JP2010214991A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザーがよく走行する常用経路において、ユーザーの走行状況を解析してエンジンの起動閾値、停止閾値を最適化することにより、常用経路での燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することである。
【解決手段】駆動制御装置３０は、駆動源として電動機１１及びエンジン１２を備えるハイブリッド車両１０に搭載され、要求動力マップに基づいて、エンジン１２の起動及び停止を制御するエンジン駆動制御手段３１と、常用経路の走行時に、車速に対応する要求動力値を記憶する記憶手段３２と、記憶された車速に対応する要求動力値と、当該車速における設定起動閾値又は設定停止閾値との関係が所定の更新条件を満たす場合に、当該要求動力値に当該設定起動閾値又は当該設定停止閾値を更新する学習手段３３と、最適低燃費経路表示手段３４とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に係り、特にエンジンを起動するときの要求動力の閾値である起動閾値と、エンジンを停止するときの要求動力の閾値である停止閾値とを各車速について規定する要求動力マップに基づいて、エンジンの起動及び停止を制御するエンジン駆動制御手段を有する駆動制御装置に関する。

近年、車両の駆動源として電動機及びエンジンを備えたハイブリッド車両が広く普及している。駆動源として機能する電動機は、車両の減速運転時には発電機としても機能し、回生した電流をバッテリに充電することができる。また、エンジンにより駆動される発電機も搭載されている。一般的に、ハイブリッド車両は、低燃費走行を実現するために、エンジンの熱効率が悪い発進時、低車速時には、電動機によるＥＶ走行を優先し、ある程度車速が上がるとエンジン走行に切り換えると共に、エンジンの動力の一部で発電機を駆動させてバッテリを充電している。燃費については、特に、ユーザーがよく走行する通勤路や買い物経路等の常用経路における低燃費化が強く望まれている。

このような状況に鑑みて、電動機及びエンジンの動作パターンを改良したハイブリッド車両の駆動制御装置が幾つか開発されている。例えば、特許文献１には、目的地までの経路を設定する経路設定手段と、設定された経路の走行データ及び走行環境情報を記憶して統計的に処理する記憶処理手段と、現在の走行環境情報と記憶された走行データとに基づいて、設定された経路の走行パターンを予測する予測手段と、予測された走行パターンに基づいてエンジン及び電動機の運転スケジュールを設定し、設定された運転スケジュールに従ってエンジン及び電動機の動作を制御する制御手段とを有する制御装置が開示されている。

また、特許文献２には、ナビゲーション装置に記録された情報を用いて加速、減速が頻繁に繰り返される走行状況を推定し、推定結果に応じてエンジン始動の閾値を高車速側に移動して電動機走行を続けるようにする、或いは、エンジン停止の閾値を低車速側に移動して無駄なエンジン停止／始動を防止することにより、燃費の向上や加速レスポンスの向上を図る制御装置が開示されている。

特開２００４−２４８４５５号公報 特開２０００−２０５０００号公報

しかしながら、特許文献１の制御装置は、エンジンを起動するときの車速に対応した要求動力の閾値である起動閾値、エンジンを停止するときの車速に対応した要求動力の閾値である停止閾値の最適化を実行するものではなく、ユーザーの走行状況によっては、エンジンが頻繁に起動、停止を繰り返すなど非効率な走行状態となる場合があり、低燃費化の観点から未だ改良の余地がある。

一方、特許文献２の制御装置は、ナビゲーション装置に記録された情報を用いて加速、減速が頻繁に繰り返される走行状況、具体的には、交通状況や道路状況に基づいて、エンジンの起動閾値、停止閾値を変更する装置である。しかしながら、特許文献２の制御装置では、実際のユーザー走行状況（実際の要求動力等）に的確に対応した最適な起動閾値、停止閾値を設定することは困難である。

本発明の目的は、ユーザーがよく走行する常用経路において、ユーザーの走行状況を解析してエンジンの起動閾値、停止閾値を最適化することにより、常用経路での燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することである。

本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、駆動源として電動機及びエンジンを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、エンジンを起動するときの要求動力の閾値である起動閾値と、エンジンを停止するときの要求動力の閾値である停止閾値とを各車速について規定する要求動力マップに基づいて、エンジンの起動及び停止を制御するエンジン駆動制御手段と、常用経路の走行時に、車速に対応する要求動力値を記憶する記憶手段と、記憶された車速に対応する要求動力値と、当該車速における設定起動閾値又は設定停止閾値との関係が所定の更新条件を満たす場合に、当該要求動力値に当該設定起動閾値又は当該設定停止閾値を更新する学習手段と、を有することを特徴とする。

上記構成によれば、ユーザーがよく走行する常用経路において、ユーザーの走行状況を把握（解析）することにより、その走行状況に的確に対応したエンジンの起動閾値、停止閾値を設定することができる。したがって、エンジンを効率良く駆動させることができ、さらなる低燃費運転を実現することが可能になる。

また、ハイブリッド車両は、ナビゲーションシステムを備え、ナビゲーションシステムによって走行経路が検索されたときに、当該走行経路の候補として更新された要求動力マップに対応する常用経路が複数存在する場合には、複数の常用経路のうち最適低燃費経路を特定表示する最適低燃費経路表示手段と、を有することが好ましい。

上記構成によれば、所要時間等の他に、燃費についても考慮して走行経路を選択することが可能になり、ユーザーの利便性がさらに向上する。

本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、ユーザーがよく走行する常用経路において、ユーザーの走行状況を解析してエンジンの起動閾値、停止閾値を最適化することにより、常用経路での燃費を向上させることが可能になる。

本発明に係る実施の形態における駆動制御装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 初期設定状態の要求動力マップ及び学習後の常用経路における要求動力マップを示す図である。 図１に示す駆動制御装置の制御手順を示すフローチャートである。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図１は、電動機１１及びエンジン１２を備えるハイブリッド車両１０及びハイブリッド車両１０に搭載される駆動制御装置３０の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、駆動制御装置３０を搭載するハイブリッド車両１０は、駆動系に接続された電動機１１及びエンジン１２を駆動源として備えている。また、ハイブリッド車両１０は、電動機１１に電力を供給するバッテリ１３、バッテリ１３を充電する発電機１４、バッテリ１３から供給される直流電流を交流電流に変換するインバータ１５等を備える。ここで、駆動系とは、電動機１１等の回転力を駆動輪１６に伝達する部分であり、駆動軸１７、動力分配機構１８、減速機１９等が含まれる。

電動機１１は、ハイブリッド車両１０を駆動させる回転電機である。また、減速時には、駆動輪１６の回転エネルギーを利用して回生発電する発電機として機能する。電動機１１の駆動は、駆動制御装置３０により、図示しないＭＧ−ＥＣＵ（モータジェネレータ電子制御ユニット）を介して制御される。ＭＧ−ＥＣＵは、駆動制御装置３０からの制御信号に従い、図示しない回転速度センサ、温度センサ、電流センサ等の各種センサにより測定される情報を考慮して、インバータ１５の動作を制御することにより、電動機１１への供給電力を調整する。

バッテリ１３は、電動機１１に電力を供給する蓄電装置であって、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、及びリチウムイオン電池等の二次電池が使用される。バッテリ１３には、効率的な使用、劣化防止等の観点から、所定の充電率を上下限値とするＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：充電率）管理幅が設定されている。なお、バッテリ１３のＳＯＣ制御は、図示しないバッテリＥＣＵにより測定されたＳＯＣ情報に基いて、駆動制御装置３０がＭＧ−ＥＣＵを介して、バッテリ１３の過充電或いは過放電が発生しないように、電動機１１、エンジン１２等の動作を調整することにより行われる。

発電機１４は、電動機１１に供給するための電力を発電する回転電機である。発電機１４は、その回転軸が、動力分配機構１８を介してエンジン１２の出力軸と連結されており、エンジン１２によって駆動される。動力分配機構１８は、エンジン１２、発電機１４、電動機１１に結合されて、これらの間で動力を分配する機構であり、例えば、エンジン１２が発生する駆動力を駆動輪１６の駆動分と発電機１４の発電分とに分配する機能を有する。

インバータ１５は、上記のように、バッテリ１３から供給される直流電流を交流電流に変換して、電動機１１に交流電流を供給する機能を有する。一般的に、電動機１１の出力制御は、上記のように、インバータ１５のスイッチング素子をＯＮ／ＯＦＦして電動機１１への供給電力を調整することにより行われている。インバータ１５に制御信号を与えて電動機１１の出力を制御するのが上記ＭＧ−ＥＣＵであり、ＭＧ−ＥＣＵに制御信号を与えて車両の駆動力を統合的に制御するのが駆動制御装置３０である。なお、インバータ１５は、電動機１１によって回生発電された交流電流を直流に変換してバッテリ１３に回生する機能も備える。同様にして、発電機１４によって発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１３に充電され、或いは直接電動機１１に供給され、電動機１１の駆動電力として使用される。

エンジン１２は、ハイブリッド車両１０を駆動させる内燃機関である。また、発電機１４を駆動させる機能も有する。一般的に、エンジン１２の出力は、高負荷運転を考慮して設定されているため、低車速時（発進時）、低負荷運転時における熱効率は悪くなる。したがって、ハイブリッド車両１０は、低車速時、低負荷運転時には、電動機１１のみによるＥＶ走行、或いは電動機１１とエンジン１２とを併用した走行を行い、ある程度車速が上がるとエンジン１２による走行に切り換える。そして、動力分配機構１８によってエンジン１２の動力は、２経路に別けられ、一方で駆動輪１６を駆動し、他方で発電機１４を駆動して発電を行う。

また、ハイブリッド車両１０には、ユーザーが目的とする走行経路を検索してガイドするナビゲーションシステム２０、車速を測定する車速センサ２１、図示しないアクセルの開度を測定するアクセル開度センサ２２等が設置される。なお、ナビゲーションシステム２０、車速センサ２１、及びアクセル開度センサ２２により取得される情報は、駆動制御装置３０に入力される。

駆動制御装置３０は、ハイブリッド車両１０の駆動力を制御する装置であって、所謂ハイブリッドＥＣＵ、或いはその一部として構成することができる。具体的に、駆動制御装置３０は、上記各種センサや各ＥＣＵからの情報や信号、運転者の出力要求（アクセル開度）などにより、上記のＭＧ−ＥＣＵ、エンジンＥＣＵを介して、電動機１１、エンジン１２の出力（動力）制御を総合的に行う機能を有する。なお、駆動制御装置３０、各ＥＣＵは、ＣＰＵ、入出力ポート、メモリ等を備えるマイクロコンピュータ（以下、マイコンとする）で構成され、駆動制御装置３０の各機能は、ソフトウェアを実行することで実現できる。

駆動制御装置３０は、ユーザーがよく走行する通勤路や買い物経路である常用経路において、燃費を向上させるために、最適なエンジン１２の起動、停止の条件を学習する機能を有することを特徴とする。図１に示すように、駆動制御装置３０は、エンジン１２の駆動制御に関して、エンジン駆動制御手段３１と、記憶手段３２と、学習手段３３と、最適低燃費経路表示手段３４とを有する。

駆動制御装置３０のエンジン駆動制御手段３１は、図２に示す要求動力マップに基づいて、エンジン１２の起動及び停止を制御する機能を有する。ここで、図２（ａ）は、初期設定状態の要求動力マップ、図２（ｂ）は、学習手段３３による学習後の要求動力マップを示す図であり、エンジン１２を起動するときの車速に対応する要求動力の閾値である起動閾値を実線で、エンジン１２を停止するときの車速に対応する要求動力の閾値である停止閾値を点線で示している。同図に示す要求動力マップとは、横軸に車速、縦軸に要求動力をとったマップであって、駆動制御装置３０に記憶されている。そして、同マップに規定されるエンジン１２の起動閾値、停止閾値に基づいて、エンジン駆動制御手段３１は、エンジン１２の起動、停止を制御する。

上記要求動力マップにおける要求動力とは、ハイブリッド車両１０に要求される動力であって、具体的には、アクセルの踏み込み量、即ちアクセル開度センサ２２により取得されるアクセル開度に基づいて決定される。例えば、アクセルの踏み込み量が多くなりアクセル開度が大きくなると、要求動力は増加することになって、高負荷運転となる。一方、アクセルの踏み込み量が少ないときには、要求動力は小さく、低負荷運転となる。

図２（ａ）に示す初期設定状態の要求動力マップは、低車速運転、低負荷運転領域において、熱効率の悪いエンジン１２の駆動を抑えるために、エンジン１２の起動閾値、停止閾値共に高い値に設定されている。一方、高車速運転、高負荷運転領域においては、エンジン１２を使用する方が効率的であるから、エンジン１２の起動閾値、停止閾値共に低い値に設定されている。なお、図２（ａ）に示す初期設定状態の要求動力マップに規定される起動閾値及び停止閾値、又は学習手段３３により一度更新した各閾値を再度更新するときの更新前の起動閾値及び停止閾値を、設定起動閾値、設定停止閾値と称して説明する。

エンジン駆動制御手段３１は、上記要求動力マップに加えて、バッテリ１３のＳＯＣ情報に基づいて、エンジン１２の駆動、停止を制御する。したがって、バッテリ１３のＳＯＣが低下したときには、エンジン１２を起動して発電機１４を駆動させる。例えば、ハイブリッド車両１０が、長い上り坂を低車速且つエンジン１２の起動閾値未満の比較的高い負荷条件で走行している場合を想定する。この場合、図２（ａ）に示す初期設定状態の要求動力マップに基づくエンジン１２の動作制御によれば、電動機１１のみによるＥＶ走行となり、エンジン１２は、バッテリ１３のＳＯＣが低下したときに発電機１４を駆動させバッテリ１３を介して電動機１１に電力を供給するために駆動するという非効率な運転になることが想定される。

ユーザーがよく走行する常用経路であれば、ユーザーの走行状況を蓄積して解析することにより、上記のような非効率運転を抑制すると共に、燃費向上の観点からユーザーの走行状況に応じた最適なエンジン１２の動作を実現することができる。駆動制御装置３０は、常用経路における燃費向上を目的として最適なエンジン１２の動作を実現するために、記憶手段３２と、学習手段３３とを有する。記憶手段３２は、学習手段３３による要求動力マップの学習に必要な常用経路における走行データを記憶する機能を有する。

具体的に、記憶手段３２は、常用経路の走行時において、各車速に対応する要求動力値を記憶する。各要求動力値は、常用経路走行時の時間軸或いは走行距離と関連付けて連続性のあるデータとして記憶されることが好ましい。また、記憶手段３２は、往路、復路を含む常用経路の全体を通して１つの連続的なデータとして記憶することもできるし、常用経路を複数のセクションに別けて、セクション毎にデータを記憶することもできる。そして、往路、復路を含む常用経路の全体を通して１つの連続的なデータとして記憶したときには、図２（ｂ）に示すように、往路、復路を含む常用経路全体に対応した学習後の要求動力マップが作成される。なお、車速は、車速センサ２１により取得され、要求動力値は、アクセル開度センサ２２により取得される。

記憶手段３２による走行データの記憶は、予め常用経路をユーザーが設定しておき、その経路を走行したときに記憶する設定、走行履歴を記憶しており、走行頻度が高くなるとその経路を常用経路として自動設定して自動的に記憶する設定、ナビゲーションシステム２０等により走行経路として常用経路を設定したときに記憶する設定など種々の記憶設定を備えることができる。

学習手段３３は、記憶手段３２により記憶された走行データ解析して、エンジン１２の設定起動閾値、設定停止閾値を変更する機能を有する。具体的には、記憶された車速に対応する要求動力値と、その車速における設定起動閾値又は設定停止閾値との関係が所定の更新条件を満たすか否かを判定すると共に、その関係が所定の更新条件を満たすと判定したときには、記憶された要求動力値に設定起動閾値又は設定停止閾値を更新する。

ここで、記憶された要求動力値とは、複数の走行データの要求動力値を平均化したものとすることができ、イレギュラーな走行データを除外して平均化することが好ましい。したがって、学習手段３３による上記解析は、記憶手段３２により取得される走行データ数がある程度蓄積されることが１つの実行条件とされる。なお、必要な走行データ数は任意に設定することができるが、的確な処理を実行するためには、当然に走行データ数は多い方が好ましい。なお、上記解析が実行されても所定の更新条件を満たさないときには、設定起動閾値又は設定停止閾値は更新されない。ここで、所定の更新条件としては、例えば、低車速且つ高負荷運転条件、高車速且つ低負荷運転条件が挙げられる。

低車速且つ高負荷運転条件の満たす場合としては、例えば、長い上り坂を走行する場合が想定される。具体的には、低車速且つ設定起動閾値未満の比較的高い要求動力での走行が、所定時間以上継続する、或いは所定頻度以上であるときは、所定の更新条件を満たすものと判定される。低車速且つ設定起動閾値未満の比較的高い要求動力での走行では、上記のように、電動機１１のみによるＥＶ走行となり、この走行状態が長時間継続すると、エンジン１２は、バッテリ１３のＳＯＣが低下したときに発電機１４を駆動させバッテリ１３を介して電動機１１に電力を供給するために駆動される非効率運転となる。なお、設定起動閾値未満の比較的高い要求動力とは、設定起動閾値と対応する記憶された要求動力値との差が小さいことを意味し、例えば、両者の差が予め定めた範囲内となり、その状態が、例えば、ＳＯＣ維持の観点等から決定される所定時間以上継続したときは、更新条件を満たすと判定される。

低車速且つ高負荷運転条件において、更新条件を満たすと判定されると、図２（ａ）に示す要求動力マップの一部の設定起動閾値が減判定されて、記憶された要求動力値に設定起動閾値が更新される。そして、図２（ｂ）に示す更新された起動閾値の要求動力マップに基づいて、エンジン駆動制御手段３１は、エンジン１２の起動を制御する。なお、起動閾値の更新により起動閾値と設定停止閾値との差が小さくなると、エンジン１２の起動、停止が頻繁に繰り返される非効率な運転となるおそれがあるため、設定停止閾値も併せて、例えば、起動閾値の変更分と同様の割合で減少させることが好ましい。

他方、高車速且つ低負荷運転条件を満たす場合としては、例えば、長い下り坂を走行する場合が想定される。具体的には、高車速且つ設定起動閾値以上の比較的低い要求動力での走行が、所定時間以上継続する、或いは所定頻度以上であるときは、所定の更新条件を満たすものと判定される。より具体的には、設定起動閾値と対応する記憶された要求動力値との差が予め定めた範囲内となり、その状態が、長時間継続したときは、更新条件を満たすと判定される。高車速且つ設定起動閾値以上の比較的低い要求動力での走行では、例えば、要求動力の変動が激しくエンジン１２の起動、停止が頻繁に繰り返される、或いはエンジン１２の熱効率が悪い領域での駆動が頻発するといった非効率運転となる。また、電動機１１の回生発電が頻繁に行われるので、バッテリ１３のＳＯＣが高く、電動機１１を使用した方が効率的な場合が多くなる。

高車速且つ低負荷運転条件において、更新条件を満たすと判定されると、低車速且つ高負荷運転条件の場合と同様に、図２（ａ）に示す要求動力マップの設定起動閾値は増判定されて、記憶された要求動力値に設定起動閾値が更新される。そして、図２（ｂ）に示す更新された起動閾値の要求動力マップに基づいて、エンジン駆動制御手段３１は、エンジン１２の起動を制御する。なお、設定停止閾値も併せて増判定することが好ましい。

なお、更新条件としては、記憶された要求動力値と設定停止閾値との関係を規定することもでき、学習手段３３が更新条件を満たすと判定したときには、停止閾値のみを更新する、又は停止閾値の増減割合に合わせて起動閾値を増減することも可能である。また、記憶手段３２は、ナビゲーションシステム２０等から取得される勾配やカーブ半径等の道路情報、実測の燃費情報等を要求動力値と関連付けて記憶し、学習手段３３は、それらの情報を考慮してエンジン１２の起動閾値、停止閾値を更新することもできる。

最適低燃費経路表示手段３４は、ナビゲーションシステム２０によって走行経路が検索されたときに、当該走行経路の候補として常用経路が複数存在する場合には、複数の常用経路のうち最適低燃費経路を特定表示する機能を有する。上記記憶手段３２は、一般的に複数存在する常用経路毎に走行データを記憶し、上記学習手段３３は、常用経路毎に、起動閾値、停止閾値の学習を実施するので、各閾値が更新された学習後の要求動力マップに対応する常用経路は複数存在することになる。したがって、ナビゲーションシステム２０によって走行経路が検索されたときには、複数の走行経路候補が表示されることが多く、候補経路中に複数の常用経路が存在することも起こりえる。このような場合、ユーザーは、所要時間等の他に、燃費についても考慮して走行経路を選択することが可能になる。

上記構成の駆動制御装置３０の機能について、図３を用いて以下説明する。なお、図３は、駆動制御装置３０の制御手順を示すフローチャートである。

ハイブリッド車両１０が常用経路を走行すると（Ｓ１０）、各車速に対応する要求動力値を記憶する（Ｓ１１）。このとき、各要求動力値は、常用経路走行時の時間軸、或いは走行距離と関連付けて連続性のあるデータとして記憶され、時間等の情報は、更新条件の判定に使用される。Ｓ１１の手順は、記憶手段３２の機能によって実行される。

次に、記憶された走行データ数が所定数以上となったか否かを判定する（Ｓ１２）。この手順は、学習手段３３の機能により実行される。起動閾値、停止閾値の解析、更新には、複数の走行データの要求動力値を平均化して使用するので、必要な走行データ数である所定数は、解析、更新精度の観点から決定される。なお、走行データ数が所定数未満であるときには、設定起動閾値、設定停止閾値が更新されず、図２（ａ）に示す初期設定状態の要求動力マップに基づいて、エンジン駆動制御手段３１によりエンジン１２の動作が制御される（Ｓ１６）。

Ｓ１２において、記憶された走行データ数が所定数以上と判定されたときには、走行データの解析を実行する（Ｓ１３）。具体的には、学習手段３３が、記憶された車速に対応する要求動力値と、その車速における設定起動閾値又は設定停止閾値との関係が所定の更新条件を満たすか否かを判定する。所定の更新条件は、上記のように、例えば、低車速且つ高負荷運転条件、高車速且つ低負荷運転条件とすることができる。

Ｓ１３において、記憶された車速に対応する要求動力値と、その車速における設定起動閾値又は設定停止閾値との関係が所定の更新条件を満たすと判定されたときには、記憶された要求動力値に設定起動閾値又は設定停止閾値を更新する（Ｓ１４）。具体的には、更新条件の判定に使用された設定起動閾値又は設定停止閾値のいずれか一方を更新した後、他方を同一割合で増減する。この手順は、学習手段３３の機能によって実行される。なお、所定の更新条件を満たさないと判定されたときには、設定起動閾値、設定停止閾値が更新されず、図２（ａ）に示す初期設定状態の要求動力マップに基づいて、エンジン駆動制御手段３１によりエンジン１２の動作が制御される（Ｓ１６）。

起動閾値、停止閾値が更新されて、図２（ｂ）に示すような学習後の要求動力マップが駆動制御装置３０に記憶された後、ハイブリッド車両１０が常用経路を走行すると、学習後の要求動力マップに基づいて、エンジン１２の起動、停止が制御される（Ｓ１５）。この手順は、エンジン駆動制御手段３１の機能によって実行される。なお、さらに走行データを蓄積して、更新後の要求動力マップを随時更新することも可能である。

以上のように、駆動制御装置３０は、要求動力マップに基づいて、エンジン１２の起動及び停止を制御するエンジン駆動制御手段３１に加えて、常用経路の走行時に、車速に対応する要求動力値を記憶する記憶手段３２と、記憶された車速に対応する要求動力値と、当該車速における設定起動閾値又は設定停止閾値との関係が所定の更新条件を満たす場合に、当該要求動力値に当該設定起動閾値又は当該設定停止閾値を更新する学習手段３３と、を有するので、常用経路におけるユーザーの走行状況を解析することにより、その走行状況に的確に対応したエンジンの起動閾値、停止閾値を設定して、エンジンを効率良く駆動させることで、さらなる低燃費運転を実現することが可能になる。

１０ ハイブリッド車両、１１ 電動機、１２ エンジン、１３ バッテリ、１４ 発電機、１５ インバータ、１６ 駆動輪、１７ 駆動軸、１８ 動力分配機構、１９ 減速器、２０ ナビゲーションシステム、２１ 車速センサ、２２ アクセル開度センサ、３０ 駆動制御装置、３１ エンジン駆動制御手段、３２ 記憶手段、３３ 学習手段、３４ 最適低燃費経路表示手段。

Claims (2)

1. 駆動源として電動機及びエンジンを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   エンジンを起動するときの要求動力の閾値である起動閾値と、エンジンを停止するときの要求動力の閾値である停止閾値とを各車速について規定する要求動力マップに基づいて、エンジンの起動及び停止を制御するエンジン駆動制御手段と、
   常用経路の走行時に、車速に対応する要求動力値を記憶する記憶手段と、
   記憶された車速に対応する要求動力値と、当該車速における設定起動閾値又は設定停止閾値との関係が所定の更新条件を満たす場合に、当該要求動力値に当該設定起動閾値又は当該設定停止閾値を更新する学習手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   ハイブリッド車両は、ナビゲーションシステムを備え、
   ナビゲーションシステムによって走行経路が検索されたときに、当該走行経路の候補として更新された要求動力マップに対応する常用経路が複数存在する場合には、複数の常用経路のうち最適低燃費経路を特定表示する最適低燃費経路表示手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。

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