JP2010220474A - Driving control device and electric rolling stock - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、可変電圧、可変周波数インバータにより誘導電動機を駆動する電力変換器を制御する装置に係り、特に直流電源側に蓄電装置を有する直流電圧発生手段を備え、この直流電圧発生手段の発生する電力を利用して駆動する電力変換器の駆動制御装置及び電気車に関する。 The present invention relates to an apparatus for controlling a power converter that drives an induction motor by a variable voltage and variable frequency inverter, and more particularly, includes a DC voltage generating means having a power storage device on the DC power supply side, and the DC voltage generating means generates the same. The present invention relates to a drive control device for a power converter that drives using electric power and an electric vehicle.
可変電圧、可変周波数(VVVF)インバータ制御により誘導電動機を駆動する、いわゆるインバータ鉄道車両において、停止間際に空気ブレーキを使用せず電気力のみのブレーキ力で鉄道車両を停車させる、全電気停止ブレーキが実用化されている。 In a so-called inverter railway vehicle that drives an induction motor by variable voltage, variable frequency (VVVF) inverter control, an all-electric stop brake that stops the railway vehicle with a braking force of only electric force without using an air brake just before stopping. It has been put into practical use.
空気ブレーキに頼らず、電気力によるブレーキだけで停止力が得られることは、ブレーキシューの磨耗の抑制につながり車両のメンテナンスにとって効果があるとともに、空気ブレーキでの立ち上がり遅れがないため、停止精度の向上にも寄与する。 The fact that stopping force can be obtained only by braking with electric force without relying on air brakes is effective for vehicle maintenance, and there is no delay in starting up with air brakes. Contributes to improvement.
このように、従来使用していた空気ブレーキに対して、電気ブレーキだけで鉄道車両を停止させることに少なからずメリットがあることから、鉄道車両の全速度領域において空気ブレーキを電気ブレーキに置き換えることができれば、ブレーキシューの磨耗に対して大きなメリットを得ることが可能となる。 As described above, since there is a considerable merit in stopping the railway vehicle with only the electric brake over the conventionally used air brake, it is possible to replace the air brake with the electric brake in the entire speed range of the railway vehicle. If possible, it is possible to obtain a great merit with respect to wear of the brake shoe.
しかしながら、インバータ制御における誘導電動機の交流側の最大出力電圧は、直流側すなわちインバータの入力電圧で決定され、鉄道車両での誘導電動機は、図2、図3の実線で示すように、高速の領域は交流出力電圧が最大になった特性を使用していることから、電気力のブレーキだけでは所要のブレーキ力を得られない問題があった。 However, the maximum output voltage on the AC side of the induction motor in the inverter control is determined by the DC side, that is, the input voltage of the inverter, and the induction motor in the railway vehicle has a high-speed area as shown by the solid lines in FIGS. Uses the characteristic that the AC output voltage is maximized, so there is a problem that the required braking force cannot be obtained only with the brake of electric force.
そのために、ブレーキ時に誘導電動機側の電圧を上昇させることで、ブレーキ力を増加させようとする試みがなされている。例えば抵抗やコンデンサなどのインピーダンスを挿入するものであるが、ブレーキ時の回生エネルギーを無駄に消費するだけでなく、電圧の連続性がとれない欠点がある。特許文献1に開示されている例では、回生エネルギーの無駄はないが電圧の連続性がない。
For this reason, attempts have been made to increase the braking force by increasing the voltage on the induction motor side during braking. For example, an impedance such as a resistor or a capacitor is inserted, but not only the regenerative energy at the time of braking is wasted, but also the continuity of voltage cannot be obtained. In the example disclosed in
本発明の課題は、上記事情に鑑み、回生エネルギーを無駄にせずかつ電圧の連続性も保つことで必要な電気ブレーキ力を得る、鉄道車両の駆動制御装置を提供することにある。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a drive control device for a railway vehicle that obtains a necessary electric brake force without wasting regenerative energy and maintaining continuity of voltage.
上記課題は、蓄電装置をインバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列接続し、蓄電装置からインバータへ印加する電圧を連続的に変化させることで達成できる。 The said subject can be achieved by connecting an electrical storage apparatus in series in the direction which raises the direct current | flow side voltage of an inverter, and changing the voltage applied to an inverter from an electrical storage apparatus continuously.
本発明によれば、誘導電動機の特性を高速側に拡大できるので、電気ブレーキ範囲が拡大しブレーキシューの磨耗低減が図れる。またブレーキ力の増大は回生パワーの増大でもあり、電力の回生率が向上し結果として省エネルギー化が可能となる。さらに力行側の特性も高速側に拡大することで制御性能の向上が期待できる。インバータの接地側に直流電圧源を挿入することは、電圧源に使用する部品を架線電圧対応の高圧部品を使用しなくてもよいという効果もある。 According to the present invention, since the characteristics of the induction motor can be expanded to the high speed side, the electric brake range can be expanded and the wear of the brake shoe can be reduced. Further, the increase in braking force is also an increase in regenerative power, and the power regeneration rate is improved, resulting in energy saving. Furthermore, the performance on the power running side can be expected to be improved by expanding the characteristics on the high speed side. Inserting a DC voltage source on the ground side of the inverter also has an effect that it is not necessary to use a high-voltage component corresponding to an overhead wire voltage as a component used for the voltage source.
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1は、本発明の実施例1の電力変換器の制御装置を示す。図1において架線1の直流電力をパンタグラフ2から集電し、フィルタリアクトルFL3及びフィルタコンデンサFC4を介してインバータ5に供給する。インバータ5で交流電力に変換し誘導電動機6を駆動する。インバータ5の接地側には蓄電装置11を有する直流電圧源10が挿入され、直流電圧を発生する。電流は車輪7を介し線路に戻される。以上の動作は鉄道車両の力行の場合であり、ブレーキの場合は、誘導電動機6が発電機として働き、電力を架線1側に回生することになる。従って、直流電圧源10はインバータ5に流れる電流が流れ込むことになり、インバータの流入、流出両方向の電流を制御することになる。
FIG. 1 shows a control apparatus for a power converter according to a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, the DC power of the
鉄道車両での誘導電動機の一般的な特性を図2、図3に示す。図2は力行の場合、図3はブレーキの場合である。図3は力行と対比させるため逆向きの特性図としている。図4のように直流電圧源10を挿入しない通常の電力変換器では、架線電圧Es≒インバータ入力電圧Eiであり、図2、図3の実線で示す特性となっている。
The general characteristics of induction motors in railway vehicles are shown in FIGS. 2 shows the case of power running, and FIG. 3 shows the case of brake. FIG. 3 is a reverse characteristic diagram for comparison with power running. In a normal power converter in which the
そこで、本発明の実施例1のように、インバータの入力側に直流電圧源10を挿入して、図5に示すように直流電圧源10の出力電圧Edを、架線電圧Esに加算するように制御すれば、インバータ入力電圧Ei=Es+Edとなり、図2、図3の特性で点線に示すように、インバータへの入力電圧の上昇により誘導電動機6の発生する交流電圧はΔEm分拡大し、結果的に電流・トルクの特性が高速側に拡大する。従って直流電圧を上昇させると、インバータの処理する電力も拡大することになり、ブレーキ時には通常より大きな回生パワーを得られることになる。
Therefore, as in the first embodiment of the present invention, the
鉄道車両では、直流電圧源10の出力電圧はゼロから連続的に制御できる方が都合がよい。このような直流電圧を出力する電圧源を用いた具体的例を図6に示す。
In a railway vehicle, it is convenient that the output voltage of the
図6において、図1と共通するところは説明を省略する。図1では図示しなかったが、架線1と車輪7の間には、回生エネルギーを吸収する他の鉄道車両や変電所が存在し、これらを8であらわす。
In FIG. 6, the description of what is common with FIG. 1 is omitted. Although not shown in FIG. 1, there are other railway vehicles and substations that absorb regenerative energy between the
蓄電装置11は充放電可能な蓄エネルギー装置で、その正極側にはスイッチング素子21、負極側にはスイッチング素子22が接続されスイッチング素子21と22とは直列接続する。またスイッチング素子21、22それぞれにはフライホイールダイオード31、32が並列に接続される。スイッチング素子21と22の中点とフライホイールダイオード31と32との中点は接続され、リアクトル41を介してインバータ5の接地側に接続される。蓄電装置11の正極側は車輪7に接続される。
The power storage device 11 is a chargeable / dischargeable energy storage device. A switching element 21 is connected to the positive electrode side, a
ここでスイッチング素子の一方を常にオフとし、もう一方のスイッチング素子をオン・オフのチョッピング動作させることで、スイッチング素子とダイオードとの中点にチョッピング電圧が発生する。このチョッピング電圧を平滑すれば直流電圧を得ることができ、この直流電圧は架線電圧と加算されインバータ5に印加することになる。直流電圧はスイッチング素子のチョッピング周期(通流率)を制御することで、ゼロから連続に可変できる。
Here, when one of the switching elements is always turned off and the other switching element is turned on and off, a chopping voltage is generated at the midpoint between the switching element and the diode. If this chopping voltage is smoothed, a DC voltage can be obtained, and this DC voltage is added to the overhead wire voltage and applied to the
図6の動作について以下詳細に説明する。図7に力行時の動作状態を示す。図7において、スイッチング素子21を常にオフにして、スイッチング素子22をオンさせると、実線で示すようにリアクトル41、スイッチング素子22、蓄電装置11を介した経路で電流が流れ、(A)点には図8に示す実線のように、蓄電装置11の電圧(−)Ebが出力される。
The operation of FIG. 6 will be described in detail below. FIG. 7 shows the operating state during power running. In FIG. 7, when the switching element 21 is always turned off and the switching
スイッチング素子21をオフのままスイッチング素子22をオフすると、リアクトル41、フライホイールダイオード31を介して点線で示すように電流が流れ、(A)点の電位は図8の点線のようにゼロになる。このようにスイッチング素子22のオンオフにより、蓄電装置11の電圧Ebの大きさのチョッピング電圧を発生させる。このチョッピング電圧をリアクトル41、フィルタコンデンサ4により平滑された電圧Edは、架線電圧Esに加算されインバータ5の入力電圧Eiとなる。この発生電圧Edは、スイッチング素子22のチョッピングの通流率制御によりその大きさを連続に変えることができる。このため任意のタイミングで発生電圧の大きさや電圧の挿入・除去が可能になる。
When the switching
図9にブレーキ時の動作状態を示す。ブレーキ時にはスイッチング素子22を常にオフとする。ここでスイッチング素子21をオフにすれば、蓄電装置11からフライホイールダイオード32、リアクトル41を介して実線で示す経路で電流が流れ、(A)点には図10の実線で示すように電圧(−)Ebがあらわれる。
FIG. 9 shows the operating state during braking. During braking, the switching
次にスイッチング素子21をオンさせると、電流はスイッチング素子21、リアクトル41、を介して点線で示すように流れ、(A)点の電位は図10の点線のようにゼロとなる。このようにブレーキの場合にはスイッチング素子21のオンオフによって、図10のようにチョッピング電圧を発生できる。 Next, when the switching element 21 is turned on, a current flows through the switching element 21 and the reactor 41 as indicated by a dotted line, and the potential at the point (A) becomes zero as indicated by a dotted line in FIG. As described above, in the case of a brake, a chopping voltage can be generated as shown in FIG.
力行と同様にこの電圧もリアクトル41、フィルタコンデンサ4で平滑されて電圧Edとなり、インバータ5の発生電圧に印加され、架線側への回生パワーが通常より増大し、より大きな電気ブレーキ力が得られることになる。なお、リアクトル41はインバータ5側でも車輪7側でもどちらに接続しても効果は同じである。
Similar to power running, this voltage is also smoothed by the reactor 41 and the
ここで直流電圧源の発生する電圧Edとインバータ5への流入・流出電流の関係を求めてみる。蓄電装置11の出力電圧をEb、蓄電装置11の電流をIb、インバータ5の直流電流をIi、スイッチング素子21及び22のチョッピング通流率をγであらわすと、
また、一般的に通流率γ≦1であるため、加算する電圧Edは蓄電装置11の電圧Eb以下であり、
蓄電装置11の容量については、特性を拡大する速度範囲でのエネルギーに対して、蓄電装置で負担する比率を満たす容量であればよい。 About the capacity | capacitance of the electrical storage apparatus 11, the capacity | capacitance should just satisfy | fill the ratio borne by an electrical storage apparatus with respect to the energy in the speed range which expands a characteristic.
図16に示すように、拡大したい速度をvh、蓄電装置による電圧の加算が必要ない速度をvlとする。vhとvl間のエネルギーBvは鉄道車両の重量をMとすれば、
本実施例の他の特徴としては、スイッチング素子21、22の両端とフライホイールダイオード31、32の両端は、蓄電装置11が接続されているので、これらの耐圧性能はインバータへの印加電圧ではなく、蓄電装置11に対応した耐圧性能でよい。インバータの正極側に直流電圧源を挿入した場合には、直流電圧源に使用する素子はインバータと同じ耐圧性能が必要になる。しかし本実施例では、加算電圧に応じた素子の耐圧性能でよく、標準化や小型化が図れる効果もある。
As another feature of the present embodiment, since the power storage device 11 is connected to both ends of the switching
本発明の他の実施例について説明する。図11は直流電圧を出力可能な他の電圧源を用いた例である。図11の直流電圧源の構成は図6とほぼ同様であるが、蓄電装置11の正極側はインバータ5の接地側に接続され、スイッチング素子21、22とフライホイールダイオード31、32の中点からのリアクトル41の出力端が車輪7へ接続されているのが異なっている。
Another embodiment of the present invention will be described. FIG. 11 shows an example using another voltage source capable of outputting a DC voltage. The configuration of the DC voltage source in FIG. 11 is substantially the same as that in FIG. 6, but the positive electrode side of the power storage device 11 is connected to the ground side of the
図11の動作について以下詳細に説明する。図12は力行時の動作状態を示す。図12において、スイッチング素子22は常にオフとし、スイッチング素子21をオンすると、実線で示すようにスイッチング素子21、リアクトル41を介した経路で電流が流れ、スイッチング素子21をオフすれば、点線で示すように蓄電装置11、フライホイールダイオード32、リアクトル41を介して電流が流れる。本実施例の場合でも、スイッチング素子21のオンオフ動作により(A)点には図13に示すようにチョッピング電圧を得ることができる。
The operation of FIG. 11 will be described in detail below. FIG. 12 shows the operating state during powering. In FIG. 12, when the switching
図14にブレーキ時の動作状態を示す。ここではスイッチング素子21を常にオフとする。スイッチング素子22をオフとすれば、リアクトル41、フライホイールダイオード31を介して実線で示す経路で電流が流れ、スイッチング素子22をオンさせると、リアクトル41、スイッチング素子22、蓄電装置11を介して点線で示すように電流が流れる。従ってこの場合もチョッピング素子22のオンオフによって、(A)点には図15に示すようにチョッピング電圧が得ることができる。よって図11の実施例においても、図6の実施例と同様の効果を得ることができる。
FIG. 14 shows the operating state during braking. Here, the switching element 21 is always off. If the switching
以上説明してきたように、本実施例では車両性能の向上を図ることが可能となる。 As described above, the vehicle performance can be improved in this embodiment.
1 架線
2 パンタグラフ
3 フィルタリアクトル
4 フィルタコンデンサ
5 インバータ
6 誘導電動機
7 車輪
8 他列車、変電所など
10 直流電圧源装置
11 蓄電装置
21 スイッチング素子
22 スイッチング素子
31 フライホイールダイオード
32 フライホイールダイオード
41 リアクトル
DESCRIPTION OF
Claims (12)
前記インバータの直流側電圧を平滑化するコンデンサと、
前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、
前記蓄電装置と並列に接続されたスイッチ手段と、
前記電気車の減速時に、前記スイッチ手段のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄積手段から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させるチョッピング制御手段と、を備えたことを特徴とする駆動制御装置。 An inverter capable of decelerating the electric vehicle by generating regenerative power in an electric motor for driving the electric vehicle;
A capacitor for smoothing the DC side voltage of the inverter;
A power storage device inserted in series in the direction of increasing the DC side voltage of the inverter on the DC side of the inverter;
Switch means connected in parallel with the power storage device;
Chopping control means for continuously changing the voltage applied from the storage means to the inverter by controlling the conduction rate of the chopping operation of the switch means when the electric vehicle is decelerated. Drive control device.
前記蓄電装置及び前記スイッチ手段は、前記インバータの接地側に接続されたことを特徴とする駆動制御装置。 The drive control apparatus according to claim 1,
The power storage device and the switch means are connected to the ground side of the inverter.
前記蓄電装置と前記スイッチ手段の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑化するリアクトルを備えたことを特徴とする駆動制御装置。 The drive control apparatus according to claim 1 or 2,
A drive control device comprising a reactor connected to the inverter side or the other side of a connection point between the power storage device and the switch means to smooth a chopping voltage.
前記インバータの直流側電圧を平滑化するコンデンサと、
前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、
前記蓄電装置と直列に接続されたスイッチ手段と、
前記蓄電装置及び前記スイッチ手段と並列に接続されたバイパス回路と、
前記電気車の減速時に、前記スイッチ手段のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄積手段から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させるチョッピング制御手段と、を備えたことを特徴とする駆動制御装置。 An inverter capable of decelerating the electric vehicle by generating regenerative power in an electric motor for driving the electric vehicle;
A capacitor for smoothing the DC side voltage of the inverter;
A power storage device inserted in series in the direction of increasing the DC side voltage of the inverter on the DC side of the inverter;
Switch means connected in series with the power storage device;
A bypass circuit connected in parallel with the power storage device and the switch means;
Chopping control means for continuously changing the voltage applied from the storage means to the inverter by controlling the conduction rate of the chopping operation of the switch means when the electric vehicle is decelerated. Drive control device.
前記蓄電装置及び前記スイッチ手段及び前記バイパス回路は、前記インバータの接地側に接続されたことを特徴とする駆動制御装置。 The drive control apparatus according to claim 4,
The power storage device, the switch means, and the bypass circuit are connected to the ground side of the inverter.
前記蓄電装置と前記バイパス回路の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑化するリアクトルを備えたことを特徴とする駆動制御装置。 In the drive control device according to claim 4 or 5,
A drive control device comprising a reactor connected to the inverter side or the other side of a connection point between the power storage device and the bypass circuit to smooth a chopping voltage.
前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、
前記蓄電装置に対して並列接続されたスイッチング素子と、を備え、
前記スイッチング素子のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄積手段から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させることを特徴とする電気車。 An electric motor capable of driving an electric vehicle, an inverter that generates regenerative power in the electric motor and applies an electric brake;
A power storage device inserted in series in the direction of increasing the DC side voltage of the inverter on the DC side of the inverter;
A switching element connected in parallel to the power storage device,
An electric vehicle characterized in that a voltage applied from the storage means to the inverter is continuously changed by controlling a conduction rate of a chopping operation of the switching element.
前記蓄電装置及び前記スイッチング素子は、前記インバータの接地側に接続されたことを特徴とする電気車。 The electric vehicle according to claim 7,
The electric vehicle, wherein the power storage device and the switching element are connected to a ground side of the inverter.
前記蓄電装置と前記スイッチング素子の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑化するリアクトルを備えたことを特徴とする電気車。 The electric vehicle according to claim 7 or 8,
An electric vehicle comprising a reactor connected to the inverter side or the other side of a connection point between the power storage device and the switching element to smooth a chopping voltage.
前記電気車の減速時に、前記電動機に回生電力を発生させて電気ブレーキを掛けるインバータと、
前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、
前記蓄電装置に対して直列接続されたスイッチング素子と、
前記スイッチング素子のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄積手段から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させることを特徴とする電気車。 An electric motor capable of driving an electric vehicle;
An inverter that generates regenerative power in the electric motor and applies an electric brake when the electric vehicle decelerates;
A power storage device inserted in series in the direction of increasing the DC side voltage of the inverter on the DC side of the inverter;
A switching element connected in series to the power storage device;
An electric vehicle characterized in that a voltage applied from the storage means to the inverter is continuously changed by controlling a conduction rate of a chopping operation of the switching element.
前記蓄電装置及び前記スイッチング素子及び前記バイパス回路は、前記インバータの接地側に接続されたことを特徴とする電気車。 The electric vehicle according to claim 10,
The electric storage device, the switching element, and the bypass circuit are connected to a ground side of the inverter.
前記蓄電装置と前記バイパス回路の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑化するリアクトルを備えたことを特徴とする電気車。 The electric vehicle according to claim 10 or 11,
An electric vehicle comprising a reactor connected to the inverter side or the other side of a connection point between the power storage device and the bypass circuit to smooth a chopping voltage.
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