JP2010208362A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】後進走行する際に内燃機関のモータリングをより適正に行なう。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときには、エンジンの運転制御を停止した状態で第２モータから要求トルクＴｒ＊に相当するトルクを出力して走行し（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のとき、即ち第２モータから定格トルクＴｍ２ｍｉｎを出力したときでも要求トルクＴｒ＊を出力することができない状態になるときには、エンジンのモータリングを行なっても車両が後進方向へ登坂することができない状態や駆動軸としてのリングギヤ軸に要求トルクＴｒ＊を出力することができない状態ではエンジンのモータリングを行なわず第２モータにより走行し（Ｓ１８０〜Ｓ２６０）、こうした状態以外ではリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンのモータリングを行なう（Ｓ２７０，Ｓ２８０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１モータと、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンと第１モータとがリングギヤとキャリアとサンギヤとに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電気的に接続されたバッテリとを備え、後進走行する際にエンジンのモータリングを伴って走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、後進走行する際に要求トルクが第２モータの定格最大トルクを超えたときにエンジンをモータリングすることにより、第２モータから出力可能なトルクより大きなトルクにより後進走行することができるものとしている。

特開２００７−１１２２９１号公報

上述のハイブリッド車では、後進走行する際に要求トルクが第２モータの定格最大トルクを超えたときにエンジンをモータリングすると、駆動軸に出力されるトルクがスムーズに大きくならずに運転者や乗員に違和感を与える場合がある。また、第２モータからのトルクが制限されているときには、後進走行する際に要求トルクが第２モータの定格最大トルクを超えることを条件としてエンジンをモータリングしても要求トルクを出力することができない場合がある。さらに、後進方向への登坂路で勾配が大きいときには、エンジンをモータリングしても運転性を損なうだけで登坂することができない場合もある。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、後進走行する際に内燃機関のモータリングをより適正に行なうことを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
アクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量未満のときには前記内燃機関を停止した状態で前記設定された要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときには前記内燃機関のモータリングを伴って前記設定された要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量未満のときには内燃機関を停止した状態でアクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御し、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量以上のときには内燃機関のモータリングを伴って要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御する。これにより、後進走行する際に内燃機関のモータリングをより適正に行なうことができる。この場合、所定操作量は、最大のアクセル操作量より若干小さい操作量であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量が最大のアクセル操作量のときに内燃機関のモータリングを行なうものに比して、駆動軸に出力される駆動力をスムーズに大きくすることができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときであっても前記第２電動機がトルクを出力しながら略回転停止して所定時間が経過するロック状態になることにより該第２電動機の駆動力が制限されているときには、前記内燃機関のモータリングを行なわずに制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関のモータリングを行なっても要求駆動力を出力することができない状態で内燃機関のモータリングを行なうのが抑制されるから、内燃機関の不要なモータリングを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときであっても前記設定された要求駆動力が路面勾配に基づいて得られる車両が後進方向へ登坂するのに必要な駆動力以下のときには、前記内燃機関のモータリングを行なわずに制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関のモータリングを行なっても車両が後進方向へ登坂することができない状態で内燃機関のモータリングを行なうのが抑制されるから、内燃機関の不要なモータリングを抑制することができる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量未満のときには前記内燃機関を停止した状態でアクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときには前記内燃機関のモータリングを伴って前記設定された要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量未満のときには内燃機関を停止した状態でアクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御し、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量以上のときには内燃機関のモータリングを伴って要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御する。これにより、後進走行する際に内燃機関のモータリングをより適正に行なうことができる。この場合、所定操作量は、最大のアクセル操作量より若干小さい操作量であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量が最大のアクセル操作量以上のときに内燃機関のモータリングを行なうものに比して、駆動軸に出力される駆動力をスムーズに大きくすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される後進時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 仮開度閾値設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ２からの動力のみを用いて後進走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 エンジン２２のモータリングを伴ってモータＭＧ２からの動力を用いて後進走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，路面の勾配を検出する勾配センサ８９からの勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとしては、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）や後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）などがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に後進走行する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される後進時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがリバースポジション（Ｒポジション）のときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

後進時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，勾配センサ８９からの勾配θ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。なお、実施例では、車速Ｖや回転数Ｎｍ２は車両が後進するときに負の値となるものとし、勾配θは車両の後進方向へ登坂するときに正の値となるものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ１１０）、入力した勾配θに基づいて次式（１）により車両が後進方向へ登坂するのに必要なトルクとしての登坂要求トルクＴｒａを設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、式（１）では、車両の質量（例えば定員乗車時のものなど）Ｍと重力加速度ｇと勾配θの正弦値との積に対して車両に作用する力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算する換算係数ｋａを乗じることにより登坂要求トルクＴｒａ（実施例では正の値）を計算する。

Tra=M・g・sinθ・ka (1)

続いて、入力した車速Ｖに対して要求トルクＴｒ＊およびモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎ（実施例では負の値）と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとの積が等しくなるときのアクセル開度Ａｃｃとしての仮開度閾値Ａｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定した仮開度閾値Ａｔｍｐから所定開度ΔＡを減じたものを開度閾値Ａｒｅｆとして設定し（ステップＳ１４０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと設定した開度閾値Ａｒｅｆとを比較する（ステップＳ１５０）。仮開度閾値Ａｔｍｐは、実施例では、車速Ｖと仮開度閾値Ａｔｍｐとの関係を予め定めて仮開度閾値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する仮開度閾値Ａｔｍｐを導出して設定するものとした。図４に仮開度閾値設定用マップの一例を示す。ここで、開度閾値Ａｒｅｆと所定開度ΔＡとについて説明するために、モータＭＧ２からの動力のみを用いて後進走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示し、エンジン２２のモータリングを伴ってモータＭＧ２からの動力を用いて後進走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図５および図６中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。図６中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータリングするモータＭＧ１からのトルクＴｍ１によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。図５に示すように、モータＭＧ２からの動力のみにより後進走行するときには、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれて要求トルクＴｒ＊がモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎとギヤ比Ｇｒとの積を超えて小さく（絶対値としては大きく）なると、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａには要求トルクＴｒ＊に不足するトルクしか出力できなくなる。このため、実施例では、アクセル開度Ａｃｃに基づく要求トルクＴｒ＊が定格トルクＴｍ２ｍｉｎとギヤ比Ｇｒとの積を超えるよりも前にエンジン２２のモータリングを開始することによって、図６に示すように、モータＭＧ２からの定格トルクＴｍ２ｍｉｎとギヤ比Ｇｒとの積よりも絶対値として大きなトルクをリングギヤ軸３２ａに作用させるのである。したがって、開度閾値Ａｒｅｆは、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでいく際にエンジン２２のモータリングを開始しない場合に、モータＭＧ２から定格トルクＴｍ２ｍｉｎを出力してもリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力できない状態となるのを判定するためのものである。また、所定開度ΔＡは、アクセル開度Ａｃｃが仮開度閾値Ａｔｍｐに至ってから、即ちモータＭＧ２から出力可能な最小（絶対値としては最大）の定格トルクＴｍ２ｍｉｎを出力する状態になってからエンジン２２のモータリングを開始すると、リングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが変動してショックが生じるなど、運転性が損なわれる（運転者や乗員に違和感を与える）場合があることを考慮して定めるものとした。即ち、所定開度ΔＡは、モータＭＧ２からのトルクの増加とエンジン２２のモータリングによるトルクの出力とが同時に生じる時間を確保するために、運転性が損なわれるのを抑制できる程度にアクセル開度Ａｃｃが仮開度閾値Ａｔｍｐに至るよりも早いタイミングでエンジン２２のモータリングを開始するためのものであり、実施例では、モータＭＧ１の特性などに基づいて実験などにより予め定められた小さな値（例えば、３％や５％，１０％など）を用いるものとした。

アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときには、エンジン２２のモータリングを行なわないと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、後進時駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調整制御などの運転制御は、エンジン２２のモータリングを行なわない限り停止されている。こうした制御により、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して後進走行することができる。

アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときには、要求トルクＴｒ＊の絶対値が登坂要求トルクＴｒａより大きいか否かを判定し（ステップＳ１８０）、要求トルクＴｒ＊の絶対値が登坂要求トルクＴｒａ以下のときには、エンジン２２のモータリングを行なっても車両は後進方向へ登坂することができない可能性が高いと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものとモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎとのうち大きい方（絶対値としては小さい方）を次式（２）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２００）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、後進時駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときに、エンジン２２のモータリングを行なっても車両が後進方向へ登坂することができない状態でエンジン２２のモータリングを行なうのが抑制されるから、エンジン２２の不要なモータリングを抑制することができる。

Tm2*=max(Tr*/Gr, Tm2min) (2)

アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときであって要求トルクＴｒ＊の絶対値が登坂要求トルクＴｒａより大きいときには、モータＭＧ２がロック状態となることによりトルク制限がなされるか否かを判断する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。具体的には、モータＭＧ２から出力されているトルクを表すものとして前回このルーチンを実行したときに設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前回Ｔｍ２＊）の絶対値が所定トルクＴｍ２ｒｅｆ以上であり（ステップＳ２１０）、且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値がモータＭＧ２の略回転停止した状態を示す所定回転数Ｎｒｅｆ未満の状態となってから（ステップＳ２２０）、所定時間ｔｒｅｆが経過したときに（ステップＳ２３０）、モータＭＧ２がロック状態になったと判断し、そして、モータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎに値１未満の正の係数ｋｍを乗じたものをモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍとして設定する（ステップＳ２４０）。ここで、所定トルクＴｍ２ｒｅｆと所定回転数Ｎｒｅｆと所定時間ｔｒｅｆは、実施例では、いずれもモータＭＧ２の三相コイルの一相に電流が集中してモータＭＧ２やインバータ４２が過熱する可能性が生じるのを判断するためのものとし、所定トルクＴｍ２ｒｅｆとしては例えば車速Ｖが値０且つアクセル開度Ａｃｃが１０％や１５％のときの要求トルクＴｒ＊に相当するトルクなどを用いたり、所定回転数Ｎｒｅｆとしては例えば１００ｒｐｍや１２０ｒｐｍなどを用いたり、所定時間ｔｒｅｆとしては例えば５００ｍｓｅｃや６００ｍｓｅｃなどを用いたりすることができる。また、係数ｋｍは、実施例では、モータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎのうちモータＭＧ２から出力するのを許容するトルクの割合であり、モータＭＧ２やインバータ４２の過熱が抑制される程度に小さい値（例えば、値０．２や値０．３，値０．５など）を用いるものとした。

こうしてモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを設定すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものと設定したトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍとのうち大きい方（絶対値としては小さい方）を次式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、後進時駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときに、モータＭＧ２のロック状態によるトルク制限のためにエンジン２２のモータリングを行なってもリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することができない状態でエンジン２２のモータリングを行なうのが抑制されるから、エンジン２２のモータリングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクにより運転性が損なわれるのを抑制することができると共にエンジン２２の不要なモータリングを抑制することができる。

Tm2*=max(Tr*/Gr, Tm2lim) (3)

モータＭＧ２がロック状態になっていないとき、即ち、前回Ｔｍ２＊の絶対値が所定トルクＴｍ２ｒｅｆ未満であるか（ステップＳ２１０）、回転数Ｎｍ２の絶対値が所定回転数Ｎｒｅｆ以上であるか（ステップＳ２２０）、前回Ｔｍ２＊の絶対値が所定トルクＴｍ２ｒｅｆ以上且つ回転数Ｎｍ２の絶対値が所定回転数Ｎｒｅｆ未満の状態であってもその状態になってから所定時間ｔｒｅｆが経過していないときであるか（ステップＳ２３０）、のうちいずれかのときには、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを設定する必要はなくエンジン２２のモータリングを行なうと判断し、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものとモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎとのうち大きい方（絶対値としては小さい方）を前述の式（２）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２７０）、要求トルクＴｒ＊から設定したトルク指令Ｔｍ２＊と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとの積を減じたものに動力分配統合機構３０のギヤ比ρと値−１とを乗じる次式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、後進時駆動制御ルーチンを終了する。式（４）は、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に相当するトルクを出力したときに要求トルクＴｒ＊に対して不足するトルクをエンジン２２をモータリングするモータＭＧ１から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用させるための動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式であり、前述の図６の共線図から容易に導くことができる。なお、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のモータリングを行なうときには、スロットル開度が所定開度（例えばアイドル運転時のスロットル開度など）となるようエンジン２２の運転制御を行なうものとし、燃料噴射や点火は行なわない。こうした制御により、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときには、エンジン２２のモータリングを行なっても車両が後進方向へ登坂することができない状態でエンジン２２のモータリングを行なったり、エンジン２２のモータリングを行なってもモータＭＧ２のトルク制限によりリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することができない状態でエンジン２２のモータリングを行なったりするのを抑制することによって、エンジン２２の不要なモータリングを抑制することができると共に、モータＭＧ２から定格トルクＴｍ２ｍｉｎを出力したときでも要求トルクＴｒ＊を出力することができないときに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２のモータリングを行なうものとなるから、後進走行する際にエンジン２２のモータリングをより適正に行なうことができる。しかも、アクセル開度Ａｃｃと比較する開度閾値Ａｒｅｆを、車速Ｖに対して要求トルクＴｒ＊およびモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎとギヤ比Ｇｒとの積が等しくなるときのアクセル開度Ａｃｃとしての仮開度閾値Ａｔｍｐよりも所定開度ΔＡだけ小さいものとしたから、エンジン２２のモータリングの開始に伴って運転性が損なわれるのを抑制することができる。もとより、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して後進走行することができる。

Tm1*=-ρ・(Tr*-Tm2*・Gr) (4)

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の運転制御を停止した状態でモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に相当するトルクを出力して走行し、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときには、エンジン２２のモータリングを行なっても車両が後進方向へ登坂することができない状態でエンジン２２のモータリングを行なったり、エンジン２２のモータリングを行なってもモータＭＧ２のトルク制限によりリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力することができない状態でエンジン２２のモータリングを行なったりするのを抑制することによって、エンジン２２の不要なモータリングを抑制することができると共に、モータＭＧ２から定格トルクＴｍ２ｍｉｎを出力したときでも要求トルクＴｒ＊を出力することができないときに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２のモータリングを行なうから、後進走行する際にエンジン２２のモータリングをより適正に行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが仮開度閾値Ａｔｍｐより所定開度ΔＡだけ小さい開度閾値Ａｒｅｆ以上か否かに応じてエンジン２２のモータリングを行なうものとしたが、開度閾値Ａｒｅｆに代えて、アクセル開度Ａｃｃが所定値（例えば、８０％や９０％，１００％など）としての開度閾値Ａｒｅｆ２以上か否かに応じてエンジン２２のモータリングを行なうものとしてもよい。この場合、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ２以上か否かに代えて、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ２以上且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が所定回転数Ｎｒｅｆ未満の状態になってから前述の所定時間ｔｒｅｆより短い所定時間ｔｒｅｆ２が経過したか否かに応じてエンジン２２のモータリングを行なうものとしてもよい。こうすれば、モータＭＧ２がロック状態になる前に例えば平坦路上の段差を乗り越えやすくするなどとすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊の絶対値が登坂要求トルクＴｒａ以下のときにはエンジン２２のモータリングを行なわないものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときであれば、要求トルクＴｒ＊の絶対値が登坂要求トルクＴｒａ以下であるか否かに拘わらずにエンジン２２のモータリングを行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２がロック状態となることによりモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが設定されるときにはエンジン２２のモータリングを行なわないものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときであれば、モータＭＧ２がロック状態であるか否かに拘わらずにエンジン２２のモータリングを行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上か否かに応じてエンジン２２のモータリングを行なったり行なわなかったりするものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上か否かに代えて、要求トルクＴｒ＊がモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｍｉｎと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとの積以下（絶対値としてはこの積以上）か否かに応じてエンジン２２のモータリングを行なったり行なわなかったりするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、勾配θに基づいて式（１）により登坂要求トルクＴｒａを設定するものとしたが、勾配θに基づいて式（１）により得られる値と車輪の転がり抵抗に基づくトルク（例えば、車両質量Ｍと重力加速度ｇと転がり抵抗係数ｋｒとの積に対して前述の換算係数ｋａを乗じたものなど）との和のトルクを登坂要求トルクＴｒａとして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などのハイブリッド車の形態としても構わない。また、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の後進時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときにはエンジン２２の運転制御を停止した状態でモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に相当するトルクを出力して走行するようトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときにはエンジン２２の不要なモータリングを抑制するようにした上で要求トルクＴｒ＊と定格トルクＴｍ２ｍｉｎとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定して設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する図２の後進時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ２９０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２の運転制御を停止したりスロットル開度を調整したりするエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「第１電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で駆動軸，出力軸，回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、第１電動機および第２電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものなど、アクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときにはエンジン２２の運転制御を停止した状態でモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に相当するトルクを出力して走行するようトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のときにはエンジン２２の不要なモータリングを抑制するようにした上で要求トルクＴｒ＊と定格トルクＴｍ２ｍｉｎとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定して設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２を制御したりエンジン２２の運転制御を停止したりスロットル開度を調整したりしたりするものに限定されるものではなく、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量未満のときには内燃機関を停止した状態で設定された要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御し、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量以上のときには内燃機関のモータリングを伴って設定された要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 勾配センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

1. 内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
   アクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量未満のときには前記内燃機関を停止した状態で前記設定された要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときには前記内燃機関のモータリングを伴って前記設定された要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
   前記制御手段は、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときであっても前記第２電動機がトルクを出力しながら略回転停止して所定時間が経過するロック状態になることにより該第２電動機の駆動力が制限されているときには、前記内燃機関のモータリングを行なわずに制御する手段である、
   ハイブリッド車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
   前記制御手段は、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときであっても前記設定された要求駆動力が路面勾配に基づいて得られる車両が後進方向へ登坂するのに必要な駆動力以下のときには、前記内燃機関のモータリングを行なわずに制御する手段である、
   ハイブリッド車。
4. 内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に共線図上で前記駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶよう３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
   シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が所定操作量未満のときには前記内燃機関を停止した状態でアクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、シフトポジションが後進走行用のポジションでアクセル操作量が前記所定操作量以上のときには前記内燃機関のモータリングを伴って前記設定された要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する、
   ハイブリッド車の制御方法。

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