JP2010203276A - Ignition control device for compression ignition engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、圧縮着火エンジンに供給される混合気の着火性を向上させる着火制御装置に関する。 The present invention relates to an ignition control device that improves the ignitability of an air-fuel mixture supplied to a compression ignition engine.
従来から、混合気をピストンの圧縮作用によって自着火燃焼させる圧縮着火エンジンが広く知られている。 Conventionally, a compression ignition engine that self-ignites and burns an air-fuel mixture by a compression action of a piston is widely known.
特許文献1には、エンジン運転状態に応じて着火促進剤を燃焼室内に供給することによって、混合気の着火性を向上させる圧縮着火エンジンの着火制御装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses an ignition control device for a compression ignition engine that improves the ignitability of an air-fuel mixture by supplying an ignition accelerator into a combustion chamber according to the engine operating state.
圧縮着火エンジンでは、混合気は着火温度に到達した部分から着火するため、着火性向上の観点から、混合気の高温部分に着火促進剤を供給することが望ましい。しかしながら、特許文献1に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置では、混合気の高温部分に着火促進剤を供給しておらず、混合気の着火性向上効果が十分でない。 In the compression ignition engine, since the air-fuel mixture is ignited from the portion where the ignition temperature is reached, it is desirable to supply an ignition accelerator to the high temperature portion of the air-fuel mixture from the viewpoint of improving the ignitability. However, in the ignition control device for a compression ignition engine described in Patent Document 1, the ignition accelerator is not supplied to the high-temperature portion of the air-fuel mixture, and the effect of improving the ignitability of the air-fuel mixture is not sufficient.
そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、混合気の着火性向上効果を高めることができる圧縮着火エンジンの着火制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made paying attention to such problems, and an object thereof is to provide an ignition control device for a compression ignition engine that can enhance the ignitability improvement effect of the air-fuel mixture.
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。 The present invention solves the above problems by the following means. In addition, in order to make an understanding easy, although the code | symbol corresponding to embodiment of this invention is attached | subjected, it is not limited to this.
本発明は、混合気をピストン(12)の圧縮作用によって自着火燃焼させる圧縮着火エンジン(100)の着火制御装置において、吸気ポート(31A)に設けられ、混合気の着火性を高める着火促進剤を供給する供給手段(50)と、着火促進剤と燃焼室(13)内に残留する排気との混合を促進させる混合手段(32A)と、吸気ポート(31A)内に着火促進剤が供給されるように供給手段(50)を制御する制御手段(60)と、を備えることを特徴とする。 The present invention relates to an ignition control device for a compression ignition engine (100) that self-ignites and combusts an air-fuel mixture by a compression action of a piston (12). Supply means (50), mixing means (32A) for promoting the mixing of the ignition accelerator and the exhaust gas remaining in the combustion chamber (13), and the ignition accelerator are supplied into the intake port (31A). Control means (60) for controlling the supply means (50) as described above.
本発明によれば、燃焼室内に残留する高温の排気中に着火促進剤を供給するので、着火促進剤の周囲温度を高めることができ、着火促進剤による混合気の着火性向上効果を高めることが可能となる。 According to the present invention, since the ignition accelerator is supplied into the high-temperature exhaust gas remaining in the combustion chamber, the ambient temperature of the ignition accelerator can be increased, and the ignitability improvement effect of the air-fuel mixture by the ignition accelerator can be increased. Is possible.
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(第1実施形態)
図1(A)は、圧縮着火エンジン100の1つの気筒の平面図である。図1(B)は、図1(A)におけるB−B断面図である。
(First embodiment)
FIG. 1A is a plan view of one cylinder of the compression ignition engine 100. FIG. 1B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
図1(A)及び図1(B)に示す圧縮着火エンジン100は、車両用のエンジンであって、混合気をピストンの圧縮作用によって自着火させて燃焼させる。圧縮着火エンジン100は、シリンダブロック10と、シリンダブロック10の上側に配置されるシリンダヘッド20とを備える。
A compression ignition engine 100 shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B) is an engine for a vehicle, and an air-fuel mixture is self-ignited by a compression action of a piston and burned. The compression ignition engine 100 includes a
シリンダブロック10には、シリンダ11が形成される。シリンダ11には、ピストン12が摺動自在に嵌合する。シリンダ11の壁面と、ピストン12の冠面と、シリンダヘッド20の下面とによって燃焼室13が形成される。
A
シリンダヘッド20には、燃焼室13に吸気を流す吸気ポート30と、燃焼室13からの排気を流す排気ポート40とが形成される。
The
吸気ポート30は、エンジン前方側の第1吸気ポート31Aと、エンジン後方側の第2吸気ポート31Bとを備える。第1吸気ポート31Aには第1吸気弁32Aが設けられ、第2吸気ポート31Bには第2吸気弁32Bが設けられる。第1吸気弁及32A及び第2吸気弁32Bは、吸気カムシャフトに設けられた吸気カム33によって駆動され、ピストン12の上下動に応じて第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bを開閉する。
The
排気ポート40は、エンジン前方側の第1排気ポート41Aと、エンジン後方側の第2排気ポート41Bとを備える。第1排気ポート41Aには第1排気弁42Aが設けられ、第2排気ポート41Bには第2排気弁42Bが設けられる。第1排気弁及42A及び第2排気弁42Bは、排気カムシャフトに設けられた排気カム43によって駆動され、ピストン12の上下動に応じて第1排気ポート41A及び第2排気ポート41Bを開閉する。
The
吸気ポート30と排気ポート40との間であってシリンダヘッド20の中心部には、燃料噴射弁21が設置される。燃料噴射弁21は、エンジン運転状態に応じて燃料を燃焼室13内に噴射して、混合気を形成する。
A
第1吸気ポート31Aには、着火促進剤としてのラジカルを生成し供給するラジカル生成装置50(着火促進剤供給手段)が設置される。ラジカル生成装置50によって生成されるラジカルは、反応性の高い活性化学種である。
The
上記した燃料噴射弁21やラジカル生成装置50は、コントローラ60によって制御される。コントローラ60はCPU、ROM、RAM及びI/Oインタフェースを備える。コントローラ60には、所定クランク角ごとにクランク角信号を生成するクランク角センサ61と、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ62とからの検出データがそれぞれ信号として入力する。クランク角センサ61からのクランク角信号はエンジン回転速度を代表する信号として用いられ、アクセルペダルの踏み込み量はエンジン負荷を代表する信号として用いられる。コントローラ60は、これら入力信号に基づいて燃料噴射弁21の燃料噴射時期やラジカル生成装置50のラジカル生成時期を調整する。
The
図2(A)及び図2(B)を参照して、ラジカル生成装置50の詳細について説明する。図2(A)はラジカル生成装置50の概略構成図であり、図2(B)は図2(A)におけるB−B断面図である。
With reference to FIG. 2 (A) and FIG. 2 (B), the detail of the radical production |
図2(A)及び図2(B)に示すように、ラジカル生成装置50は、中心電極51と、円筒電極52と、絶縁部53と、主体金具54とを備える。
As shown in FIGS. 2A and 2B, the
ラジカル生成装置50は、絶縁部53の軸方向中央に設けられた主体金具54によってシリンダヘッド20に設置される。
The
中心電極51は、棒状の導電体からなり、先端が主体金具54から第1吸気ポート31A側に突出するように延設される。中心電極51は、誘電体からなる絶縁部53によって覆われる。中心電極51の後端には、後端側端子51Aが設けられる。
The
円筒電極52は、円筒形状の導電体であって、絶縁部53を取り囲みかつ中心電極51に対向するように形成される。円筒電極52は、シリンダヘッド20を介して接地される。絶縁部53と円筒電極52との間には、第1吸気ポート31Aに臨む放電室55が形成される。
The
ラジカル生成装置50は、中心電極51の後端側端子51Aに交流電圧が印加された時に、絶縁部53と円筒電極52との間で非平衡プラズマ放電し、放電室55の内部にラジカルを生成する。
The
ところで、圧縮着火エンジンでは、ピストンによって圧縮された混合気が着火温度に到達した部分において自着火して燃焼するため、着火性向上の観点から、混合気の高温部分に着火促進剤を供給することが望ましい。従来手法の圧縮着火エンジンでは、混合気の高温部分に着火促進剤を供給しておらず、混合気の着火性向上効果が十分でない。 By the way, in the compression ignition engine, since the air-fuel mixture compressed by the piston self-ignites and burns at the portion where the ignition temperature has reached the ignition temperature, an ignition accelerator is supplied to the high-temperature portion of the air-fuel mixture from the viewpoint of improving the ignitability. Is desirable. In the compression ignition engine of the conventional method, the ignition accelerator is not supplied to the high temperature portion of the air-fuel mixture, and the effect of improving the air-fuel ignitability is not sufficient.
そこで、本実施形態では、第1吸気ポート31A内に高温の排気を導き、この排気中にラジカルを供給し、ラジカルを含む排気を用いて混合気を形成させることで、混合気の着火性向上効果を高める。
Therefore, in the present embodiment, high temperature exhaust gas is introduced into the
圧縮着火エンジン100では、第1吸気ポート31A内に排気を逆流させるため、第1吸気弁32A及び第2吸気弁32Bのバルブタイミングと第1排気弁42A及び第2排気弁42Bのバルブタイミングが図3に示すように設定される。
In the compression ignition engine 100, in order to make exhaust flow back into the
線Aに示すように、第1排気弁42A及び第2排気弁42Bは、膨張下死点前に開弁し、排気上死点後に閉弁する。
As shown by line A, the
線Bに示すように、第2吸気弁32Bは、排気上死点直前に開弁し、吸気下死点近傍で閉弁する。したがって、第2吸気弁32Bの開弁期間と第1排気弁42A及び第2排気弁42Bの開弁期間とがオーバラップする。
As shown by line B, the
線Cに示すように、第1吸気弁32Aは、第2吸気弁32Bの開弁時期よりも進角した時期に開弁し、吸気下死点近傍で閉弁する。第2吸気弁32Bの開弁期間も第1排気弁42A及び第2排気弁42Bの開弁期間に対してオーバラップするが、第1吸気弁32Aのオーバラップ期間dAは第2吸気弁32Bのオーバラップ期間dBよりも長くなる。このように第1吸気弁32Aのオーバラップ期間を長くするので、第1吸気弁32Aの開弁時に第1吸気ポート31A内に排気が逆流する。
As shown by line C, the
次に、図4(A)〜図4(C)を参照して、ラジカルを含む排気を用いた混合気の形成について説明する。 Next, formation of an air-fuel mixture using exhaust gas containing radicals will be described with reference to FIGS.
第1排気弁42A及び第2排気弁42Bが開弁する排気行程では、図4(A)及び図4(B)に示すように、燃焼室13内の排気が第1排気ポート41A及び第2排気ポート41Bに流れ出る。
In the exhaust stroke in which the
ピストン12が排気上死点に向って上昇している時に第1吸気弁32Aが開弁するので、図4(C)及び図4(D)に示すように、燃焼室13内の排気の一部が第1吸気ポート31Aに逆流する。第1吸気ポート31A内に流れ込んだ排気がラジカル生成装置50に到達するタイミングで、ラジカル生成装置50によってラジカルを生成する。これにより高温の排気中にラジカルを分布させることができる。
Since the
吸気行程では、図4(E)及び図4(F)に示すように、第1吸気弁32A及び第2吸気弁32Bの開弁中に、第1排気弁42A及び第2排気弁42Bが閉弁する。第1吸気ポート31Aからは、ラジカルを含む排気が燃焼室13内に流入し、排気流入後に新気が燃焼室13内に流れ込む。第2吸気ポート31Bからは、新気が燃焼室13内に流れ込む。
In the intake stroke, as shown in FIGS. 4E and 4F, the
上記のような吸気行程中に燃料噴射弁21から燃料を燃焼室13内に噴射して、ラジカルを含む排気と、新気と、燃料とによって混合気を形成する。その後の圧縮行程で燃焼室13内の混合気がピストン12によって圧縮されると、混合気は高温の排気中に含まれたラジカルの部分において自着火して燃焼する。
During the intake stroke as described above, fuel is injected into the
以上により、本実施形態の圧縮着火エンジン100の着火制御装置では、下記の効果を得ることができる。 As described above, in the ignition control device of the compression ignition engine 100 of the present embodiment, the following effects can be obtained.
第1吸気ポート31A内に高温の排気を逆流させ、この排気中にラジカルを供給するので、ラジカルの周囲温度を高めることができ、ラジカルによる混合気の着火性向上効果を高めることが可能となる。
Since the high-temperature exhaust gas flows back into the
逆流した排気がラジカル生成装置50に到達するタイミングでラジカルを生成するので、高温の排気中にラジカルを分散させやすくなり、確実に着火性向上効果を高めることができる。
Since radicals are generated at the timing when the exhaust gas that has flowed back reaches the
第1吸気ポート31Aにのみ排気を逆流させるので、第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bの両方に排気を逆流させる場合よりも、排気をラジカル生成装置50まで逆流させるために必要な逆流排気量を少なくでき、排気逆流時におけるポンピングロスを低減することができる。
Since the exhaust gas is made to flow backward only to the
(第2実施形態)
図5は、第2実施形態における圧縮着火エンジン100の概略構成図である。
(Second Embodiment)
FIG. 5 is a schematic configuration diagram of the compression ignition engine 100 in the second embodiment.
第2実施形態における圧縮着火エンジン100は、第1実施形態とほぼ同様の構成であるが、第1吸気ポート31Aの構成及び第1吸気弁32Aのバルブタイミングにおいて相違する。以下に、その相違点を中心に説明する。
The compression ignition engine 100 in the second embodiment has substantially the same configuration as that of the first embodiment, but differs in the configuration of the
図5に示す圧縮着火エンジン100においては、第1吸気弁32Aのバルブタイミングは、図3の線Bに示したように第2吸気弁32Bと同じに設定される。第1吸気弁32A及び第2吸気弁32Bのオーバラップ期間を短く設定するので、第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bへの排気の逆流が抑制される。
In the compression ignition engine 100 shown in FIG. 5, the valve timing of the
ラジカル生成装置50よりも下流側の第1吸気ポート31Aには、吸気流れ方向に亘って隔壁34が形成される。隔壁34は、第1吸気ポート31Aの内部を上側通路34Aと下側通路34Bとに隔てる。隔壁34の上流端には、下側通路34Bを開閉する開閉弁35が設けられる。開閉弁35は、エンジン運転状態に応じて下側通路34Bの開閉をする。
A
本実施形態では、第1吸気ポート31A内の新気中にラジカルを生成し、開閉弁35によって下側通路34Bを閉弁することで、ラジカルを含む新気の流動を強化して、ラジカルを含む新気と燃焼室13内に残留する排気とを混合させる。このように高温の排気にラジカルを供給するので、ラジカルによる混合気の着火性向上効果を高めることができる。
In the present embodiment, radicals are generated in the fresh air in the
次に、図6(A)〜図6(D)を参照して、ラジカルを含む排気を用いた混合気の形成について説明する。 Next, formation of an air-fuel mixture using exhaust gas containing radicals will be described with reference to FIGS.
図6(A)及び図6(B)に示すように、混合気の着火性を高める必要がエンジン運転状態において、第1吸気ポート31Aの下側通路34Bは開閉弁35によって閉塞される。排気行程中において、燃焼室13内の排気は第1排気ポート41A及び第2排気ポート41Bに流出される。この排気行程中に、ラジカル生成装置50は、第1吸気ポート31A内の新気中にラジカルを生成する。なお、ラジカル生成装置50は、排気行程中に限らず、排気行程〜吸気行程の所定時期にラジカルを生成してもよい。
As shown in FIGS. 6A and 6B, the
吸気行程では、図6(C)及び図6(D)に示すように、第1吸気弁32A及び第2吸気弁32Bの開弁中に、第1排気弁42A及び第2排気弁42Bが閉弁する。
In the intake stroke, as shown in FIGS. 6C and 6D, the
第2吸気ポート31Bからは、新気のみが燃焼室13内に流れ込む。第1吸気ポート31A内のラジカルを含む新気は、上側通路34Aを通過する時に高速化され、タンブル流として燃焼室13内に流れ込む。このようにラジカルを含む新気は流動が強化されて燃焼室13内に流入するので、ラジカルを含む新気と、燃焼室13内に残留する高温の排気とが混合される。
Only fresh air flows into the
上記のような吸気行程中に燃料噴射弁21から燃料が噴射され、ラジカルを含む排気を用いた混合気が形成される。その後の圧縮行程で燃焼室13内の混合気がピストン12によって圧縮されると、混合気は高温の排気中に含まれたラジカルの部分において自着火して燃焼する。
During the intake stroke as described above, fuel is injected from the
以上により、第2実施形態の圧縮着火エンジン100の着火制御装置では、下記の効果を得ることができる。 As described above, in the ignition control device for the compression ignition engine 100 of the second embodiment, the following effects can be obtained.
開閉弁35によって第1吸気ポート31Aの下側通路34Bを閉じるので、ラジカルを含む新気の流動を強化して、ラジカルを含む新気と燃焼室13内に残留する高温の排気とを混合することができる。これによりラジカルの周囲温度を高めることができ、第1実施形態と同様に、ラジカルによる混合気の着火性向上効果を高めることが可能となる。
Since the
開閉弁35によって下側通路34Bを閉弁すると、吸気流通面積が減少して、流動強化時のポンピングロスが大きくなる。本実施形態では第1吸気ポート31A側のみ流動強化するように構成したので、第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bの両方に隔壁34と開閉弁35を設ける場合よりも流動強化時のポンピングロスを低減することができる。
When the
(第3実施形態)
図7(A)は、第3実施形態における圧縮着火エンジン100の1つの気筒の平面図である。図7(B)は、図7(A)におけるB−B断面図である。
(Third embodiment)
FIG. 7A is a plan view of one cylinder of the compression ignition engine 100 in the third embodiment. FIG. 7B is a BB cross-sectional view in FIG.
第3実施形態における圧縮着火エンジン100は、第1実施形態とほぼ同様の構成であるが、ラジカル生成装置50の設置位置及び第1吸気弁32Aのバルブタイミングにおいて相違する。以下に、その相違点を中心に説明する。
The compression ignition engine 100 in the third embodiment has substantially the same configuration as that of the first embodiment, but differs in the installation position of the
図7(A)及び図7(B)に示す圧縮着火エンジン100では、第1吸気弁32Aのバルブタイミングは、図3の線Bに示したように第2吸気弁32Bと同じに設定される。第1吸気弁32A及び第2吸気弁32Bのオーバラップ期間を短く設定するので、第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bへの排気の逆流が抑制される。
In the compression ignition engine 100 shown in FIGS. 7A and 7B, the valve timing of the
ラジカル生成装置50は、第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bが集合する集合部36に配置される。ラジカル生成装置50は、吸気ポート30の集合部36における新気中にラジカルを生成する。
The
本実施形態では、吸気ポート30内の新気中にラジカルを生成し、燃料噴射弁21の燃料噴射によって生起される流動を利用することで、ラジカルを含む新気と燃焼室13内に残留する排気とを混合させる。このように高温の排気にラジカルを供給するので、ラジカルによる混合気の着火性向上効果を高めることができる。
In the present embodiment, radicals are generated in the fresh air in the
図8(A)及び図8(B)を参照して、ラジカルを含む排気を用いた混合気の形成について説明する。 With reference to FIGS. 8A and 8B, formation of an air-fuel mixture using exhaust gas containing radicals will be described.
図8(A)に示すように、ラジカル生成装置50は、排気行程〜吸気行程の所定時期に集合部36における新気中にラジカルを生成する。
As shown in FIG. 8A, the
第1吸気弁32A及び第2吸気弁32Bが開弁する吸気行程では、図8(B)に示すように、ラジカルを含む新気が第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bから燃焼室13内に流入する。ラジカルを含む新気が燃焼室13内に流入するタイミングで、燃料噴射弁21から燃料を噴射する。燃料噴射弁21が燃料を噴射すると、燃焼室13内には燃料噴射に起因する流動が生起され、この流動によってラジカルを含む新気と燃焼室13内に残留する排気と噴射された燃料とが混合されて、混合気が形成される。
In the intake stroke in which the
その後の圧縮行程で燃焼室13内の混合気がピストン12によって圧縮されると、混合気は高温の排気中に含まれたラジカルの部分において自着火して燃焼する。
When the air-fuel mixture in the
以上により、第3実施形態の圧縮着火エンジン100の着火制御装置では、下記の効果を得ることができる。 As described above, in the ignition control device for the compression ignition engine 100 of the third embodiment, the following effects can be obtained.
第1吸気ポート31A及び第2吸気ポート31Bから燃焼室13内に流れ込むラジカルを含む新気に向かって燃料を噴射するので、燃料噴射に起因する流動を利用して、ラジカルを含む新気と燃焼室13内に残留する排気とを混合することができる。これによりラジカルの周囲温度を高めることができ、第1実施形態と同様に、ラジカルによる混合気の着火性向上効果を高めることが可能となる。
Since fuel is injected toward the fresh air containing radicals flowing into the
また、ラジカルを含む新気が燃焼室13内に流入するタイミングで、燃料噴射弁21から燃料を噴射するので、高温の排気中にラジカルを分散させやすくなり、確実に着火性向上効果を高めることができる。
In addition, since the fuel is injected from the
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea.
100 圧縮着火エンジン
12 ピストン
13 燃焼室
21 燃料噴射弁(混合手段)
30 吸気ポート
31A 第1吸気ポート
31B 第2吸気ポート
32A 第1吸気弁(混合手段)
32B 第2吸気弁
34 隔壁(混合手段)
35 開閉弁(混合手段)
36 集合部
50 ラジカル生成装置(供給手段)
60 コントローラ(制御手段)
61 クランク角センサ
62 アクセルペダルセンサ
100
30
32B
35 On-off valve (mixing means)
36
60 controller (control means)
61
Claims (10)
吸気ポートに設けられ、混合気の着火性を高める着火促進剤を供給する供給手段と、
着火促進剤と燃焼室内に残留する排気との混合を促進させる混合手段と、
前記吸気ポート内に着火促進剤が供給されるように前記供給手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする圧縮着火エンジンの着火制御装置。 In an ignition control device of a compression ignition engine that self-ignites and burns an air-fuel mixture by a compression action of a piston,
A supply means for supplying an ignition accelerator which is provided in the intake port and enhances the ignitability of the air-fuel mixture;
Mixing means for promoting mixing of the ignition accelerator and the exhaust gas remaining in the combustion chamber;
Control means for controlling the supply means so that the ignition accelerator is supplied into the intake port;
An ignition control device for a compression ignition engine, comprising:
ことを特徴とする請求項1に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The mixing means is constituted by an intake valve whose valve opening timing is set before the exhaust top dead center so that the exhaust in the combustion chamber flows backward into the intake port.
The ignition control device for a compression ignition engine according to claim 1.
前記供給手段は、前記2つの吸気ポートのうち一方の吸気ポートに設けられ、
前記混合手段は、前記2つの吸気弁のうち、前記一方の吸気ポートに設けられる一方の吸気弁によって構成され、
前記一方の吸気弁は、前記燃焼室内の排気が前記一方の吸気ポート内に逆流するように開弁時期が排気上死点よりも前に設定されるとともに、他方の吸気弁よりも進角される、
ことを特徴とする請求項1に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The compression ignition engine includes two intake ports in one cylinder,
The supply means is provided in one of the two intake ports,
The mixing means is constituted by one intake valve provided in the one intake port among the two intake valves,
In the one intake valve, the valve opening timing is set before the exhaust top dead center so that the exhaust in the combustion chamber flows back into the one intake port, and the one intake valve is advanced from the other intake valve. The
The ignition control device for a compression ignition engine according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The control means supplies an ignition accelerator by the supply means at a timing when the exhaust gas flowing back into the intake port reaches the supply means.
The ignition control device for a compression ignition engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the ignition control device is a compression ignition engine.
ことを特徴とする請求項1に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The mixing means is constituted by a flow enhancing means provided in the intake port so as to enhance the flow of fresh air containing an ignition accelerator that flows into the combustion chamber.
The ignition control device for a compression ignition engine according to claim 1.
前記供給手段は、前記2つの吸気ポートのうち一方の吸気ポートに設けられ、
前記混合手段は、前記燃焼室内に流入する着火促進剤を含む新気の流動を強化するように、前記一方の吸気ポートに設けられる流動強化手段によって構成される、
ことを特徴とする請求項1に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The compression ignition engine includes two intake ports for one cylinder,
The supply means is provided in one of the two intake ports,
The mixing means is constituted by a flow enhancement means provided in the one intake port so as to enhance the flow of fresh air containing an ignition accelerator flowing into the combustion chamber.
The ignition control device for a compression ignition engine according to claim 1.
前記制御手段は、エンジン運転状態に応じて前記開閉弁を開閉する、
ことを特徴とする請求項5又は請求項6に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The flow strengthening means includes a partition that separates the intake port into an upper passage and a lower passage, and an opening / closing valve provided on the upstream end side of the partition so as to open and close the lower passage,
The control means opens and closes the on-off valve according to an engine operating state.
The ignition control device for a compression ignition engine according to claim 5 or 6, wherein the ignition control device is a compression ignition engine.
ことを特徴とする請求項1に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The mixing means is constituted by a fuel injection valve that injects fuel toward fresh air containing an ignition accelerator that flows into the combustion chamber.
The ignition control device for a compression ignition engine according to claim 1.
ことを特徴とする請求項8に記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The control means injects fuel from the fuel injection valve at a timing when fresh air containing an ignition accelerator flows into the combustion chamber.
The ignition control device for a compression ignition engine according to claim 8.
ことを特徴とする請求項1から請求項9のいずれか1つに記載の圧縮着火エンジンの着火制御装置。 The supply means is a radical generator that generates radicals as an ignition accelerator.
The ignition control device for a compression ignition engine according to any one of claims 1 to 9, wherein the ignition control device is a compression ignition engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009047715A JP2010203276A (en) | 2009-03-02 | 2009-03-02 | Ignition control device for compression ignition engine |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009047715A JP2010203276A (en) | 2009-03-02 | 2009-03-02 | Ignition control device for compression ignition engine |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2010203276A true JP2010203276A (en) | 2010-09-16 |
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ID=42965012
Family Applications (1)
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Country Status (1)
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JP (1) | JP2010203276A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021143629A (en) * | 2020-03-12 | 2021-09-24 | 株式会社Subaru | Internal combustion engine |
-
2009
- 2009-03-02 JP JP2009047715A patent/JP2010203276A/en active Pending
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