JP2010196766A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速応答性を変更することにより運転者の意図を反映した変速を行うことができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御手段１０４は、レンジホールド判断手段１０６により手動変速モードの実行中であると判断され、変速レンジ切換操作判断手段１０８によりアップシフト方向の変速レンジ切換操作があったと判断され、且つ、運転状態判断手段１１０により車両が所定の運転状態にあると判断された場合には、アップシフト方向の高応答変速を行う。従って、上記アップシフト方向の変速レンジ切換操作がなされ、自動変速機１０でアップシフトが行われた場合に、そのアップシフトが、運転者によりその運転者の手動操作に起因したものであると判断されるようなものであれば、変速応答性の高い前記高応答変速が行われることとなり、運転者の意図を反映した変速を行うことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用自動変速機の変速時に運転者の快適性を損なわないようにする変速制御技術に関するものである。

車両用の自動変速機の前進時の変速レンジを、その自動変速機の変速可能な範囲で自動変速が行われるＤレンジと、その自動変速により達成される最も高車速側の変速段をそのＤレンジにおけるそれよりも低車速側に制限する手動変速レンジとに、手動操作によって選択的に切換可能な自動変速機の変速制御装置が、従来から知られている。更に、その変速制御装置では、その手動変速レンジの前記最も高車速側の変速段を手動操作によって切換可能とされている。例えば、特許文献１の自動変速機の変速制御装置は、そのような変速制御装置である。

上記特許文献１の自動変速機の変速制御装置は、前記変速レンジが前記Ｄレンジから前記手動変速レンジに切り換えられた場合には、前記自動変速を行うための車両運転情報とは異なる車両運転情報に基づいて変速段を設定する。このようにすることにより、前記Ｄレンジから前記手動変速レンジに切り換えられた場合に、運転者の意図に沿った変速段が達成されるようにすることができる。

特開２００４−６８９５７号公報 特開２００７−１５５０２５号公報

ところで、未公知のことではあるが、予め定められた変速マップなどに基づいて前記自動変速が行われる場合には、運転者は特に変速操作をしていないので、変速ショックが抑えられた滑らかな変速が望まれる。一方で、運転者が前記変速レンジを切り換えるなどの手動変速操作を行った場合において、その手動変速操作後に変速が行われ、その変速がその手動変速操作に起因した変速であると運転者によって判断されるようなものである場合、例えば、現在の変速レンジにおける最も高車速側の変速段からの変速がその手動変速操作の直後に行われる場合には、変速ショック低減よりも変速応答性向上を重視した高応答の変速が望まれる。しかし、前記特許文献１では、上記のように、前記自動変速機の変速応答性を切り換えて変速を行うことに関し、何ら検討がなされていなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速応答性を変更することにより運転者の意図を反映した変速を行うことができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）変速可能な全変速比範囲内で予め定められた関係および実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと、前記全変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側制限変速比が手動操作により切り換えられその高車速側制限変速比を最も高車速側の変速比とする制限変速比範囲内で前記自動変速が行われる手動変速モードとを、選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、（ｂ）前記自動変速モードと手動変速モードとの間の切換操作であり又はその手動変速モード中において前記高車速側制限変速比の切換操作である変速レンジ切換操作があった場合に、所定の運転状態にあるときは、前記予め定められた関係に基づいた前記自動変速よりも変速時間が短い高応答変速を行うことにある。

このようにすれば、前記変速レンジ切換操作がなされ、前記車両用自動変速機で変速が行われた場合に、その変速が、運転者によりその運転者の手動操作に起因したものであると判断されるようなものであれば、前記高応答変速が行われることとなり、運転者の意図を反映した変速を行うことができる。

ここで、好適には、前記所定の運転状態にあるときとは、前記車両用自動変速機の変速比が前記全変速比範囲内又は前記制限変速比範囲内で最も高車速側の変速比とされており、且つ、前記変速レンジ切換操作時から所定時間内に変速されると判断された場合である。このようにすれば、現在の上記変速比を検出してその判断を車速やアクセル開度などから行うことで、その変速レンジ切換操作直後に実施される変速が前記高応答変速とすべきものであるのか否かを容易且つ的確に判断でき、運転者の意図を反映した変速を行うことができる。

また、好適には、（ａ）前記変速レンジ切換操作は、前記手動変速モードから前記自動変速モードへの切換操作、又は、その手動変速モードで前記高車速側制限変速比をより高車速側に切り換える切換操作であり、（ｂ）前記変速レンジ切換操作時の前記実際の車両状態が、前記自動変速モードが選択されていればその変速レンジ切換操作前の前記高車速側制限変速比よりも高車速側の変速比に変速される領域内となる場合に、前記高応答変速を行う。このようにすれば、その変速レンジ切換操作によって生じた変速では前記高応答変速が行われ、運転者はその意図が反映された応答性のよいアップシフトを行うことができる。

また、好適には、前記自動変速が前記変速レンジ切換操作時から前記所定時間内に前記予め定められた関係に基づき行われることが予測された場合に、前記高応答変速を行う。ここで、運転者は、その変速レンジ切換操作の直後に前記高車速側制限変速比からのアップシフトが行われれば、そのアップシフトが上記予め定められた関係に基づくものであってもその変速レンジ切換操作に起因したものであっても、その変速レンジ切換操作に起因した変速であると判断するものと考えられる。従って、上記のようにすれば、運転者が上記変速レンジ切換操作に起因したものであると判断するような前記自動変速によるアップシフトが発生すると予測された場合に、前記予め定められた関係に基づき変速判断されるのを待たずに、上記自動変速ではなく前記高応答変速によるアップシフトが実行され、運転者に変速応答性が悪化したというような違和感を生じさせないようにすることができる。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数の摩擦係合装置の係合及び解放に応じて複数の変速段を選択的に成立させ、それら摩擦係合装置の掴み替えによるクラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。このようにすれば、前記高応答変速によるリズミカルな変速を容易に実現できる。

また、好適には、前記自動変速モードと前記手動変速モードとの間の切換えは、手動操作により行われる。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機を備えた動力伝達装置の骨子図である。 図１の車両用自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用自動変速機の変速を指示するためのシフト操作装置を説明する図である。 図１の動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた電子制御装置の電気的な制御系統を説明するブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図４の電子制御装置の変速制御での手動変速モードの実行中において、車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CCを変数とする領域を、図６の変速線図に基づいて自動変速される変速線領域と、高車速側制限変速段（上限ギヤ段）に変速段が固定されたマニュアル変速領域とに分けた領域マップである。 図４の電子制御装置の変速制御において、自動変速時および高応答変速時の変速時間を相互に比較するための、解放側係合要素の油圧および係合側係合要素の油圧のタイムチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、アップシフト方向の高応答変速が行われる制御作動を説明するフローチャートである。 図７に示された動作点Ａ，Ｂ，Ｃを例として、車両状態を示す動作点が図７の変速線領域内にあるかマニュアル変速領域内にあるかによって高応答変速を行うか否かを決定する比較対象技術と、本実施例とを比較することにより、本実施例の効果を説明する比較表である。 図１の車両用自動変速機の変速を指示するためのシフト操作装置の図３に相当するそれとは異なる他の一例を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機１０（以下、単に「自動変速機１０」という）を備えた動力伝達装置８の骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び１対の車軸３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

上記エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられる。

図２の作動表は、前記自動変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、その自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御により解放もしくは係合される係合要素であり、具体的には、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路９８（図４参照）のリニアソレノイド弁SL1〜SL4の励磁、非励磁、電流制御や、シフト操作装置４６の操作と連動して作動するマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられること等により、上記クラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、それらの係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。

前記自動変速機１０では、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」〜第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN／出力回転部材２４の回転速度Ｎ_OUT）は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３は、シフトレバー４４を備えたシフト操作装置４６を説明する図である。このシフト操作装置４６は例えば運転席の横に配設されており、そのシフト操作装置４６に備えられたシフトレバー４４は、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。そして、シフト操作装置４６には、上記レバーポジション「Ｓ」において、シフトレバー４４が「＋」または「−」ポジションに手動操作されその操作力が解除された場合には、「＋」及び「−」ポジションの間の中立位置に復帰するように、バネなどから構成された機械的機構が設けられている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー４４の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_SHとしての「＋」ポジション、シフトレバー４４の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_SHとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４４の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１速ギヤ段「１ｓｔ」にてブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高車速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー４４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高車速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

図４は、前記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電子制御装置９０の電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置９０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、前記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。例えば、電子制御装置９０は、自動変速機１０の変速に関する制御を行う変速制御装置としても機能する。また、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４７の操作量Ａ_CCがアクセル操作量センサ４８により検出されると共に、そのアクセル操作量（アクセル開度）Ａ_CCを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル４７は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａ_ccは出力要求量に相当する。また、エンジン２８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ５４、エンジン２８の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_OUTに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー４４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７０、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキ操作の有無、シフトレバー４４のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OILなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

また、電子制御装置９０は、基本的な制御として、例えば、予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）等に基づいてスロットル開度θ_TH（％）を制御するスロットル開度制御、図６に示す予め記憶された関係（よく知られた変速線図）から実際のアクセル開度Ａ_CC（％）又はスロットル開度θ_TH（％）と車速Ｖ（km/h）等とに基づいて前記自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、その変速制御に関するフィードバック制御及び学習制御、予め記憶された関係から出力軸回転速度（車速）Ｎ_OUT及びスロットル開度θ_TH等に基づいて前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御等を実行する。

また、電子制御装置９０は、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、シフトレバー４４に操作位置に応じて、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁SL1〜SL4、SLU、SLT、および電磁切換弁SLの励磁状態を制御し、すなわち、クラッチＣやブレーキＢの係合油圧PC1、PC2、PB1、PB2、PB3を連続的に変化させ、それらクラッチＣやブレーキＢの係合作動および解放作動を制御する。図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１０は、２つの係合要素の係合によりギヤ段が達成され、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、隣接するギヤ段の変速が行われるようになっている。言い換えれば、自動変速機１０は、複数の摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の係合及び解放に応じて複数の変速段を選択的に成立させ、それら摩擦係合装置の掴み替えによるクラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。

図５は、電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、図５に示す変速制御手段１０４、変速レンジ切換操作判断手段１０８、及び、運転状態判断手段１１０を備えている。

変速制御手段１０４は、例えば図６に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CCを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）を記憶しており、その変速線図と、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態とに基づいて自動変速機１０の自動変速を実行する。詳細には、変速制御手段１０４は、その変速線図と、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccとに基づいて、変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断する、例えば、自動変速機１０の変速すべき変速段（ギヤ段）を判断する。そして、その判断した変速段が得られるように上記自動変速機１０の自動変速を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速制御指令信号Ｓ_P（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路９８へ出力する。そして、その指令Ｓ_Pに従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路９８内のリニアソレノイド弁SL1〜SL4等が駆動させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。なお、以下の説明では、特段の記載が無い限り、自動変速機１０の自動変速とは、図６の変速線図に含まれる変速線と実際の車両状態とに基づいた自動変速を意味するものとする。

図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａ_CC（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Sを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Sすなわち変速点車速Ｖ_Sとそれに対応したアクセル開度Ａ_CCとで示される変速点の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

例えば、変速制御手段１０４は、実際の車速Ｖが２速→３速アップシフトを実行すべき２速→３速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ_2-3を越えたと判断した場合には、ブレーキＢ１を解放させると共にブレーキＢ３を係合させる指令を油圧制御回路９８に出力する、すなわち、ブレーキＢ１の係合油圧を排油（ドレン）させる指令を油圧制御回路９８に出力すると共に、ブレーキＢ１の係合油圧を供給させる指令を油圧制御回路９８に出力する。

このように、変速制御手段１０４は、油圧制御回路９８に含まれるリニアソレノイド弁SL1〜SL4等の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、そのリニアソレノイド弁SL1〜SL4等にそれぞれ対応するクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合、解放状態を切り換えて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させる。

また、変速制御手段１０４は、シフトレバー４４が「Ｓ」ポジションへ操作されて前記手動変速モードが実行中であるか否かをレバーポジションＰ_SHに基づいて判断するレンジホールド判断手段１０６を備えている。例えば、レンジホールド判断手段１０６は、レバーポジションＰ_SHが「Ｓ」ポジションであれば上記手動変速モードが実行中であると判断し、また、レバーポジションＰ_SHが「Ｄ」ポジションであれば前記自動変速モードが実行中であると判断する。つまり、上記上記手動変速モードと自動変速モードとの何れが実行中であるかを判断する変速モード判断手段として機能する。

変速制御手段１０４は、上記手動変速モードが実行中であるとレンジホールド判断手段１０６により判断された場合、すなわち、上記手動変速モードが選択されている場合には、シフトレバー４４の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの手動操作に応じて変更される「６」レンジ〜「Ｌ」レンジに対応して、変速線図の高車速側の変速線からは変速判断を行わずに低車速側の変速線からのみ変速判断を行い、自動変速機１０の自動変速制御を実行する。換言すれば、変速制御手段１０４は、上記手動変速モードの実行中には、自動変速機１０の変速可能な全変速比範囲内すなわち全変速段範囲内のうち、具体的には第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段の範囲内のうちで、変速を制限するための高車速側制限変速比すなわちそれに対応した高車速側制限変速段Ｇ_ULを、前記「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの手動操作に応じて切り換える。そして、その高車速側制限変速段Ｇ_UL（高車速側制限変速比）を最も高車速側の変速段（変速比）とする制限変速段範囲（制限変速比範囲）内で、前記図６の変速線図と前記実際の車両状態（アクセル開度Ａ_CC、車速Ｖ）とに基づいた前記自動変速を行い、その高車速側制限変速段Ｇ_ULよりも高車速側には変速しない。更に、変速制御手段１０４は、前記手動変速モードでは、前記手動操作時の変速段がその手動操作により設定された前記高車速側制限変速段Ｇ_ULよりも高車速側であれば、直ちに、その高車速側制限変速段Ｇ_ULにまでダウンシフトする。すなわち、変速制御手段１０４は、上記手動変速モードの実行中には、前記高車速側制限変速段Ｇ_ULよりも高車速側の変速段の成立を制限して前記自動変速を行うレンジホールド制御を実行する。このことから、上記手動変速モードとは、上記レンジホールド制御を実行する変速モードであると言える。上記レンジホールド制御とは、具体的に言えば、第１速ギヤ段から上記高車速側制限変速段Ｇ_ULと同一のギヤ段までの範囲で、図６の変速線図と前記実際の車両状態とに基づいて前記自動変速を行う制御である。

一方で、変速制御手段１０４は、シフトレバー４４が「Ｄ」ポジションへ操作されて前記自動変速モードが実行中である場合、すなわち、その自動変速モードが選択されている場合には、前記全変速段範囲内（第１〜６速ギヤ段の範囲内）で、図６の変速線図と前記実際の車両状態（アクセル開度Ａ_CC、車速Ｖ）とに基づいて前記自動変速を行う。

変速制御手段１０４は、例えば、前記手動変速モードの実行中には、前記高車速側制限変速段Ｇ_ULよりも高車速側の変速段へ変速される変速線が図６の変速線図から各レンジに対応して削除された複数の変速線図を予め記憶しており、その複数の変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａ_CCに基づいて変速判断を行ってもよいし、或いは、図６の変速線図で、前記高車速側制限変速段Ｇ_ULよりも高車速側の変速段へ変速される変速線のみ無効とするように、変速判断を行ってもよい。例えば、「３」レンジが選択された場合には上記高車速側制限変速段Ｇ_ULは第３速ギヤ段であるので、その「３」レンジに対応した変速線図は、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の変速線、及び、第２速ギヤ段と至第３速ギヤ段との間の変速線で構成される。

前記手動変速モードについて、図７を用いて説明できる。この図７は、その手動変速モードの実行中において、図６と同じ車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CCを変数とする領域を、前記変速線図（図６参照）に基づいて自動変速される変速線領域と、高車速側制限変速段Ｇ_ULに変速段が固定されたマニュアル変速領域すなわち変速段固定領域とに分けた図（領域マップ）である。図７では、前記高車速側制限変速段Ｇ_ULから１段高車速側へアップシフトする変速線（図６参照）が境界線Ｌ_BDとされて、その境界線Ｌ_BDを境に低車速側が上記変速線領域とされ、高車速側が上記マニュアル変速領域とされる。例えば、手動変速モードの「３」レンジが選択された場合を例とすれば、図７中のＮ速は３速を意味し、上記変速線領域とマニュアル変速領域とを分ける境界線Ｌ_BDは、図６の変速線図の３速から４速へのアップシフト線とされる。そして、車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CCで示される車両状態（動作点）が上記変速線領域内にあれば、前記変速線図に基づいて１速から３速の間での自動変速が行われる一方で、その車両状態が上記マニュアル変速領域内にあれば、第３速ギヤ段に設定された高車速側制限変速段Ｇ_ULに変速段が固定される。

変速制御手段１０４は、前述のように自動変速機１０の変速制御を実行するが、図６の変速線図に基づく前記自動変速では、変速ショック低減を重視した滑らかな変速を行う。一方で、シフトレバー４４操作による手動変速では、変速ショック低減よりも変速応答性を重視し上記自動変速よりも変速時間が短い高応答変速を行う。例えば、その自動変速時および高応答変速時の変速時間を相互に比較するための、解放側係合要素の油圧および係合側係合要素の油圧のタイムチャートである図８に示すように、変速制御手段１０４は、上記高応答変速では、上記変速線図に基づく自動変速と比較して、それら係合要素を作動させるリニアソレノイド弁の動作を速くしてそれら係合要素の掴み替えの作動を早く完了させることにより、変速時間を短くする。この高応答変速がどのような場合に行われるのかを、以下で詳述する。なお、上記高応答変速は、アップシフトでもダウンシフトでもあり得るが、以下の説明では、理解を容易にするため、アップシフト方向の上記高応答変速が行われる場合について説明する。

変速レンジ切換操作判断手段１０８は、シフト操作装置４６の操作により、前進走行用の変速レンジ間での切換操作である変速レンジ切換操作があったか否かを判断する。具体的に、その変速レンジ切換操作とは、シフトレバー４４の「Ｄ」ポジションと「Ｓ」ポジションとの間での手動操作、要するに、前記自動変速モードと手動変速モードとの間の切換操作がなされ、或いは、シフトレバー４４の「＋」ポジションもしくは「−」ポジションへの手動操作、要するに、上記手動変速モード実行中の前記高車速側制限変速段Ｇ_ULの切換操作がなされることである。また、変速レンジ切換操作判断手段１０８は、前記変速レンジ切換操作がアップシフト方向であるか否かも判断する。そのアップシフト方向について説明すれば、上記変速レンジ切換操作とは、前記手動変速モードから前記自動変速モードへの切換操作、及び、その手動変速モードで前記高車速側制限変速段Ｇ_ULをより高車速側に切り換える切換操作である。要するに、高車速側制限変速段Ｇ_ULによる変速制限を解除する方向への切換操作である。

運転状態判断手段１１０は、車両が所定の運転状態にあるか否かを判断する。その所定の運転状態とは、前記変速レンジ切換操作がなされれば、運転者がその変速レンジ切換操作に起因したものと判断する変速として予め実験的に定められた変速が実行される状態である。つまり、車両が所定の運転状態にある場合とは、自動変速機１０の変速比（変速段）が前記全変速比範囲内（全変速段範囲内）又は前記制限変速比範囲内（制限変速段範囲内）で最も高車速側の変速比（変速段）とされている場合であって、且つ、前記変速レンジ切換操作がなされればその操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されると運転状態判断手段１１０（手動変速予測判断手段１１４）により判断された場合である。より具体的に言えば、車両が所定の運転状態にある場合とは、自動変速機１０の変速段が、前記自動変速モード中であれば第６速ギヤ段であり、前記手動変速モード中であれば高車速側制限変速段Ｇ_ULである場合であって、且つ、前記変速レンジ切換操作がなされればその操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されると判断された場合である。

ここで、運転者が、上記変速レンジ切換操作を行い、その直後に、その時の変速レンジにおける前記最も高車速側の変速段からの変速が実行された場合には、その変速が、その変速レンジ切換操作による手動変速であっても、図６の変速線図に基づく自動変速であっても、運転者は、その変速レンジ切換操作による手動変速であると判断するものと考えられる。そこで、所定時間Ｔ_RAは、上記変速レンジ切換操作時からその所定時間Ｔ_RA内に変速されれば、その変速が変速レンジ切換操作による手動変速であると運転者により判断されるとして実験的に設定された判断時間である。そのように運転者が判断するとすれば、その変速は上記変速レンジ切換操作の直後のものであるので、上記所定時間Ｔ_RAは、極めて短い時間とされている。なお、運転状態判断手段１１０は、車両が所定の運転状態にあるか否かの判断を、前記変速レンジ切換操作があった場合にしてもよいし、その変速レンジ切換操作に関わり無くしてもよい。

運転状態判断手段１１０は、車両が所定の運転状態にあるか否かを判断するために、変速状態判断手段１１２と手動変速予測判断手段１１４とを備えている。その変速状態判断手段１１２は、自動変速機１０の変速段が前記全変速段範囲内又は前記制限変速段範囲内で最も高車速側の変速段とされているか否かを判断する。具体的に言えば、前記自動変速モード中であれば自動変速機１０の変速段が第６速ギヤ段であるか否かを判断し、前記手動変速モード中であれば自動変速機１０の変速段が高車速側制限変速段Ｇ_ULと同一であるか否かを判断する。前記アップシフト方向の高応答変速のための判断であれば、変速状態判断手段１１２は前記自動変速モード中には判断しなくてもよく、前記手動変速モード中に判断すれば足りる。

手動変速予測判断手段１１４は、前記変速レンジ切換操作がなされれば、その変速レンジ切換操作時（判断時）から前記所定時間Ｔ_RA内に変速されるか否かを判断する。具体的には、上記変速レンジ切換操作が、アップシフト方向の切換操作、例えば、前記手動変速モードの実行中に高車速側制限変速段Ｇ_ULによる変速制限を解除する方向への切換操作であれば、次に挙げる２つの場合にその判断が肯定される。なお、手動変速予測判断手段１１４は、上記所定時間Ｔ_RA内に変速されるか否かの判断を、前記変速レンジ切換操作があった場合にしてもよいし、その変速レンジ切換操作に関わり無くしてもよい。

上記２つの場合のうちの第１の場合として、手動変速予測判断手段１１４は、前記手動変速モードの実行中に、前記自動変速が前記変速レンジ切換操作時（判断時）から上記所定時間Ｔ_RA内に図６の変速線図に基づき行われることが予測された場合に、上記変速レンジ切換操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されるとの判断を肯定する。この点について、アップシフト方向の上記変速レンジ切換操作がなされるとした場合の判断を例に、図７を用いて説明する。図７において、点Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれマニュアル変速操作時すなわち上記変速レンジ切換操作時の動作点を示し、矢印AR_A，AR_B，AR_Cはそれぞれ上記所定時間Ｔ_RA内の車速Ｖの変化（上昇）を示している。上記変速レンジ切換操作時すなわち手動変速予測判断手段１１４の判断時のアクセル開度Ａ_CCと車速Ｖとで示される車両状態が動作点Ａで表される場合には、図７で矢印AR_Aが境界線Ｌ_BDを横切っていない。従って、その場合には、シフトレバー４４が「＋」ポジションに操作されることにより境界線Ｌ_BDが高車速側にずれても、上記車両状態がその操作前の境界線Ｌ_BDに替わるアップシフト線を横切らず、前記自動変速が前記所定時間Ｔ_RA内にそのアップシフト線に基づいて行われるとは予測されない。一方で、上記車両状態が動作点Ｂで表される場合には、図７で矢印AR_Bが境界線Ｌ_BDを横切っている。従って、その場合には、シフトレバー４４が「＋」ポジションに操作されることにより境界線Ｌ_BDが高車速側にずれた場合に、上記車両状態がその操作前の境界線Ｌ_BDに替わるアップシフト線を横切り、前記自動変速が前記所定時間Ｔ_RA内にそのアップシフト線に基づいて行われると予測される。この手動変速予測判断手段１１４の予測判断は、アクセル開度Ａ_CC、車速Ｖ、その車速Ｖの単位時間当たりの変化幅すなわち車両加速度、及び、図６の変速線図などに基づき行われる。例えば、手動変速予測判断手段１１４は、上記境界線Ｌ_BDに替わるアップシフト線から定まる変速点車速と現車速Ｖとの速度差を算出し、その速度差が、その現車速Ｖが直ちにその変速点車速に到達することを判断するために実験的に定められた上記車両加速度が低いほど小さく設定される予測判定値以下であれば、前記自動変速が前記所定時間Ｔ_RA内にそのアップシフト線に基づいて行われるとの予測を肯定する。

また、第２の場合として、手動変速予測判断手段１１４は、前記手動変速モードの実行中に、前記変速レンジ切換操作時すなわち手動変速予測判断手段１１４の判断時の実際の車両状態（アクセル開度Ａ_CC、車速Ｖ）が、前記自動変速モードが選択されていればその変速レンジ切換操作前（判断前）の前記高車速側制限変速段Ｇ_ULよりも高車速側の変速段（変速比）に変速される領域内となる場合、要するに、前記マニュアル変速領域（図７参照）内である場合に、上記変速レンジ切換操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されるとの判断を肯定する。具体的に、図７を用いて説明すると、前記手動変速モードの実行中に、前記実際の車両状態が上記マニュアル変速領域内である場合とは、前記手動変速モードの実行中に高車速側制限変速段Ｇ_ULによりアップシフト方向の自動変速が制限されている場合、換言すれば、その車両状態がその高車速側制限変速段Ｇ_ULから１段高車速側へアップシフトする変速線（境界線Ｌ_BD）よりも高車速側の領域内である場合であり、例えば、「５」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかの変速レンジにおいてその車両状態が動作点Ｃで表される場合である。その動作点Ｃでは、シフトレバー４４が「＋」ポジションに操作され或いは「Ｓ」ポジションから「Ｄ」ポジションに操作されれば、高車速側制限変速段Ｇ_ULが高車速側に変更され或いはその高車速側制限変速段Ｇ_ULによる変速段の制限が解除されるので、直ちにアップシフトが行われる。すなわち、前記手動変速モードの実行中に、例えば動作点Ｃのように、前記車両状態が上記マニュアル変速領域内である場合には、前記変速レンジ切換操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されるとの判断が肯定される。

運転状態判断手段１１０は、上述したような変速状態判断手段１１２と手動変速予測判断手段１１４との判断に基づいて、車両が所定の運転状態にあるか否かを判断する。

変速制御手段１０４は、レンジホールド判断手段１０６により前記手動変速モードの実行中であると判断され、変速レンジ切換操作判断手段１０８によりアップシフト方向の前記変速レンジ切換操作があったと判断され、且つ、運転状態判断手段１１０により車両が前記所定の運転状態にあると判断された場合には、アップシフト方向の前記高応答変速を行う。確認的に述べるが、アップシフト方向の高応答変速のための判断であるので、上記運転状態判断手段１１０により車両が前記所定の運転状態にあると判断された場合とは、変速状態判断手段１１２により前記手動変速モード中において自動変速機１０の変速段が高車速側制限変速段Ｇ_ULと同一であると判断され、且つ、手動変速予測判断手段１１４により上記変速レンジ切換操作時から前記所定時間Ｔ_RA内に変速（アップシフト）されると判断された場合である。

図９は、電子制御装置９０の制御作動の要部、すなわち、アップシフト方向の前記高応答変速が行われる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、レンジホールド判断手段１０６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１１０においては、レバーポジションＰ_SHの検出により、前記手動変速モードの実行中であるか否か、すなわち、前記レンジホールド制御の実行中であるか否かが判断される。このＳ１１０の判断が肯定された場合、すなわち、上記手動変速モードの実行中である場合には、Ｓ１２０に移る。一方、このＳ１１０の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

変速状態判断手段１１２に対応するＳ１２０においては、現在の自動変速機１０のギヤ段が、前記レンジホールド制御中の上限ギヤ段と同一であるか否か、すなわち、前記高車速側制限変速段Ｇ_ULと同一であるか否かが判断される。このＳ１２０の判断が肯定された場合、すなわち、現在の自動変速機１０のギヤ段が高車速側制限変速段Ｇ_ULと同一である場合には、Ｓ１３０に移る。一方、このＳ１２０の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

変速レンジ切換操作判断手段１０８に対応するＳ１３０においては、アップシフト方向の手動変速操作、すなわち、アップシフト方向の前記変速レンジ切換操作があったか否かが判断される。上記アップシフト方向の手動変速操作とは、言い換えれば、前記レンジホールド制御によるギヤ段制限を解除する方向へのシフトレバー４４の操作である。例えば、現在の変速レンジが「５」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかである場合に、シフトレバー４４が「＋」ポジションへ手動操作され、或いは、「Ｓ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることである。このＳ１３０の判断が肯定された場合、すなわち、アップシフト方向の前記変速レンジ切換操作があった場合には、Ｓ１４０に移る。一方、このＳ１３０の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

手動変速予測判断手段１１４に対応するＳ１４０においては、前記アップシフト方向の変速レンジ切換操作時、すなわち、その操作によりアップシフト制限を解除された時に、実際の車両状態（アクセル開度Ａ_CC、車速Ｖ）を示す動作点が、図７の境界線Ｌ_BDとされた変速線を超えて高車速側にあるか否かが判断される。具体的には、上記動作点が図７の前記マニュアル変速領域内にある場合には、上記変速線を超えて高車速側にあると判断される。例えば、上記車両状態が動作点Ｃで表される場合には、上記マニュアル変速領域内にあるので、上記変速線を超えて高車速側にあると判断される。このＳ１４０の判断が肯定された場合、すなわち、上記動作点が上記マニュアル変速領域内にある場合には、Ｓ１６０に移る。一方、このＳ１４０の判断が否定された場合には、Ｓ１５０に移る。

手動変速予測判断手段１１４に対応するＳ１５０においては、前記アップシフト方向の変速レンジ切換操作時、すなわち、前記アップシフト方向の手動変速操作時から上記所定時間Ｔ_RA内に、実際の車両状態（アクセル開度Ａ_CC、車速Ｖ）を示す動作点が、図７の境界線Ｌ_BDに対応する変速線を通過する見込みがあるか否かが判断される。換言すれば、上記アップシフト方向の変速レンジ切換操作時から上記所定時間Ｔ_RA内に、前記自動変速が図６の変速線図に基づき行われることが予測されるか否かが判断される。例えば、図７において上記実際の車両状態が動作点Ｂで表される場合のように、その実際の車両状態を示す動作点が前記変速線領域内にあり、且つ、上記境界線Ｌ_BDに対応する変速線から定まる変速点車速と現車速Ｖとの速度差が、直ちに変速されることを予測するための前記予測判定値以下である場合には、前記動作点が、境界線Ｌ_BDに対応する変速線を通過する見込みがあると判断される。このＳ１５０の判断が肯定された場合、すなわち、前記アップシフト方向の変速レンジ切換操作時から前記所定時間Ｔ_RA内に、前記自動変速が図６の変速線図に基づき行われると予測された場合には、Ｓ１６０に移る。一方、このＳ１５０の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

変速制御手段１０４に対応するＳ１６０においては、アップシフト方向の前記高応答変速が行われる。つまり、そのアップシフト方向の高応答変速を行うことを指令する高応答アップシフト出力が油圧制御回路９８に対してなされる。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ５）がある。（Ａ１）本実施例によれば、変速制御手段１０４は、レンジホールド判断手段１０６により前記手動変速モードの実行中であると判断され、変速レンジ切換操作判断手段１０８によりアップシフト方向の前記変速レンジ切換操作があったと判断され、且つ、運転状態判断手段１１０により車両が前記所定の運転状態にあると判断された場合には、アップシフト方向の前記高応答変速を行う。従って、上記アップシフト方向の変速レンジ切換操作がなされ、自動変速機１０でアップシフトが行われた場合に、そのアップシフトが、運転者によりその運転者の手動操作に起因したものであると判断されるようなものであれば、変速応答性の高い前記高応答変速が行われることとなり、運転者の意図を反映した変速を行うことができる。すなわち、変速線に基づいた変速判断による自動変速では変速ショックが抑えられ、その一方で、運転者の手動操作による手動変速では変速応答性が高められるので、滑らかな自動変速と応答性の高い手動変速とを両立することができる。

（Ａ２）また、本実施例によれば、車両が前記所定の運転状態にある場合とは、自動変速機１０の変速段が前記全変速段範囲内又は前記制限変速段範囲内で最も高車速側の変速段とされている場合であって、且つ、前記変速レンジ切換操作がなされればその操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されると運転状態判断手段１１０（手動変速予測判断手段１１４）により判断された場合である。従って、現在の上記変速段を検出してその判断を車速Ｖやアクセル開度Ａ_CCなどから行うことで、その変速レンジ切換操作直後に実施される変速が前記高応答変速とすべきものであるのか否かを容易且つ的確に判断でき、運転者の意図を反映した変速を行うことができる。

（Ａ３）また、本実施例によれば、手動変速予測判断手段１１４は、それの判断時の実際の車両状態、すなわち、アップシフト方向の変速レンジ切換操作がなされたとすればその操作時の実際の車両状態が、前記マニュアル変速領域（図７参照）内である場合に、上記変速レンジ切換操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されるとの判断を肯定する。そして、変速制御手段１０４は、アップシフト方向の変速レンジ切換操作があり、且つ、その手動変速予測判断手段１１４の判断が肯定された場合に、他の条件具備のもと、アップシフト方向の前記高応答変速を行う。従って、上記変速レンジ切換操作によって生じたアップシフトでは前記高応答変速が行われ、運転者はその意図が反映された応答性のよいアップシフトを行うことができる。そして、手動変速予測判断手段１１４は、前記車両状態を示すアクセル開度Ａ_CC及び車速Ｖを検出することで、容易に前記マニュアル変速領域内であるか否かを判断できる。

（Ａ４）また、本実施例によれば、手動変速予測判断手段１１４は、それの判断時、すなわち、アップシフト方向の変速レンジ切換操作がなされたとすればその操作時から前記所定時間Ｔ_RA内に前記自動変速が図６の変速線図に基づき行われることが予測された場合に、上記変速レンジ切換操作時から所定時間Ｔ_RA内に変速されるとの判断を肯定する。そして、変速制御手段１０４は、アップシフト方向の変速レンジ切換操作があり、且つ、その手動変速予測判断手段１１４の判断が肯定された場合に、他の条件具備のもと、アップシフト方向の前記高応答変速を行う。従って、運転者が上記変速レンジ切換操作に起因したものであると判断するような前記変速線図に基づいた自動変速によるアップシフトが発生すると予測された場合に、その変速線図に基づき変速判断されるのを待たずに、上記自動変速ではなく上記高応答変速によるアップシフトが実行され、運転者に変速応答性が悪化したというような違和感を生じさせないようにすることができる。この効果については、図１０に示す比較対象技術と対比することにより、より明確に説明できる。その図１０に示す比較対象技術は、前記手動変速モードの実行中に前記アップシフト方向の変速レンジ切換操作があった場合に、実際の車両状態を示す動作点が図７の前記変速線領域内にある場合には前記高応答変速を行わず、図７の前記マニュアル変速領域内にある場合には前記アップシフト方向の高応答変速を行う変速制御である。

図１０の比較表に示すように、前記アップシフト方向の変速レンジ切換操作がなされた場合に、そのアップシフト方向の変速レンジ切換操作時の車両状態が動作点Ａである場合では、前記比較対象技術でも本実施例でも同様に、上限ギヤ段すなわち高車速側制限変速段Ｇ_ULのアップ（高車速側への設定変更）のみが実施され変速は実施されない。また、上記アップシフト方向の変速レンジ切換操作時の車両状態が動作点Ｃである場合では、前記比較対象技術でも本実施例でも同様に、直ちにアップシフト方向の高応答変速が実施される。しかし、上記アップシフト方向の変速レンジ切換操作時の車両状態が動作点Ｂである場合では、前記比較対象技術においては、前記上限ギヤ段のアップにより図７の境界線Ｌ_BDに対応するアップシフト線に基づいて自動変速すなわち通常変速が実施されるが、その自動変速は前記高応答変速よりも変速時間が長く且つ動作点がそのアップシフト線を横切るまで待って行われるので、その変速レンジ切換操作時から遅れて変速（アップシフト）が実施されることになる。一方で、本実施例においては、上記アップシフト方向の変速レンジ切換操作時の車両状態が動作点Ｂである場合では、その操作時から前記所定時間Ｔ_RA内に前記自動変速が図６の変速線図に基づき行われることが予測されるので、その車両状態が動作点Ｃである場合と同様に直ちにアップシフト方向の高応答変速が実施される。このような比較から、本実施例では、運転者の意図に即して高応答変速が行われることが判る。

（Ａ５）また、本実施例によれば、自動変速機１０は、複数の摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の係合及び解放に応じて複数の変速段を選択的に成立させ、それら摩擦係合装置の掴み替えによるクラッチツークラッチ変速を行う有段変速機であるので、前記高応答変速によるリズミカルな変速を、その摩擦係合装置の作動時間を調整することにより、容易に実現できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、シフトレバー４４が「Ｄ」ポジションから「Ｓ」ポジションへ操作されると前記自動変速モードから前記手動変速モードへと切り換わるが、そのとき併せて、自動変速機１０が、１段低車速側の変速段へダウンシフトされてもよい。そのようにした場合には、上記手動変速モードで切り換えられるレンジは、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジではなく、「５」レンジ〜「Ｌ」レンジとなる。

また、前述の実施例において、図３のシフト操作装置４６が、図１１のシフト操作装置１４６に置き換わっていても差し支えない。図１１のシフト操作装置１４６は、シフトレバー１４４を備えており、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」ポジションはシフト操作装置４６と同じである。一方で、シフト操作装置１４６には、「＋」、「−」、「Ｓ」ポジションが無く、シフト操作装置１４６の「４」、「３」、「２」、「Ｌ」ポジションがシフト操作装置４６の「Ｓ」ポジションに相当する。すなわち、シフト操作装置１４６で、シフトレバー１４４が「４」、「３」、「２」、「Ｌ」ポジションの何れかに操作されることにより、前記手動変速モードの実行中になる。そして、シフトレバー１４４がその「４」、「３」、「２」、「Ｌ」ポジションに操作されることにより、変速レンジがそれぞれ「４」、「３」、「２」、「Ｌ」レンジへと切り換わる。

また、前述の実施例において、シフト操作装置４６は、シフトレバー４４の操作により変速レンジを切り換えるものであるが、変速レンジの切換えは、レバー操作に限られるものではなく、例えば、ハンドルに設けられたスイッチ操作により変速レンジが切り換えられても差し支えない。

また、前述の実施例では、アップシフト方向の高応答変速が行われる場合について説明したが、ダウンシフトにおいても上記高応答変速が行われることがあってもよい。例えば、前記全変速段範囲内又は前記制限変速段範囲内で最も高車速側の変速段が成立させられており、且つ、ダウンシフト方向の変速レンジ切換操作すなわち変速レンジを低車速側に切り換えるシフトレバー４４の切換操作があった場合に、ダウンシフト方向の高応答変速が行われる。

また、前述の実施例において、自動変速機１０は有段変速機であるが、無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。自動変速機１０が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、連続的に変化する変速比の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち変速可能な全変速比範囲内のうちで高車速側を制限する変速比が異なる複数種類の変速レンジが切り換え可能に構成される。

また、前述の実施例の図７で車両状態が動作点Ｂで表される場合においては、前記アップシフト方向の変速レンジ切換操作がなされた場合に、境界線Ｌ_BDに対応するアップシフト線を横切るのを待たずに、直ちにアップシフト方向の高応答変速が行われるが、そのアップシフト線を横切ったときに上記アップシフト方向の高応答変速が行われても差し支えない。

また、前述の実施例において、図９のフローチャートはＳ１１０から始まるが、そのＳ１１０が無く、Ｓ１２０から始まるフローチャートであっても差し支えない。

また、前述の実施例においては、前記アップシフト方向の変速レンジ切換操作がなされた場合に、アップシフト方向の高応答変速がおこなわれるが、回転部材の過回転防止や自動変速機１０等の発熱抑制のために自動的にアップシフトされる場合に、そのアップシフトが高応答変速によりなされてもよい。そのように、過回転防止や発熱抑制のためにアップシフト方向の高応答変速を行う電子制御装置９０であれば、前記手動変速モードで、本実施例のように前記レンジホールド制御が実行されるのではなく、ギヤ段が固定され前記変速線図に基づく自動変速がなされないギヤ段ホールド制御が実行されるものも想定し得る。

また、前述の実施例において、前記車両状態を表すものとして、アクセル開度Ａ_CC、車速Ｖが例示されているが、その他の状態量で上記車両状態が表されても差し支えない。

１０：自動変速機（車両用自動変速機）
９０：電子制御装置（変速制御装置）

Claims (5)

1. 変速可能な全変速比範囲内で予め定められた関係および実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと、前記全変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側制限変速比が手動操作により切り換えられ該高車速側制限変速比を最も高車速側の変速比とする制限変速比範囲内で前記自動変速が行われる手動変速モードとを、選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、
   前記自動変速モードと手動変速モードとの間の切換操作であり又は該手動変速モード中において前記高車速側制限変速比の切換操作である変速レンジ切換操作があった場合に、所定の運転状態にあるときは、前記予め定められた関係に基づいた前記自動変速よりも変速時間が短い高応答変速を行う
   ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記所定の運転状態にあるときとは、前記車両用自動変速機の変速比が前記全変速比範囲内又は前記制限変速比範囲内で最も高車速側の変速比とされており、且つ、前記変速レンジ切換操作時から所定時間内に変速されると判断された場合である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記変速レンジ切換操作は、前記手動変速モードから前記自動変速モードへの切換操作、又は、該手動変速モードで前記高車速側制限変速比をより高車速側に切り換える切換操作であり、
   前記変速レンジ切換操作時の前記実際の車両状態が、前記自動変速モードが選択されていれば該変速レンジ切換操作前の前記高車速側制限変速比よりも高車速側の変速比に変速される領域内となる場合に、前記高応答変速を行う
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記自動変速が前記変速レンジ切換操作時から前記所定時間内に前記予め定められた関係に基づき行われることが予測された場合に、前記高応答変速を行う
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 前記車両用自動変速機は、複数の摩擦係合装置の係合及び解放に応じて複数の変速段を選択的に成立させ、それら摩擦係合装置の掴み替えによるクラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。

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