JP2010169055A

JP2010169055A - エンジン及びエアコンディショナの統合制御装置

Info

Publication number: JP2010169055A
Application number: JP2009014087A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Dejima; 俊彦出島
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-01-26
Filing date: 2009-01-26
Publication date: 2010-08-05

Abstract

【課題】エンジンの冷却性能が不足する場合にドライバの意図を反映したエンジン出力及び空調性能の制限を行うエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置を提供する。
【解決手段】ラジエータ１３及びインタークーラ１２を有するエンジン１０と、ラジエータを通過する走行風によって冷媒を冷却するコンデンサ２２を有するエアコンディショナ２０とを統合制御する統合制御装置３０を、エンジンの冷却水温の上昇に応じてエンジン出力制限制御及び空調性能制限制御を行うとともに、エンジン出力制限制御と空調性能制限制御との重み付けが異なった複数の制御モードを有し、複数の制御モードを選択する選択手段３２を有する構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載されるエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置に関し、特に、熱的に過酷な使用条件下であってもドライバ等の要求に応じた快適性、走行性を得られるものに関する。

例えば自動車等の車両のエンジンルームの前端部には、エンジンの冷却水を冷却するラジエータ、過給機で圧縮された空気を冷却するインタークーラ、空調用冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサ等の熱交換器等からなる冷却系（クーリングシステム）が配置される。
車両用のクーリングシステムの運転条件に応じたマネージメントに関する従来技術として、例えば特許文献１には、大型トラクター等に用いられるターボ過給エンジンのインタークーラ（アフタークーラ）において、負荷変動に対応するため冷媒流量を規制するオリフィスを設けたものが記載されている。

特開２００２−１２２０２１

ラジエータ、インタークーラ、コンデンサ等の熱交換器は、それぞれ使用時に熱を発生するため、全ての熱交換器が最大の熱量を発生した場合でも各熱交換器の機能を確保しようとすると、各熱交換器の能力に十分な余裕しろを設ける必要があり、クーリングシステムのサイズが大きくなって車両パッケージングの効率性を損なう場合がある。
しかし、現実的な車両の使用条件において、エンジン冷却性能、エンジン出力、空調性能の全てが同時に最大能力を必要とする頻度はきわめて低いと考えられる。すなわち、現実的にはエンジン冷却性能を確保するため、エンジン出力や空調性能を制限するマネージメントを行えば、比較的サイズの小さい冷却系であっても能力的には事足りるので、車両のスペース効率を改善することができる。
ただし、この場合に、ドライバが高いエンジン出力を要望しているにも関わらずこれを制限したり、空調性能を維持したいにも関わらずこれを制限してしまうと、ドライバの意図に反する車両の性能低下によりドライバに不満を与えてしまう。

本発明の課題は、エンジンの冷却性能が不足する場合にドライバの意図を反映したエンジン出力及び空調性能の制限を行うエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、冷却水を走行風によって冷却するラジエータ、及び、走行風によって過給器から出た空気を冷却するインタークーラを有するエンジンと、走行風によって冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサを有するエアコンディショナとを統合制御する統合制御装置であって、前記エンジンの冷却水温の上昇に応じて、前記エンジンの出力を制限するエンジン出力制限制御、及び、前記エアコンディショナの空調性能を制限する空調性能制限制御を行うとともに、前記エンジン出力制限制御と前記空調性能制限制御との重み付けが異なった複数の制御モードを有し、前記複数の制御モードを選択する選択手段を有することを特徴とするエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置である。

請求項２の発明は、前記選択手段は、ドライバによって選択操作が入力される入力部を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置である。
請求項３の発明は、前記エンジン出力制限制御は、前記過給器による過給圧の制限を含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置である。
請求項４の発明は、前記空調性能制限制御は、冷媒を加圧するコンプレッサの容量低減を含むことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置である。
請求項５の発明は、前記コンデンサ及び前記インタークーラを前記ラジエータの上流側に配置したことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置である。
請求項６の発明は、前記エンジン出力制限制御又は前記空調性能制限制御を実行する際に、現在選択されている制御をドライバに表示する表示手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置である。

本発明によれば、エンジンの冷却水温の上昇時に、エンジン出力制限制御及び空調性能制限制御を行うともに、これらの重み付けを異ならせる選択手段を設けることによって、ドライバが優先する性能を反映したエンジンの保護制御を行うことができ、ドライバに対して車両の性能に不満を抱かせることを防止できる。本発明を適用した場合、ラジエータ、インタークーラ、コンデンサ等を設計する際に、それぞれが同時に最大熱量を発生する場合を考慮する必要がないため、冷却系のレイアウトをコンパクトにすることができる。
また、エンジン出力制限制御を過給圧の制限によって行い、また、空調性能制限制御をコンプレッサの容量低減によって行うことによって、エンジンの冷却水温に応じた冷却性能の制限をきめ細かく適切に行うことができる。
さらに、エンジン出力制限制御又は空調性能制限制御を実行する際に、選択されている制御をドライバに表示することによって、ドライバにエンジン出力又は空調性能が制限された理由を知らせて故障等と誤解することによる不安感を払拭させるとともに、車両の性能に対する不満を抱くことを防止できる。また、ドライバにエンジン負荷が高いことを知らせることによって、エンジン負荷を軽減した省エネルギー運転を促し、環境負荷低減のサポートをすることができる。

本発明を適用した統合制御装置の実施例を有するエンジン及びエアコンディショナの構成を示す図である。実施例における熱交換器の配列を示す模式図である。実施例におけるエンジン及びエアコンディショナの統合制御を示すフローチャートの第１分図である。実施例におけるエンジン及びエアコンディショナの統合制御を示すフローチャートの第２分図である。実施例におけるエンジン及びエアコンディショナの統合制御を示すフローチャートの第３分図である。本発明の変形例におけるエンジン冷却水温と最大過給圧との相関を示すグラフである。

本発明は、エンジンの冷却性能が不足する場合にドライバの意図を反映したエンジン出力及び空調性能の制限を行うエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置を提供する課題を、エンジンの冷却水温上昇時に、ドライバによるモード選択に応じて、ターボチャージャの過給圧制限制御とエアコンディショナのコンプレッサ容量制限制御との重み付けを変更したエンジン保護制御を実行することによって解決した。

以下、本発明を適用したエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置の実施例について説明する。
実施例のエンジン及びエアコンディショナは、例えば、乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、エンジン及びエアコンディショナの構成を示す図である。

エンジン１０は、車両の走行用動力源として機能する例えば水冷のガソリンエンジンである。
エンジン１０は、ターボチャージャ１１、インタークーラ１２、ラジエータ１３、ウォーターポンプ１４等を備えている。
ターボチャージャ１１は、エンジン１０の排ガスによって駆動されるタービンによってコンプレッサを駆動し、燃焼用の空気を圧縮する過給機である。
インタークーラ１２は、タービン１１で圧縮された空気を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。インタークーラ１２を出た空気は、エンジン１０のスロットルに導入される。

ラジエータ１３は、エンジン１０の冷却水を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。冷却水は、エンジン１０の燃焼室近傍等に配置された冷却水路に流され、エンジン１０を冷却する。エンジン１０には、冷却水温を検出する図示しない水温センサが設けられ、その検出値は後述するＥＣＵ３０に伝達される。
ウォーターポンプ１４は、エンジン１０に組み込まれるとともにエンジン１０によって駆動され、冷却水をラジエータ１３に送出し、さらにラジエータ１３を経由してエンジン１０に戻すものである。

エアコンディショナ２０は、図示しない車室の冷房等に用いられるものである。エアコンディショナ２０は、コンプレッサ２１、コンデンサ２２、膨張弁２３、エバポレータ２４等からなる冷凍空調サイクルを備えている。
コンプレッサ２１は、エンジン１０によって駆動され、気相の冷媒を加圧してコンデンサ２２に送出するものである。コンプレッサ２１は、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて吐出容量を変化させる可変容量型のものである。また、コンプレッサ２１には、エンジン１０からの駆動力伝達を切断する電磁クラッチが設けられ、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてオンオフされるようになっている。
コンデンサ２２は、コンプレッサ２１から出た高圧、高温の気相の冷媒を走行風との熱交換によって冷却し、凝縮させて液相とする熱交換器である。
膨張弁２３は、コンデンサ２２から出た液相の冷媒を膨張させ、圧力及び温度を低下させるものである。
エバポレータ２４は、図示しないブロワファンによって車室内に吹き出される空気から熱を取り、膨張弁から出た冷媒を蒸発潜熱により蒸発させて気相に戻すものである。

エンジン１０及びエアコンディショナ２０には、これらを統合的に制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）３０が設けられている。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス等を備えて構成されている。
ＥＣＵ３０は、エンジン１０及びその補機類を統括的に制御し、例えばエンジン１０の電動スロットル開度、燃料の噴射量及び噴射時期、点火時期、バルブタイミング、さらにターボチャージャ１１による過給圧等を制御している。

ＥＣＵ３０には、エアコンスイッチ３１、モード選択スイッチ３２、ディスプレイ３３、電動ファン３４等が直接、又は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮ等を介して間接的に接続されている。
エアコンスイッチ３１及びモード選択スイッチ３２は、例えば車室内のインストルメントパネル等のドライバによって操作可能な箇所に配置されている。
エアコンスイッチ３１は、ドライバがエアコンディショナ２０のオンオフを選択する操作を入力するものである。

モード選択スイッチ３２は、ドライバがエンジン出力優先モード、又は、快適性優先モードを選択する操作を入力するものである。
エンジン出力優先モードは、エンジン１０の冷却水温が上昇してエンジン１０の出力又はエアコンディショナ２０の能力を制限する必要が生じた場合に、主にエアコンディショナ２０の能力を制限することによって、エンジン１０の出力を可能な限り維持するものである。
快適性優先モードは、エンジン１０の冷却水温が上昇してエンジン１０の出力又はエアコンディショナ２０の能力を制限する必要が生じた場合に、主にターボチャージャ１１の過給圧を制限することによって、エアコンディショナ２０の空調能力を可能な限り維持するものである。
これらの各モードにおけるエンジン１０とエアコンディショナ２０の統合制御については、後に詳細に説明する。

ディスプレイ３３は、例えばインストルメントパネルに設けられ、ドライバに対して文字や画像等の表示を行うものである。ディスプレイ３３として、例えば、ＬＣＤ等の画像表示装置や、警告灯などを用いることができる。
電動ファン３４は、エンジン１０の冷却水温が所定値以上となった際に、ＥＣＵ３０からの指示に応じて作動し、ラジエータ１３等を強制空冷するものである。

図２は、実施例におけるインタークーラ１２、ラジエータ１３、コンデンサ２２、電動ファン３４の配列を示す図である。
これらは車両前端部に配置され、車両前方側から、コンデンサ２２、インタークーラ１２、ラジエータ１３、電動ファン３４の順に順次配列されている。走行風は、これらを順次通過するため、エアコンディショナ２０の負荷が大きい場合には、コンデンサ２２からの放熱量が増大し、後流側に設けられたインタークーラ１２及びラジエータ１３に流入する走行風の温度は高くなる。また、エンジン１０の出力が大きく、ターボチャージャ１１の過給圧が大きい場合には、インタークーラ１２からの放熱量が増大し、後流側に設けられたラジエータ１３に流入する走行風の温度は高くなる。ラジエータ１３への走行風が高温となるとラジエータ１３による冷却水の冷却効果が低下し、特に水温が過度に高くなるオーバーヒートの兆候がある場合には、エンジン１０に深刻なダメージを引き起こす可能性がある。
そこで、本実施例においては、エンジン１０の冷却水温が上昇した際に、以下説明するエンジン出力制限及び空調性能制限を行ってエンジン１０の保護を図っている。

以下、実施例におけるエンジン及びエアコンディショナの統合制御について説明する。
図３〜図５は、それぞれ統合制御を示すフローチャートの第１〜３分図である。
以下、図３のステップＳ１０１からステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ１０１：エンジン出力優先スイッチ判断＞
ＥＣＵ３０は、モード選択スイッチ３２において、エンジン出力優先モードが選択されているか否かを判断する。
そして、エンジン出力優先モードが選択されている場合は、図４に示す第２分図のステップＳ２０１に進み、その他の場合はステップＳ１０２に進む。

＜ステップＳ１０２：快適性優先スイッチオン＞
ＥＣＵ３０は、ドライバによって快適性優先モードがオンされたものとして、快適性優先モードの制御を開始するためステップＳ１０３に進む。

＜ステップＳ１０３：空調スイッチ判断＞
ＥＣＵ３０は、エアコンスイッチ３１において、エアコンオンが選択されているか否かを判断する。
そして、エアコンオンの場合はステップＳ１０４に進み、エアコンオフの場合は図５に示す第３分図のステップＳ３０１に進む。

＜ステップＳ１０４：冷却水温１０６℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１０６℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１０６℃以上であるときは、ステップＳ１０６に進み、１０６℃未満であるときはステップＳ１０５に進む。

＜ステップＳ１０５：過給制限なし＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１の過給圧制限（エンジン１０の出力制限）、及び、エアコンディショナ２０の空調能力制限を行わないことを決定する。

＜ステップＳ１０６：冷却水温１０８℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１０８℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１０８℃以上であるときは、ステップＳ１１０に進み、１０８℃未満であるときは、ステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１７に順次進む。

＜ステップＳ１０７：燃料増量１５％＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の燃料噴射量を通常時に対して例えば１５％増量し、燃料の気化潜熱によってエンジン１０の冷却を図る。

＜ステップＳ１０８：過給制限３００ｍｍＨｇ＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１による最大過給圧を、通常時の例えば６００〜７００ｍｍＨｇから、３００ｍｍＨｇに制限し、エンジン１０の出力を制限する。これによって、インタークーラ１２からの放熱量が低減される。

＜ステップＳ１０９：エアコン通常モード＞
ＥＣＵ３０は、エアコンディショナ２０のコンプレッサ２１の容量低下を行わない通常モードの実行を決定する。

＜ステップＳ１１０：冷却水温１１０℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１１０℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１１０℃以上であるときは、ステップＳ１１４に進み、１１０℃未満であるときは、ステップＳ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３、Ｓ１１７に順次進む。

＜ステップＳ１１１：燃料増量２０％＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の燃料噴射量を通常時に対して例えば２０％増量し、燃料の気化潜熱によってエンジン１０の冷却を図る。

＜ステップＳ１１２：過給制限１５０ｍｍＨｇ＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１による最大過給圧を、例えば１５０ｍｍＨｇに制限し、エンジン１０の出力を制限する。これによって、インタークーラ１２からの放熱量が低減される。

＜ステップＳ１１３：エアコンエコモード＞
ＥＣＵ３０は、エアコンディショナ２０におけるエバポレータ２２の制御目標温度を高くしてエアコンディショナ２０の空調性能を制限するエコモードを実行する。例えば通常時にはエバポレータ２２の温度が５℃でコンプレッサ２１をオンし、３℃でオフするのに対して、エコモードの実行時には、６℃でオンし４℃でオフするようにする。これによって、車室内の快適性は若干低下するが、コンプレッサ２１の作動頻度が低減し、コンデンサ２２からの放熱量が低減される。

＜ステップＳ１１４：過給制限０ｍｍＨｇ＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１による最大過給圧を、例えば０ｍｍＨｇに制限し、エンジン１０を実質的に自然吸気状態とする。
その後、ステップＳ１１５に進む。

＜ステップＳ１１５：冷却水温１１２℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１１２℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１１２℃以上であるときは、ステップＳ１１６に進み、１１２℃未満であるときは、ステップＳ１１３、Ｓ１１７に順次進む。

＜ステップＳ１１６：コンプレッサカット＞
ＥＣＵ３０は、エアコンディショナ２０におけるコンプレッサ２１を停止させ、エアコンディショナの空調機能を実質的に停止させる。これによって、コンデンサ２２からの放熱量が低減される。
その後、ステップＳ１１７に進む。

＜ステップＳ１１７：快適性優先モード表示＞
ＥＣＵ３０は、ディスプレイ３３に、現在快適性優先モードが選択されていること、及び、エンジン保護のためエンジン出力を制限していることを、例えば文字や絵記号等の画像によって表示させ、ドライバに認知させる。

以下のステップＳ２０１からステップＳ２１４は図４に示す第２分図に示す。
＜ステップＳ２０１：エンジン出力優先スイッチオン＞
ＥＣＵ３０は、ドライバによってエンジン出力優先モードがオンされたものとして、エンジン出力優先モードの制御を開始するためステップＳ２０２に進む。

＜ステップＳ２０２：空調スイッチ判断＞
ＥＣＵ３０は、エアコンスイッチ３１において、エアコンオンが選択されているか否かを判断する。
そして、エアコンオンの場合はステップＳ２０３に進み、エアコンオフの場合は図５に示す第３分図のステップＳ３０１に進む。

＜ステップＳ２０３：冷却水温１０６℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１０６℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１０６℃以上であるときは、ステップＳ２０５に進み、１０６℃未満であるときはステップＳ２０４に進む。

＜ステップＳ２０４：過給制限なし＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１の過給圧制限（エンジン１０の出力制限）、及び、エアコンディショナ２０の空調能力制限を行わないことを決定する。

＜ステップＳ２０５：冷却水温１０８℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１０８℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１０８℃以上であるときは、ステップＳ２０７に進み、１０８℃未満であるときは、ステップＳ２０６、Ｓ２０４、Ｓ２１１、Ｓ２１４に順次進む。

＜ステップＳ２０６：燃料増量１５％＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の燃料噴射量を通常時に対して例えば１５％増量し、燃料の気化潜熱によってエンジン１０の冷却を図る。

＜ステップＳ２０７：冷却水温１１０℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１１０℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１１０℃以上であるときは、ステップＳ２０９に進み、１１０℃未満であるときは、ステップＳ２０８、Ｓ２０４、Ｓ２１１、Ｓ２１４に順次進む。

＜ステップＳ２０８：燃料増量２０％＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の燃料噴射量を通常時に対して例えば２０％増量し、燃料の気化潜熱によってエンジン１０の冷却を図る。

＜ステップＳ２０９：冷却水温１１２℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１１２℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１１２℃以上であるときは、ステップＳ２１２に進み、１１２℃未満であるときは、ステップＳ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１４に順次進む。

＜ステップＳ２１０：過給制限３００ｍｍＨｇ＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１による最大過給圧を３００ｍｍＨｇに制限し、エンジン１０の出力を制限する。

＜ステップＳ２１１：コンプレッサ容量減＞
ＥＣＵ３０は、エアコンディショナ２０における可変容量式のコンプレッサ２１の容量を低下させてエアコンディショナ２０の空調性能を制限する。

＜ステップＳ２１２：過給制限０ｍｍＨｇ＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１による最大過給圧を０ｍｍＨｇに制限する。

＜ステップＳ２１３：コンプレッサカット＞
ＥＣＵ３０は、エアコンディショナ２０におけるコンプレッサ２１を停止させ、エアコンディショナの空調機能を実質的に停止させる。

＜ステップＳ２１４：エンジン出力優先モード表示＞
ＥＣＵ３０は、ディスプレイ３３に、現在エンジン出力優先モードが選択されていること、及び、エンジン保護のため空調性能を制限していることを、例えば文字や絵記号等の画像によって表示させ、ドライバに認知させる。

以下のステップＳ３０１からステップＳ３１０は図５に示す第３分図に示す。
＜ステップＳ３０１：冷却水温１０６℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１０６℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１０６℃以上であるときは、ステップＳ３０３に進み、１０６℃未満であるときはステップＳ３０２に進む。

＜ステップＳ３０２：過給制限なし＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１の過給圧制限（エンジン１０の出力制限）、及び、エアコンディショナ２０の空調能力制限を行わないことを決定する。

＜ステップＳ３０３：冷却水温１０８℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１０８℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１０８℃以上であるときは、ステップＳ３０５に進み、１０８℃未満であるときは、ステップＳ３０４、Ｓ３０２に順次進む。

＜ステップＳ３０４：燃料増量１５％＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の燃料噴射量を通常時に対して例えば１５％増量し、燃料の気化潜熱によってエンジン１０の冷却を図る。

＜ステップＳ３０５：冷却水温１１０℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１１０℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１１０℃以上であるときは、ステップＳ３０７に進み、１１０℃未満であるときは、ステップＳ３０６、Ｓ３０２に順次進む。

＜ステップＳ３０６：燃料増量２０％＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の燃料噴射量を通常時に対して例えば２０％増量し、燃料の気化潜熱によってエンジン１０の冷却を図る。

＜ステップＳ３０７：冷却水温１１２℃以上判断＞
ＥＣＵ３０は、エンジン１０の冷却水温が１１２℃以上であるか否か判断する。
そして、冷却水温が１１２℃以上であるときは、ステップＳ３０９、Ｓ３１０に順次進み、１１２℃未満であるときは、ステップ３０８、Ｓ３１０に順次進む。

＜ステップＳ３０８：過給制限３００ｍｍＨｇ＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１による最大過給圧を３００ｍｍＨｇに制限する。

＜ステップＳ３０９：過給制限０ｍｍＨｇ＞
ＥＣＵ３０は、ターボチャージャ１１による最大過給圧を０ｍｍＨｇに制限する。

＜ステップＳ３１０：エンジン保護表示＞
ＥＣＵ３０は、ディスプレイ３３に、エンジン保護のためエンジン出力を制限していることを表示させ、ドライバに認知させる。

以上説明した実施例によれば、モード選択スイッチ３２によってドライバに快適性優先モード又はエンジン出力優先モードを選択させ、エンジン１０の冷却水温上昇時の保護制御において、ターボチャージャ１１の過給圧制限とコンプレッサ２１の機能制限との重み付けをモードに応じて異ならせることによって、ドライバの意図に応じたエンジン１０の保護制御を行い、ドライバに車両性能上の不満や不快感を与えることを防止できる。
また、現在実行されている制御をディスプレイ３３に表示してドライバに知らしめることによって、エンジン出力又は空調性能が制限された場合にドライバにその理由を知らせ、ドライバが車両の故障を疑ったり性能に不満を抱くことを防止できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例では、エンジンの冷却水温に応じてターボチャージャの過給圧を段階的に制限しているが、エンジンの冷却水温に応じて連続的に変化させてもよい。図６は、このような制御における冷却水温と最大過給圧との相関を示すグラフである。図６に示すように、冷却水温が所定の閾値までは最大過給圧をほぼ一定値とし、この閾値を超える領域では、冷却水温の上昇に応じて最大過給圧を連続的に低下させてもよい。
（２）実施例ではエンジン出力を制限する手法として、ターボチャージャの過給圧制限を用いているが、本発明はこれに限らず、他の手法によってエンジン出力を制限してもよい。例えば、電動スロットルの開度を制限したり、稼動気筒数の低減、燃料噴射及び点火の間引き等、どのような手段でエンジン出力を制限してもよい。
（３）実施例のコンプレッサは可変容量型のものであるが、固定容量式コンプレッサを有するエアコンディショナにも本発明は適用することができる。この場合、空調性能の制限はコンプレッサのオンオフに加えて、エバポレータの制御目標温度を通常時よりも向上したエコモードを用いて行ってもよい。
（４）実施例では、エンジン及びエアコンディショナの統合制御におけるモード選択スイッチを設けているが、モードの選択は、他の操作入力手段によって行うようにしてもよい。例えば自動変速機の変速パターンやエンジン出力が、通常モードと高性能モード（スポーツモード）の切り替え可能となっている場合には、このモード選択と連動させ、高性能モードではエンジン出力優先モードとし、通常モードでは快適性優先モードが選択されるようにしてもよい。
（５）冷却系におけるラジエータ、インタークーラ、コンデンサの配列順序は実施例のものに限らず適宜入れ替えることができる。また、これ以外の熱交換器として、例えば、エンジンオイルクーラ、トランスミッションオイルクーラ、ＡＴＦオイルクーラ等を追加してもよい。
（６）実施例では、エンジン出力優先及び快適性優先の例えば２モードを有するが、３モード以上を設けるようにしてもよい。例えば、これらの２モードの中間的なモードを設定してもよい。

１０エンジン１１ターボチャージャ
１２インタークーラ１３ラジエータ
１４ウォーターポンプ
２０エアコンディショナ２１コンプレッサ
２２コンデンサ２３膨張弁
２４エバポレータ
３０ＥＣＵ３１エアコンスイッチ
３２モード選択スイッチ３３ディスプレイ
３４電動ファン

Claims

冷却水を走行風によって冷却するラジエータ、及び、走行風によって過給器から出た空気を冷却するインタークーラを有するエンジンと、
走行風によって冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサを有するエアコンディショナとを統合制御する統合制御装置であって、
前記エンジンの冷却水温の上昇に応じて、前記エンジンの出力を制限するエンジン出力制限制御、及び、前記エアコンディショナの空調性能を制限する空調性能制限制御を行うとともに、前記エンジン出力制限制御と前記空調性能制限制御との重み付けが異なった複数の制御モードを有し、
前記複数の制御モードを選択する選択手段を有すること
を特徴とするエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置。
前記選択手段は、ドライバによって選択操作が入力される入力部を有すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置。
前記エンジン出力制限制御は、前記過給器による過給圧の制限を含むこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置。
前記空調性能制限制御は、冷媒を加圧するコンプレッサの容量低減を含むこと
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置。
前記コンデンサ及び前記インタークーラを前記ラジエータの上流側に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置。
前記エンジン出力制限制御又は前記空調性能制限制御を実行する際に、現在選択されている制御をドライバに表示する表示手段を備えること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン及びエアコンディショナの統合制御装置。