JP2010208480A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンの自立運転中に発生するモータ騒音を低減する。
【解決手段】シフトレバーが走行用のドライブポジションまたはリバースポジションにセットされた状態での走行中かつエンジンの自立運転中には、モータMG1用のインバータをシャットダウンすると共にモータMG2がトルク指令Tm2*に基づくトルクを出力するようにインバータをスイッチング制御し(ステップS130,S150)、シフトレバーが走行用のドライブポジションまたはリバースポジションにセットされた状態での停車中かつエンジンの自立運転中には、モータMG1用のインバータとモータMG2用のインバータとの双方をシャットダウンする(ステップS130,S160)。
【選択図】図2
【解決手段】シフトレバーが走行用のドライブポジションまたはリバースポジションにセットされた状態での走行中かつエンジンの自立運転中には、モータMG1用のインバータをシャットダウンすると共にモータMG2がトルク指令Tm2*に基づくトルクを出力するようにインバータをスイッチング制御し(ステップS130,S150)、シフトレバーが走行用のドライブポジションまたはリバースポジションにセットされた状態での停車中かつエンジンの自立運転中には、モータMG1用のインバータとモータMG2用のインバータとの双方をシャットダウンする(ステップS130,S160)。
【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、キャリアがエンジンのクランクシャフトに接続されると共にリングギヤが車軸側に接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構のサンギヤに動力を入出力するモータMG1と、リングギヤに接続されたリングギヤ軸に変速機を介して動力を入出力するモータMG2とを備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド車両では、シフトレバーがニュートラルレンジにセットされたときに、モータMG1とモータMG2とを駆動するインバータをシャットダウンする。
ところで、上述のようなハイブリッド車両では、車両全体に要求されるパワーが小さくエンジンの運転を停止し得る場合であっても、暖機要求や暖房要求等に応じてエンジンを停止させることなく自立運転することがある。しかしながら、このようにエンジンを自立運転した場合、モータからの高周波騒音が暗騒音により打ち消されず、乗員に違和感を与えてしまうことがある。
本発明のハイブリッド車両は、エンジンの自立運転中に発生するモータ騒音を低減することを主目的とする。
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド車両は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第1電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第1電動機の回転軸と駆動軸との3軸に接続され、これら3軸のうち何れか2軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第2電動機と、前記第1および第2電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記第1電動機と前記蓄電手段との間に介設されて該第1電動機を駆動可能な第1インバータと、前記第2電動機と前記蓄電手段との間に介設されて該第2電動機を駆動可能な第2インバータと、シフトポジションを選択するためのシフトポジション選択手段と、前記内燃機関を負荷運転すべきときには該内燃機関の負荷運転を伴って走行に要求される要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第2インバータとを制御すると共に、前記内燃機関を自立運転すべきときには該内燃機関の自立運転を伴って前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第2インバータとを制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両において、
前記制御手段は、シフトポジションとして走行用ポジションが選択された状態での走行中かつ前記内燃機関の自立運転中には、前記第1インバータをシャットダウンすると共に、前記シフトポジションとして前記走行用ポジションが選択された状態での停車中かつ前記内燃機関の自立運転中には、前記第1および第2インバータをシャットダウンする手段であることを特徴とする。
内燃機関と、動力を入出力可能な第1電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第1電動機の回転軸と駆動軸との3軸に接続され、これら3軸のうち何れか2軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第2電動機と、前記第1および第2電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記第1電動機と前記蓄電手段との間に介設されて該第1電動機を駆動可能な第1インバータと、前記第2電動機と前記蓄電手段との間に介設されて該第2電動機を駆動可能な第2インバータと、シフトポジションを選択するためのシフトポジション選択手段と、前記内燃機関を負荷運転すべきときには該内燃機関の負荷運転を伴って走行に要求される要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第2インバータとを制御すると共に、前記内燃機関を自立運転すべきときには該内燃機関の自立運転を伴って前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第2インバータとを制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両において、
前記制御手段は、シフトポジションとして走行用ポジションが選択された状態での走行中かつ前記内燃機関の自立運転中には、前記第1インバータをシャットダウンすると共に、前記シフトポジションとして前記走行用ポジションが選択された状態での停車中かつ前記内燃機関の自立運転中には、前記第1および第2インバータをシャットダウンする手段であることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両では、内燃機関を負荷運転すべきときには内燃機関の負荷運転を伴って走行に要求される要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるように内燃機関と第1および第2インバータとを制御すると共に、内燃機関を自立運転すべきときには内燃機関の自立運転を伴って要求トルクが駆動軸に出力されるように内燃機関と第1および第2インバータとを制御する。そして、シフトポジションとして走行用ポジションが選択された状態での走行中かつ内燃機関の自立運転中には、第1インバータをシャットダウンすると共に、シフトポジションとして走行用ポジションが選択された状態での停車中かつ内燃機関の自立運転中には、第1および第2インバータをともにシャットダウンする。このように、シフトポジションとして走行用ポジションが選択された状態での走行中または停車中かつ内燃機関の自立運転中であって、第1電動機または第1および第2電動機の双方からトルクを出力する必要がないときには、第1インバータまたは第1および第2インバータの双方をシャットダウンすることにより、第1、第2インバータによるモータ駆動に伴って発生するモータ騒音をより適正に低減することができる。また、このように第1インバータまたは第1および第2インバータの双方をシャットダウンすることにより、第1、第2インバータのスイッチング制御に伴って発生するスイッチング騒音やスイッチング損失をも低減することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。実施例のハイブリッド車両20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介してキャリア34が接続されたプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続された発電可能なモータMG1と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに連結された減速ギヤ35と、この減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して接続された駆動輪39a,39bと、モータMG1と電力ライン54との間に介設されたインバータ41と、モータMG2と電力ライン54との間に介設されたインバータ42と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40と、電力ライン54に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「ハイブリッドECU」という)70と、を備える。
モータMG1,MG2は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備える周知のPM型の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42は、図示しない6個のトランジスタとトランジスタの各々に逆方向に並列接続された図示しない6個のダイオードとにより構成されている。トランジスタは、電力ライン54の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側とになるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々に三相コイル(U相,V相,W相)の各々が接続されている。したがって、電力ライン54の正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタのオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2をそれぞれ回転駆動することができる。インバータ41,42を介してモータMG1,MG2を駆動制御するモータECU40には、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流等が入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタへのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータECU40は、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号に基づくモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2といったモータMG1,MG2に関するデータを計算する。バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、バッテリ50の残容量SOCを算出したり、残容量SOCと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ50の充放電要求パワーPb*を算出したり、バッテリ50の残容量SOCとバッテリ50の温度とに基づいてバッテリ50の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Winとバッテリ50の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Woutを算出したりする。
実施例のハイブリッド車両20においてイグニッションスイッチ80がオンされると、ハイブリッドECU70は、シフトレバー(シフトポジション選択手段)81のポジションを検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPやアクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキポジションBP、車速センサ87からの車速V、更にはエンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52からの信号などに基づいて車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成する。
例えば、実施例のハイブリッド車両20において運転者によりシフトレバー81が走行用のドライブポジションにセットされると共にアクセルペダル83が踏み込まれているときには、ハイブリッドECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTr*を計算すると共に、次式(1)に従い車両全体に要求される要求パワーP*を計算する。ただし、式(1)中の“Gr”は減速ギヤ35のギヤ比、“Loss”はロスである。次に、要求パワーP*が所定パワーPref以上であるか否かを判定する。閾値Prefは、エンジン22を運転するか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン22から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定される。要求パワーP*が所定パワーPref以上である場合には、エンジン22を運転する必要があると判断され、エンジン22を効率よく動作させるために予め定められた動作ラインと要求パワーP*とに基づいてエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定し、エンジンECU24に送信する。続いて、目標回転数Ne*を用いて次式(2)に従いモータMG1の目標回転数Nm1*を計算する。ただし、式(2)中の“ρ”はプラネタリギヤ30のギヤ比(サンギヤ31の歯数/リングギヤ32の歯数)である。さらに、目標回転数Nm1*と現在の回転数Nm1とに基づく次式(3)に従いモータMG1のトルク指令Tm1*を設定する。式(3)は、モータMG1を目標回転数Nm1*で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式(3)中の“k1”は比例項のゲインであり、“k2”は積分項のゲインである。
P*=Tr*・Nm2/Gr-Pb*+Loss …(1)
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …(2)
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt …(3)
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …(2)
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt …(3)
一方、要求パワーP*が所定パワーPref未満である場合には、目標回転数Ne*および目標トルクTe*を値0に設定すると共に、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とエンジン22を停止させるための停止指令とをエンジンECU24に送信する。ただし、要求パワーP*が所定パワーPref未満であり、かつエンジン22の自立運転要求がなされている場合には、エンジン22が実質的にトルクを出力することなく自立運転されるようにエンジン22の目標回転数Ne*を所定値Nidle(例えばアイドル時の回転数)に設定すると共に目標トルクTe*を値0に設定し、目標回転数Ne*と目標トルクTe*と自立運転指令とをエンジンECU24に送信する。ここで、エンジン自立運転要求は、エンジン22や図示しない触媒の暖機や車室内の暖房のためにエンジン22を運転する必要がある場合や、触媒の劣化を抑制するためにアクセルオフ時の燃料カットが禁止される場合などになされる要求である。なお、エンジン22を運転停止させる場合と、自立運転させる場合とに、モータMG1のトルク指令Tm1*を値0に設定する。
モータMG1に対するトルク指令Tm1*を設定したならば、次式(4)に従いモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクTm2tmpを計算する。そして、次式(5)および(6)に従いモータMG2から出力してもよいトルクの上下限値としてのトルク制限Tm2max,Tm2minを計算し、次式(7)に従いモータMG2の目標トルクであるトルク指令Tm2*を設定する。そして、設定したトルク指令Tm1*およびTm2*をモータECU40に送信する。
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …(4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(5)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(6)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) …(7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(5)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(6)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) …(7)
目標回転数Ne*および目標トルクTe*、停止指令または自立運転指令を受け取ったエンジンECU24は、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とに応じてエンジン22が運転または停止されるようにエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを実行する。また、トルク指令Tm1*,Tm2*を受け取ったモータECU40は、トルク指令Tm1*,Tm2*とエンジン22の運転状態とハイブリッド車両20の走行状態とに基づいてインバータ41,42を制御する。こうした制御により、実施例のハイブリッド車両20は、アクセル開度Accに応じた要求トルクTr*に基づくトルクを駆動軸に出力して走行することができる。
次に、図2を参照しながら、シフトレバー81が走行用のドライブポジションやリバースポジションにセットされているときのモータMG1,MG2の駆動制御について説明する。図2は、モータECUにより実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図2に示すモータ駆動制御ルーチンの開始に際して、モータECU40の図示しないCPUは、ハイブリッドECU70からのモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*や、車速センサ87からの車速V、エンジン自立運転フラグFの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する(ステップS100)。ここで、エンジン自立運転フラグFは、エンジン22が自立運転されているときにハイブリッドECU70またはエンジンECU24により値1に設定されると共に、エンジン22が自立運転されていないときにハイブリッドECU70またはエンジンECU24により値0に設定されたものを通信により入力するものとした。続いて、エンジン自立運転フラグFが値1であるか否かを判定する(ステップS110)。エンジン自立運転フラグFが値1ではない場合には、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*に対応したトルクを出力するようにインバータ41,42をスイッチング制御して(ステップS120)、本ルーチンを終了させる。これに対して、エンジン自立運転フラグFが値1である場合には、エンジン22が自立運転中であってモータMG1のトルク指令Tm1*が値0に設定されていることから、インバータ41をシャットダウンする(ステップS130)。さらに、車速Vが値0を上回っているか否かを判定し(ステップS140)、車速Vが値0を上回っておりハイブリッド車両20が走行中である場合には、モータMG2がトルク指令Tm2*に対応したトルクを出力するようにインバータ42をスイッチング制御すると共に(ステップS150)、車速Vが値0であってハイブリッド車両20が停車中である場合には、モータMG2のトルク指令Tm2*が値0に設定されていることから、インバータ42をシャットダウンして(ステップS160)、本ルーチンを終了させる。
以上説明した実施例のハイブリッド車両20では、シフトレバー81が走行用のドライブポジションまたはリバースポジションにセットされた状態での走行中かつエンジン22の自立運転中には、モータMG1用のインバータ41をシャットダウンすると共にモータMG2がトルク指令Tm2*に基づくトルクを出力するようにインバータ42をスイッチング制御し、シフトレバー81が走行用のドライブポジションまたはリバースポジションにセットされた状態での停車中かつエンジン22の自立運転中には、インバータ41,42をともにシャットダウンする。このように、シフトレバー81がドライブポジションまたはリバースポジションにセットされた状態での走行中または停車中かつエンジン22の自立運転中であって、モータMG1またはモータMG1およびMG2の双方からトルクを出力する必要がないときには、インバータ41またはインバータ41および42の双方をシャットダウンすることにより、インバータ41,42によるモータ駆動に伴って発生するモータ騒音をより適正に低減することができる。また、このようにインバータ41あるいはインバータ41および42の双方をシャットダウンすることにより、インバータ41,42のスイッチング制御に伴って発生するスイッチング騒音やスイッチング損失をも低減することができる。
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業に利用可能である。
20 ハイブリッド車両、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 プラネタリギヤ、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、34 キャリア、35 減速ギヤ、37 ギヤ機構、38 デファレンシャルギヤ、39a〜39b 車輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(ハイブリッドECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、87 車速センサ、MG1,MG2 モータ。
Claims (1)
- 内燃機関と、動力を入出力可能な第1電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第1電動機の回転軸と駆動軸との3軸に接続され、これら3軸のうち何れか2軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第2電動機と、前記第1および第2電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記第1電動機と前記蓄電手段との間に介設されて該第1電動機を駆動可能な第1インバータと、前記第2電動機と前記蓄電手段との間に介設されて該第2電動機を駆動可能な第2インバータと、シフトポジションを選択するためのシフトポジション選択手段と、前記内燃機関を負荷運転すべきときには該内燃機関の負荷運転を伴って走行に要求される要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第2インバータとを制御すると共に、前記内燃機関を自立運転すべきときには該内燃機関の自立運転を伴って前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第2インバータとを制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両において、
前記制御手段は、シフトポジションとして走行用ポジションが選択された状態での走行中かつ前記内燃機関の自立運転中には、前記第1インバータをシャットダウンすると共に、前記シフトポジションとして前記走行用ポジションが選択された状態での停車中かつ前記内燃機関の自立運転中には、前記第1および第2インバータをシャットダウンする手段であることを特徴とするハイブリッド車両。
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2009
- 2009-03-10 JP JP2009056837A patent/JP2010208480A/ja active Pending
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