより設定されてＲＡＭ７６の所定領域に格納されたものを読み込むことにより入力するものとした。   When the drive control routine of FIG. 4 is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 firstly rotates the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the motors MG1 and MG2. Number Nm1, Nm2, remaining capacity (SOC) of battery 50, input / output limits Win and Wout of battery 50, catalyst warm-up request flag Fc, driving mode, and other data necessary for control are executed (step S200). . Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. To do. Further, the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is calculated based on the integrated value of the charge / discharge current of the battery 50 detected by the current sensor, and is input from the battery ECU 52 by communication. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and input from the battery ECU 52 by communication. As the catalyst warm-up request flag Fc, the one set by the travel mode setting routine of FIG. 3 or the catalyst warm-up request routine of FIG. 5 is input from the engine ECU 24 by communication. The travel mode is input by reading the travel mode set by the travel mode setting routine illustrated in FIG. 3 and stored in a predetermined area of the RAM 76.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図８に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。   When the data is thus input, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. And travel power Pdrv * required for the vehicle for travel are set (step S210). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 8 shows an example of the required torque setting map. The travel power Pdrv * can be calculated as the sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the loss Loss as a loss. The rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a is obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor k (Nr = k · V), or the rotational speed Nm2 of the motor MG2 is divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 (Nr = Nm2 / Gr).

続いて、走行モードが電動走行優先モードであるかハイブリッド走行優先モードであるかを判定し（ステップＳ２２０）、走行モードが電動走行優先モードであるときにはバッテリ５０を充放電すべき電力に相当するパワー、即ち、バッテリ５０を充放電するためにエンジン２２から出力すべきパワーである充放電要求パワーＰｂ＊として値０を設定し（ステップＳ２３０）、走行モードがハイブリッド走行優先モードであるときには充放電要求パワーＰｂ＊としてバッテリ５０の残容量ＳＯＣに応じた値を設定し（ステップＳ２４０）、設定した充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ２５０）。走行モードがハイブリッド走行優先モードであるときの充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとして記憶しておき、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが与えられるとマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。充放電要求パワー設定用マップの一例を図９に示す。実施例では、図示するように、制御中心残容量Ｓｃｎｔを中心とした若干の不感帯を設け、残容量ＳＯＣが制御中心残容量Ｓｃｎｔから不感帯を超えて大きくなるとバッテリ５０から放電するための充放電要求パワーＰｂ＊が設定され、残容量ＳＯＣが制御中心残容量Ｓｃｎｔから不感帯を超えて小さくなるとバッテリ５０を充電するための充放電要求パワーＰｂ＊が設定される。なお、制御中心残容量Ｓｃｎｔは、走行モードを設定する際の閾値Ｓｈｖ以上の値として任意に定めることができる。   Subsequently, it is determined whether the driving mode is the electric driving priority mode or the hybrid driving priority mode (step S220). When the driving mode is the electric driving priority mode, the power corresponding to the electric power to be charged / discharged of the battery 50 is determined. That is, the value 0 is set as the charge / discharge request power Pb * that is the power to be output from the engine 22 to charge / discharge the battery 50 (step S230), and the charge / discharge request is made when the travel mode is the hybrid travel priority mode. A value corresponding to the remaining capacity SOC of the battery 50 is set as the power Pb * (step S240), and the required power Pe * to be output from the engine 22 as the sum of the set charge / discharge required power Pb * and the traveling power Pdrv *. Is set (step S250). In the embodiment, the charge / discharge required power Pb * when the drive mode is the hybrid drive priority mode is a charge / discharge required power setting map in which the relationship between the remaining capacity SOC of the battery 50 and the charge / discharge required power Pb * is determined in advance. As the remaining capacity SOC of the battery 50 is given, the corresponding charge / discharge required power Pb * is derived from the map and set. An example of the charge / discharge required power setting map is shown in FIG. In the embodiment, as shown in the figure, a slight dead band is provided centering on the control center remaining capacity Scnt, and when the remaining capacity SOC becomes larger than the control center remaining capacity Scnt beyond the dead band, a charge / discharge request for discharging from the battery 50 is required. When the power Pb * is set and the remaining capacity SOC decreases from the control center remaining capacity Scnt beyond the dead zone, the charge / discharge required power Pb * for charging the battery 50 is set. The control center remaining capacity Scnt can be arbitrarily determined as a value equal to or greater than the threshold value Shv when setting the travel mode.

次に、エンジン２２を運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ２６０）、エンジン２２が運転停止中であるときには、触媒暖機要請フラグＦｃが値０であるか否かを調べ（ステップＳ２６５）、触媒暖機要請フラグＦｃが値０のときには、浄化触媒の暖機は要請されていないと判定し、設定した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ここで、閾値Ｐｓｔａｒｔは、エンジン２２を始動して電動走行からエンジン２２からの動力を用いて走行するハイブリッド走行に切り替える必要が生じるパワーとして設定されており、モータＭＧ２から出力可能な最大パワーより若干小さなパワーを用いることができる。   Next, it is determined whether the engine 22 is operating or stopped (step S260). When the engine 22 is stopped, whether the catalyst warm-up request flag Fc is 0 or not is determined. (Step S265), when the catalyst warm-up request flag Fc is 0, it is determined that the purification catalyst is not warmed up, and it is determined whether or not the set required power Pe * is equal to or greater than the threshold value Pstart. (Step S270). Here, the threshold value Pstart is set as power that needs to be switched from electric running to hybrid running that uses the power from the engine 22 by starting the engine 22, and is slightly higher than the maximum power that can be output from the motor MG2. Small power can be used.

要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ未満であると判定されると、電動走行を継続すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２８０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算すると共に（ステップＳ３００）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３１０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータＭＧ２からバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。   If it is determined that the required power Pe * is less than the threshold value Pstart, it is determined that the electric travel should be continued, a value 0 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S280), and the required torque Tr * is set. The value divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is set as a temporary torque Tm2tmp which is a temporary value of the torque to be output from the motor MG2 (step S290), and the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the rotation of the motor MG2. The torque limits Tm2min and Tm2max of the motor MG2 are calculated by dividing by the number Nm2 (step S300), and the temporary torque Tm2tmp is limited by the torque limits Tm2min and Tm2max according to the following equation (1) to obtain the torque command Tm2 * of the motor MG2. Set (step S310), set torque commands Tm1 *, Tm2 The send to the motor ECU 40 (step S320), and terminates this routine. By such control, it is possible to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 from the motor MG2.

Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (1)   Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (1)

ステップＳ２７０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以上と判定されると、エンジン２２を始動する（ステップＳ３３０）。ここで、エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクをモータＭＧ２によりキャンセルするトルクを出力することによりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中も要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためのトルクとエンジン２２をクランキングする際にリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。   If it is determined in step S270 that the required power Pe * is greater than or equal to the threshold value Pstart, the engine 22 is started (step S330). Here, the engine 22 is started by outputting torque from the motor MG1 and outputting torque that causes the motor MG2 to cancel torque output to the ring gear shaft 32a as a drive shaft in accordance with the output of this torque. Is performed, and fuel injection control and ignition control are started when the rotational speed Ne of the engine 22 reaches a predetermined rotational speed (for example, 1000 rpm). During the start of the engine 22, the drive control of the motor MG2 is performed so that the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a. That is, the torque to be output from the motor MG2 is the sum of the torque for outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a and the torque for canceling the torque acting on the ring gear shaft 32a when the engine 22 is cranked. Torque. FIG. 10 is a collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30 when the vehicle is electrically driven. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown.

エンジン２２を始動すると、設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３５０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１１に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   When the engine 22 is started, a target rotational speed Ne * and a target torque Te * are set as operating points at which the engine 22 should be operated based on the set required power Pe * and an operation line for operating the engine 22 efficiently. (Step S350). FIG. 11 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３６０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１２に示す。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。ここで、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Subsequently, the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated by the following equation (2) using the target rotational speed Ne * of the engine 22, the rotational speed Nm2 of the motor MG2, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30. Based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the input rotational speed Nm1 of the motor MG1, a torque command Tm1 * to be output from the motor MG1 is calculated by Equation (3) (step S360). Here, Expression (2) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 12 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when traveling with the power output from the engine 22. In the drawing, two thick arrows on the R axis indicate that torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and torque Tm2 output from the motor MG2 is applied to the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. And acting torque. Equation (2) can be easily derived by using this alignment chart. Here, Expression (3) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (3), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. Yes, “k2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (2)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (3) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / ρ (2)
Tm1 * = ρ ・ Te * / (1 + ρ) + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (3)

そして、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（４）により計算し（ステップＳ３７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（５）および式（６）により計算すると共に（ステップＳ３８０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（７）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３９０）。ここで、式（４）は、図１２の共線図から容易に導くことができる。   Then, by adding the torque command Tm1 * divided by the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 to the required torque Tr *, a temporary torque Tm2tmp that is a temporary value of the torque to be output from the motor MG2 is expressed by the following equation (4). (Step S370) and deviation from the power consumption (generated power) of the motor MG1 obtained by multiplying the input / output limits Win, Wout of the battery 50 and the set torque command Tm1 * by the current rotation speed Nm1 of the motor MG1. Is divided by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 to calculate torque limits Tm2min and Tm2max as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by the following equations (5) and (6) (step S380). The set temporary torque Tm2tmp is limited by the torque limits Tm2min and Tm2max by the equation (7), and the motor M 2 to set the torque command Tm2 * (step S390). Here, Equation (4) can be easily derived from the alignment chart of FIG.

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (4)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (7) Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (4)
Tm2min = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (5)
Tm2max = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (6)
Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (7)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ４００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。   When the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the target torque Te * and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are thus set, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. Torque commands Tm1 * and Tm2 * for motors MG1 and MG2 are transmitted to motor ECU 40 (step S400), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * controls the intake air amount in the engine 22 so that the engine 22 is operated at the operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as fuel injection control and ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do. By such control, the engine 22 can be efficiently operated within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50, and the required torque Tr * can be output to the ring gear shaft 32a as a drive shaft to travel.

こうしてエンジン２２からの動力を用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ２２０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２の運転を停止するための閾値Ｐｓｔｏｐと比較する（ステップＳ３４０）。ここで、閾値Ｐｓｔｏｐは、エンジン２２の始動と運転停止とにヒステリシスを持たせるためにエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔより若干小さな値を用いることができる。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ以上のときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ３５０〜Ｓ４００）、本ルーチンを終了する。   When the running using the power from the engine 22 is started in this way, the next time this routine is executed, it is determined in step S220 that the engine 22 is in operation, so the requested power Pe * is stopped from operating the engine 22. It compares with the threshold value Pstop for doing (step S340). Here, the threshold value Pstop can be a value slightly smaller than the threshold value Pstart for starting the engine 22 in order to provide hysteresis for starting and stopping of the engine 22. When the required power Pe * is equal to or greater than the threshold value Pstop, it is determined that the operation of the engine 22 should be continued, and the required power Pe * is output from the engine 22 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 as a drive shaft. The engine rotational speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set so as to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a. Processing to be transmitted to the ECU 40 is executed (steps S350 to S400), and this routine is terminated.

要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ未満となると、触媒暖機要請フラグＦｃが値１であるか否かを判定し（ステップＳ４１０）、触媒暖機要請フラグＦｃが値１のときには、浄化装置１３４の三元触媒の暖機が要請されていると判断し、走行モードを調べる（ステップＳ４２０）。走行モードがハイブリッド走行優先モードであるときには、触媒暖機を行なう際のエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくする必要がないと判断し、通常の触媒暖機に用いる回転数Ｎｅ１をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定し（ステップＳ４３０）、走行モードが電動走行優先モードであるときには、触媒暖機を行なう際のエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくする必要があると判断し、通常時の触媒暖機に用いる回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定する（ステップＳ４４０）。走行モードが電動走行優先モードであるときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転状態としてのエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくするのは、エンジン２２における爆発燃焼の回数を多くして迅速に触媒暖機を完了させるためである。そして、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に触媒暖機時のトルクＴｓｅｔを設定し（ステップＳ４５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊による触媒暖機運転状態で運転しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行し（ステップＳ３６０〜Ｓ４００）、本ルーチンを終了する。ここで、トルクＴｓｅｔとしては、値０としてエンジン２２を自立運転させるものとしてもよいし、若干の正の値を設定してエンジン２２を若干の負荷運転させるものとしてもよい。トルクＴｓｅｔとして値０を用いたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には値０が設定され、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には基本的には要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値が設定され、トルクＴｓｅｔとして若干の正の値を用いたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には式（３）により計算される値が設定され、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には基本的には式（４）により計算される仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが設定される。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する際には、触媒暖機運転を実行する旨の制御信号も送信する。これにより、エンジンＥＣＵ２４は、触媒暖機運転を行なうことができる。   When the required power Pe * is less than the threshold value Pstop, it is determined whether or not the catalyst warm-up request flag Fc has a value of 1 (step S410). It is determined that warming-up of the original catalyst is requested, and the travel mode is checked (step S420). When the travel mode is the hybrid travel priority mode, it is determined that there is no need to increase the rotational speed Ne of the engine 22 when performing catalyst warm-up, and the rotational speed Ne1 used for normal catalyst warm-up is determined as the target rotational speed of the engine 22. When the travel mode is the electric travel priority mode, it is determined that it is necessary to increase the rotational speed Ne of the engine 22 when performing catalyst warm-up, and the normal catalyst warm-up is performed. A rotational speed Ne2 larger than the rotational speed Ne1 used in the machine is set as the target rotational speed Ne * of the engine 22 (step S440). Increasing the rotational speed Ne of the engine 22 as the operating state of the engine 22 suitable for catalyst warm-up when the traveling mode is the electric traveling priority mode increases the number of explosion combustions in the engine 22 and quickly increases the catalyst. This is to complete the warm-up. Then, a catalyst warm-up torque Tset is set as the target torque Te * of the engine 22 (step S450), and the engine 22 is set to a target rotational speed Ne * and a target torque Te within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. The torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set so as to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as the drive shaft while operating in the catalyst warm-up operation state by *. Processing to be transmitted to the ECU 40 is executed (steps S360 to S400), and this routine ends. Here, as the torque Tset, the value of 0 may be used to cause the engine 22 to operate independently, or a slightly positive value may be set to cause the engine 22 to operate at a slight load. When a value of 0 is used as the torque Tset, a value of 0 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1, and basically the required torque Tr * is set to the torque command Tm2 * of the motor MG2 and the gear ratio Gr of the reduction gear 35. When the value divided by is set and a slightly positive value is used as the torque Tset, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set to the value calculated by the equation (3), and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set. Is basically set to the temporary motor torque Tm2tmp calculated by the equation (4). When the hybrid electronic control unit 70 transmits the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 to the engine ECU 24, the hybrid electronic control unit 70 also transmits a control signal for performing the catalyst warm-up operation. Thereby, the engine ECU 24 can perform the catalyst warm-up operation.

ステップＳ４１０で触媒暖機要請フラグＦｃが値０であると判定されると、触媒暖機の必要はないと判断し、エンジン２２の運転を停止する（ステップＳ４６０）。エンジン２２の運転の停止は、エンジン２２の運転を停止する制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジンＥＣＵ２４がエンジン２２への燃料噴射制御や点火制御を停止することにより行なわれる。こうしてエンジン２２の運転を停止すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ２８０〜Ｓ３２０）、本ルーチンを終了する。   If it is determined in step S410 that the catalyst warm-up request flag Fc is 0, it is determined that catalyst warm-up is not necessary, and the operation of the engine 22 is stopped (step S460). The operation of the engine 22 is stopped by transmitting a control signal for stopping the operation of the engine 22 to the engine ECU 24, and the engine ECU 24 stops fuel injection control and ignition control to the engine 22. When the operation of the engine 22 is stopped in this manner, the torque of the motors MG1 and MG2 is output so that the motor MG2 outputs the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as the drive shaft within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. Processing for setting commands Tm1 * and Tm2 * and transmitting them to motor ECU 40 is executed (steps S280 to S320), and this routine is terminated.

ステップＳ２６５で触媒暖機要請フラグＦｃが値１であると判定されると、エンジン２２を始動し（ステップＳ４１５）、ステップＳ４２０以降の処理を実行して本ルーチンを終了する。ステップＳ２６５で触媒暖機要請フラグＦｃが値１であると判定される場合としては、システム起動してから電動走行優先モードでハイブリッド走行することなくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ未満に至って図３の走行モード設定ルーチンで触媒暖機要請フラグＦｃに値１が設定された場合である。   If it is determined in step S265 that the catalyst warm-up request flag Fc is a value 1, the engine 22 is started (step S415), the processing after step S420 is executed, and this routine is terminated. If it is determined in step S265 that the catalyst warm-up request flag Fc is a value 1, the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is less than the threshold value Sref without hybrid running in the electric running priority mode after the system is started. This is a case where the catalyst warm-up request flag Fc is set to 1 in the travel mode setting routine of FIG.

次に、図５の触媒暖機要請ルーチンを用いて触媒暖機を要請する際の処理について説明する。触媒暖機要請ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、温度センサ１３５ｃからの触媒温度Ｔｃや温度センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，車速Ｖ，走行モードなど触媒暖機要請を設定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ５００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。また、走行モードは、図３の走行モード設定ルーチンを実行することにより設定されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。   Next, processing when requesting catalyst warm-up using the catalyst warm-up request routine of FIG. 5 will be described. When the catalyst warm-up request routine is executed, the CPU 24a of the engine ECU 24 first sets a catalyst warm-up request such as the catalyst temperature Tc from the temperature sensor 135c, the coolant temperature Tw from the temperature sensor 142, the vehicle speed V, and the travel mode. A process of inputting data necessary for the above is executed (step S500). Here, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 88 is input from the hybrid electronic control unit 70 by communication. Further, the travel mode is set by executing the travel mode setting routine of FIG. 3 and is input from the hybrid electronic control unit 70 by communication.

データを入力すると、現在設定されている走行モードを調べ（ステップＳ５１０）、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を開始する開始温度Ｔｓｔａｒｔに温度Ｔ１１を設定すると共に触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐに温度Ｔ１２を設定し（ステップＳ５２０）、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、開始温度Ｔｓｔａｒｔに温度Ｔ１１と同一か或いは低い温度Ｔ２１を設定すると共に完了温度Ｔｓｔｏｐに温度Ｔ１２より低い温度Ｔ２２を設定する（ステップＳ５３０）。ここで、温度Ｔ１１，Ｔ２１は、温度Ｔ１２，Ｔ２２より低い温度であり、温度Ｔ１２，Ｔ２２として例えば５００℃，４００℃などの温度を用いた場合には、３００℃や２００℃などの温度を用いることができる。電動走行優先モードが設定されているときに触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときの温度Ｔ２２より高い温度Ｔ１２を設定するのは、電動走行が優先されるため、次にエンジン２２が始動されるまでに要する時間がハイブリッド走行優先モードのときより長くなると考えられ、その間に浄化装置１３４の三元触媒の温度が低下することを考慮するためである。また、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときの完了温度Ｔｓｔｏｐとしては、ハイブリッド走行が優先されるために次にエンジン２２が始動されるまでに要する時間は短いため、その間に浄化装置１３４の三元触媒の温度が低下することを考慮する必要がないことから、三元触媒が活性化する下限温度より若干高い温度とするのが好ましい。このため、電動走行優先モードが設定されているときの完了温度Ｔｓｔｏｐである温度Ｔ１２は、電動走行による触媒温度Ｔｃの低下を見込んで、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときの完了温度Ｔｓｔｏｐである温度Ｔ２２より５０℃や１００℃或いは１５０℃程度高い温度を用いるのが好ましい。なお、温度Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２については、温度Ｔ１１，Ｔ２１が温度Ｔ１２，Ｔ２２より低く、温度Ｔ１２が温度Ｔ２２より高い条件を満たすよう浄化装置１３４の触媒の特性やバッテリ５０の性能などにより決定すればよい。   When the data is input, the currently set travel mode is checked (step S510). When the electric travel priority mode is set as the travel mode, the temperature T11 is set to the start temperature Tstart for starting the catalyst warm-up and the catalyst is set. When the temperature T12 is set as the completion temperature Tstop for completing the warm-up (step S520) and the hybrid travel priority mode is set as the travel mode, the start temperature Tstart is set to a temperature T21 that is equal to or lower than the temperature T11. A temperature T22 lower than the temperature T12 is set as the completion temperature Tstop (step S530). Here, the temperatures T11 and T21 are lower than the temperatures T12 and T22, and when temperatures such as 500 ° C. and 400 ° C. are used as the temperatures T12 and T22, temperatures such as 300 ° C. and 200 ° C. are used. be able to. Setting the temperature T12 higher than the temperature T22 when the hybrid travel priority mode is set as the completion temperature Tstop for completing the catalyst warm-up when the electric travel priority mode is set gives priority to the electric travel. Therefore, it is considered that the time required until the engine 22 is started next is longer than that in the hybrid travel priority mode, and that the temperature of the three-way catalyst of the purification device 134 decreases during that time. Further, as the completion temperature Tstop when the hybrid travel priority mode is set, since the hybrid travel is prioritized, the time required until the engine 22 is started next is short. Since it is not necessary to consider that the temperature of the original catalyst is lowered, it is preferable to set the temperature slightly higher than the lower limit temperature at which the three-way catalyst is activated. Therefore, the temperature T12 that is the completion temperature Tstop when the electric travel priority mode is set is the completion temperature Tstop when the hybrid travel priority mode is set in anticipation of a decrease in the catalyst temperature Tc due to electric travel. It is preferable to use a temperature about 50 ° C., 100 ° C. or 150 ° C. higher than a certain temperature T22. Note that the temperatures T11, T12, T21, and T22 depend on the catalyst characteristics of the purifier 134, the performance of the battery 50, and the like so that the conditions of the temperatures T11 and T21 are lower than the temperatures T12 and T22 and the temperature T12 is higher than the temperature T22. Just decide.

こうして開始温度Ｔｓｔａｒｔと完了温度Ｔｓｔｏｐとを設定すると、触媒暖機要請フラグＦｃを調べ（ステップＳ５４０）、触媒暖機要請フラグＦｃが値０のときには、触媒温度Ｔｃが開始温度Ｔｓｔａｒｔ未満であるか否かを判定し（ステップＳ５５０）、触媒温度Ｔｃが開始温度Ｔｓｔａｒｔ以上のときには触媒暖機は不要と判断して本ルーチンを終了し、触媒温度Ｔｃが開始温度Ｔｓｔａｒｔ未満のときには、触媒暖機が必要と判断し、触媒暖機要請フラグＦｃに値１をセットして（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。   When the start temperature Tstart and the completion temperature Tstop are thus set, the catalyst warm-up request flag Fc is checked (step S540). (Step S550), when the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the start temperature Tstart, it is determined that the catalyst warm-up is unnecessary and this routine is terminated. When the catalyst temperature Tc is lower than the start temperature Tstart, the catalyst warm-up is necessary. The value 1 is set in the catalyst warm-up request flag Fc (step S560), and this routine is finished.

ステップＳ５４０で触媒暖機要請フラグＦｃが値１であると判定すると、触媒温度Ｔｃが触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐ以上であるか否かを判定し（ステップＳ５７０）、触媒温度Ｔｃが完了温度Ｔｓｔｏｐ未満のときには、触媒暖機が完了していないと判断して、本ルーチンを終了し、触媒温度Ｔｃが完了温度Ｔｓｔｏｐ以上のときには、触媒暖機が完了したと判断して、触媒暖機要請フラグＦｃに値０をセットして（ステップＳ５８０）、本ルーチンを終了する。   If it is determined in step S540 that the catalyst warm-up request flag Fc is the value 1, it is determined whether or not the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the completion temperature Tstop for completing the catalyst warm-up (step S570), and the catalyst temperature Tc is completed. When the temperature is lower than the temperature Tstop, it is determined that the catalyst warm-up is not completed, and this routine is terminated. When the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the completion temperature Tstop, it is determined that the catalyst warm-up is completed. The request flag Fc is set to 0 (step S580), and this routine is terminated.

次に、図６の触媒暖機条件設定ルーチンを用いて触媒暖機を行なう際の条件設定を説明する。触媒暖機条件設定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、走行モードを入力すると共に（ステップＳ８００）、入力した走行モードを調べる処理を実行する（ステップＳ８１０）。走行モードがハイブリッド走行優先モードであるとき、即ち、触媒暖機を行なう際にエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転するときには、エンジン２２を始動した直後の燃料増量補正時の補正量τｕｐに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときに適正な補正量τｕｐ１（ステップＳ８２０）、エンジン２２を始動した直後に開始した燃料増量補正を減衰させる燃料増量減衰タイミングＴｅｎｄに対しては燃料増量補正を開始してからの経過時間としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときに適正なタイミングＴｅｎｄ１（ステップＳ８２２）、エンジン２２のクランキング時に吸気管負圧を形成するためにスロットルバルブ１２４を締め込む際の締め込み量θｓに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときに適正な締め込み量θｓ１（ステップＳ８２４）、触媒暖機を行なう際のスロットル開度θに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときに適正なスロットル開度θ１（ステップＳ８２６）、触媒暖機を行なう際のスロットル開度θに反映させるためのタイミングとしてのスロットル反映タイミングＴｉｍに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときに適正なタイミングＴｉｍ１（ステップＳ８２８）、触媒暖機を行なう際のエンジン２２を始動した直後にエンジン２２の回転数Ｎｅを安定させるための空燃比制御のために空燃比ＡＦをリーンとしたときおよびリッチとしたときのフィードバック終了の判定に要する時間としての空燃比制御判定時間Ｔａｆに対してはリーンおよびリッチのいずれに対してもエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときに適正な判定時間Ｔａｆ１（ステップＳ８３０）、触媒暖機を行なう際の点火時期の遅角量としての点火遅角θｄに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときに適正な点火遅角θｄ１（ステップＳ８３２）、を触媒暖機条件として設定して本ルーチンを終了する。   Next, a description will be given of condition setting when performing catalyst warm-up using the catalyst warm-up condition setting routine of FIG. When the catalyst warm-up condition setting routine is executed, the CPU 24a of the engine ECU 24 first inputs a travel mode (step S800) and executes a process for checking the input travel mode (step S810). When the travel mode is the hybrid travel priority mode, that is, when the engine 22 is operated at the normal rotation speed Ne1 when performing catalyst warm-up, the correction amount τup at the time of fuel increase correction immediately after the engine 22 is started. Thus, when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1, an appropriate correction amount τup1 (step S820), and a fuel increase amount for the fuel increase attenuation timing Tend that attenuates the fuel increase correction started immediately after the engine 22 is started. When the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 as the elapsed time from the start of the correction, an appropriate timing Tend1 (step S822), the throttle valve 124 is set to form the intake pipe negative pressure when the engine 22 is cranked. The engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 with respect to the tightening amount θs at the time of tightening. When the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1, the proper throttle opening θ1 (step S826) is set with respect to the proper tightening amount θs1 (step S824). When the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 with respect to the throttle reflection timing Tim as a timing for reflecting the throttle opening θ when the catalyst is warmed up, an appropriate timing Tim1 (step S828), the catalyst Immediately after starting the engine 22 at the time of warm-up, it is necessary to determine the end of feedback when the air-fuel ratio AF is lean and rich for air-fuel ratio control for stabilizing the rotational speed Ne of the engine 22. The engine for both lean and rich with respect to the air-fuel ratio control determination time Taf as time When the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1, an appropriate determination time Taf1 (step S830), the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 with respect to the ignition delay angle θd as the retard amount of the ignition timing when performing catalyst warm-up. Is set as a catalyst warm-up condition, and this routine is terminated.

一方、ステップＳ８１０で走行モードが電動走行優先モードであるとき、即ち、触媒暖機を行なう際にエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で運転するときには、エンジン２２を始動した直後の燃料増量補正時の補正量τｕｐに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ２で運転されているときに適正な値としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの補正量τｕｐ１より大きな補正量τｕｐ２（ステップＳ８４０）、エンジン２２を始動した直後に開始した燃料増量補正を減衰させる燃料増量減衰タイミングＴｅｎｄに対しては燃料増量補正を開始してからの経過時間としてエンジン２２が回転数Ｎｅ２で運転されているときに適正な値としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときのタイミングＴｅｎｄ１より早いタイミングＴｅｎｄ２（ステップＳ８４２）、エンジン２２のクランキング時に吸気管負圧を形成するためにスロットルバルブ１２４を締め込む際の締め込み量θｓに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ２で運転されているときに適正な値としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの締め込み量θｓ１より大きな締め込み量θｓ２（ステップＳ８４４）、触媒暖機を行なう際のスロットル開度θに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ２で運転されているときに適正な値としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときのスロットル開度θ１より大きなスロットル開度θ２（ステップＳ８４６）、触媒暖機を行なう際のスロットル開度θに反映させるためのタイミングとしてのスロットル反映タイミングＴｉｍに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ２で運転されているときに適正な値としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときのタイミングＴｉｍ１より早いタイミングＴｉｍ２（ステップＳ８４８）、触媒暖機を行なう際のエンジン２２を始動した直後にエンジン２２の回転数Ｎｅを安定させるための空燃比制御のために空燃比ＡＦをリーンとしたときおよびリッチとしたときのフィードバック終了の判定に要する時間としての空燃比制御判定時間Ｔａｆに対してはリーンおよびリッチのいずれに対してもエンジン２２が回転数Ｎｅ２で運転されているときに適正な値としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの判定時間Ｔａｆ１より短い判定時間Ｔａｆ２（ステップＳ８５０）、触媒暖機を行なう際の点火時期の遅角量としての点火遅角θｄに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ２で運転されているときに適正な値としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの点火遅角θｄ１より大きな点火遅角θｄ２（ステップＳ８５２）、を触媒暖機条件として設定して本ルーチンを終了する。   On the other hand, when the travel mode is the electric travel priority mode in step S810, that is, when the engine 22 is operated at a rotational speed Ne2 larger than the normal rotational speed Ne1 when performing catalyst warm-up, the engine immediately after the engine 22 is started. A correction amount τup2 (correction amount τup2) larger than the correction amount τup1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 as an appropriate value for the correction amount τup at the time of fuel increase correction. In step S840), for the fuel increase attenuation timing Tend for attenuating the fuel increase correction started immediately after the engine 22 is started, the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2 as the elapsed time from the start of the fuel increase correction. The timing Tend1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 as an appropriate value when The engine 22 is operated at the rotational speed Ne2 with respect to the tightening amount θs when the throttle valve 124 is tightened to form the intake pipe negative pressure when cranking the engine 22 at an early timing Tend2 (step S842). When the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 as an appropriate value, the tightening amount θs2 that is larger than the tightening amount θs1 (step S844), and the throttle opening degree θ when performing catalyst warm-up, the engine 22 When the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2, the throttle opening θ2 is larger than the throttle opening θ1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 (step S846), and the throttle when the catalyst is warmed up. For the throttle reflection timing Tim as the timing to reflect the opening θ, the engine When the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2, the timing Tim2 (step S848) is earlier than the timing Tim1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 as an appropriate value. An air-fuel ratio control determination time Taf as a time required for determining the end of feedback when the air-fuel ratio AF is lean and rich for air-fuel ratio control for stabilizing the rotational speed Ne of the engine 22 immediately after starting. For both of lean and rich, the determination time Taf2 is shorter than the determination time Taf1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 as an appropriate value when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2. (Step S850), to the ignition retard θd as the retard amount of the ignition timing when performing catalyst warm-up Thus, when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2, an ignition delay angle θd2 (step S852) larger than the ignition retard angle θd1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 is set as an appropriate value. Set as a machine condition and end this routine.

ここで、エンジン２２を回転数Ｎｅ２として触媒暖機を行なうときにエンジン２２を始動した直後の燃料増量補正時の補正量τｕｐに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの補正量τｕｐ１より大きな補正量τｕｐ２を設定するのは、エンジン２２の回転数が大きくてもより確実にエンジン２２の爆発燃焼を生じさせることに基づくものと考えられる。また、エンジン２２を回転数Ｎｅ２として触媒暖機を行なうときにエンジン２２を始動した直後に開始した燃料増量補正を減衰させる燃料増量減衰タイミングＴｅｎｄに対しては燃料増量補正を開始してからの経過時間としてエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときのタイミングＴｅｎｄ１より早いタイミングＴｅｎｄ２とするのは、三元触媒の暖機だけでなくエンジン２２の暖機も迅速に行なわれることに基づくものと考えられる。エンジン２２を回転数Ｎｅ２として触媒暖機を行なうときにエンジン２２のクランキング時に吸気管負圧を形成するためにスロットルバルブ１２４を締め込む際の締め込み量θｓに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの締め込み量θｓ１より大きな締め込み量θｓ２とするのは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きい方がスロットル開度θが大きくなり、吸気管負圧の形成が困難になることに基づくものと考えられる。エンジン２２を回転数Ｎｅ２として触媒暖機を行なうときに触媒暖機を行なう際のスロットル開度θに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときのスロットル開度θ１より大きなスロットル開度θ２とするのは、エンジン２２の回転数Ｎｅを大きくすると共にスロットル開度θを大きくした方が三元触媒の暖機が迅速に行なうことができることに基づくものと考えられる。エンジン２２を回転数Ｎｅ２として触媒暖機を行なうときに触媒暖機を行なう際のスロットル開度θに反映させるためのタイミングとしてのスロットル反映タイミングＴｉｍに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときのタイミングＴｉｍ１より早いタイミングＴｉｍ２とするのは、エンジン２２の回転数Ｎｅを大きくしたときの方が吸入空気量Ｑａの変化などが大きくなることに基づくものと考えられる。エンジン２２を回転数Ｎｅ２として触媒暖機を行なうときに触媒暖機を行なう際のエンジン２２を始動した直後にエンジン２２の回転数Ｎｅを安定させるための空燃比制御のために空燃比ＡＦをリーンとしたときおよびリッチとしたときのフィードバック終了の判定に要する時間としての空燃比制御判定時間Ｔａｆに対してはリーンおよびリッチのいずれに対してもエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの判定時間Ｔａｆ１より短い判定時間Ｔａｆ２とするのは、エンジン２２の回転数Ｎｅを大きくすると吸入空気量Ｑａの積算値の増加の程度も大きくなることに基づくものと考えられる。エンジン２２を回転数Ｎｅ２として触媒暖機を行なうときに触媒暖機を行なう際の点火時期の遅角量としての点火遅角θｄに対してはエンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されるときの点火遅角θｄ１より大きな点火遅角θｄ２とするのは、エンジン２２の回転数Ｎｅを大きくしたときの方が点火時期を遅くしてもエンジン２２を安定して運転することができることや点火時期を遅くする方が三元触媒を迅速に暖機することができることに基づくものと考えられる。   Here, the correction amount when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 with respect to the correction amount τup at the time of fuel increase correction immediately after the engine 22 is started when the engine 22 is rotated at the rotational speed Ne2. Setting the correction amount τup2 larger than τup1 is considered to be based on the fact that explosion combustion of the engine 22 occurs more surely even when the rotational speed of the engine 22 is large. In addition, when the engine 22 is rotated at the rotational speed Ne2 and the catalyst is warmed up, the fuel increase correction timing Tend that attenuates the fuel increase correction started immediately after the engine 22 is started has elapsed since the start of the fuel increase correction. The timing Tend2 that is earlier than the timing Tend1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 is considered to be based on the fact that not only the three-way catalyst is warmed up but also the engine 22 is warmed up quickly. It is done. When the catalyst 22 is warmed up with the engine 22 as the rotation speed Ne2, the engine 22 is rotated at the rotation amount θs when the throttle valve 124 is tightened to form an intake pipe negative pressure when the engine 22 is cranked. The reason why the tightening amount θs2 is larger than the tightening amount θs1 when operating at Ne1 is that the larger the engine speed Ne, the larger the throttle opening θ, and the more difficult it is to form the intake pipe negative pressure. It is thought to be based on this. When the engine 22 is warmed up with the rotational speed Ne2, the throttle opening degree θ is larger than the throttle opening degree θ1 when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1. It is considered that θ2 is based on the fact that the three-way catalyst can be warmed up more quickly by increasing the rotational speed Ne of the engine 22 and increasing the throttle opening θ. The engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 with respect to the throttle reflection timing Tim as the timing for reflecting the throttle opening θ when the catalyst is warmed up when the engine 22 is warmed up at the rotational speed Ne2. The timing Tim2 that is earlier than the timing Tim1 is considered to be based on the fact that the change in the intake air amount Qa becomes larger when the rotational speed Ne of the engine 22 is increased. Immediately after starting the engine 22 when the catalyst is warmed up with the engine 22 as the rotational speed Ne2, the air-fuel ratio AF is leaned for air-fuel ratio control for stabilizing the rotational speed Ne of the engine 22. With respect to the air-fuel ratio control determination time Taf as the time required for the feedback end determination when the engine 22 is rich and when it is rich, the determination when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 for both lean and rich The determination time Taf2 that is shorter than the time Taf1 is considered to be based on the fact that the degree of increase in the integrated value of the intake air amount Qa increases as the rotational speed Ne of the engine 22 increases. Ignition when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1 with respect to the ignition delay angle θd as the retard amount of the ignition timing when performing the catalyst warm-up when the engine 22 is at the rotational speed Ne2. The reason why the ignition delay angle θd2 is larger than the delay angle θd1 is that when the engine speed Ne is increased, the engine 22 can be stably operated even if the ignition timing is delayed, or the ignition timing is delayed. This is considered to be based on the fact that the three-way catalyst can be warmed up quickly.

次に、図７の失火判定処理を用いてエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かの判定処理を説明する。失火判定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランク角３０度毎のクランク角ＣＡとエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とを入力し（ステップＳ９００）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）の逆数によりクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を計算する処理を実行する（ステップＳ９１０）。続いて、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）と９０度後（ＡＴＤＣ９０）の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０），Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分［Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）−Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）］を所要時間差分ＴＤ３０として計算し（ステップＳ９２０）、計算した所要時間差分ＴＤ３０の３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算される値との差（所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差）［ＴＤ３０−ＴＤ３０（３６０度前）］を判定用値Ｊ３０として計算する（ステップＳ９３０）。ここで、所要時間差分ＴＤ３０は、圧縮上死点からの角度から考えれば、エンジン２２の燃焼（爆発）によるピストン１３２の加速の程度から、その気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となり、その気筒が失火していると正の値となる。このため、判定用値Ｊ３０は、対象の気筒が正常に燃焼（爆発）していれば値０近傍の値となり、対象の気筒が失火していれば正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の絶対値の値より大きな正の値となる。   Next, the determination process of whether or not any cylinder of the engine 22 has misfired will be described using the misfire determination process of FIG. When the misfire determination process is executed, the CPU 24a of the engine ECU 24 first inputs the crank angle CA for every 30 degrees of the crank angle and the rotational speed Ne (CA) of the engine 22 (step S900). A process of calculating a time required for 30 ° rotation T30 (CA) required for the crankshaft 26 to rotate 30 ° by the reciprocal of the rotation speed Ne (CA) is executed (step S910). Subsequently, the difference between the required rotation times T30 (ATDC30) and T30 (ATDC90) of 30 degrees (ATDC30) and 90 degrees (ATDC90) after the top dead center of the compression stroke of the cylinder subject to misfire determination [T30 (ATDC30) −T30 (ATDC90)] is calculated as the required time difference TD30 (step S920), and the difference (the required time difference TD30) from the value calculated as the required time difference TD30 360 degrees before the calculated required time difference TD30. 360 degrees difference) [TD30−TD30 (360 degrees before)] is calculated as the determination value J30 (step S930). Here, the required time difference TD30 is negative if the cylinder is normally combusted (exploded) from the degree of acceleration of the piston 132 due to combustion (explosion) of the engine 22 when considered from the angle from the compression top dead center. If the cylinder is misfired, it becomes a positive value. Therefore, the determination value J30 is a value near 0 if the target cylinder is normally burned (exploded), and the required time difference of the cylinder that is normally burning if the target cylinder is misfired. It becomes a positive value larger than the absolute value of TD30.

次に、走行モードを調べ（ステップＳ９４０）、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときには、通常の触媒暖機運転中の失火判定に用いる閾値Ｊ１を判定用閾値Ｊｒｅｆに設定し（ステップＳ９５０）、走行モードが電動走行優先モードのときには、通常の触媒暖機運転中の失火判定に用いる閾値Ｊ１より小さな閾値Ｊ２を判定用閾値Ｊｒｅｆに設定する（ステップＳ９６０）。そして、計算した判定用値Ｊ３０を設定した判定用閾値Ｊｒｅｆと比較し（ステップＳ９７０）、判定用値Ｊ３０が判定用閾値Ｊｒｅｆより大きいときには対象の気筒が失火していると判定して（ステップＳ９８０）、失火判定処理を終了し、判定用値Ｊ３０が判定用閾値Ｊｒｅｆ以下のときには対象の気筒は失火していないと判定して失火判定処理を終了する。ここで、電動走行優先モードのときに判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いる閾値Ｊ２が閾値Ｊ１より小さいのは、電動走行優先モードにおける触媒暖機の際のエンジン２２の回転数Ｎｅ２がハイブリッド走行優先モードにおける触媒暖機の際のエンジン２２の回転数Ｎｅ１より大きいことや電動走行優先モードにおける触媒暖機の際の点火時期の遅角量としての点火遅角θｄに用いる点火遅角θｄ２がハイブリッド走行優先モードにおける触媒暖機の際の点火遅角θｄ１より大きいことに基づく。このように、走行モードにより失火判定の閾値を異なるものとすることにより、電動走行優先モードにおける触媒暖機のときでもハイブリッド走行優先モードにおける触媒暖機のときでも、より適正にエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定することができる。   Next, the travel mode is checked (step S940). When the travel mode is the hybrid travel priority mode, the threshold value J1 used for misfire determination during the normal catalyst warm-up operation is set as the determination threshold value Jref (step S950). When the mode is the electric travel priority mode, the threshold value J2 smaller than the threshold value J1 used for the misfire determination during the normal catalyst warm-up operation is set as the determination threshold value Jref (step S960). Then, the calculated determination value J30 is compared with the set determination threshold value Jref (step S970), and when the determination value J30 is larger than the determination threshold value Jref, it is determined that the target cylinder has misfired (step S980). ), The misfire determination process is terminated, and when the determination value J30 is equal to or less than the determination threshold Jref, it is determined that the target cylinder has not misfired, and the misfire determination process is terminated. Here, the threshold value J2 used as the determination threshold value Jref in the electric travel priority mode is smaller than the threshold value J1 because the rotational speed Ne2 of the engine 22 at the time of catalyst warm-up in the electric travel priority mode is the catalyst in the hybrid travel priority mode. The ignition delay angle θd2 used as the ignition delay angle θd as the retard amount of the ignition timing when warming up is larger than the engine speed Ne1 of the engine 22 at the time of warming up or when the catalyst is warming up in the electric driving priority mode. This is based on the fact that it is larger than the ignition delay angle θd1 during catalyst warm-up. In this way, by setting the misfire determination threshold value to be different depending on the travel mode, it is possible to more appropriately select one of the engines 22 in both the catalyst warm-up in the electric travel priority mode and the catalyst warm-up in the hybrid travel priority mode. It can be determined whether or not the cylinder of the engine is misfired.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行モードが電動走行優先モードのときに三元触媒の暖機が必要なときにはエンジン２２の回転数Ｎｅを通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で且つエンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適した運転条件でエンジン２２を運転して触媒暖機を行なうと共にエンジン２２の運転に適した失火判定用の閾値Ｊ２を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行ない、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときに三元触媒の暖機が必要なときにはエンジン２２の回転数Ｎｅを通常の回転数Ｎｅ１で且つエンジン２２を回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適した運転条件でエンジン２２を運転して触媒暖機を行なうと共にエンジン２２の運転に適した失火判定用の閾値Ｊ１を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行なうことにより、走行モードに応じて、より適正に触媒暖機を行なうことができると共にエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かをより適正に判定することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the travel mode is the electric travel priority mode, when the three-way catalyst needs to be warmed up, the rotational speed Ne2 of the engine 22 is greater than the normal rotational speed Ne1. In addition, when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2, the engine 22 is operated under the operating conditions suitable for catalyst warm-up to warm up the catalyst, and a misfire determination threshold value J2 suitable for operation of the engine 22 is used for determination. The misfire determination is performed using the threshold value Jref. When the travel mode is the hybrid travel priority mode, when the three-way catalyst needs to be warmed up, the engine speed Ne is set to the normal speed Ne1 and the engine 22 is set to the speed Ne1. The engine 22 is operated under the operating conditions suitable for catalyst warm-up when the engine is operated, and the catalyst warm-up is performed. By performing the misfire determination using the determination threshold value J1 as the determination threshold value Jref, it is possible to perform the catalyst warm-up more appropriately according to the travel mode, and whether any of the cylinders of the engine 22 have misfired. It is possible to more appropriately determine whether or not.

もとより、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度より若干高い温度である温度Ｔ２２を設定して触媒暖機に適した運転状態でエンジン２２を運転しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行し、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときの温度Ｔ２２より高い温度Ｔ１２を設定して触媒暖機に適した運転状態でエンジン２２を運転しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することにより、走行モードに応じた触媒暖機を行ないながら走行することができる。即ち、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときに完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度より若干高い温度である温度Ｔ２２を設定して触媒暖機を行なうことにより、過剰な触媒暖機を抑制することができると共にエミッションの悪化を抑制することができる。また、走行モードとして電動走行優先モードが設定されているときに完了温度Ｔｓｔｏｐとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときの温度Ｔ２２より高い温度Ｔ１２を設定して触媒暖機を行なうことにより、電動走行による触媒温度Ｔｃが低下しても、次にエンジン２２が始動されたときの触媒温度Ｔｃを触媒が活性化する温度以上とすることができ、エミッションの悪化を抑制することができる。   Of course, when the hybrid travel priority mode is set as the travel mode, a temperature T22 that is slightly higher than the lower limit temperature at which the three-way catalyst is activated is set as the completion temperature Tstop for completing the catalyst warm-up. When the engine 22 is operated in a driving state suitable for the vehicle, the requested torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft to travel, and when the electric travel priority mode is set as the travel mode, the catalyst warm-up is completed. The temperature T12 higher than the temperature T22 when the hybrid travel priority mode is set is set as the completion temperature Tstop to be performed, and the requested torque Tr * is used as the drive shaft while the engine 22 is operated in an operation state suitable for catalyst warm-up. The catalyst is not warmed up according to the travel mode by traveling to the ring gear shaft 32a. It is possible to al traveling. That is, when the hybrid travel priority mode is set as the travel mode, the temperature T22, which is a temperature slightly higher than the lower limit temperature at which the three-way catalyst is activated, is set as the completion temperature Tstop. Catalyst warm-up can be suppressed, and emission can be prevented from deteriorating. Further, when the electric travel priority mode is set as the travel mode, the catalyst warm-up is performed by setting the temperature T12 higher than the temperature T22 when the hybrid travel priority mode is set as the completion temperature Tstop. Even if the catalyst temperature Tc due to traveling decreases, the catalyst temperature Tc when the engine 22 is started next time can be made higher than the temperature at which the catalyst is activated, and the deterioration of emissions can be suppressed.

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときには、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転すると共にエンジン２２を回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）を用いて触媒暖機が完了するまで変更されることなく触媒暖機を行ない、走行モードが電動走行優先モードのときには、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で運転すると共にエンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）を用いて触媒暖機が完了するまで変更されることなく触媒暖機を行なうことにより、触媒暖機の最中に触媒暖機条件が変更されることによって適正に触媒暖機が行なわれなくなることを抑制することができると共に触媒暖機の最中に触媒暖機条件が変更されることによってエンジン２２の運転状態が変化することによる違和感を運転者や乗員に与えるのを抑制することができる。   Further, according to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the travel mode is the hybrid travel priority mode, the engine 22 is operated at the normal rotational speed Ne1 and is suitable for catalyst warm-up when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne1. The engine 22 is warmed up without being changed until the catalyst warm-up is completed using the operating conditions of the engine 22 (catalyst warm-up conditions). When the travel mode is the electric travel priority mode, the engine 22 is operated at the normal speed. It is changed until the catalyst warm-up is completed using the operating condition (catalyst warm-up condition) of the engine 22 suitable for catalyst warm-up when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2 and the engine 22 is operated at the speed Ne2. The catalyst warm-up is performed properly by changing the catalyst warm-up conditions during the catalyst warm-up. And suppressing the driver or the passenger from feeling uncomfortable due to the change in the operating state of the engine 22 due to the change in the catalyst warm-up conditions during the catalyst warm-up. Can do.

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードが電動走行優先モードのときに触媒暖機を行なうときには、ハイブリッド走行優先モードのときに触媒暖機を行なうときのエンジン２２の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２によりエンジン２２を運転すると共にエンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）を用いて触媒暖機を行なうと共にハイブリッド走行優先モードにおける触媒暖機中の失火判定に用いる閾値Ｊ１より小さな閾値Ｊ２を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いてエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するものとしたが、走行モードが電動走行優先モードのときに触媒暖機を行なうときには、ハイブリッド走行優先モードのときに触媒暖機を行なうときのエンジン２２の回転数Ｎｅ１より小さな回転数Ｎｅ３によりエンジン２２を運転すると共にエンジン２２を回転数Ｎｅ３で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）を用いて触媒暖機を行なうと共にハイブリッド走行優先モードにおける触媒暖機中の失火判定に用いる閾値Ｊ１より大きな閾値Ｊ３を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いてエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the catalyst warm-up is performed when the travel mode is the electric travel priority mode, the rotational speed Ne2 is larger than the rotational speed Ne1 of the engine 22 when the catalyst warm-up is performed in the hybrid travel priority mode. When the engine 22 is operated at the same time, the catalyst 22 is warmed up using the operating condition (catalyst warm-up condition) of the engine 22 suitable for catalyst warm-up when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2. The threshold J2 smaller than the threshold J1 used for the misfire determination during warm-up is used as the determination threshold Jref to determine whether any cylinder of the engine 22 has misfired. When performing catalyst warm-up in the mode, perform catalyst warm-up in the hybrid drive priority mode. When the engine 22 is operated at a rotational speed Ne3 smaller than the rotational speed Ne1 of the engine 22 and the engine 22 is operated at the rotational speed Ne3, the operating conditions (catalyst warm-up condition) suitable for catalyst warm-up are set. Whether or not any cylinder of the engine 22 is misfired using the threshold value J3 larger than the threshold value J3 used for the misfire determination during the catalyst warm-up in the hybrid travel priority mode as the determination threshold value Jref. It is good also as what determines.

実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒暖機を行なうときのエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）として、エンジン２２を始動した直後の燃料増量補正時の補正量τｕｐ，エンジン２２を始動した直後に開始した燃料増量補正を減衰させる燃料増量減衰タイミングＴｅｎｄ，エンジン２２のクランキング時に吸気管負圧を形成するためにスロットルバルブ１２４を締め込む際の締め込み量θｓ，触媒暖機を行なう際のスロットル開度θ，触媒暖機を行なう際のスロットル開度θに反映させるためのタイミングとしてのスロットル反映タイミングＴｉｍ，触媒暖機を行なう際のエンジン２２を始動した直後にエンジン２２の回転数Ｎｅを安定させるための空燃比制御のために空燃比ＡＦをリーンとしたときおよびリッチとしたときのフィードバック終了の判定に要する時間としての空燃比制御判定時間Ｔａｆ，触媒暖機を行なう際の点火時期の遅角量としての点火遅角θｄをエンジン２２の回転数Ｎｅに応じて変更するものとしたが、これらの条件の一部だけをエンジン２２の回転数Ｎｅに応じて変更するものとしてもよいし、これらの条件以外の条件、例えば、吸気バルブ１２８の開閉タイミングなどをエンジン２２の回転数Ｎｅに応じて変更するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as the operating condition (catalyst warm-up condition) of the engine 22 when performing catalyst warm-up, the correction amount τup at the time of fuel increase correction immediately after starting the engine 22, and immediately after starting the engine 22 The fuel increase / decay timing Tend for attenuating the fuel increase correction started at the time, the tightening amount θs when the throttle valve 124 is tightened to form the intake pipe negative pressure during cranking of the engine 22, and the catalyst warm-up The throttle reflection timing Tim as the timing for reflecting the throttle opening θ, the throttle opening θ when performing catalyst warm-up, and the rotational speed Ne of the engine 22 immediately after starting the engine 22 when performing catalyst warm-up. When the air-fuel ratio AF is lean and rich for air-fuel ratio control for stabilization The air-fuel ratio control determination time Taf as the time required for the determination of the end of the back-back and the ignition delay angle θd as the retard amount of the ignition timing when performing catalyst warm-up are changed according to the rotational speed Ne of the engine 22. However, only a part of these conditions may be changed according to the rotational speed Ne of the engine 22, or other conditions such as the opening / closing timing of the intake valve 128 may be changed. It is good also as what changes according to.

実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒暖機を行なうときには、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度より若干高い温度である温度Ｔ２２を設定するものとしたが、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度を設定するものとしてもよく、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度より高い温度を設定するものとしてもよい。また、走行モードによっては触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐを変更しないものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the catalyst warm-up is performed, when the hybrid travel priority mode is set as the travel mode, the completion temperature Tstop for completing the catalyst warm-up is slightly lower than the lower limit temperature at which the three-way catalyst is activated. Although the high temperature T22 is set, when the hybrid travel priority mode is set as the travel mode, the lower limit temperature at which the three-way catalyst is activated is set as the completion temperature Tstop for completing the catalyst warm-up. Alternatively, a temperature higher than the lower limit temperature at which the three-way catalyst is activated may be set as the completion temperature Tstop for completing the catalyst warm-up. Further, depending on the travel mode, the completion temperature Tstop for completing the catalyst warm-up may not be changed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化装置１３４に温度センサ１３５ｃが取り付けられて触媒温度Ｔｃを検出し、この検出した触媒温度Ｔｃを用いて触媒暖機の開始の判定や完了の判定を行なうものとしたが、温度センサ１３５ｃを備えず、吸気温Ｔａや冷却水温Ｔｗ，吸入空気量Ｑａの積算値に基づいて三元触媒の温度を推定し、この推定した温度を用いて触媒暖機の開始の判定や完了の判定を行なうものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the temperature sensor 135c is attached to the purifier 134 to detect the catalyst temperature Tc, and the catalyst warm-up start determination and the completion determination are performed using the detected catalyst temperature Tc. However, the temperature sensor 135c is not provided, the temperature of the three-way catalyst is estimated based on the integrated values of the intake air temperature Ta, the cooling water temperature Tw, and the intake air amount Qa, and the estimated temperature is used to start the catalyst warm-up. A determination or completion determination may be made.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 13) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１５の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１６の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, and the power from the motor MG2 is reduced to the reduction gear. The motor MG is connected to the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the transmission 330 as illustrated in the hybrid vehicle 320 of the modified example of FIG. The engine 22 is connected to the rotation shaft of the motor MG via the clutch 329, and the power from the engine 22 is output to the drive shaft via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 330 and from the motor MG. This power may be output to the drive shaft via the transmission 330. Alternatively, as illustrated in the hybrid vehicle 420 of the modified example of FIG. 16, the power from the engine 22 is output to the axle connected to the drive wheels 63a and 63b via the transmission 430 and the power from the motor MG is driven. It may be output to an axle different from the axle to which the wheels 63a and 63b are connected (the axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 16). That is, any type of hybrid vehicle may be used as long as it includes an engine that outputs power for traveling and an electric motor that outputs power for traveling.

実施例のハイブリッド自動車２０では、商用電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０を充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ５６やＡＣ／ＤＣコンバータ５８を備える、いわゆるプラグインハイブリッド車として構成したが、商用電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０を充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ５６やＡＣ／ＤＣコンバータ５８を備えないハイブリッド車に適用するものとしてもよい。この場合、走行モードを残容量ＳＯＣにより設定するものだけでなく、電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替えるスイッチを運転席近傍に設け、運転者によるスイッチの操作状態に応じて走行モードを設定するものとしてもよい。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment is configured as a so-called plug-in hybrid vehicle including a DC / DC converter 56 and an AC / DC converter 58 for charging the battery 50 by converting AC power from a commercial power source into DC power. However, the present invention may be applied to a hybrid vehicle that does not include the DC / DC converter 56 or the AC / DC converter 58 for charging the battery 50 by converting AC power from a commercial power source into DC power. In this case, not only the driving mode is set based on the remaining capacity SOC, but also a switch for switching between the electric driving priority mode and the hybrid driving priority mode is provided in the vicinity of the driver's seat, and the driving mode is set according to the switch operating state by the driver. It may be set.

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外のハイブリッド車の形態としてもよい。また、ハイブリッド車に搭載される内燃機関の失火判定方法の形態としてもよい。   Moreover, it is not limited to what is applied to such a hybrid vehicle, It is good also as a hybrid vehicle form other than a vehicle. Moreover, it is good also as a form of the misfire determination method of the internal combustion engine mounted in a hybrid vehicle.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、三元触媒を有する浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったか否かにより電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替える図３の走行モード設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「モード設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「走行用パワー設定手段」に相当し、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転して触媒暖機を行ないながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、走行モードが電動走行優先モードのときにはエンジン２２を回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で運転して触媒暖機を行ないながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する図４の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときにエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転して触媒暖機を行なうときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）を設定し、走行モードが電動走行優先モードのときにエンジン２２を回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で運転して触媒暖機を行なうときにはエンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）を設定する図６の触媒暖機条件設定ルーチンを実行すると共に目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御したり触媒暖機に適した設定した運転条件でエンジン２２が運転されるようスロットル制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当し、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときに触媒暖機を行なっているときにエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で且つエンジン２２を回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適した運転条件で運転したときに適した失火判定用の閾値Ｊ１を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行ない、走行モードが電動走行優先モードのときに触媒暖機を行なっているときにエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で且つエンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適した運転条件で運転したときに適したハイブリッド走行優先モード時における閾値Ｊ１より小さな失火判定用の閾値Ｊ２を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行なう図７の失火判定処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 having the purification device 134 having a three-way catalyst attached to the exhaust system corresponds to an “internal combustion engine”, the motor MG2 corresponds to “an electric motor, and the battery 50 corresponds to an“ electric storage unit ”. The hybrid electronic control unit 70 that executes the driving mode setting routine of FIG. 3 for switching between the electric driving priority mode and the hybrid driving priority mode depending on whether or not the remaining capacity SOC of the battery 50 has become less than the threshold value Shv is “mode setting means”. The required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b is set as the torque required for the vehicle based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. A value obtained by multiplying the set required torque Tr * by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and a loss Loss as a loss. The hybrid electronic control unit 70 that executes the process of step S110 of the drive control routine of FIG. 4 for setting the travel power Pdrv * required for the vehicle for travel corresponds to the “travel power setting means”. When the travel mode is the hybrid travel priority mode, the engine 22 is operated so as to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as the drive shaft while operating the engine 22 at the normal rotation speed Ne1 to warm up the catalyst. Target speed Ne *, target torque Te *, torque commands Tm1 * and Tm2 * of motors MG1 and MG2 are set, and when the travel mode is the electric travel priority mode, the engine 22 is operated at a rotational speed Ne2 larger than the rotational speed Ne1. The required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft while warming up the catalyst. A hybrid electronic control unit 70 for executing the drive control routine of FIG. 4 for setting the target rotational speed Ne *, target torque Te * of the engine 22 and torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2, When the running mode is the hybrid running priority mode, the engine 22 is operated at the normal rotation speed Ne1 to warm up the catalyst. When the engine 22 is operated at the normal rotation speed Ne1, the engine 22 suitable for catalyst warm-up is selected. When operating conditions (catalyst warm-up conditions) are set and the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2 larger than the rotational speed Ne1 when the travel mode is the electric travel priority mode, the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2 when performing the catalyst warm-up. The catalyst warm-up condition setting of FIG. 6 for setting the operating condition (catalyst warm-up condition) of the engine 22 suitable for catalyst warm-up when the engine is operated. A throttle control and a fuel injection control so that the engine 22 can be operated under a set operating condition suitable for warming up the catalyst or controlling the engine 22 based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The engine ECU 24 that performs ignition control and the like, and the motor ECU 40 that controls the motors MG1 and MG2 based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * correspond to “control means”, and the catalyst when the travel mode is the hybrid travel priority mode. When it is determined whether any of the cylinders of the engine 22 has misfired while warming up, the catalyst is warmed up when the engine 22 is operated at the normal rotational speed Ne1 and the engine 22 at the rotational speed Ne1. Misfire determination using the threshold J1 for misfire determination suitable as the determination threshold Jref when operating under the driving conditions suitable for the vehicle When it is determined whether any of the cylinders of the engine 22 is misfired while the catalyst is warming up when the driving mode is the electric driving priority mode, the engine 22 is rotated at a speed greater than the normal rotation speed Ne1. A threshold value J2 for judging misfire that is smaller than the threshold value J1 in the hybrid running priority mode that is suitable when the engine 22 is operated under operating conditions suitable for warming up the catalyst when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2. The engine ECU 24 that executes the misfire determination process of FIG. 7 that performs misfire determination using Jref corresponds to “misfire determination means”.

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、浄化触媒を有する浄化装置が排気に取り付けられたものであれば、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段とや電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「モード設定手段」としては、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったか否かにより電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替えるものに限定されるものではなく、電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替えるスイッチを設け、このスイッチの操作状態に応じて走行モードを設定するものとするなど、電動走行を優先する電動走行優先モードとハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードとを選択的に設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行用パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定すると共にこの設定した要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものとしたり、走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定すると共にこの設定した要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものとしたり、要求トルクを設定することなしに直接に走行用パワーを設定するものとしたりするなど、走行に要求される走行用パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で且つこの回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）で運転して触媒暖機を行ないながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、走行モードが電動走行優先モードのときにはエンジン２２を回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で且つこの回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）で運転して触媒暖機を行ないながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、走行モードが電動走行優先モードのときにはエンジン２２を回転数Ｎｅ１より小さな回転数Ｎｅ３で且つこの回転数Ｎｅ３で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件（触媒暖機条件）で運転して触媒暖機を行ないながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するとするなど、浄化触媒の暖機を行なう際、電動走行優先モードが設定されているときには内燃機関が第１の回転数で運転されると共に内燃機関の運転条件が内燃機関を第１の回転数で運転したときに浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件となり且つ走行に要求される走行用パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには内燃機関が第１の回転数とは異なる第２の回転数で運転されると共に内燃機関の運転条件が内燃機関を第２の回転数で運転したときに浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件とは異なる第２の触媒暖機条件となり且つ走行用パワーにより走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「失火判定手段」としては、走行モードがハイブリッド走行優先モードのときに触媒暖機を行なっているときにエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で且つエンジン２２を回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適した運転条件で運転したときに適した失火判定用の閾値Ｊ１を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行ない、走行モードが電動走行優先モードのときに触媒暖機を行なっているときにエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で且つエンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適した運転条件で運転したときに適したハイブリッド走行優先モード時における閾値Ｊ１より小さな失火判定用の閾値Ｊ２を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行なうものに限定されるものではなく、走行モードが電動走行優先モードのときに触媒暖機を行なっているときにエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するときにはエンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より小さな回転数Ｎｅ３で且つエンジン２２を回転数Ｎｅ３で運転したときに触媒暖機に適した運転条件で運転したときに適したハイブリッド走行優先モード時における閾値Ｊ１より大きな失火判定用の閾値Ｊ３を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行なうものとするなど、電動走行優先モードが設定されている状態で浄化触媒の暖機が行なわれているときには内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値を用いて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、ハイブリッド走行優先モードが設定されている状態で浄化触媒の暖機が行なわれているときには内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値とは異なる第２の閾値を用いて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。   Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, but may be one in which a purification device having a purification catalyst is attached to the exhaust. For example, any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine may be used. The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can input and output power to the drive shaft, such as an induction motor. . The “power storage means” is not limited to the battery 50 as a secondary battery, and may be anything as long as it can exchange power with a power power input / output means such as a capacitor and an electric motor. The “mode setting means” is not limited to one that switches between the electric travel priority mode and the hybrid travel priority mode depending on whether or not the remaining capacity SOC of the battery 50 has reached less than the threshold value Shv. A switch for switching between the hybrid driving priority mode is provided, and the driving mode is set according to the operation state of this switch. For example, the electric driving priority mode for giving priority to electric driving and the hybrid driving priority mode for giving priority to hybrid driving are set. Any configuration can be used as long as it is selectively set. As the “travel power setting means”, the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a, 63b as the torque required for the vehicle based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. The driving power Pdrv * required for the vehicle for traveling is set as the sum of Tr * and the set required torque Tr * multiplied by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the loss Loss as a loss. It is not limited to what is set, and the required torque is set based only on the accelerator opening degree Acc and the traveling power is set based on the set required torque, or the travel route is set in advance. If there is, set the required torque based on the travel position in the travel route and based on the set required torque As long as the power for driving is set, the driving power required for driving is set, such as setting the driving power or setting the driving power directly without setting the required torque. It doesn't matter. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, when the driving mode is the hybrid driving priority mode, the operating condition of the engine 22 (catalyst warming) suitable for catalyst warm-up when the engine 22 is operated at the normal rotation speed Ne1 and at the rotation speed Ne1. The engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled so as to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as a drive shaft while performing catalyst warm-up by operating under warm-up conditions), and the travel mode is electric travel. In the priority mode, when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2 larger than the rotational speed Ne1 and at this rotational speed Ne2, the engine 22 is operated under the operating condition (catalyst warming-up condition) suitable for catalyst warm-up. The engine 22 and the motors MG1, MG are driven so as to travel while outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as a drive shaft. The engine is suitable for warming up the catalyst when the engine 22 is operated at a rotational speed Ne3 smaller than the rotational speed Ne1 and the rotational speed Ne3 when the travel mode is the electric travel priority mode. It is assumed that the engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled so as to travel by outputting the required torque Tr * to the ring gear shaft 32a as the drive shaft while performing the catalyst warm-up by operating under the operation condition 22 (catalyst warm-up condition). When warming up the purification catalyst, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed and the internal combustion engine is operated at the first rotational speed when the electric travel priority mode is set. Therefore, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the first catalyst warm-up condition suitable for warming-up of the purification catalyst is achieved and the vehicle is driven with the travel power required for travel. When the hybrid travel priority mode is set, the internal combustion engine is operated at the second rotational speed different from the first rotational speed, and the internal combustion engine is operated at the second rotational speed. Whatever the second catalyst warm-up condition is different from the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purification catalyst, and the internal combustion engine and the electric motor are controlled so as to run with running power. It does not matter. As the “misfire determination means”, when determining whether any cylinder of the engine 22 is misfired when the catalyst is warming up when the travel mode is the hybrid travel priority mode, A misfire determination is performed using the threshold value J1 for misfire determination suitable as a determination threshold value Jref when the engine 22 is operated at an operation condition suitable for catalyst warm-up when the engine 22 is operated at the rotation speed Ne1. When it is determined whether any of the cylinders of the engine 22 is misfiring when the catalyst is warming up when the driving mode is the electric driving priority mode, the engine speed of the engine 22 is higher than the normal speed Ne1. In addition, when the engine 22 is operated at the rotational speed Ne2, the hybrid travel priority mode suitable for operating under the operating conditions suitable for catalyst warm-up is provided. It is not limited to the misfire determination threshold J2 that is smaller than the threshold J1 at the time, and is used as the determination threshold Jref. The catalyst warm-up is performed when the travel mode is the electric travel priority mode. Sometimes when it is determined whether any cylinder of the engine 22 is misfired, the catalyst 22 is warmed up when the engine 22 is operated at a rotational speed Ne3 smaller than the normal rotational speed Ne1 and the engine 22 is operated at the rotational speed Ne3. The electric travel priority mode is set such that the misfire determination threshold J3 larger than the threshold J1 in the hybrid drive priority mode suitable for driving under suitable driving conditions is used as the determination threshold Jref. When the purification catalyst is warmed up in a state in which the engine is operated, the first threshold value against the rotational fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. Is used to determine whether any of the cylinders of the internal combustion engine has misfired, and when the purification catalyst is warmed up while the hybrid travel priority mode is set, the rotation of the output shaft of the internal combustion engine Any method may be used as long as it can determine whether any cylinder of the internal combustion engine has misfired by using a second threshold value different from the first threshold value for fluctuation.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８ ＡＣ／ＤＣコンバータ、５９ 電源コード、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３５ｃ 温度センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０，４３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220, 320, 420 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 24a CPU, 24b ROM, 24c RAM, 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear , 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 electronic control unit for motor (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 Electronic control unit for battery (battery ECU), 54 power line, 56 DC / DC converter, 58 AC / DC converter, 59 power cord, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b Driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal , 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purifier, 135a Air-fuel ratio sensor, 135b Oxygen sensor, 135c Temperature sensor 136, throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 143 pressure sensor, 144 campo Sensor, 146 throttle valve position sensor, 148 air flow meter, 149 temperature sensor, 150 variable valve timing mechanism, 230 pair rotor motor, 232 inner rotor, 234 outer rotor, 329 clutch, 330, 430 transmission, MG, MG1, MG2 motor.

Claims (8)

走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車であって、
前記電動走行を優先する電動走行優先モードと前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードとを選択的に設定するモード設定手段と、
走行に要求される走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記浄化触媒の暖機を行なう際、前記電動走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第１の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件となり且つ前記設定された走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が前記第１の回転数とは異なる第２の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第２の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した前記第１の触媒暖機条件とは異なる第２の触媒暖機条件となり且つ前記設定された走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記内燃機関の出力軸の回転変動に対して第１の閾値を用いて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記内燃機関の出力軸の回転変動に対して前記第１の閾値とは異なる第２の閾値を用いて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、
を備えるハイブリッド車。 A multi-cylinder internal combustion engine in which a purification device capable of outputting driving power and having a purification catalyst for exhaust purification is attached to an exhaust system, an electric motor capable of inputting / outputting driving power, and exchange of electric power with the electric motor Power storage means capable of running, and traveling using only the power input / output from the electric motor and using the power output from the internal combustion engine and the power input / output from the electric motor A hybrid vehicle capable of hybrid driving,
Mode setting means for selectively setting an electric travel priority mode that prioritizes the electric travel and a hybrid travel priority mode that prioritizes the hybrid travel;
Traveling power setting means for setting traveling power required for traveling;
When warming up the purification catalyst, when the electric travel priority mode is set, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine causes the internal combustion engine to The hybrid running is performed by controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purification catalyst when running at the rotation speed and running with the set running power. When the priority mode is set, the internal combustion engine is operated at a second rotational speed different from the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine is that the internal combustion engine is operated at the second rotational speed. The internal combustion engine and the second catalyst warm-up condition different from the first catalyst warm-up condition suitable for warming up the purification catalyst, and so that the engine travels with the set travel power. Control means for controlling the motive,
When the purification catalyst is warmed up in the state where the electric travel priority mode is set, any one of the internal combustion engines is used by using a first threshold with respect to rotational fluctuations of the output shaft of the internal combustion engine. It is determined whether or not the cylinder has misfired, and when the purification catalyst is warmed up in the state where the hybrid travel priority mode is set, the first change is made against the rotational fluctuation of the output shaft of the internal combustion engine. Misfire determination means for determining whether any of the cylinders of the internal combustion engine has misfired using a second threshold different from the threshold of 1;
A hybrid car with 請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記第１の回転数は、前記第２の回転数より大きい回転数であり、
前記第１の閾値は、前記内燃機関の出力軸の回転変動を前記内燃機関の出力軸が所定回転角だけ回転するのに必要な時間である所定回転角回転所要時間の変動とし、該所定回転角回転所要時間が閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火している判定する際の閾値としたときに、前記第２の閾値より小さい値である、
ハイブリッド車。 The hybrid vehicle according to claim 1,
The first rotational speed is a rotational speed larger than the second rotational speed,
The first threshold value is a change in rotation of the output shaft of the internal combustion engine as a change in a predetermined rotation angle rotation required time, which is a time required for the output shaft of the internal combustion engine to rotate by a predetermined rotation angle. When the angular rotation required time exceeds a threshold value, a threshold value for determining that any cylinder of the internal combustion engine is misfiring is a value smaller than the second threshold value.
Hybrid car. 請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機条件は、前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を第１の点火時期とする条件であり、
前記第２の触媒暖機条件は、前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を前記第１の点火時期より遅い第２の点火時期とする条件である、
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to claim 2,
The first catalyst warm-up condition is a condition in which an ignition timing when warming up the purification catalyst is a first ignition timing.
The second catalyst warm-up condition is a condition in which an ignition timing when warming up the purification catalyst is a second ignition timing that is later than the first ignition timing.
Hybrid car. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記第１の回転数は、前記第２の回転数より小さい回転数であり、
前記第１の閾値は、前記内燃機関の出力軸の回転変動を前記内燃機関の出力軸が所定回転角だけ回転するのに必要な時間である所定回転角回転所要時間の変動とし、該所定回転角回転所要時間が閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火している判定する際の閾値としたときに、前記第２の閾値より大きい値である、
ハイブリッド車。 The hybrid vehicle according to claim 1,
The first rotational speed is a rotational speed smaller than the second rotational speed,
The first threshold value is a change in rotation of the output shaft of the internal combustion engine as a change in a predetermined rotation angle rotation required time, which is a time required for the output shaft of the internal combustion engine to rotate by a predetermined rotation angle. When the angular rotation required time exceeds a threshold, when it is determined as a threshold for determining that any cylinder of the internal combustion engine has misfired, the value is greater than the second threshold.
Hybrid car. 請求項４記載のハイブリッド車であって、
前記第１の触媒暖機条件は、前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を第１の点火時期とする条件であり、
前記第２の触媒暖機条件は、前記浄化触媒を暖機する際の点火時期を前記第１の点火時期より早い第２の点火時期とする条件である、
ハイブリッド車。 The hybrid vehicle according to claim 4,
The first catalyst warm-up condition is a condition in which an ignition timing when warming up the purification catalyst is a first ignition timing.
The second catalyst warm-up condition is a condition in which an ignition timing at the time of warming up the purification catalyst is a second ignition timing that is earlier than the first ignition timing.
Hybrid car. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転制御に際して前記発電機を制御する手段ある、
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5,
A generator capable of exchanging power with the power storage means and capable of inputting and outputting power;
A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to three axes of an output shaft of the internal combustion engine, a rotating shaft of the generator, and a driving shaft connected to an axle;
With
The control means is means for controlling the generator during operation control of the internal combustion engine.
Hybrid car. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
外部電源に接続されて前記蓄電手段を充電可能な充電手段、
を備えるハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6,
Charging means connected to an external power source and capable of charging the power storage means;
A hybrid car with 走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能で、前記電動走行を優先する電動走行優先モードと前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードとが選択的に設定され、前記浄化触媒の暖機を行なう際、前記電動走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第１の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した第１の触媒暖機条件となり且つ走行に要求される走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには前記内燃機関が前記第１の回転数より小さな第２の回転数で運転されると共に前記内燃機関の運転条件が前記内燃機関を前記第２の回転数で運転したときに前記浄化触媒の暖機に適した前記第１の触媒暖機条件とは異なる第２の触媒暖機条件となり且つ前記走行用パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御するハイブリッド車の前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定方法であって、
前記電動走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記内燃機関の出力軸が所定回転角だけ回転するのに必要な時間である所定回転角回転所要時間が第１の閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記ハイブリッド走行優先モードが設定されている状態で前記浄化触媒の暖機が行なわれているときには前記所定回転角回転所要時間が前記第１の閾値より大きな第２の閾値を超えたときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する、
ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。 A multi-cylinder internal combustion engine in which a purification device capable of outputting driving power and having a purification catalyst for exhaust purification is attached to an exhaust system, an electric motor capable of inputting / outputting driving power, and exchange of electric power with the electric motor Power storage means capable of running, and traveling using only the power input / output from the electric motor and using the power output from the internal combustion engine and the power input / output from the electric motor When the purifying catalyst is warmed up, an electric driving priority mode that prioritizes the electric driving and a hybrid driving priority mode that prioritizes the hybrid driving are selectively set, and the electric driving priority is given. When the mode is set, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine is that the internal combustion engine is operated at the first rotational speed. Sometimes, the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the first catalyst warm-up condition suitable for warming-up of the purification catalyst is satisfied and the travel power required for travel is controlled, and the hybrid travel priority mode is set. When the internal combustion engine is operated at a second rotational speed smaller than the first rotational speed, and the operating condition of the internal combustion engine is operated at the second rotational speed, the purification is performed. The internal combustion engine of a hybrid vehicle that has a second catalyst warm-up condition different from the first catalyst warm-up condition suitable for catalyst warm-up and that controls the internal combustion engine and the electric motor to run with the running power A misfire determination method for determining whether any cylinder of an engine is misfired,
When the purification catalyst is warmed up in the state where the electric travel priority mode is set, a predetermined rotation angle rotation required time which is a time required for the output shaft of the internal combustion engine to rotate by a predetermined rotation angle When the first threshold value is exceeded, it is determined whether any of the cylinders of the internal combustion engine has misfired, and the purification catalyst is warmed up with the hybrid travel priority mode set. Determining whether any of the cylinders of the internal combustion engine has misfired when the predetermined rotation angle rotation required time exceeds a second threshold value that is greater than the first threshold value;
A misfire determination method for an internal combustion engine.
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