JP2010188806A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a hybrid vehicle capable of reducing rollback amount in starting on a slope. <P>SOLUTION: The controller for a hybrid vehicle includes an integrated controller 14 for performing starting control for releasing a first clutch CL1 at start to start the vehicle with drive power of a motor generator MG and engaging the first clutch CL1 to crank an engine Eng, and further includes a road surface inclination angle sensor 30 for detecting gradient of a travel road surface. The integrated controller 14 controls torque capacity of the first clutch CL1 so as to reduce the cranking torque in the case the gradient is larger than when the gradient is smaller in the start control. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、発進時の制御に関する。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle including an engine and a motor as drive sources, and more particularly to control at the time of starting.

従来、エンジンとモータとの駆動力を合成して駆動輪側の出力軸へ伝達可能であり、エンジンとモータとの間に、第１クラッチが駆動力を断接可能に介在されたハイブリッド車両が知られている。   Conventionally, a hybrid vehicle in which the driving force of the engine and the motor can be synthesized and transmitted to the output shaft on the driving wheel side, and the first clutch is interposed between the engine and the motor so that the driving force can be connected / disconnected is provided. Are known.

そして、このようなハイブリッド車両において、発進時は、第１クラッチを解放させてモータの駆動力のみ（これを、本明細書ではＥＶモードという）で発進し、その後、第１クラッチを接続して、エンジンを始動させ、その後、エンジンとモータとの駆動力を合成して走行する（これを、本明細書ではＨＥＶモードという）制御を実行する制御装置が、例えば、特許文献１などにより知られている。   In such a hybrid vehicle, at the time of starting, the first clutch is released and the motor starts with only the driving force of the motor (this is referred to as an EV mode in this specification), and then the first clutch is connected. A control device that starts the engine, and then travels by combining the driving force of the engine and the motor (this is referred to as HEV mode in this specification) is known from, for example, Patent Document 1 ing.

この従来技術では、アクセルの踏込速度が早いほど、エンジン始動時の第１クラッチのトルク容量（クランキングトルク）を増加させ、早期にエンジンを始動させる制御を行なっている。   In this prior art, as the accelerator depressing speed is faster, the torque capacity (cranking torque) of the first clutch at the time of starting the engine is increased, and control is performed to start the engine earlier.

特開２００５−１３８７４３号公報JP 2005-138743 A

しかしながら、上述のようなハイブリッド車両の制御装置では、クランキングトルクとクランキング中の駆動トルクとの和が、モータの最大トルクで上限を制限される。したがって、上述したようにクランキングトルクを増加した場合には、車両走行に使用できるトルクが減少する。   However, in the hybrid vehicle control apparatus as described above, the upper limit of the sum of the cranking torque and the driving torque during cranking is limited by the maximum torque of the motor. Therefore, when the cranking torque is increased as described above, the torque that can be used for vehicle travel decreases.

このため、従来のハイブリッド車両の制御装置では、急な登坂路（例えば、２５％勾配）で、アクセル全開で発進する場合、ＥＶモードで発進加速しながら、エンジンが始動するまでの間、勾配分の走行抵抗が、車両走行に使用できる最大トルクより大きくなってしまう可能性があり、この場合、車両が後退（ロールバック）するおそれがあった。   For this reason, in a conventional hybrid vehicle control device, when starting with a fully-accelerated accelerator on a steep uphill (for example, 25% gradient), the vehicle is started and accelerated in EV mode until the engine starts. The travel resistance of the vehicle may become larger than the maximum torque that can be used for vehicle travel. In this case, the vehicle may move backward (roll back).

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、坂道発進時のロールバック量を低減可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can reduce the amount of rollback when starting a slope.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、制御手段は、発進制御時に、勾配検出手段が検出する勾配が大きいときには、勾配が小さなときに対しクランキングトルクが小さくなるよう第１クラッチのトルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置とした。   In order to achieve the above object, in the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the control means is configured such that, during start control, when the gradient detected by the gradient detection means is large, the cranking torque is smaller than when the gradient is small. The hybrid vehicle control device is characterized by controlling the torque capacity of one clutch.

本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、急な登坂路ほど、第１クラッチのトルク容量（クランキングトルク）を減らした分のトルクを、駆動輪に伝達する駆動トルクに上乗せできる。よって、このような路面勾配に応じてクランキングトルクを減らさないものと比較して、坂道発進時のロールバックを低減できる。   In the control device for a hybrid vehicle of the present invention, the torque that is obtained by reducing the torque capacity (cranking torque) of the first clutch can be added to the drive torque transmitted to the drive wheels on the steep slope. Therefore, it is possible to reduce the rollback at the start of the hill compared to the case where the cranking torque is not reduced according to the road surface gradient.

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of a vehicle) to which a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される演算処理の流れの前半部分を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the first half part of the flow of the arithmetic processing performed in the integrated controller 14 of FR hybrid vehicle to which the control apparatus of Example 1 was applied. 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される演算処理の流れの後半部分を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the latter half part of the flow of the arithmetic processing performed in the integrated controller 14 of FR hybrid vehicle to which the control apparatus of Example 1 was applied. 実施例１における目標駆動トルクＴｄ^＊を演算するのに用いるマップの一例を示す目標駆動トルク特性図である。It is a target drive torque characteristic figure which shows an example of the map used for calculating the target drive torque Td ^* in Example 1. FIG. 実施例１におけるバッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す目標充放電量特性図である。FIG. 3 is a target charge / discharge amount characteristic diagram illustrating an example of a target charge / discharge amount characteristic (motor torque) with respect to a battery charge amount SOC in the first embodiment. 実施例１における最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ２ ^＊から第２クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ２ ^＊を演算するのに用いるマップを示しており、（ａ）はクラッチトルク容量に対するクラッチ油圧特性図であり、（ｂ）はクラッチ油圧に対する第２クラッチ電流指令値特性図である。Shows a map used from the final second clutch torque capacity command value T _CL2 ^* to compute the second clutch current command value I _CL2 ^* in Example 1, (a) is a clutch hydraulic pressure characteristic diagram for the clutch torque capacity FIG. 6B is a second clutch current command value characteristic diagram with respect to the clutch hydraulic pressure. ステップＳ４における目標クランキングトルクの演算処理の詳細について示すフローチャートである。It is a flowchart shown about the detail of the calculation process of the target cranking torque in step S4. ステップＳ６の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを設定する処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the process which sets 2nd clutch control mode CL2MODE of step S6. （ａ）は、第２クラッチ入力回転数目標値とクラッチ油温との関係を示す特性図であり、（ｂ）はエンジン始動配分モータトルクと第２クラッチ入力回転数目標値との関係を示す特性図である。(A) is a characteristic diagram showing the relationship between the second clutch input rotational speed target value and the clutch oil temperature, and (b) shows the relationship between the engine start distribution motor torque and the second clutch input rotational speed target value. FIG. ステップＳ１２の回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値の演算処理を詳細に示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the calculation process of the 2nd clutch torque capacity command value for rotation speed control of step S12 in detail. ステップＳ２２における第１クラッチＣＬ１の油圧を制御する第１クラッチ電流指令値の演算処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the calculation process of the 1st clutch electric current command value which controls the oil_pressure | hydraulic of 1st clutch CL1 in step S22. ステップＳ２２1における第１クラッチストローク目標値の演算に用いるクラッチトルク容量−ストローク特性を示すマップである。It is a map which shows the clutch torque capacity-stroke characteristic used for calculation of the 1st clutch stroke target value in Step S221. ステップＳ２２２における第１クラッチ油圧指令値の演算処理を詳細に示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the calculation process of the 1st clutch oil pressure command value in step S222 in detail. 路面傾斜角度２５度において発進した場合の作動例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of an operation at the time of starting at a road surface inclination angle of 25 degrees. 路面傾斜角度３０度において発進した場合の作動例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operation example at the time of starting at the road surface inclination angle of 30 degrees. 本実施例１の発進制御に路面傾斜角度に応じてクランキングトルク設定する処理を行なわない制御装置で、路面傾斜角度２５度において発進した場合の作動比較例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operation comparative example at the time of starting at a road surface inclination angle 25 degree | times with the control apparatus which does not perform the process which sets cranking torque according to a road surface inclination angle to the start control of the present Example 1. FIG. 実施例２の制御装置における処理の要部を示すフローチャートであって、実施例１の図７に示す目標クランキングトルクの演算処理の一部を変更した例を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a main part of processing in the control device of the second embodiment, and is a flowchart showing an example in which a part of the target cranking torque calculation processing shown in FIG. 7 of the first embodiment is changed.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。     Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

本発明の実施の形態のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン（Ｅｎｇ）とモータ（ＭＧ）との間に第１クラッチ（ＣＬ１）が介装される一方で、前記モータ（ＭＧ）が駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）側に連結され、発進時に、前記第１クラッチ（ＣＬ１）を解放して前記モータ（ＭＧ）の駆動力で発進するとともに、前記第１クラッチ（ＣＬ１）を締結させて、前記エンジン（Ｅｎｇ）をクランキングさせる発進制御を実行する制御手段（１４）を備えたハイブリッド車の制御装置であって、前記制御手段（１４）は、前記発進制御時に、勾配検出手段（３０）が検出する路面勾配に基づいて、前記路面勾配が大きいときには、前記路面勾配が小さなときに対しクランキングトルクが小さくなるよう前記第１クラッチ（ＣＬ１）のトルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置である。   In the hybrid vehicle control device according to the embodiment of the present invention, a first clutch (CL1) is interposed between an engine (Eng) and a motor (MG), while the motor (MG) is driven by a drive wheel ( LT, RT) is connected, and at the time of start, the first clutch (CL1) is released to start with the driving force of the motor (MG), and the first clutch (CL1) is fastened to A control device for a hybrid vehicle including a control means (14) for executing start control for cranking (Eng), wherein the control means (14) is detected by the gradient detection means (30) during the start control. The torque capacity of the first clutch (CL1) is controlled so that the cranking torque is smaller when the road gradient is large than when the road gradient is small. Is a hybrid vehicle control apparatus characterized by.

図１〜図１６に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のハイブリッド車両の制御装置について説明する。   Based on FIGS. 1-16, the control apparatus of the hybrid vehicle of Example 1 of the best embodiment of this invention is demonstrated.

図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。   FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control device of the first embodiment is applied.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両
の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構
成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a parallel hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIG. 1, the structure of a drive system and a control system is demonstrated.

実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータ（モータ）ＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。   As shown in FIG. 1, the drive system of the parallel hybrid vehicle according to the first embodiment includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor generator (motor) MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, a final transmission, and the like. A gear FG, a left drive wheel LT, and a right drive wheel RT are provided.

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。   The hybrid drive system of the first embodiment includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a semi-electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”). ) And a driving torque control start mode (hereinafter referred to as “WSC mode”).

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the vehicle travels only with the power of the motor generator MG.

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。   The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any of the motor assist travel mode, travel power generation mode, and engine travel mode. The “quasi-EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged but the engine Eng is turned off and the vehicle travels only with the power of the motor generator MG.

「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ Ｓｔａｒｔ Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。   “WSC mode” controls the motor generator MG at the time of P / N → D select start from “HEV mode” or D range start from “EV mode” or “HEV mode”. Then, the slip engagement state of the second clutch CL2 is maintained, and the clutch transmission torque passing through the second clutch CL2 starts while controlling the clutch torque capacity so that the required drive torque determined according to the vehicle state and the driver operation is achieved. Mode. “WSC” is an abbreviation for “Wet Start Clutch”.

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。   The engine Eng is capable of lean combustion, and the engine torque is controlled to coincide with the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug.

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇ〜モータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。   First clutch CL1 is interposed at a position between engine Eng and motor generator MG. As the first clutch CL1, for example, a dry clutch that is normally engaged (normally closed) by an urging force of a diaphragm spring is used, and engagement / semi-engagement / release between the engine Eng and the motor generator MG is performed. If the first clutch CL1 is in the fully engaged state, motor torque + engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and if it is in the released state, only motor torque is transmitted to the second clutch CL2. The half-engagement / release control is performed by stroke control for the hydraulic actuator.

モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。   The motor generator MG has an AC synchronous motor structure, and performs drive torque control and rotation speed control when starting and running, and recovers vehicle kinetic energy to the battery 9 by regenerative brake control during braking and deceleration. is there.

第２クラッチＣＬ２は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴおよびファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ,ＲＴへと伝達する。
なお、第２クラッチＣＬ２としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間の位置に設定する以外に、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ＡＴと左右駆動輪ＬＴ,ＲＴの間の位置に設定しても良い。 The second clutch CL2 is a normally open wet multi-plate clutch or wet multi-plate brake, and generates transmission torque (clutch torque capacity) in accordance with clutch hydraulic pressure (pressing force). The second clutch CL2 passes the torque output from the engine Eng and the motor generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) to the left and right drive wheels LT and RT via the automatic transmission AT and the final gear FG. introduce.
As shown in FIG. 1, the second clutch CL2 is engaged at each gear position of the automatic transmission AT, in addition to setting an independent clutch at a position between the motor generator MG and the automatic transmission AT. A clutch or a brake used as a frictional engagement element may be used. Further, it may be set at a position between the automatic transmission AT and the left and right drive wheels LT, RT.

自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／解放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。   The automatic transmission AT is a machine that obtains stepped gears, and includes a plurality of planetary gears. The clutch and the brake inside the transmission are engaged / released, and the speed is changed by changing the torque transmission path.

実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、路面傾斜角度センサ（勾配検出手段）３０と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the control system of the parallel hybrid vehicle of the first embodiment includes a second clutch input rotational speed sensor 6 (= motor rotational speed sensor), a second clutch output rotational speed sensor 7, an inverter 8, A battery 9, an accelerator sensor 10, an engine speed sensor 11, a clutch oil temperature sensor 12, a stroke position sensor 13, an integrated controller 14, a transmission controller 15, a clutch controller 16, an engine controller 17, A motor controller 18, a battery controller 19, a brake sensor 20, and a road surface inclination angle sensor (gradient detection means) 30 are provided.

インバータ８は、直流／交流の変換を行ない、モータジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。   Inverter 8 performs DC / AC conversion and generates a drive current for motor generator MG. Battery 9 stores regenerative energy from motor generator MG via inverter 8.

統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。   The integrated controller 14 calculates a target drive torque from the battery state, the accelerator opening, and the vehicle speed (a value synchronized with the transmission output speed). Based on the result, command values for the actuators (motor generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, automatic transmission AT) are calculated, and each controller 15, 16, 17, 18, 19 is processed. And send.

変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。   The transmission controller 15 performs shift control so as to achieve the shift command from the integrated controller 14.

クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。   The clutch controller 16 inputs sensor information from the second clutch input rotational speed sensor 6, the second clutch output rotational speed sensor 7, and the clutch oil temperature sensor 12, and the first clutch hydraulic pressure command value from the integrated controller 14 and the first clutch hydraulic pressure command value. The solenoid valve current is controlled so as to realize the clutch hydraulic pressure (current) command value with respect to the two-clutch hydraulic pressure command value.

エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。   The engine controller 17 inputs sensor information from the engine speed sensor 11 and performs engine torque control so as to achieve an engine torque command value from the integrated controller 14.

モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータジェネレータＭＧの制御を行なう。   The motor controller 18 controls the motor generator MG so as to achieve the motor torque command value and the motor rotation speed command value from the integrated controller 14.

バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。   The battery controller 19 manages the state of charge (SOC) of the battery 9 and transmits the information to the integrated controller 14.

次に、実施例１の統合コントローラ１４にて実行される発進制御処理を含む処理内容を、図２および図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、両図に示す処理内容は、一定のサンプリング周波数で実行されることとする。   Next, processing contents including a start control process executed by the integrated controller 14 according to the first embodiment will be described with reference to flowcharts shown in FIGS. Note that the processing contents shown in both figures are executed at a constant sampling frequency.

ステップＳ１では、バッテリー充電量ＳＯＣ、自動変速機ＡＴのシフト位置、第２クラッチＣＬ２の入出力回転数、車速Ｖｓｐといった車両状態を示すデータを受信し、次のステップＳ２に進む。   In step S1, data indicating the vehicle state such as the battery charge amount SOC, the shift position of the automatic transmission AT, the input / output rotational speed of the second clutch CL2, and the vehicle speed Vsp are received, and the process proceeds to the next step S2.

ステップＳ２では、アクセル開度Ａｐｏ、第１クラッチＣＬ１のストローク計測位置ｘ_ｓｃｌ１、路面傾斜角度（路面勾配）θ_ｒｏａｄを読み込み、ステップＳ３に進む。 In step S2, the accelerator opening Apo, stroke measurement position _{x SCL1} of the first clutch CL1, reads the road surface inclination angle (road surface slope) theta _road, the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐから目標駆動トルクＴｄ^＊を演算し、ステップＳ４に進む。なお、詳細については省略するが、目標駆動トルクＴｄ^＊は、例えば、図４に示すようなマップに基づいて演算することができる。 In step S3, the target drive torque Td ^* is calculated from the accelerator opening Apo and the vehicle speed Vsp, and the process proceeds to step S4. Although not described in detail, the target drive torque Td ^* can be calculated based on, for example, a map as shown in FIG.

ステップＳ４では、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄやアクセル開度Ａｐｏなどの車両状態に基づいて、エンジンＥｎｇ始動時にエンジンＥｎｇに入力するクランキングトルクの目標値である目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊を演算し、ステップＳ５に進む。なお、この目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊の演算の詳細については後述する。 In step S4, a target cranking torque T _crank ^* , which is a target value of the cranking torque to be input to the engine Eng at the start of the engine Eng, is calculated based on the vehicle state such as the _road surface inclination angle θ _load and the accelerator opening Apo. Proceed to step S5. Details of the calculation of the target cranking torque T _crank ^* will be described later.

ステップＳ５では、バッテリー充電量ＳＯＣや目標駆動トルクＴｄ^＊および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の判断および設定を行ない、ステップＳ６に進む。第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１とは、第１クラッチＣＬ１を締結するモード（ｆＣＬ１＝１であり、ＨＥＶモードおよびＷＳＣモード時に設定される）と、第１クラッチＣＬ１を解放するモード（ｆＣＬ１＝０であり、ＥＶモード時に設定される）を備えている。なお、ここでは、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の設定の詳細な説明は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンＥｎｇの効率が良くない走行シーンでは、ＥＶモード走行とするため、第１クラッチＣＬ１は解放（ｆＣＬ１＝０）する。 また、バッテリー充電量ＳＯＣがあらかじめ設定された充電量設定値ＳＯＣth1以下、あるいは目標駆動トルクＴｄ^＊が、ＥＶモード走行時の最大駆動トルクＴｄ_ｍａｘ（最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}と目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊の差分）以上となった場合に、ＥＶモード走行は困難なため、ＨＥＶモードで走行するために、第１クラッチＣＬ１を半締結または締結（ｆＣＬ１＝１）する。図５に、バッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す。このように、バッテリー充電量ＳＯＣが、基準値よりも低くなれば、目標充放電量が低く設定されて充電され、バッテリー充電量ＳＯＣが高くなれば、目標充放電量が高く設定されて放電される。 In step S5, the first clutch control mode flag fCL1 is determined and set based on the vehicle state such as the battery charge amount SOC, the target drive torque Td ^*, and the vehicle speed Vsp, and the process proceeds to step S6. The first clutch control mode flag fCL1 is a mode in which the first clutch CL1 is engaged (fCL1 = 1 and is set in the HEV mode and the WSC mode), and a mode in which the first clutch CL1 is released (fCL1 = 0. Yes, set in EV mode). Although detailed description of the setting of the first clutch control mode flag fCL1 is omitted here, for example, in a driving scene where the engine Eng is relatively inefficient such as starting at low acceleration, the EV mode driving is used. The first clutch CL1 is released (fCL1 = 0). Further, the battery charge amount SOC is equal to or less than a preset charge amount set value SOCth1, or the target drive torque Td ^* is the maximum drive torque Td _max (maximum motor torque T _{m max} and target cranking torque T _crank when traveling in the EV mode). ^Since the EV mode traveling is difficult when the difference is equal to or greater than ^* , the first clutch CL1 is semi-engaged or engaged (fCL1 = 1) in order to travel in the HEV mode. FIG. 5 shows an example of target charge / discharge amount characteristics (motor torque) with respect to the battery charge amount SOC. As described above, when the battery charge amount SOC is lower than the reference value, the target charge / discharge amount is set low and charged, and when the battery charge amount SOC is high, the target charge / discharge amount is set high and discharged. The

ただし、ステップＳ４で演算した目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊が、エンジン始動に最低限必要な最低クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋｔｈ１}以下の場合は、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際のエンジン停止を禁止し、エンジンＥｎｇを駆動状態に維持して、第１クラッチＣＬ１を解放（ｆＣＬ１＝０）する。 However, if the target cranking torque T _crank ^* calculated in step S4 is _{equal to} or lower than the minimum cranking torque T _{crank th1} required for starting the engine, the engine stop when shifting from the HEV mode to the EV mode is prohibited. The engine Eng is maintained in the driving state, and the first clutch CL1 is released (fCL1 = 0).

ステップＳ６では、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの判断および設定を行ない、ステップＳ７に進む。なお、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、第２クラッチＣＬ２を、締結、解放、スリップのいずれの状態に制御するかを決定するもので、その詳細については後述する。 In step S6, the second clutch control mode CL2MODE is determined and set based on the vehicle state such as the battery charge amount SOC, the target drive torque Td ^* , the first clutch control mode flag fCL1, and the vehicle speed Vsp, and the process proceeds to step S7. The second clutch control mode CL2MODE determines whether the second clutch CL2 is controlled to be engaged, released, or slipped, and will be described in detail later.

ステップＳ７では、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の制御モードと車両状態とに基づいて、目標駆動トルクＴｄ^＊のエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの分担を決定する。すなわち、エンジンＥｎｇの駆動トルク配分量に応じた基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定するとともに、モータジェネレータＭＧの駆動トルク配分量に応じた基本モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定し、ステップＳ８に進む。なお、このトルク配分の方法はさまざま考えられるが、本実施例では、可能な限りモータジェネレータＭＧに配分し、目標駆動トルクＴｄ^＊に対して不足した分をエンジンＥｎｇに配分する。 In step S7, sharing of the target drive torque Td ^* between the engine Eng and the motor generator MG is determined based on the control modes of the clutches CL1 and CL2 and the vehicle state. That is, the basic engine torque command value _{Te_base} ^* corresponding to the drive torque distribution amount of the engine Eng is determined, and the basic motor torque command value _{Tm_base} ^* corresponding to the drive torque distribution amount of the motor generator MG is determined, step S8. Proceed to Although various methods of torque distribution are conceivable, in this embodiment, the motor generator MG is allocated as much as possible, and the shortage with respect to the target drive torque Td ^* is allocated to the engine Eng.

ステップＳ８では、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数制御（ＷＳＣ）を実行するか否かの判断を行なう。この場合、ステップＳ６で設定された第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥがスリップのモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）であり、かつ、実際のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数−第２クラッチ出力回転数）の絶対値が、設定値以上となった場合は、スリップ回転数制御をＯＮとしてステップＳ９へ進む。一方、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが、解放（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝０）または締結（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）と設定されている場合は、スリップ回転数制御をＯＦＦとしてステップＳ１３へ進む。   In step S8, it is determined whether or not to execute slip rotation speed control (WSC) of the second clutch CL2. In this case, the second clutch control mode CL2MODE set in step S6 is the slip mode (CL2MODE = 2), and the actual slip rotational speed (second clutch input rotational speed−second clutch output rotational speed). If the absolute value is equal to or greater than the set value, the slip rotation speed control is turned on and the process proceeds to step S9. On the other hand, when the second clutch control mode CL2MODE is set to release (CL2MODE = 0) or engagement (CL2MODE = 1), the slip rotation speed control is turned OFF and the process proceeds to step S13.

ステップＳ９では、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊を演算し、ステップＳ１０に進む。なお、ここで、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊は、例えば、目標駆動トルクＴｄ^＊と同値とする。 In step S9, a basic second clutch torque capacity command value _{TCL2_base} ^* is calculated, and the process proceeds to step S10. Here, the basic second clutch torque capacity command value _{TCL2_base} ^* is, for example, the same value as the target drive torque Td ^* .

ステップＳ１０では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ＣＬ２、バッテリー充電量ＳＯＣおよび第２クラッチ出力回転数計測値ω_ｏから第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊を演算し、ステップＳ１１に進む。なお、この演算の詳細な説明については後述する。 In step S10, the first clutch control mode flag fCL1, the basic second clutch torque capacity command value T _{CL2_base} ^* , the second clutch oil temperature Temp _CL2 , the battery charge amount SOC, and the second clutch output rotational speed measured value ω _{o are used as} the second. The clutch input rotation speed target value ω _CL2i ^* is calculated, and the process proceeds to step S11. A detailed description of this calculation will be described later.

ステップＳ１１では、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊と第２クラッチ入力回転数計測値ω_ＣＬ２ｉとが一致するように回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１２に進む。この回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法は、様々考えられるが、本実施例１では、下記の式（１）に基づいて、ＰＩ制御による演算を行なう。この演算は、本実施例１では、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}＝｛（Ｋ_ｐｍＳ＋Ｋ_ｌｍ）／ｓ｝（ω_ＣＬ２ｉ＊−ω_ＣＬ２ｉ）・・・（１）
なお、上記式（１）において、Ｋ_ｐｍは、モータ制御用比例ゲイン、Ｋ_ｌｍは、モータ制御用積分ゲイン、ｓは、微分演算子である。 In step S11, the rotational speed control motor torque command value _{Tm_FB_ON} is calculated so that the second clutch input rotational speed target value _ωCL2i ^* and the second clutch input rotational speed measured value _ωCL2i match, and the process proceeds to step S12. . Various calculation methods of the rotational speed control motor torque command value _{Tm_FB_ON} can be considered. In the first embodiment, calculation is performed by PI control based on the following equation (1). In the first embodiment, this calculation is calculated using a recurrence formula obtained by discretization by Tustin approximation or the like.
_{T m_FB_ON = {(K pm S} + K lm) / s} (ω CL2i * -ω CL2i) ··· (1)
In the above equation (1), K _pm is a motor control proportional gain, K _lm is a motor control integral gain, and s is a differential operator.

ステップＳ１２では、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１５に進む。この回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ}は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊と回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}とエンジントルク指令値 から求めるが、この演算の詳細については後述する。 In step S12, a second clutch torque capacity command value _{TCL2_FB_ON} for rotational speed control is calculated, and the process proceeds to step S15. The second clutch torque capacity command value _{TCL2_FB_ON} for rotation speed control is _obtained from the basic second clutch torque capacity command value _{TCL2_base} ^* , the motor torque command value _{Tm_FB_ON} for rotation speed control, and the engine torque command value. Details will be described later.

ステップＳ１３では、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}ならびに回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するための内部状態変数を初期化し、ステップＳ１４に進む。 In step S13, internal state variables for calculating the above-described rotation speed control motor torque command value _{Tm_FB_ON} and rotation speed control second clutch torque capacity command value _{TCL2_FB_ON} are initialized, and the process proceeds to step S14.

ステップＳ１４では、回転数制御を行なわない場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結する場合と、解放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう（スリップ状態にする）場合のクラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}をそれぞれ演算し、ステップＳ１５に進む。 In step S14, the clutch torque capacity command value when the rotational speed control is not performed, that is, when the second clutch CL2 is engaged, released, and when the rotational speed control is performed from the engaged state (slip state). T _{CL2_FB_OFF} is calculated, and the process proceeds to step S15.

ここで、クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}は、締結する場合と、解放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう場合とは、それぞれ、下記の式（２）（３）（４）（５）に基づいて求める。
（締結する場合）
＜Ｔ_{ＣＬ２＿ｚ１} ^＊＜Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ＣＬ２＿ｚ１} ^＊＋ΔＴ_{ＣＬ２ＬＵ} ・・・（２）
＜Ｔ_{ＣＬ２＿ｚ１}≧Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅ ・・・（３）
（解放する場合）
Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（４）
（第２クラッチを締結→スリップ状態にする場合）
Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ＣＬ２＿Ｚ１} ^＊−ΔＴ_{ＣＬ２ｓｌｐ} ・・・（５）
ただし、上記式（２）〜（５）において、Ｋ_ｓａｆｅは、第２クラッチ安全率係数（＞１）、ΔＴ_{ＣＬ２ＬＵ}は、スリップ（または解放）→締結移行時のトルク容量変化率、ΔＴ_{ＣＬ２ｓｌｐ}は、締結→スリップ移行時トルク容量変化率、Ｔ_{ＣＬ２＿Ｚ１} ^＊は、最終第２トルク指令値前回値である。 Here, the clutch torque capacity command value T _{CL2_FB_OFF} is _expressed by the following equations (2), (3), (4), (5) when _engaged , when released, and when the rotational speed control is performed from the engaged state, respectively. )
(When concluded)
<T _{CL2_z1} ^* <Td ^* × K _safe >
T _{CL2_FB_OFF} = T _{CL2_z1} ^* + ΔT _CL2LU (2)
< _{TCL2_z1} ≧ Td ^* × K _safe >
T _{CL2_FB_OFF} = Td ^* × K _safe (3)
(When releasing)
T _{CL2_FB_OFF} = 0 (4)
(When the second clutch is engaged → slipped)
^{_{T CL2_FB_OFF = T CL2_Z1 * -ΔT CL2slp}} ··· (5)
However, in the above formulas (2) to (5), K _safe is the second clutch safety factor coefficient (> 1), ΔT _CL2LU is slip (or release) → torque capacity change rate at the time of engagement transition, and ΔT _CL2slp is , Torque capacity change rate at the time of transition from fastening to slip, T _{CL2 — Z1} ^* is the previous value of the final second torque command value.

ステップＳ１５では、エンジン始動中か否かの判断を行ない、エンジン非始動中と判断した場合はステップＳ１６に進み、エンジン始動中と判断した場合はステップＳ１７に進む。なお、この判定において、ｆＣＬ１＝１で、かつ第２クラッチ入力回転数計測値ω_ＣＬ２ｉとエンジン回転数計測値ωｅとの差分の絶対値が設定値ω_{ＣＬ１ｓｌｐｔｈ１}以下であれば、エンジン始動動作終了と判断してＳ１６へ進み、それ以外の場合は、エンジン始動中としてＳ１７へ進む。 In step S15, it is determined whether the engine is being started. If it is determined that the engine is not being started, the process proceeds to step S16. If it is determined that the engine is being started, the process proceeds to step S17. In this determination, if fCL1 = 1 and the absolute value of the difference between the second clutch input rotational speed measurement value ω _CL2 i and the engine rotational speed measurement value _{ωe is} less than or equal to the set value ω _{CL1 slpth1} , the engine start operation ends. The process proceeds to S16, and otherwise, the process proceeds to S17 as the engine is being started.

ステップＳ１６では、第１クラッチＣＬ１が、締結状態と解放状態とのそれぞれにおける第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ}を演算し、ステップＳ１９に進む。なお、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ}を演算するのにあたり、第１クラッチ制御モードｆＣＬ１が締結モード（＝１）になっている場合は、下記の式（６）に基づいて演算し、第１クラッチ制御モードｆＣＬ１が解放モード（＝０）になっている場合は、下記の式（７）に基づいて演算する。
Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ＣＬ１＿ｍａｘ} ・・・（６）
Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（７）
なお、上記式（６）において、Ｔ_{ＣＬ１＿ｍａｘ}は、第１クラッチ最大トルク容量である。 In step S16, the first clutch CL1 calculates the first clutch torque capacity command value _{TCL1_crank_OFF} in each of the engaged state and the released state, and the process proceeds to step S19. In calculating the first clutch torque capacity command value T _{CL1_crank_OFF} , when the first clutch control mode fCL1 is in the engagement mode (= 1), the calculation is performed based on the following equation (6), When the 1-clutch control mode fCL1 is in the release mode (= 0), the calculation is performed based on the following equation (7).
T _{CL1_crank_OFF} = T _{CL1_max} (6)
T _{CL1_crank_OFF} = 0 (7)
In the above formula (6), T _{CL1_max} is the first clutch maximum torque capacity.

ステップＳ１７では、エンジン始動時の第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１８に進む。
なお、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ}を求めるのにあたり、ステップＳ４で演算した目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊がエンジン始動に最低限必要な最低クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋｔｈ１}以下の場合は、基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊と同値とし、それ以外の条件（通常のエンジン始動）では、目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊と同値とする。 In step S17, a first clutch torque capacity command value T _{CL1_crank_ON} at the time of engine start is calculated, and the process proceeds to step S18.
When the target cranking torque T _crank ^* calculated in step S4 is _{equal to} or lower than the minimum cranking torque T _{crank th1} required for starting the engine when determining the first clutch torque capacity command value T _{CL1_crank_ON} , the basic engine torque It is set to the same value as the command value _{Te_base} ^*, and is set to the same value as the target cranking torque T _crank ^{* under} other conditions (normal engine start).

ステップＳ１８では、下記の式（８）により、最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}と第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ}とから第２クラッチトルク容量上限値Ｔ_{ＣＬ２＿ｍａｘ}を設定する。
Ｔ_{ＣＬ２＿ｍａｘ}＝Ｔ_{ｍ ｍａｘ}−Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ}・・・（８）
ステップＳ１９では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ２ ^＊を決定し、ステップＳ２０に進む。この最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ２ ^＊を決定するのにあたり、スリップ回転数制御中の場合は、下記の式（９）により求め、スリップ回転数制御停止の場合は、下記の式（１０）により求め、エンジン始動中であれば、さらに第２クラッチトルク容量上限値Ｔ_{ＣＬ２＿ｍａｘ}で上限リミットとする。
Ｔ_ＣＬ２ ^＊＝Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（９）
Ｔ_ＣＬ２ ^＊＝ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ ・・・（１０）
ステップＳ２０では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ１ ^＊を決定し、次のステップＳ２１に進む。なお、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ１ ^＊を決定するのにあたり、エンジン始動中でない場合は、下記の式（１１）に基づいて決定し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１２）に基づいて決定する。
Ｔ_ＣＬ１ ^＊＝Ｔ_{ＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ} ・・・（１１）
Ｔ_ＣＬ１ ^＊＝Ｔ_{ＣＬ＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ} ・・・（１２）
ステップＳ２１では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ２ ^＊から、第２クラッチＣＬ２にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの第２クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ２ ^＊を演算する。この第２クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ２ ^＊の演算は、予め取得した特性に基づき作成した図６に示すマップに基づいて行なう。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。 In step S18, the second clutch torque capacity upper limit value T _{CL2_max} is set from the maximum motor torque T _{m max} and the first clutch torque capacity command value T _{CL1_crank_ON} by the following equation (8).
_{T CL2_max = T m max -T CL1_crank_ON} ··· (8)
In step S19, a final second clutch torque capacity command value T _CL2 ^* is determined, and the process proceeds to step S20. In determining the final second clutch torque capacity command value T _CL2 ^* , when the slip rotational speed control is being performed, the following formula (9) is obtained. When the slip rotational speed control is stopped, the following formula (10 If the engine is being started, the second clutch torque capacity upper limit value _{TCL2_max} is set as the upper limit.
T _CL2 ^* = T _{CL2_FB_ON} (9)
T _CL2 ^* = TCL2_FB_OFF (10)
In step S20, the final first clutch torque capacity command value T _CL1 ^* is determined, and the process proceeds to the next step S21. In determining the final first clutch torque capacity command value T _CL1 ^* , when the engine is not being started, it is determined based on the following formula (11). When the engine is being started, the following formula (12 ).
T _CL1 ^* = T _{CL1_crank_OFF} (11)
T _CL1 ^* = T _{CL_crank_ON} (12)
In step S21, the second clutch current command value I _CL2 ^* to the solenoid valve for controlling the hydraulic pressure applied to the second clutch _CL2 is calculated from the final second clutch torque capacity command value T _CL2 ^* . The calculation of the second clutch current command value I _CL2 ^* is performed based on a map shown in FIG. 6 created based on previously acquired characteristics. Thereby, even when the clutch torque capacity has a non-linear characteristic with respect to the hydraulic pressure or current, the control target can be regarded as linear, and thus the linear control theory as described above can be applied.

ステップＳ２２では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ１ ^＊から第１クラッチＣＬ１の締結油圧を制御するソレノイドバルブへの第１クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ１ ^＊を演算する。なお、第１クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ１ ^＊の詳細な演算方法については後述する。 In step S22, the first clutch current command value I _CL1 ^* to the solenoid valve that controls the engagement hydraulic pressure of the first clutch _CL1 is calculated from the final first clutch torque capacity command value T _CL1 ^* . A detailed calculation method of the first clutch current command value I _CL1 ^* will be described later.

ステップＳ２３では、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定し、ステップＳ２４に進む。なお、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定するのにあたり、回転数制御中の場合は、下記の式（１３）に基づいて決定し、回転数制御停止の場合は、下記の式（１４）に基づいて決定する。
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（１３）
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ・・・（１４）
ステップＳ２４では、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３で得られた第２クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ２ ^＊、第１クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ１ ^＊、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へ送信する。 In step S23, a motor torque command value Tm ^* is determined, and the process proceeds to step S24. In determining the motor torque command value Tm ^* , it is determined based on the following formula (13) when the rotational speed control is being performed, and based on the following formula (14) when the rotational speed control is stopped. To decide.
Tm ^* = _{Tm_FB_ON} (13)
Tm ^* = T _{m_base} (14)
In step S24, the second clutch current command value I _CL2 ^* , the first clutch current command value I _CL1 ^* , and the motor torque command value Tm ^* obtained in steps S21, S22, and S23 are used as the controller 15, 16, 17, 18 and 19 are transmitted.

以上で、統合コントローラ１４における１回のサンプリング周期で実行される処理の流れを終える。   Thus, the flow of processing executed in one sampling cycle in the integrated controller 14 is completed.

（目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊の演算処理の詳細）
次に、ステップＳ４における目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊の演算処理の詳細について、図７に示すフローチャートを用いて説明する。 (Details of target cranking torque T _crank ^* calculation process)
Next, details of the calculation process of the target cranking torque T _crank ^* in step S4 will be described using the flowchart shown in FIG.

ステップＳ４１では、下記の式（１５）に基づいて、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄから、車両がロールバックしないために必要な駆動トルクである非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}を演算し、ステップＳ４２に進む。
Ｔ_{ｎｏｂａｃｋ}＝ｍ・ｇ・Ｒ・ｓｉｎ（θ_ｒｏａｄ）／Ｉｇ・Ｉｆ ・・・（１５）
なお、上記式（１５）において、ｍは車両質量、ｇは重力加速度、Ｒは車両タイヤ半径、Ｉｇは変速比、Ｉｆは最終減速比である。 In step S41, based on the following equation (15), a non-rollback driving torque T _noback that is a driving torque necessary for the vehicle not to roll back is calculated from the _road surface inclination angle θ _load , and the process proceeds to step S42.
_{T noback = m · g · R} · sin (θ road) / Ig · If ··· (15)
In the above formula (15), m is the vehicle mass, g is the gravitational acceleration, R is the vehicle tire radius, Ig is the gear ratio, and If is the final reduction ratio.

ステップＳ４２では、下記の式（１６）に基づいて、最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}と非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}とから目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊を演算し、ステップＳ４３に進む。
Ｔ_{ｃｒａｎｋ} ^＊＝Ｔ_{ｍ ｍａｘ}−Ｔ_{ｎｏｂａｃｋ} ・・・（１６）
ステップＳ４３では、目標駆動トルクＴｄ^＊が、設定値Ｔ_ｄｔｈ１以上であるかどうかを判定し、設定値以上であればＳ４４へ進み、それ以外の場合はステップＳ４の演算処理を終了する。 In step S42, based on the following equation (16), the target cranking torque T _crank ^* is calculated from the maximum motor torque T _{m max} and the non-rollback drive torque T _noback, and the process proceeds to step S43.
T _crank ^* = T _{m max} −T _noback (16)
In step S43, it is determined whether or not the target drive torque Td ^* is _{equal to} or greater than the set value T _dth1 . If the target drive torque Td ^* is equal to or greater than the set value, the process proceeds to S44.

ステップＳ４４では、最大駆動トルク仮値Ｔ_{ｄ ｍａｘ１}を演算して、ステップＳ４５に進む。この演算では、まず、目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊に予め設定した第１補正トルク候補値Ｔｕｐ１を加算して、目標クランキングトルク仮値Ｔ_{ｃｒａｎｋ１}を求める。そして、最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}から目標クランキングトルク仮値Ｔ_{ｃｒａｎｋ１}を減算して最大駆動トルク仮値Ｔ_{ｄ ｍａｘ１}を求める。 In step S44, the maximum driving torque provisional value T _{d max1} is calculated, and the process _proceeds to step S45. In this calculation, first, a preset first correction torque candidate value Tup1 is added to the target cranking torque T _crank ^* to obtain a target cranking torque temporary value T _crank1 . Then, the maximum drive torque provisional value _{T d max1} by subtracting the target cranking torque provisional value _{T Crank1} from the maximum motor torque _{T m max.}

ステップＳ４５では、ロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋを演算し、ステップＳ４６に進む。このロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋを演算するのにあたり、まず、目標クランキングトルク仮値Ｔ_{ｃｒａｎｋ１}から、エンジン始動にかかる時間ｔ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ１}を推定する。 In step S45, an estimated rollback value L _back is calculated, and the process proceeds to step S46. In calculating the rollback estimated value L _back , first, the engine start time t _{Eng_staRT1} is estimated from the target cranking torque provisional value T _crank1 .

この推定では、予めさまざまなクランキングトルクでエンジン始動にかかる時間を取得しておき、その結果を織り込んだ図１１に示すマップに基づき演算する。   In this estimation, the time required to start the engine with various cranking torques is acquired in advance, and calculation is performed based on the map shown in FIG. 11 incorporating the results.

次に、下記の式（１７）に基づいて、最大駆動トルク仮値Ｔ_{ｄ ｍａｘ１}と非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}とエンジン始動にかかる時間ｔ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ１}からロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋを演算する。
Ｌ_ｂａｃｋ＝
｛（Ｔ_{ｄ ｍａｘ１}―Ｔ_{ｎｏｂａｃｋ}）・Ｉｇ・Ｉｆ／ｍ・Ｇ｝・ｔ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ１} ・・・（１７）
ステップＳ４６では、増加補正した結果のロールバック量であるロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋが許容範囲であるかどうか判定し、許容範囲であれば、ステップＳ４８に進み、許容範囲外であれば、ステップＳ４７に進む。ここで、本実施例１では、ロールバック量の許容範囲は、±０ｃｍとするが、例えば、１〜２，３ｃｍあるいは数ｃｍ程度の値を用いてもよい。 Next, based on the following equation (17), calculates the rollback estimate _{L back} from the maximum driving torque provisional value _{T d max1} and non rollback driving torque _{T Noback} and time to start the engine _{t Eng_staRT1.}
L _back =
{(T _{d max1−} T _noback ) · Ig · If / m · G} · t _{Eng_staRT1} (17)
In step S46, it is determined whether or not the rollback estimated value _Lback, which is the rollback amount resulting from the increase correction, is within the allowable range. If it is within the allowable range, the process proceeds to step S48. Proceed to Here, in the first embodiment, the allowable range of the rollback amount is ± 0 cm. However, for example, a value of about 1 to 2, 3 cm or several cm may be used.

このロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋが許容範囲であるかどうか判定は、ロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋの絶対値が、ロールバック判定値Ｌ_{ｂａｃｋｔｈ１}以下であるか否かで行ない、ロールバック判定値Ｌ_{ｂａｃｋｔｈ１}の場合は、ステップＳ４８に進んで、目標クランキングトルク仮値Ｔ_{ｃｒａｎｋ１}で目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊を更新し、Ｓ４の演算処理を終了する。 Determining whether the rollback estimate _{L back} is acceptable, the absolute value of the rollback estimate _{L back} is carried out at or less than the rollback determination value _{L Backth1,} the rollback determination value _{L Backth1} In this case, the process proceeds to step S48, the target cranking torque T _crank ^* is updated with the target cranking torque provisional value T _crank1 , and the calculation process of S4 is ended.

一方、ロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋの絶対値が、ロールバック判定値Ｌ_{ｂａｃｋｔｈ１}以下でない場合は、Ｓ４７に進み、第２補正トルク候補値Ｔ_ｕｐ２（＜Ｔ_ｕｐ１）について、Ｓ４４〜Ｓ４６の処理を行なう。そして、この第２補正トルク候補値Ｔ_ｕｐ２も条件を満たさない場合は、さらに、 第３補正トルク候補値Ｔ_ｕｐ３（＜Ｔ_ｕｐ２）、第４補正トルク候補値Ｔ_ｕｐ４（＜Ｔ_ｕｐ３）と・・・と、他の補正トルク候補値について判定を続ける。そして、どの補正トルク候補値もロールバック量が許容範囲外になってしまった場合は、増加補正をやめてＳ４の演算を終了する。 On the other hand, the absolute value of the rollback estimate _{L back} are, if not less rollback determination value _{L Backth1,} the process proceeds to S47, the second correction torque candidate value _T up2 _{(<T up1),} performs the processing of S44~S46 . In this case the second does not satisfy the correction torque candidate value _{T up2} also conditions, further, the third correction torque candidate value _T up3 _{(<T up2),} the fourth correction torque candidate value _{T up4 (<T up3)} and -・ Continue the determination of other correction torque candidate values. If any correction torque candidate value has a rollback amount outside the allowable range, the increase correction is stopped and the calculation of S4 is terminated.

（第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細）
次に、ステップＳ６の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細について説明する。この第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態から設定する。以下、その詳細を、図８に示すフローチャートを用いて説明する。 (Details of setting method of second clutch control mode CL2MODE)
Next, details of the setting method of the second clutch control mode CL2MODE in step S6 will be described. The second clutch control mode CL2MODE is set from the vehicle state such as the battery charge amount SOC, the target drive torque Td ^* , the first clutch control mode flag fCL1, and the vehicle speed Vsp. The details will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.

Ｓ６１では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を判別し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、解放モード(エンジン停止)の場合はステップＳ６２に進み、締結モード（エンジン始動）の場合はＳ６５へ進む。   In S61, the first clutch control mode flag fCL1 is determined. If the first clutch control mode flag fCL1 is in the disengagement mode (engine stop), the process proceeds to step S62, and if it is in the engagement mode (engine start), the process proceeds to S65.

Ｓ６２では、車速Ｖｓｐがゼロ(停止)か否かを判定し、停止している場合は、ステップＳ６３に進み、それ以外はステップＳ６４に進む。   In S62, it is determined whether or not the vehicle speed Vsp is zero (stop). If the vehicle speed Vsp is stopped, the process proceeds to step S63, and otherwise, the process proceeds to step S64.

Ｓ６３では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを締結モード（ＣＬ２MODE＝１）として、１回の処理を終える。また、Ｓ６４では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥをスリップモード（ＣＬ２MODE＝２）として、１回の処理を終える。   In S63, the second clutch control mode CL2MODE is set to the engagement mode (CL2MODE = 1), and one process is completed. In S64, the second clutch control mode CL2MODE is set to the slip mode (CL2MODE = 2), and one process is completed.

Ｓ６５では、車速Ｖｓｐが、あらかじめ設定した設定値Ｖth1（例えば、エンジンＥｎｇが始動できる最低車速）より高いか否かを判定し、設定値Ｖth1よりも低い場合はステップＳ６６へ進み、設定値Ｖth1よりも高い場合はステップＳ６８に進む。   In S65, it is determined whether or not the vehicle speed Vsp is higher than a preset value Vth1 (for example, the lowest vehicle speed at which the engine Eng can be started). If the vehicle speed Vsp is lower than the preset value Vth1, the process proceeds to step S66. If it is higher, the process proceeds to step S68.

ステップＳ６６では、目標駆動トルクＴｄ^＊の符号を判別し、正値の場合にはステップＳ６４へ、負値の場合にはステップＳ６７へ進む。 In step S66, the sign of the target drive torque Td ^* is determined. If the value is positive, the process proceeds to step S64. If the value is negative, the process proceeds to step S67.

ステップＳ６７では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを解放モード（ＣＬ２MODE＝０）として、１回の処理を終える。   In step S67, the second clutch control mode CL2MODE is set to the release mode (CL2MODE = 0), and one process is completed.

ステップＳ６８では、前回の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが締結モード（ＣＬ２MODE＝１）か否かを判定し、締結モードの場合はステップＳ６３へ進み、それ以外の場合はステップＳ６９へ進む。   In step S68, it is determined whether or not the previous second clutch control mode CL2MODE is the engagement mode (CL2MODE = 1). If the engagement mode is the engagement mode, the process proceeds to step S63. Otherwise, the process proceeds to step S69.

ステップＳ６９では、エンジン回転数計測値ωｅ、第２クラッチスリップ回転数計測値ω_{ＣＬ２ｓｌｐ}が以下のスリップ継続条件を満たすか否か判定し、満たす場合はステップＳ６４に進んで、スリップを開始または継続し、スリップ継続条件を満たさない場合には、ステップＳ６３に進んで、スリップを終了して締結モードへ移行する。ここで、スリップ継続条件を満たす場合とは、ωｅ≠ω_ＣＬ２ｉ（すなわち、第１クラッチＣＬ１解放またはスリップ）、または、ω_{ＣＬ２ｓｌｐ}＞ω_{ＣＬ２ｓｌｐｔｈ}が成立する場合である。 In step S69, it is determined whether or not the engine speed measurement value _ωe and the second clutch slip rotation speed measurement value _ωCL2slp satisfy the following slip continuation conditions. If satisfied, the process proceeds to step S64 to start or continue the slip. If the slip continuation condition is not satisfied, the process proceeds to step S63 to end the slip and shift to the fastening mode. Here, the case where the slip continuation condition is satisfied is a case where _ωe ≠ _ωCL2i (that is, the first clutch CL1 is released or slipped) or _ωCL2slp > _ωCL2slpth .

（第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊の演算方法）
次に、ステップＳ１０の第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊の演算方法の詳細について説明する。 (Calculation method of second clutch input rotational speed target value ω _CL2i ^* )
Next, the details of the calculation method of the second clutch input rotation speed target value ω _CL2i ^* in step S10 will be described.

まず、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ＣＬ２＿ｓｌｐ} ^＊を演算する。この第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊は、走行モードがＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合は、下記の式（１８）に基づいて演算し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１９）に基づいて演算する。
ω_{ＣＬ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ＣＬ２＿ｓｌｐ＿ＣＬ１ＯＰ}（Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ‘}Ｔｅｍｐ_ＣＬ２） ・・・（１８）
ここで、ｆ_{ＣＬ２＿ｓｌｐ＿ＣＬ１ＯＰ}（）は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊および第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ＣＬ２を入力とした関数である。具体的には、図９（ａ）に示すマップに基づいて設定することができる。すなわち、「油温が高い」もしくは、「クラッチ容量指令値が大きい」場合は、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊を小さくすることにより、クラッチ油温の上昇を防止できる。 First, the second clutch slip rotation speed target value ω _{CL2_slp} ^* is calculated. This second clutch input rotational speed target value ω _CL2i ^* is calculated based on the following equation (18) when the traveling mode is the EV mode (fCL1 = 0), and when the engine is starting, the following equation: Calculate based on (19).
ω _{CL2_slp} ^* = f _{CL2_slp_CL1OP} (T _{CL2_base ′} Temp _CL2 ) (18)
Here, f _{CL2_slp_CL1OP} () is a function having the basic second clutch torque capacity command value T _{CL2_base} ^* and the second clutch oil temperature Temp _CL2 as inputs. Specifically, it can be set based on the map shown in FIG. That is, when “the oil temperature is high” or “the clutch capacity command value is large”, it is possible to prevent the clutch oil temperature from rising by reducing the second clutch input rotation speed target value ω _CL2i ^* .

ω_{ＣＬ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ＣＬ２＿ｓｌｐ＿ＣＬ１ＯＰ}（Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ‘}Ｔｅｍｐ_ＣＬ２）＋ｆ_{ｆＣＬ２＿Δωｓｌｐ}（Ｔ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ}） ・・・（１９）
ここで、ｆ_{ｆＣＬ２＿Δωｓｌｐ}（）は、エンジン始動時のための第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクＴ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ}を入力とする。具体的には、図９（ｂ）に示すマップに基づいて、エンジン始動配分モータトルクＴ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ}が低下した場合には、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊を高め（増加量を多く）に設定する。これにより、第１クラッチＣＬ１からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても、急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンを始動できる。 ω _{CL2_slp} ^* = f _{CL2_slp_CL1OP} (T _{CL2_base ′} Temp _CL2 ) + f _{fCL2_Δωslp} (T _{Eng_staRT} ) (19)
Here, f _{fCL2_Δωslp} () is a function for calculating the amount of increase in slip rotation speed of the second clutch CL2 at the time of engine start, and the engine start distribution motor torque T _{Eng_staRT} is input. Specifically, based on the map shown in FIG. 9B, when the engine start distribution motor torque T _{Eng_staRT} decreases, the second clutch input rotational speed target value ω _CL2i ^* is increased (the increase amount is increased). Set to. Thereby, even if the disturbance from the first clutch CL1 cannot be completely canceled and the rotational speed is reduced, it is possible to prevent sudden engagement, and as a result, it is possible to start the engine without causing fluctuations in acceleration.

なお、エンジン始動後もスリップ制御を継続する場合、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊は、ＥＶ走行中と同様とする（増加分は加算しない）。 When the slip control is continued even after the engine is started, the second clutch input rotational speed target value _ωCL2i ^* is the same as that during EV traveling (the increment is not added).

次に、下記の式（２０）に基づいて、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ＣＬ２＿ｓｌｐ} ^＊と第２クラッチ出力回転数計測値ωｏとから、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊を演算する。
ω_ＣＬ２ｉ ^＊＝ω_{ＣＬ２＿ｓｌｐ} ^＊＋ωｏ ・・・（２０）
最後に、上記式（２０）から算出した第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊に、上下限制限を施し、最終的な第２クラッチ入力回転数目標値ω_ＣＬ２ｉ ^＊とする。なお、上下限制限値は、エンジン回転数の上下限値とする。 Next, based on the following equation (20), a second clutch input rotational speed target value ω _CL2i ^* is calculated from the second clutch slip rotational speed target value ω _{CL2_slp} ^* and the second clutch output rotational speed measured value ωo. To do.
_ωCL2i ^* = _{ωCL2_slp} ^* + ωo (20)
Finally, the above equation (20) second clutch input rotational speed target value calculated from ω _CL2i ^*, subjected to upper and lower limits, and the final second clutch input rotational speed target value ω _CL2i ^*. The upper and lower limit values are the upper and lower limit values of the engine speed.

（回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ} の演算方法）
次に、 ステップＳ１２の回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ} の演算方法の詳細について説明する。 (Calculation method of second clutch torque capacity command value T _{CL2_FB_ON} for rotation speed control)
Next, the details of the calculation method of the second clutch torque capacity command value T _{CL2_FB_ON} for the rotation speed control in step S12 will be described.

図１０に、第２クラッチＣＬ２の制御ブロック図を示している。本制御系は、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）補償とフィードバック（Ｆ／Ｂ）補償とからなる２自由度制御手法で設計している。Ｆ／Ｂ補償部については様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてＰＩ制御の例を示している。以下、その演算方法について説明する。   FIG. 10 shows a control block diagram of the second clutch CL2. This control system is designed by a two-degree-of-freedom control method including feedforward (F / F) compensation and feedback (F / B) compensation. Various design methods can be considered for the F / B compensator, but this time, an example of PI control is shown as an example. Hereinafter, the calculation method will be described.

まず、下記の式（２１）に示す位相補償フィルタＧ_ＦＦ（ｓ）に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊に位相補償を施し、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＦ}を演算する。実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＦ}／Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊＝Ｇ_ＦＦ（ｓ）＝（τ_ＣＬ２・ｓ＋１）／（τ_{ＣＬ２ｒｅｆ}・ｓ＋１） ・・・（２１）
ただし、τ_ＣＬ２は第２クラッチモデル時定数、τ_{ＣＬ２ｒｅｆ}は第２クラッチ制御用規範応答時定数である。 First, phase compensation is applied to the basic second clutch torque capacity command value T _{CL2_base} ^* based on the phase compensation filter G _FF (s) shown in the following equation (21), and the F / F second clutch torque capacity command value T _{CL2_FF} is _set to Calculate. The actual calculation is calculated using a recurrence formula obtained by discretization by Tustin approximation or the like.
^{_{T CL2_FF / T CL2_base * = G}} FF (s) = (τ CL2 · s + 1) / (τ CL2ref · s + 1) ··· (21)
However, τ _CL2 is the second clutch model time constant, and τ _CL2ref is the second clutch control reference response time constant.

次に、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ＣＬ２＿ｔ}を演算する。ここで、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ＣＬ２＿ｔ}は、ＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が解放状態）の場合は、下記の式（２２）に基づいて演算し、ＨＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が締結状態）の場合は、下記の式（２３）に基づいて演算する。
Ｔ_{ＣＬ２＿ｔ}＝Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊ ・・・（２２）
Ｔ_{ＣＬ２＿ｔ}＝Ｔ_{ＣＬ２＿ｂａｓｅ} ^＊−Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ} ・・・（２３）
なお、ＨＥＶモードにおける第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ＣＬ２＿ｔ}は、全体（エンジンおよびモータ）のトルク容量に対し、モータ分の容量を意味する。 Next, the second clutch torque capacity target value _{TCL2_t} is calculated. Here, the second clutch torque capacity target value T _{CL2_t} is calculated based on the following formula (22) in the EV mode (the first clutch CL1 is in the released state), and the HEV mode (the first clutch CL1 is engaged). In the case of (state), calculation is performed based on the following equation (23).
T _CL2 — t = T _CL2 — _base ^* (22)
_{TCL2_t} = _{TCL2_base} ^* _{−Te_est} (23)
Note that the second clutch torque capacity target value _{TCL2_t} in the HEV mode means the capacity of the motor with respect to the torque capacity of the whole (engine and motor).

また、Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}はエンジントルク推定値であり、例えば下記の式（２４）に基づき演算する。
Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}＝（１／τ_ｅｓ＋１）ｅ^−Ｌｅｓ×Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊ ・・・（２４）
ただし、τ_ｅはエンジン一次遅れ時定数、Ｌｅはエンジンむだ時間である。 Further, _{Te_est} is an estimated engine torque value, and is calculated based on, for example, the following equation (24).
_{T e_est = (1 / τ e} s + 1) e -Les × T e_base * ··· (24)
Where τ _e is the engine first-order lag time constant, and Le is the engine dead time.

次に、下記の式（２５）に基づいて第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ＣＬ２＿ｒｅｆ}を演算する。
（Ｔ_{ＣＬ２＿ｒｅｆ}／Ｔ_{ＣＬ２＿ｔ}）＝Ｇ_{ＣＬ２＿ＲＥＦ}（ｓ）＝１／τ_{ＣＬ２＿ｒｅｆ}・ｓ＋１ ・・（２５）
次に、第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ＣＬ２＿ｒｅｆ}と、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}とから、下記の式（２６）に基づいてＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ}を演算する。
Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_ＰＣＬ２ｓ＋Ｋ_{ＩｃＣＬ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ＣＬ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}） （２６）
ただし、Ｋ_ＰＣＬ２は第２クラッチ制御用比例ゲイン、Ｋ_{ＩｃＣＬ２}は２クラッチ制御用積分ゲインである。 Next, the second clutch torque capacity reference value T _{CL2_ref} is calculated based on the following equation (25).
(T _{CL2_ref} / T _{CL2_t} ) = G _{CL2_REF} (s) = 1 / τ _{CL2_ref} · s + 1 (25)
Next, the F / B second clutch torque capacity command value T _{CL2_FB is calculated} from the second clutch torque capacity reference value T _{CL2_ref} and the above-described rotation speed control motor torque command value T _{m_FB_ON} based on the following equation (26). Is calculated.
_{TCL2_FB} = {( _KPCL2s + _KIcCL2 ) / s} * ( _{TCL2_ref} - _{Tm_FB_ON} ) (26)
However, K _PCL2 is a proportional gain for second clutch control, and K _IcCL2 is an integral gain for two clutch control.

さらに、下記式（２７）のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。
Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_ＰＣＬ２ｓ＋Ｋ_{ＩｃＣＬ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ＣＬ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}−Ｔ_{ＩＣＬ２＿ｅｓｔ}） ・・・（２７）
なお、Ｔ_{ＩＣＬ２＿ｅｓｔ}はイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
そして、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＦ}とＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ}とを加算し、最終的な回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。 Furthermore, the torque capacity can be accurately controlled even when the input rotational speed is changed by considering the torque (inert torque) generated by the input rotational speed change as shown in the following equation (27).
_{TCL2_FB} = {( _KPCL2s + _KICCL2 ) / s} * ( _{TCL2_ref} - _{Tm_FB_ON} - _{TICL2_est} ) (27)
Note that _{TICL2_est} is an inertia torque estimated value, and is obtained, for example, by multiplying the input rotational speed change amount (differential value) by the moment of inertia around the input shaft.
Then, the F / F second clutch torque capacity command value T _{CL2_FF} and the F / B second clutch torque capacity command value T _{CL2_FB} are added to calculate a final second speed torque control clutch clutch capacity command value T _{CL2_FB_ON} . To do.

（第１クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ１ ^＊の演算方法）
次に、 ステップＳ２２における第１クラッチＣＬ１の油圧を制御するソレノイドバルブへ出力する第１クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ１ ^＊の演算方法について、図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。 (Calculation method of first clutch current command value I _CL1 ^* )
Next, a calculation method of the first clutch current command value I _CL1 ^* output to the solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the first clutch CL1 in step S22 will be described based on the flowchart shown in FIG.

ステップＳ２２1では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ１ ^＊から、予め取得したクラッチトルク容量−ストローク特性により作成した図１２に示すマップを用いて第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓＣＬ１ ^＊を演算し、ステップＳ２２２に進む。 In step S221, the first clutch stroke target value x _sCL1 ^* is calculated from the final first clutch torque capacity command value T _CL1 ^* using the map shown in FIG. 12 created based on the clutch torque capacity-stroke characteristic acquired in advance. The process proceeds to step S222.

ステップＳ２２２では、第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓＣＬ１ ^＊と、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓＣＬ１とにより第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ＣＬ１ ^＊を以下に基づき演算する。 In step S222, the first clutch hydraulic pressure command value P _CL1 ^* is calculated based on the following, using the first clutch stroke target value x _sCL1 ^* and the first clutch stroke measured value x _sCL1 .

この第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ＣＬ１ ^＊の演算に、本実施例１ではＳ１２と同様に、図１３に示す２自由度制御手法を採用している。 In the first embodiment, the two-degree-of-freedom control method shown in FIG. 13 is adopted in the calculation of the first clutch hydraulic pressure command value P _CL1 ^* , as in S12.

まず、第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓＣＬ１ ^＊から、下記の式（２８）に示すような規範応答伝達特性と、後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタを用いてＦ／Ｆ油圧指令値Ｐ_{ＣＬ１＿ＦＦ}を演算する。
Ｐ_{ＣＬ１＿ＦＦ}／ｘ_ｓＣＬ１ ^＊＝Ｇ_{ＣＬ１＿ＦＦ}（ｓ）
＝（Ｍｓ^２＋Ｃｓ＋Ｋ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}）／（ｓ^２＋２ζ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}ω_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}ｓ＋ω^２ _{ＣＬ１＿ｒｅｆ}） ・・・（２８）
ただし、Ｃは第１クラッチ機構部粘性係数、Ｋ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}は油圧補正後の制御対象ばね定数、ζ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答減衰係数、ω_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答固有振動数、Ｍはクラッチ質量である。 First, from the first clutch stroke target value x _sCL1 ^* , using a phase compensation filter consisting of the inverse system of the reference response transmission characteristic as shown in the following equation (28) and the control target transmission characteristic after hydraulic pressure correction described later. The F / F hydraulic pressure command value _{PCL1_FF} is calculated.
P _{CL1_FF} / x _sCL1 ^* = G _{CL1_FF} (s)
= (Ms ² + Cs + K _{CL1_ref} ) / (s ² + 2ζ _{CL1_ref} ω _{CL1_ref} s + ω ² _{CL1_ref} ) (28)
Where C is the first clutch mechanism viscosity coefficient, K _{CL1_ref} is the spring constant to be controlled after hydraulic pressure correction, ζ _{CL1_ref} is the first clutch reference response damping coefficient, ω _{CL1_ref} is the first clutch reference response natural frequency, and M is the clutch Mass.

次に、第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓＣＬ１ ^＊から、下記の式（２９）に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いてストローク規範値ｘ_{ｓＣＬ１＿ｒｅｆ}を演算する。
ｘ_{ｓＣＬ１＿ｒｅｆ}／ｘ_ｓＣＬ１ ^＊＝Ｇ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}（ｓ）
＝ω^２ _{ＣＬ１＿ｒｅｆ}／ｓ２＋２ζ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}ω_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}ｓ＋ω^２ _{ＣＬ１＿ｒｅｆ} ・・・（２９）
次に、ストローク規範値ｘ_{ｓＣＬ１＿ｒｅｆ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓＣＬ１の偏差ｘ_{ｓＣＬ１＿ｅｒｒ}から、下記の式（３０）に基づきＦ／Ｂ油圧指令値Ｐ_{ＣＬ１＿ＦＢ}を演算する。
Ｐ_{ＣＬ１＿ＦＢ}／ｘ_{ｓＣＬ１＿ｅｒｒ}＝Ｇ_{ＣＬ１＿ＦＢ}（ｓ）
＝（Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ＣＬ１}・ｓ＋Ｋ_{Ｉｇａｉｎ＿ＣＬ１}＋Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ＣＬ１}・ｓ^２）／ｓ ・・・（３０）
ただし、Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ＣＬ１}は比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｇａｉｎ＿ＣＬ１}は積分ゲイン、Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ＣＬ１}は微分ゲインである。 Then, the first clutch stroke target value _{x SCL1} ^*, calculates the stroke reference value _{x SCL1_ref} with a filter representing the nominal response transfer characteristic as shown in the following equation (29).
x _{sCL1_ref} / x _sCL1 ^* = G _{CL1_ref} (s)
= Ω ² _{CL1_ref} / s2 + 2ζ _{CL1_ref} ω _{CL1_ref} s + ω ² _{CL1_ref} (29)
Then, from the deviation _{x SCL1_err} stroke reference value _{x SCL1_ref} a first clutch stroke measurement value _{x SCL1,} calculates the F / B pressure command value _{P CL1_FB} based on the following equation (30).
P _{CL1_FB} / x _{sCL1_err} = G _{CL1_FB} (s)
= (K _{Pgain_CL1} · s + K _{Igain_CL1} + K _{Dgain_CL1} · s ² ) / s (30)
However, K _{Pgain_CL1} is a proportional gain, K _{Igain_CL1} is an integral gain, and K _{Dgain_CL1} is a differential gain.

そして、最後にＦ／Ｆ油圧指令値Ｐ_{ＣＬ１＿ＦＢ}とＦ／Ｂ油圧指令値Ｐ_{ＣＬ１＿ＦＦ}とを加算し、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ＣＬ１ ^＊とする。 Finally, the F / F hydraulic pressure command value P _{CL1_FB} and the F / B hydraulic pressure command value P _{CL1_FF} are added to _obtain the first clutch hydraulic pressure command value P _CL1 ^* .

Ｓ２２３では、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ＣＬ１ ^＊を補正する。すなわち、クラッチ機構部の反力（油圧）‐ストローク特性の傾き（ダイアフラムスプリングのバネ特性）が設計者の所望する特性となるように第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ＣＬ１ ^＊に補正を施す。 In S223, the first clutch hydraulic pressure command value P _CL1 ^* is corrected. That is, the first clutch hydraulic pressure command value P _CL1 ^* is corrected so that the inclination of the reaction force (hydraulic pressure) -stroke characteristic of the clutch mechanism (the spring characteristic of the diaphragm spring) becomes a characteristic desired by the designer.

この補正は、下記の式（３１）に示すように、図１６に示す特性に基づいて作成したマップを用いて第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓＣＬ１から演算した第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{ＣＬ１＿ｅｓｔ}と、規範ばね特性を用いて演算した反力規範値Ｐ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}との差分から、油圧補正値Ｐ_{ＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ}を演算する。
Ｐ_{ＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ＣＬ１＿ｅｓｔ}
＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓＣＬ１−ｆ_{ｘｓＣＬ１−Ｐ}（ｘ_ｓＣＬ１） ・・・（３１）
ただし、ｆ_{ｘｓＣＬ１−Ｐ}（）は、油圧−ストローク特性を示す関数である。 As shown in the following equation (31), this correction is performed using a first clutch hydraulic pressure estimated value P _{CL1_est} calculated from the first clutch stroke measurement value x _sCL1 using a map created based on the characteristics shown in FIG. The hydraulic pressure correction value P _{CL1_hosei} is calculated from the difference from the reaction force reference value P _{CL1_ref} calculated using the reference spring characteristics.
P _{CL1_hosei} = P _{CL1_ref} -P _{CL1_est}
= K _ref · x _sCL1 -f _xsCL1-P (x _sCL1 ) (31)
However, f _xsCL1-P () is a function indicating the hydraulic pressure-stroke characteristic.

また、油圧補正値Ｐ_{ＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ}は、図１６に示すスプリング反力特性の傾きを近似したばね定数Ｋｐを求め、下記の式（３２）を用いて演算してもよい。
Ｐ_{ＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ＣＬ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ＣＬ１＿ｅｓｔ}
＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓＣＬ１−Ｋｐ・ｘ_ｓＣＬ１ ・・・（３２）
なお、上記式（３２）を用いて予め各ストローク毎の補正値を演算しておき、マップにしておいてもよい。 Further, the hydraulic pressure correction value P _{CL1_hosei} may be calculated using the following equation (32) by _obtaining a spring constant Kp that approximates the slope of the spring reaction force characteristic shown in FIG.
P _{CL1_hosei} = P _{CL1_ref} -P _{CL1_est}
= K _ref · x _sCL1 -Kp · x _sCL1 (32)
It should be noted that the correction value for each stroke may be calculated in advance using the above equation (32) and may be made into a map.

以上のようにして算出した油圧補正値Ｐ_{ＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ}と第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ＣＬ１ ^＊とから、下記の式（３３）に基づいて最終油圧指令値Ｐ_{ＣＬ１＿ｃｏｍ}を演算する。
Ｐ_{ＣＬ１＿ｃｏｍ}＝Ｐ_ＣＬ１ ^＊−Ｐ_{ＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ} ・・・（３１）
Ｓ２２４では、最終油圧指令値Ｐ_{ＣＬ１＿ｃｏｍ}から、予め取得した特性に基づき作成した図６（ｂ）に示すマップを用いて第１クラッチ電流指令値Ｉ_ＣＬ１ ^＊を算出する。 From the hydraulic pressure correction value P _{CL1_hosei} calculated as described above and the first clutch hydraulic pressure command value P _CL1 ^* , the final hydraulic pressure command value P _{CL1_com} is calculated based on the following equation (33).
P _{CL1_com} = P _CL1 ^* −P _{CL1_hosei} (31)
In S224, the first clutch current command value I _CL1 ^* is calculated from the final hydraulic pressure command value P _{CL1_com} using the map shown in FIG. 6B created based on the previously acquired characteristics.

次に、実施例１の作用を説明する。なお、この作用を説明するのにあたり、図１４および図１５に示す、異なる路面傾斜角度において発進した場合の作動例を示すタイムチャートに基づいて説明する。
（路面傾斜角度２５度時）
この路面傾斜角度２５度というのは、実施例１を適用した車両において、モータジェネレータＭＧの最大トルクでエンジン始動をさせながら、ロールバックせずに発進できる限界に近い角度となっている。 Next, the operation of the first embodiment will be described. In describing this action, the operation will be described based on a time chart shown in FIGS. 14 and 15 showing an operation example when the vehicle starts at different road surface inclination angles.
(When the road slope angle is 25 degrees)
The road surface inclination angle of 25 degrees is close to the limit at which the vehicle can start without rolling back while starting the engine with the maximum torque of the motor generator MG in the vehicle to which the first embodiment is applied.

この場合、ステップＳ４の目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊の演算では、ステップＳ４１において、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが２５度でロールバックすることのない駆動トルクである非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}を求める。 In this case, in the calculation of the target cranking torque T _crank ^* in step S4, in step S41, a non-rollback driving torque T _noback that is a driving torque that does not roll back when the _road surface inclination angle θ load is 25 degrees is _obtained .

さらに、次のステップＳ４２では、最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}から非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}を差し引いた値を目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊とする。この例の場合は、平地と比較して、非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}が大きくなることから、目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊は、平地よりも小さな値に設定される。 Further, in the next step S42, a value obtained by subtracting the non-rollback drive torque T _noback from the maximum motor torque T _{m max} is set as a target cranking torque T _crank ^* . In the case of this example, the non-rollback driving torque T _noback is larger than that on the flat ground, and therefore the target cranking torque T _crank ^* is set to a value smaller than that on the flat ground.

そして、坂道発進時は、アクセル開度Ａｐｏが大きく、車速Ｖｓｐが０ｋｍ／ｈであることから、目標駆動トルクＴｄ^＊の値は、平地と比較して相対的に大きな値となる。そこで、ステップＳ４３からＳ４４に進み、Ｓ４４→Ｓ４５→Ｓ４６の処理に基づいて、車両のロールバック量が許容範囲となる範囲で、最大に補正した目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊が設定される。 When the vehicle starts on a hill, the accelerator opening Apo is large and the vehicle speed Vsp is 0 km / h. Therefore, the value of the target drive torque Td ^* is a relatively large value compared with the flat ground. Therefore, the process proceeds from step S43 to S44, and based on the processing of S44 → S45 → S46, the target cranking torque T _crank ^* corrected to the maximum is set in a range where the rollback amount of the vehicle is within the allowable range.

この結果、目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊が、平地の場合よりも小さく設定され、このため、第１クラッチＣＬ１のクラッチトルク容量（最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊）が平地と比較して相対的に小さな値に設定される。 As a result, the target cranking torque T _crank ^* is set to be smaller than that in the case of flat ground. Therefore, the clutch torque capacity of the first clutch CL1 (final first clutch torque capacity command value T _cl1 ^* ) is compared with that of the flat ground. To a relatively small value.

このように、目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊（第１クラッチトルク容量）を相対的に小さな値にすると、クランキング時間は相対的に長くなるが、その分、第２クラッチＣＬ２を介して、駆動輪に相対的に大きな駆動トルクが伝達され、ロールバックを防止できる。 As described above, when the target cranking torque T _crank ^* (first clutch torque capacity) is set to a relatively small value, the cranking time becomes relatively long. However, the driving is performed via the second clutch CL2 accordingly. A relatively large driving torque is transmitted to the wheel, and rollback can be prevented.

すなわち、図１４のタイムチャートは、路面傾斜角度が２５度の坂道で停車状態から発進した一例を示している。このタイムチャートにおいて、ｔ０からｔ１の時点では、車両は、第１クラッチＣＬ１が解放されたＥＶモードで、エンジンＥｎｇを停止させた停車状態となっている。   That is, the time chart of FIG. 14 shows an example in which the vehicle starts from a stop on a slope with a road surface inclination angle of 25 degrees. In this time chart, from time t0 to time t1, the vehicle is in a stopped state in which the engine Eng is stopped in the EV mode in which the first clutch CL1 is released.

そして、ｔ１の時点で発進操作（アクセルペダルの踏み込み）が行なわれたのに対応して、モータジェネレータＭＧの駆動力で発進されるとともに、第１クラッチＣＬ１が半締結されてｔ１〜ｔ２の間でクランキングが行なわれ、ｔ２の時点で、エンジンＥｎｇが始動されている。その後、ｔ３の時点で、第１クラッチＣＬ１が完全に締結され、車両は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの合成駆動力で発進されている。   Then, in response to the start operation (depressing the accelerator pedal) at time t1, the vehicle is started by the driving force of the motor generator MG, and the first clutch CL1 is half-engaged between t1 and t2. Then, cranking is performed, and at the time t2, the engine Eng is started. Thereafter, at time t3, the first clutch CL1 is completely engaged, and the vehicle is started with the combined driving force of the engine Eng and the motor generator MG.

こように、本実施例１では、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが、２５度と大きな場合は、クランキングトルクを、平地の場合よりも低下させてクランキングを行なった結果、図１４のｔ１〜ｔ２のクランキング中に、加速度および距離が０付近を示し、ロールバックしていないのが分かる。 As described above, in the first embodiment, when the road surface inclination angle θ _load is as large as 25 degrees, the cranking torque is reduced as compared with the case of the flat ground, and as a result, the t1 to t2 in FIG. During the cranking, the acceleration and distance show near zero, and it can be seen that the rollback has not occurred.

そして、エンジンＥｎｇの始動後には、モータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとを合成したトルクで発進しているため、運転者の意図に応じた加速が可能となる。   Then, after the engine Eng is started, the motor generator MG and the engine Eng are started with a combined torque, so that acceleration according to the driver's intention is possible.

なお、図１６は、比較例を示している。この比較例は、２５度の路面傾斜角度θ_ｒｏａｄにおいて、通常の目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊、すなわち、本実施例１にあっては、平地の場合に用いるクランキングトルクで、エンジン始動を行なった場合のタイムチャートである。 FIG. 16 shows a comparative example. In this comparative example, the engine is started at a normal target cranking torque T _crank ^{* at} a _road surface inclination angle θ _load of 25 degrees, that is, in the first embodiment, the cranking torque used in the case of flat ground. It is a time chart in the case of.

この比較例では、第１クラッチトルク容量（目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊）が、図１４に示す例よりも大きな値となっている。その結果、駆動輪に伝達される駆動トルクが相対的に小さな値となり、図においてｔ１〜ｔ２のクランキング中において、加速度および距離が負の値となり、ロールバックが発生していることが分かる。 In this comparative example, the first clutch torque capacity (target cranking torque T _crank ^* ) is larger than that in the example shown in FIG. As a result, the driving torque transmitted to the driving wheel becomes a relatively small value, and it can be seen that the acceleration and the distance become negative values during the cranking from t1 to t2 in the figure, and rollback occurs.

このように、本実施例１では、坂道発進時に、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄに応じ目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊（すなわち、第１クラッチトルク容量）を、傾斜角度が急な場合には緩やかな場合よりも大きな値とすることで、ロールバックが生じないようにエンジンＥｎｇを始動させることができる。 As described above, in the first embodiment, when starting on a slope, the target cranking torque T _crank ^* (that is, the first clutch torque capacity) is set according to the _road surface inclination angle θ _load when the inclination angle is steep. By setting it to a larger value, the engine Eng can be started so that rollback does not occur.

（路面傾斜角度３０度）
この路面傾斜角度θ_ｒｏａｄ＝３０度というのは、実施例１を適用した車両において、坂道で発進に必要な駆動トルクと、エンジンＥｎｇを始動するのに最低限必要なクランキングトルクとを合計した値が、モータジェネレータＭＧの最大トルクＴ_{ｍ ｍａｘ}を上回る値となる角度である。すなわち、モータジェネレータＭＧのみの駆動力では、エンジンＥｎｇを始動させながらロールバックせずに発進することができない角度である。 (Road slope angle 30 degrees)
This road surface inclination angle θ _load = 30 degrees is the sum of the drive torque required for starting on a slope and the minimum cranking torque required to start the engine Eng in the vehicle to which the first embodiment is applied. This is an angle at which the value exceeds the maximum torque T _{m max} of motor generator MG. That is, the driving force of only the motor generator MG is an angle at which the engine Eng cannot start without being rolled back while starting the engine Eng.

このような路面傾斜角度θ_ｒｏａｄでは、ステップＳ４で演算された目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊が、エンジン始動に必要な最低限必要な最低クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋｔｈ１}以下となる。すなわち、θ_ｒｏａｄ＝３０度では、ロールバックしないために必要な非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}が、相対的に大きな値となり、最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}から非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}を差し引いて得られる目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊が、相対的に小さな値（負の値もあり得る）となる。 At such a road surface inclination angle θ _load , the target cranking torque T _crank ^* calculated in step S4 is equal to or lower than the minimum required cranking torque T _{crank th1} required for engine start. That is, when θ _load = 30 degrees, the non-rollback drive torque T _noback necessary for not rolling back becomes a relatively large value, and is obtained by subtracting the non-rollback drive torque T _noback from the maximum motor torque T _{m max.} The target cranking torque T _crank ^* to be obtained becomes a relatively small value ( _{possibly a} negative value).

こうして、目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊が、最低クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋｔｈ１}以下となると、ｔ０時点で、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際のエンジン停止が禁止され、ＥＶモードであっても、エンジンＥｎｇは駆動状態に維持される。 Thus, when the target cranking torque T _crank ^* becomes equal to or less than the minimum cranking torque T _{crank th1} , the engine stop when the transition from the HEV mode to the EV mode is prohibited at the time t0, and even in the EV mode, the engine Eng Is maintained in the driving state.

よって、図１５のタイムチャートに示す例では、ｔ０〜ｔ１の時点でも、エンジンＥｎｇは駆動されている。そして、ｔ１の時点で、発進操作が行なわれると、ｔ１〜ｔ２の間の短時間に、モータジェネレータＭＧが最大トルクまで上昇されて、モータジェネレータＭＧの駆動力で加速される。さらに、ｔ２の時点で、第１クラッチＣＬ１の締結が開始されるとともに、エンジントルクが上昇されて、これ以降は、モータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとの合計駆動力で加速される。   Therefore, in the example shown in the time chart of FIG. 15, the engine Eng is driven even at time t0 to t1. When the start operation is performed at time t1, the motor generator MG is raised to the maximum torque in a short time between t1 and t2, and is accelerated by the driving force of the motor generator MG. Further, at the time t2, the engagement of the first clutch CL1 is started and the engine torque is increased. Thereafter, the engine is accelerated by the total driving force of the motor generator MG and the engine Eng.

したがって、図１６に示す比較例よりも素早い加速が可能であり、比較例よりも路面傾斜角度θｒｏａｄが大きいにもかかわらず、ロールバックすることなく、短時間に発進できているのが分かる。   Therefore, it is possible to accelerate faster than the comparative example shown in FIG. 16, and it can be seen that the vehicle can be started in a short time without rolling back, although the road surface inclination angle θload is larger than that of the comparative example.

以上説明した本実施例１では、以下に列挙する効果が得られる
ａ）路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが大きなときは、小さなときと比較して目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ}を小さく設定し、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ１ ^＊を小さく設定するようにした。 In the first embodiment described above, the effects listed below can be obtained. A) When the road surface inclination angle θ _load is large, the target cranking torque T _crank is set smaller than when it is small, and the final first clutch The torque capacity command value T _CL1 ^* is set to a small value.

このため、急な登坂路ほど、第１クラッチＣＬ１のトルク容量（クランキングトルク）を減らした分のトルクを、第２クラッチＣＬ２のトルク容量、すなわち駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）に伝達する駆動トルクに上乗せできる。よって、エンジンＥｎｇが始動するまでの間の車両加速度を増加でき、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが大きくても、発進時にロールバックが生じるのを防止できる。 For this reason, the driving torque that transmits the torque corresponding to the reduced torque capacity (cranking torque) of the first clutch CL1 to the torque capacity of the second clutch CL2, that is, the drive wheels (LT, RT), as the slope becomes steep. Can be added. Therefore, the vehicle acceleration until the engine Eng is started can be increased, and even when the _road surface inclination angle θ _load is large, it is possible to prevent the occurrence of rollback at the start.

ｂ）ステップＳ４１、Ｓ４２の処理に基づいて、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄに応じ、車両がロールバックしないために必要な駆動トルクである非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}を予め演算しておき、エンジン始動時の第１クラッチＣＬ１のトルク容量（目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊）を、最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}と非ロールバック駆動トルクＴ_{ｎｏｂａｃｋ}との差分で設定するようにした。したがって、坂道発進時に、確実にロールバックしないようにできる。 b) Based on the processing of steps S41 and S42, a non-rollback drive torque T _noback that is a drive torque necessary for the vehicle not to roll back is calculated in advance according to the _road surface inclination angle θ _load and the engine is started. The torque capacity (target cranking torque T _crank ^* ) of the first clutch CL1 is set by the difference between the maximum motor torque T _{m max} and the non-rollback drive torque T _noback . Therefore, it is possible to ensure that the rollback does not occur when the hill starts.

ｃ）路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが、クランキングトルクと駆動トルクの合計値が最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}を上回るような角度である場合は、発進制御時に、エンジンＥｎｇを駆動させた状態で、第１クラッチＣＬ１を解放させて最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}を用いて発進するようにした。 c) When the road surface inclination angle θ _load is such that the total value of the cranking torque and the drive torque exceeds the maximum motor torque T _{m max} , the first engine engine is driven in the start control. The clutch CL1 is released to start using the maximum motor torque T _{m max} .

このため、発進時に、エンジンＥｎｇのクランキングを省略し、モータジェネレータＭＧのクランキングトルク分を駆動用に使え、さらに急な登坂路でもロールバックすることなく発進できる。   For this reason, when starting, cranking of the engine Eng is omitted, the cranking torque of the motor generator MG can be used for driving, and the vehicle can start without rolling back even on a steep uphill road.

さらに、ＥＶモードで発進した後は、直ちに、第モータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとの駆動力を用いて発進が可能であり、さらに急な登坂路でもロールバックすることなく発進できるとともに、運転者の要求に応じた高い加速感を得ることができる。   Furthermore, after starting in the EV mode, it is possible to start immediately using the driving force of the first motor generator MG and the engine Eng, and further start without rolling back on a steep uphill road. High acceleration feeling according to demand can be obtained.

ｄ）路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが、クランキングトルクと駆動トルクの合計値が最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}を上回るような角度である場合は、停車時にＥＶモードに制御する場合であっても、エンジンＥｎｇを駆動させた状態で第１クラッチＣＬ１を解放するようにした。したがって、停車後に発進する際に、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り換える間に、エンジンＥｎｇを始動させる必要がなくなり、上記ｃ）の効果を得ることが、いっそう容易となる。 d) When the road surface inclination angle θ _load is such that the total value of the cranking torque and the driving torque exceeds the maximum motor torque T _{m max} , the engine Eng is controlled even when the EV mode is controlled when the vehicle is stopped. The first clutch CL1 is released in a state where the is driven. Therefore, when starting after stopping, there is no need to start the engine Eng while switching from the EV mode to the HEV mode, and it becomes easier to obtain the effect c).

ｅ）ステップＳ４３〜Ｓ４７の処理に基づいて、アクセル開度Ａｐｏや車速Ｖｓｐなどの車両状態から決まる目標駆動トルクＴｄ^＊が設定値以上の場合、目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ}と最大駆動トルクＴ_{ｍ ｍａｘ}と路面傾斜角度θ_ｒｏａｄとから推定したロールバック推定値Ｌ_ｂａｃｋが許容範囲（ロールバック許容値）以内に収まる範囲でクランキングトルクを増加補正するようにした。 e) Based on the processing in steps S43 to S47, when the target drive torque Td ^* determined from the vehicle state such as the accelerator opening Apo and the vehicle speed Vsp is equal to or higher than the set value, the target cranking torque T _crank and the maximum drive torque T _{m max} And the rollback estimated value L _back estimated from the _road surface inclination angle θ _load are corrected so as to increase the cranking torque within the allowable range (allowable rollback value).

したがって、ロールバック量を許容範囲内に抑えながら、極力、短時間にエンジンＥｎｇを始動させることができる。これにより、短時間にＨＥＶモードに移行して、エンジンＥｎｇの駆動力を発進に用いることを可能とし、運転者の早く加速したいという要求に応えることができる。   Therefore, the engine Eng can be started in a short time as much as possible while keeping the rollback amount within the allowable range. This makes it possible to shift to the HEV mode in a short time, use the driving force of the engine Eng for starting, and meet the driver's request for quick acceleration.

ｆ）ステップＳ７の目標駆動トルク配分の処理において、トルク配分を、可能な限りモータジェネレータＭＧに配分し、目標駆動トルクＴｄ^＊に対して不足した分をエンジンＥｎｇに配分するようにした。 f) In the target drive torque distribution process of step S7, the torque distribution is distributed to the motor generator MG as much as possible, and the deficiency with respect to the target drive torque Td ^* is distributed to the engine Eng.

このため、モータジェネレータＭＧへの駆動力配分を抑えたものと比較して、ＥＶモードでの発進時の車両の加速度をより大きくすることができ、運転者の加速要求に応じた駆動トルクを実現可能となる。   As a result, the vehicle acceleration at the time of start in the EV mode can be made larger than that in which the distribution of the driving force to the motor generator MG is suppressed, and the driving torque corresponding to the driver's acceleration request is realized. It becomes possible.

（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。 (Other examples)
Other embodiments will be described below. Since these other embodiments are modifications of the first embodiment, only the differences will be described, and the configuration common to the first embodiment or the other embodiments will be described. The description is omitted by giving a common reference numeral.

実施例２では、実施例１のステップＳ４の変形例を示す。すなわち、図１７のフローチャートに示すように、ステップＳ４１に続くステップＳ４１２では、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄに応じて、目標充放電量を高い側にシフトする処理を実施している。このように、目標充放電量をシフトすることにより、目標充放電量に応じて設定される最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}も、バッテリー充電量ＳＯＣに対して高い側にシフトされる。 In the second embodiment, a modification of step S4 of the first embodiment is shown. That is, as shown in the flowchart of FIG. 17, in step S412 following step S41, a process of shifting the target charge / discharge amount to the higher side according to the _road surface inclination angle θ load is performed. Thus, by shifting the target charge / discharge amount, the maximum motor torque T _{m max} set according to the target charge / discharge amount is also shifted to a higher side with respect to the battery charge amount SOC.

よって、以後に最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}を用いて演算される目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊や、最大駆動トルク仮値Ｔ_{ｄｍａｘ１}などが、目標充放電量をシフトさせない場合よりも大きな値に設定される。 Therefore, the target cranking torque T _crank ^* calculated using the maximum motor torque T _{m max} thereafter, the temporary maximum drive torque value T _{dmax 1,} etc. are set to a larger value than when the target charge / discharge amount is not shifted. The

このように、実施例２では、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが、大きい場合には、小さい場合に対して、目標充放電量が大きくシフトされるとともに、目標充放電量による最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}の制限が小さくなる。したがって、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが大きい場合に、目標充放電量をシフトさせないものと比較して、最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}を大きく確保することが可能となる。よって、エンジンＥｎｇのクランキングをしながら、ロールバックが生じることなく発進する場合の最大の路面傾斜角度θ_ｒｏａｄを、より高く設定することが可能となるとともに、運転者の要求に応じた加速度が得られやすくなる。 Thus, in Example 2, the road inclination angle theta _road is greater, to the smaller, along with the target charge-and-discharge amount is greatly shifted, the maximum motor torque T _{m max} by the target discharge amount The limit is reduced. Therefore, when the road surface inclination angle theta _road is large, compared with those that do not shift the target charge-and-discharge amount, it is possible to secure a large maximum motor torque T _{m max.} Thus, while cranking the engine Eng, the maximum road inclination angle theta _road when setting off without rollback occurs, it becomes possible to set higher, the acceleration in response to a request of the driver It becomes easy to obtain.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、実施例１、実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1 and Example 2, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Each of Claims Design changes and additions are permitted without departing from the scope of the claimed invention.

例えば、実施例１，２では、モータジェネレータＭＧと駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）との間に自動変速機ＡＴを介在させたものを示したが、このような変速機を介在させない構成としてもよい。あるいは、変速機を介在させる場合も、手動変速機や機械式の自動変速機などを用いてもよい。   For example, in the first and second embodiments, the automatic transmission AT is interposed between the motor generator MG and the drive wheels (LT, RT). However, such a transmission may not be interposed. . Alternatively, when a transmission is interposed, a manual transmission, a mechanical automatic transmission, or the like may be used.

また、実施例１，２では、モータとして、回生が可能なモータジェネレータＭＧをしめしたが、これに限定されるものではなく、力行のみが可能なモータを用いてもよい。   In the first and second embodiments, the motor generator MG capable of regeneration is used as the motor. However, the present invention is not limited to this, and a motor capable of only power running may be used.

また、実施例１では、請求項２および請求項３の発明を実施するのにあたり、停車時に、路面傾斜角度θ_ｒｏａｄが急な場合は、エンジンＥｎｇを停止させないようにした例を示したが、これに限定されるものではない。要は、発進制御時に、第１クラッチＣＬ１を解放してＥＶモードで発進し、その後、第１クラッチＣＬ１を締結させて、エンジンの駆動力をモータ側に伝達可能であればよい。よって、停車によりいったんエンジンＥｎｇを停止させていても、発進前に、エンジンＥｎｇが駆動状態となっていればよいものであり、例えば、エンジンＥｎｇを停止させた後に、発進前に第２クラッチＣＬ２を解放させた状態で停車状態を維持しながら第１クラッチＣＬ１を締結させてエンジンＥｎｇを始動させた後、第１クラッチＣＬ１を解放させる一方で、第２クラッチＣＬ２を締結させて、ＥＶモードで発進させるようにしてもよい。 Further, in the first embodiment, when carrying out the invention of claim 2 and claim 3, when the road surface inclination angle θ _load is abrupt when stopping, the engine Eng is not stopped. It is not limited to this. In short, at the time of start control, it is only necessary that the first clutch CL1 is released to start in the EV mode, and then the first clutch CL1 is fastened to transmit the engine driving force to the motor side. Therefore, even if the engine Eng is stopped once due to a stop, it is only necessary that the engine Eng is in a driving state before starting. For example, after the engine Eng is stopped, the second clutch CL2 is started before starting. In the EV mode, the first clutch CL1 is engaged and the engine Eng is started while maintaining the stop state while the engine is released, and then the first clutch CL1 is released while the second clutch CL2 is engaged. You may make it start.

実施例１，２では、ＦＲハイブリッド車両を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。   In the first and second embodiments, the FR hybrid vehicle is shown, but it can also be applied to a front-wheel drive or four-wheel drive type hybrid vehicle.

ＬＴ 左後輪（駆動輪）
ＲＴ 右後輪（駆動輪）
１４ 統合コントローラ（制御手段）
３０ 路面傾斜角度センサ（勾配検出手段）
ＣＬ１ 第１クラッチ
Ｅｎｇ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ LT Left rear wheel (drive wheel)
RT Right rear wheel (drive wheel)
14 Integrated controller (control means)
30 Road surface inclination angle sensor (gradient detection means)
CL1 First clutch Eng Engine MG Motor generator

Claims (5)

エンジンとモータとの間に第１クラッチが介装される一方で、前記モータが駆動輪側に連結され、
発進時に、前記第１クラッチを解放して前記モータの駆動力で発進するとともに、前記第１クラッチを締結させて、前記エンジンをクランキングさせる発進制御を実行する制御手段を備えたハイブリッド車の制御装置であって、
前記制御手段は、前記発進制御時に、勾配検出手段が検出する路面勾配に基づいて、前記勾配が大きいときには、前記勾配が小さなときに対しクランキングトルクが小さくなるよう前記第１クラッチのトルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。 While the first clutch is interposed between the engine and the motor, the motor is connected to the drive wheel side,
Control of a hybrid vehicle provided with control means for releasing the first clutch and starting with the driving force of the motor at the time of starting, and executing start control for fastening the first clutch and cranking the engine A device,
The control means sets the torque capacity of the first clutch so that the cranking torque becomes smaller when the gradient is small based on the road surface gradient detected by the gradient detection means during the start control. A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by controlling. 前記制御手段は、前記勾配が、この勾配を登るのに必要な前記駆動輪側に伝達する目標駆動トルクと前記クランキングトルクとの合計トルクが、最大モータトルクを越える場合は、前記発進制御時に、前記エンジンを駆動させた状態で、前記第１クラッチを解放させて前記モータの駆動トルクにより発進させる処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   When the total torque of the target driving torque and the cranking torque transmitted to the driving wheel side necessary for climbing the gradient exceeds the maximum motor torque, the control means performs the start control. 2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein a process of releasing the first clutch and starting the vehicle with a driving torque of the motor is executed in a state where the engine is driven. 前記制御手段は、車両停止時に、検出された勾配を登るのに必要な目標駆動トルクと前記クランキングトルクとの合計トルクが、最大モータトルクを越える場合は、前記発進制御を実施するまで、前記第１クラッチを解放させるとともに、前記エンジンを駆動状態に維持させる処理を実行することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。   When the total torque of the target drive torque and the cranking torque necessary for climbing the detected gradient when the vehicle is stopped exceeds the maximum motor torque, the control means, until the start control is performed, The hybrid vehicle control device according to claim 2, wherein a process for releasing the first clutch and maintaining the engine in a driving state is executed. 前記制御手段は、バッテリー充電量に応じ、目標充電量を設定するとともに、目標充電量が大きいほどモータの最大トルクを大きく設定する処理を実施し、
前記勾配が、大きいときには、前記勾配が小さいときに対し前記目標充電量を高く設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control means sets the target charge amount according to the battery charge amount, and performs a process of setting the maximum torque of the motor to be larger as the target charge amount is larger,
4. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the gradient is large, the target charge amount is set higher than when the gradient is small. 5. アクセル開度および車速を含む車両状態から決定される目標駆動トルクが、設定値以上のときには、前記クランキングトルクと前記モータの最大駆動トルクと前記勾配とから推定したロールバック推定値に基づいて、クランキングトルクを決定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。   When the target drive torque determined from the vehicle state including the accelerator opening and the vehicle speed is equal to or greater than a set value, based on the rollback estimated value estimated from the cranking torque, the maximum drive torque of the motor, and the gradient, The control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein cranking torque is determined.

Images