JP2010168966A - Control device for vehicular internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To quickly start an internal combustion engine without causing pre-ignition in automatic restart of the internal combustion engine. <P>SOLUTION: This device includes a throttle valve and a variable lift mechanism capable of control continuously increasing and reducing lift quantity of an intake valve, executes automatic stop for stopping ignition operation of the internal combustion engine when a vehicle stops, and rewindwhen the vehicle starts. Lift quantity of the intake valve is controlled to a prescribed start lift quantity or greater (step S25), and throttle opening is controlled to a prescribed start throttle opening or less (step S26), before start of the internal combustion engine accompanying automatic restart. For example, with respect to the demand for quick rise of engine speed by accelerator operation of a driver during automatic restart, the internal combustion engine can be stably and quickly started without causing pre-ignition by increasing throttle opening. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、いわゆるハイブリッド型自動車やアイドルストップ手段を備えた自動車のように、車両運転中に自動的に停止、起動を繰り返す内燃機関に好適な車両用内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle that is suitable for an internal combustion engine that repeatedly stops and starts automatically during vehicle operation, such as a so-called hybrid vehicle and an automobile equipped with idle stop means.

近年、内燃機関（以下、エンジンとも呼ぶ）の更なる高性能・高出力を狙う目的で、吸気弁の開閉時期，バルブリフト量（以下、リフト量、リフトとも呼ぶ）や作動角（開閉期間）などのバルブリフト特性をより複雑に調整可能な可変動弁機構が一部で実用化されてきている。こうした機構を用いた場合、アイドル状態など低負荷の領域では、スロットルバルブによる吸気絞りに代えて、吸気弁のバルブリフト量や作動角を小さくして吸入空気量を絞り、スロットルバルブは基本的に開いたままの状態とすることによって、ポンピングロスを低減し、燃費性能の向上を図ることができる。このような可変動弁機構を具備するものでは、一般的に、内燃機関の停止状態では、吸気弁のバルブリフト特性を低燃費が狙える設定状態としておき、機関始動時には、この設定状態を起点に機関始動が行われる。   In recent years, the intake valve opening and closing timing, valve lift amount (hereinafter also referred to as lift amount, lift) and operating angle (opening and closing period) are aimed at achieving higher performance and higher output of internal combustion engines (hereinafter also referred to as engines). Some variable valve mechanisms that can adjust the valve lift characteristics in a more complicated manner have been put into practical use. When such a mechanism is used, in the low load region such as an idle state, instead of the intake throttle by the throttle valve, the intake valve is throttled by reducing the valve lift amount and the operating angle of the intake valve. By keeping it open, it is possible to reduce pumping loss and improve fuel efficiency. With such a variable valve mechanism, generally, when the internal combustion engine is stopped, the valve lift characteristic of the intake valve is set to a setting state that can aim for low fuel consumption, and this setting state is the starting point when starting the engine. The engine is started.

ところで、車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止を行うとともに、車両発進時にモータにより内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動を行う、いわゆるアイドルストップを頻繁に行う車両に対して、上述した始動方法を自動再始動時に適用した場合、圧縮圧力により不快な車体振動を招くおそれがある。そこで、特許文献１には、可変動弁機構として、吸気弁のバルブリフト量と作動角の双方を連続的に変更可能なリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相を変化させる位相可変機構と、を設け、内燃機関の自動停止直前に、吸気弁のリフト量を所定の小リフト量の設定状態とするとともに、吸気弁閉時期を下死点よりも大幅に進角させておき、次回の自動再始動時には、いわゆるデコンプ作用として圧縮圧力を低く抑え、振動を低減する技術が記載されている。
特開２００２−６１５２２号公報 By the way, for vehicles that perform so-called idle stop frequently, which performs automatic stop to stop the ignition operation of the internal combustion engine when the vehicle stops, and performs automatic restart to restart the ignition operation by starting the internal combustion engine by the motor when the vehicle starts On the other hand, when the above-described starting method is applied at the time of automatic restart, uncomfortable vehicle body vibration may be caused by the compression pressure. Therefore, in Patent Document 1, as a variable valve mechanism, a lift / operation angle variable mechanism capable of continuously changing both the valve lift amount and the operation angle of the intake valve, and the phase of the center angle of the lift of the intake valve are described. A variable phase change mechanism, and immediately before the internal combustion engine is automatically stopped, the lift amount of the intake valve is set to a predetermined small lift amount, and the intake valve closing timing is greatly advanced from the bottom dead center. In addition, at the next automatic restart, a technique for reducing vibration by reducing the compression pressure as a so-called decompression action is described.
JP 2002-61522 A

例えば車両駆動源として内燃機関とモータとを併用するハイブリッド車両の場合、一般的に内燃機関の自動再始動時には車両がモータにより発進した走行状態となっていることもあり、運転者のアクセル操作要求に応じて、自動再始動の直後から機関回転数を速やかに上昇させる要求がなされることがある。このような自動再始動の直後からの機関回転数の上昇要求に対し、上述したような吸気弁の小リフト量の設定状態からリフト量を大きくしようとすると、このようなリフト量の増加側への作動は機関側からの反力に抗して行う必要があることなどから、機関回転数の上昇要求に応じて正確に制御することが難しい。また、このような小リフト量の設定状態では僅かな吸気弁のリフト量（及び作動角）の変化で吸入空気量が大きく変動することから、機関回転数の上昇に併せてリフト量を適切に調整することが非常に難しく、例えば機関回転数が上昇する前に吸気弁のリフト量が大きくなり過ぎてプレイグニッション等の不具合を招くおそれがあり、これを回避するために内燃機関の燃焼開始を遅らせる必要があるなど、所望の運転状態に迅速に移行できないという問題がある。   For example, in the case of a hybrid vehicle that uses both an internal combustion engine and a motor as a vehicle drive source, the vehicle may be in a running state that is started by the motor when the internal combustion engine is automatically restarted. In response to this, there may be a request to quickly increase the engine speed immediately after the automatic restart. In response to such a request to increase the engine speed immediately after the automatic restart, if an attempt is made to increase the lift amount from the setting state of the small lift amount of the intake valve as described above, such a lift amount increases. Since it is necessary to act against the reaction force from the engine side, it is difficult to accurately control in response to a request to increase the engine speed. In addition, in such a small lift amount setting state, the intake air amount largely fluctuates due to a slight change in the lift amount (and operating angle) of the intake valve, so that the lift amount is appropriately adjusted as the engine speed increases. It is very difficult to adjust, for example, the lift amount of the intake valve may become too large before the engine speed increases, leading to problems such as pre-ignition.To avoid this, start combustion of the internal combustion engine. There is a problem that it is not possible to quickly shift to a desired operation state, for example, it is necessary to delay.

吸気弁のリフト量を連続的に拡大，縮小制御可能なリフト可変機構と、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、上記内燃機関を回転駆動するモータと、を備え、車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止を行うとともに、車両発進時に上記モータにより内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動を行うように構成されている。   A variable lift mechanism capable of continuously expanding and reducing the lift amount of the intake valve, a throttle valve that opens and closes the intake passage, and a motor that rotationally drives the internal combustion engine. In addition, an automatic restart is performed to start the internal combustion engine with the motor and restart the ignition operation when the vehicle starts.

そして、上記自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、上記吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御するとともに、上記スロットル開度を所定の始動用スロットル開度以下に制御することを特徴としている。   Then, before starting the internal combustion engine accompanying the automatic restart, the lift amount of the intake valve is controlled to be equal to or greater than a predetermined start lift amount, and the throttle opening is controlled to be equal to or less than the predetermined start throttle opening. It is characterized by that.

本発明によれば、ハイブリッド型自動車あるいはアイドルストップ手段を備えた自動車のように、自動停止，自動再始動がなされる車両用内燃機関において、例えば自動再始動時における運転者のアクセル操作による急速な機関回転数の上昇要求に対し、スロットル開度を増加することで、上述したリフト量を増加する場合のようなプレイグニッションの発生を招くことなく、内燃機関を安定して速やかに起動することが可能となり、所望の機関運転状態へ速やかに移行することが可能となる。   According to the present invention, in a vehicular internal combustion engine that is automatically stopped and automatically restarted, such as a hybrid vehicle or an automobile having an idle stop means, for example, a rapid acceleration caused by a driver's accelerator operation at the time of automatic restart. By increasing the throttle opening in response to a request to increase the engine speed, the internal combustion engine can be started stably and quickly without causing pre-ignition as in the case of increasing the lift amount described above. It becomes possible, and it becomes possible to shift to a desired engine operating state quickly.

以下、この発明を、ハイブリッド型自動車に適用した一実施例について説明する。図１は、内燃機関の吸気弁側可変動弁機構の構成を示す構成説明図であり、この可変動弁機構は、吸気弁のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構（リフト可変機構）１と、そのリフトの中心角の位相（図示せぬクランクシャフトに対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構２と、が組み合わされて構成されている。   Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a hybrid vehicle will be described. FIG. 1 is a configuration explanatory view showing the configuration of an intake valve side variable valve mechanism of an internal combustion engine. This variable valve mechanism is a lift / working angle variable mechanism (lift variable) that changes the lift / working angle of the intake valve. 1) and a phase variable mechanism 2 for advancing or retarding the phase of the lift center angle (phase with respect to a crankshaft (not shown)).

図２は、リフト・作動角可変機構１のみを示しており、図１および図２に基づいて、このリフト・作動角可変機構１を説明する。なお、このリフト・作動角可変機構１は、本出願人が先に提案したものであるが、例えば特開平１１−１０７７２５号公報等によって公知となっているので、その概要のみを説明する。   FIG. 2 shows only the lift / operating angle variable mechanism 1, and the lift / operating angle variable mechanism 1 will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The lift / operating angle variable mechanism 1 has been previously proposed by the applicant of the present application. However, since it has been publicly known, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-107725, only the outline thereof will be described.

リフト・作動角可変機構１は、シリンダヘッド１１に図示せぬバルブガイドを介して摺動自在に設けられた吸気弁１２と、シリンダヘッド１１上部のカムブラケット１４に回転自在に支持された中空状の駆動軸１３と、この駆動軸１３に、圧入等により固定された偏心カム１５と、上記駆動軸１３の上方位置に同じカムブラケット１４に回転自在に支持されるとともに駆動軸１３と平行に配置された制御軸１６と、この制御軸１６の偏心カム部１７に揺動自在に支持されたロッカアーム１８と、各吸気弁１２の上端部に配置されたタペット１９に当接する揺動カム２０と、を備えている。上記偏心カム１５とロッカアーム１８とはリンクアーム２５によって連係されており、ロッカアーム１８と揺動カム２０とは、リンク部材２６によって連係されている。   The lift / operating angle variable mechanism 1 has a hollow shape rotatably supported by an intake valve 12 slidably provided on a cylinder head 11 via a valve guide (not shown) and a cam bracket 14 above the cylinder head 11. Drive shaft 13, an eccentric cam 15 fixed to the drive shaft 13 by press-fitting or the like, and a cam bracket 14 that is rotatably supported above the drive shaft 13 and arranged in parallel with the drive shaft 13. The control shaft 16, the rocker arm 18 that is swingably supported by the eccentric cam portion 17 of the control shaft 16, and the swing cam 20 that contacts the tappet 19 disposed at the upper end of each intake valve 12. It has. The eccentric cam 15 and the rocker arm 18 are linked by a link arm 25, and the rocker arm 18 and the swing cam 20 are linked by a link member 26.

上記駆動軸１３は、後述するように、タイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランクシャフトによって駆動されるものである。上記偏心カム１５は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸１３の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム２５の環状部２５ａが回転可能に嵌合している。上記ロッカアーム１８は、略中央部が上記偏心カム部１７によって支持されており、その一端部に、上記リンクアーム２５の延長部２５ｂが連係しているとともに、他端部に、上記リンク部材２６の上端部が連係している。上記偏心カム部１７は、制御軸１６の軸心から偏心しており、従って、制御軸１６の角度位置に応じてロッカアーム１８の揺動中心は変化する。   As will be described later, the drive shaft 13 is driven by a crankshaft of an engine via a timing chain or a timing belt. The eccentric cam 15 has a circular outer peripheral surface, the center of the outer peripheral surface is offset from the shaft center of the drive shaft 13 by a predetermined amount, and the annular portion 25a of the link arm 25 is rotatable on the outer peripheral surface. Is fitted. The rocker arm 18 has a substantially central portion supported by the eccentric cam portion 17, and an extension portion 25 b of the link arm 25 is linked to one end portion of the rocker arm 18, and the link member 26 is connected to the other end portion. The upper end is linked. The eccentric cam portion 17 is eccentric from the axis of the control shaft 16, and accordingly, the rocking center of the rocker arm 18 changes according to the angular position of the control shaft 16.

上記揺動カム２０は、駆動軸１３の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部２０ａに、上記リンク部材２６の下端部が連係している。この揺動カム２０の下面には、駆動軸１３と同心状の円弧をなす基円面２４ａと、該基円面２４ａから上記端部２０ａへと所定の曲線を描いて延びるカム面２４ｂと、が形成されており、これらの基円面２４ａならびにカム面２４ｂが、揺動カム２０の揺動位置に応じてタペット１９の上面に当接するようになっている。すなわち、上記基円面２４ａはベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム２０が揺動してカム面２４ｂがタペット１９に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。   The rocking cam 20 is fitted to the outer periphery of the drive shaft 13 and is rotatably supported. A lower end portion of the link member 26 is linked to an end portion 20a extending to the side. On the lower surface of the swing cam 20, a base circle surface 24a that forms a concentric arc with the drive shaft 13, a cam surface 24b extending in a predetermined curve from the base circle surface 24a to the end portion 20a, The base circle surface 24a and the cam surface 24b are in contact with the upper surface of the tappet 19 according to the swing position of the swing cam 20. That is, the base circle surface 24a is a section where the lift amount becomes 0 as a base circle section, and when the swing cam 20 swings and the cam surface 24b contacts the tappet 19, it gradually lifts. Become. A slight ramp section is provided between the base circle section and the lift section.

上記制御軸１６は、図１に示すように、一端部に設けられたアクチュエータとしてのリフト・作動角制御用の電動式の駆動モータ３１によって所定回転角度範囲内で回転するように構成されている。この駆動モータ３１の動作は、エンジンコントロールユニット３３からの制御信号に基づき制御されている。   As shown in FIG. 1, the control shaft 16 is configured to rotate within a predetermined rotation angle range by an electric drive motor 31 for lift / operation angle control as an actuator provided at one end. . The operation of the drive motor 31 is controlled based on a control signal from the engine control unit 33.

このリフト・作動角可変機構１の作用を説明すると、駆動軸１３が回転すると、偏心カム１５のカム作用によってリンクアーム２５が上下動し、これに伴ってロッカアーム１８が揺動する。このロッカアーム１８の揺動は、リンク部材２６を介して揺動カム２０へ伝達され、該揺動カム２０が揺動する。この揺動カム２０のカム作用によって、タペット１９が押圧され、吸気弁１２がリフトする。ここで、駆動モータ３１を介して制御軸１６の角度が変化すると、ロッカアーム１８の初期位置が変化し、ひいては揺動カム２０の初期揺動位置が変化する。例えば偏心カム部１７が図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム１８は全体として上方へ位置し、揺動カム２０の端部２０ａが相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム２０の初期位置は、そのカム面２４ｂがタペット１９から離れる方向に傾く。従って、駆動軸１３の回転に伴って揺動カム２０が揺動した際に、基円面２４ａが長くタペット１９に接触し続け、カム面２４ｂがタペット１９に接触する期間は短い。従って、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲つまり作動角も縮小する。逆に、偏心カム部１７が図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム１８は全体として下方へ位置し、揺動カム２０の端部２０ａが相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム２０の初期位置は、そのカム面２４ｂがタペット１９に近付く方向に傾く。従って、駆動軸１３の回転に伴って揺動カム２０が揺動した際に、タペット１９と接触する部位が基円面２４ａからカム面２４ｂへと直ちに移行する。従って、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。上記の偏心カム部１７の位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、図３に示すように、連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。特に、このものでは、リフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁１２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。   The operation of the variable lift / operating angle mechanism 1 will be described. When the drive shaft 13 rotates, the link arm 25 moves up and down by the cam action of the eccentric cam 15, and the rocker arm 18 swings accordingly. The swing of the rocker arm 18 is transmitted to the swing cam 20 via the link member 26, and the swing cam 20 swings. The tappet 19 is pressed by the cam action of the swing cam 20, and the intake valve 12 is lifted. Here, when the angle of the control shaft 16 changes via the drive motor 31, the initial position of the rocker arm 18 changes, and consequently the initial swing position of the swing cam 20 changes. For example, if the eccentric cam portion 17 is positioned upward in the figure, the rocker arm 18 is positioned upward as a whole, and the end 20a of the swing cam 20 is relatively lifted upward. That is, the initial position of the swing cam 20 is inclined in the direction in which the cam surface 24 b is separated from the tappet 19. Therefore, when the swing cam 20 swings with the rotation of the drive shaft 13, the base circle surface 24a continues to contact the tappet 19 for a long time, and the period during which the cam surface 24b contacts the tappet 19 is short. Therefore, the lift amount is reduced as a whole, and the angle range from the opening timing to the closing timing, that is, the operating angle is also reduced. Conversely, if the eccentric cam portion 17 is positioned downward in the figure, the rocker arm 18 is positioned downward as a whole, and the end portion 20a of the swing cam 20 is pushed downward relatively. That is, the initial position of the swing cam 20 is inclined in the direction in which the cam surface 24 b approaches the tappet 19. Accordingly, when the swing cam 20 swings with the rotation of the drive shaft 13, the portion that contacts the tappet 19 immediately shifts from the base circle surface 24a to the cam surface 24b. Therefore, the lift amount is increased as a whole, and the operating angle is increased. Since the position of the eccentric cam portion 17 can be continuously changed, the valve lift characteristic changes continuously as shown in FIG. That is, the lift and the operating angle can be continuously expanded and contracted simultaneously. In particular, in this case, the opening timing and closing timing of the intake valve 12 change substantially symmetrically as the lift and operating angle change.

次に、位相可変機構２は、図１に示すように、上記駆動軸１３の前端部に設けられたスプロケット３５と、このスプロケット３５と上記駆動軸１３とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用駆動モータ３６と、から構成されている。上記スプロケット３５は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。上記位相制御用駆動モータ３６への油圧供給は、エンジンコントロールユニット３３からの制御信号に基づき、第２油圧制御部３７によって制御されている。この位相制御用駆動モータ３６への油圧制御によって、スプロケット３５と駆動軸１３とが相対的に回転し、図４に示すように、リフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。位相可変機構２としては、油圧式のものに限られず、電磁式アクチュエータを利用したものなど、種々の構成が可能である。   Next, as shown in FIG. 1, the phase variable mechanism 2 is configured so that the sprocket 35 provided at the front end of the drive shaft 13 and the sprocket 35 and the drive shaft 13 are relatively moved within a predetermined angle range. And a phase control drive motor 36 that is rotated to the right. The sprocket 35 is linked to the crankshaft via a timing chain or timing belt (not shown). The hydraulic pressure supply to the phase control drive motor 36 is controlled by a second hydraulic pressure control unit 37 based on a control signal from the engine control unit 33. By this hydraulic control to the phase control drive motor 36, the sprocket 35 and the drive shaft 13 rotate relatively, and the lift center angle is retarded as shown in FIG. That is, the lift characteristic curve itself does not change, and the whole advances or retards. This change can also be obtained continuously. The phase variable mechanism 2 is not limited to a hydraulic one, and various configurations such as one using an electromagnetic actuator are possible.

なお、リフト・作動角可変機構１ならびに位相可変機構２の制御としては、実際のリフト・作動角あるいは位相を検出するセンサを設けて、クローズドループ制御するようにしても良く、あるいは運転条件に応じて単にオープンループ制御するようにしても良い。   The lift / working angle variable mechanism 1 and the phase variable mechanism 2 may be controlled by providing a sensor for detecting an actual lift / working angle or phase and performing a closed loop control or depending on operating conditions. It is also possible to simply perform open loop control.

また、吸気通路を開閉する電制のスロットルバルブ３２が設けられており、このスロットルバルブ３２のスロットル開度は上記のエンジンコントロールユニット３３からの制御信号により制御される。吸入空気量は、上述した可変動弁機構によるバルブリフト特性とスロットルバルブ３２によるスロットル開度とによって調整可能である。   An electrically controlled throttle valve 32 for opening and closing the intake passage is provided, and the throttle opening of the throttle valve 32 is controlled by a control signal from the engine control unit 33. The intake air amount can be adjusted by the valve lift characteristic by the variable valve mechanism and the throttle opening by the throttle valve 32 described above.

次に、図５に基づいて、ハイブリッド型自動車の駆動系の構成を説明する。同図において、５１は、前述した可変動弁機構を備えた内燃機関であって、そのクランクシャフトの一端には、発電機を兼ねた起動用モータ５２が常時連動している。クランクシャフトの他端は、ベルト式無段変速装置５３の入力軸５４に、電磁クラッチ５５を介して連結されるようになっている。上記入力軸５４には、走行用モータ５６が一体に取り付けられている。この走行用モータ５６は、回生による発電が可能である。また、無段変速装置５３は、終減速装置５７を備え、駆動輪５８を駆動している。また、上記無段変速装置５３へ油圧を供給するために、補機用モータ５８によって駆動される油圧ポンプ５９を備えている。これらの３つのモータ５２，５６，５８は、バッテリ６０の電力によりインバータ６１を介して制御されている。   Next, the configuration of the drive system of the hybrid vehicle will be described with reference to FIG. In the figure, reference numeral 51 denotes an internal combustion engine provided with the above-described variable valve mechanism, and an activation motor 52 that also serves as a generator is always linked to one end of the crankshaft. The other end of the crankshaft is connected to an input shaft 54 of a belt type continuously variable transmission 53 via an electromagnetic clutch 55. A travel motor 56 is integrally attached to the input shaft 54. The traveling motor 56 can generate power by regeneration. The continuously variable transmission 53 includes a final reduction gear 57 and drives the drive wheels 58. Further, in order to supply hydraulic pressure to the continuously variable transmission 53, a hydraulic pump 59 driven by an auxiliary motor 58 is provided. These three motors 52, 56, and 58 are controlled via the inverter 61 by the power of the battery 60.

図６は、上記ハイブリッド型自動車の代表的な作動である車両発進から加速にかけての各部の作動を示している。なお、図中の矢印は、エネルギの流れを表している。車両停止時は、補機等の負荷が大きい場合やバッテリ６０の充電が必要な場合等を除き、通常、内燃機関５１を停止させるため、急発進でない通常の発進の場合は、（Ａ）に示すように、走行用モータ５６がバッテリ６０により無段変速機５３を駆動し、最適な変速比で発進する。なお、このモータ走行の際には、電磁クラッチ５５が遮断されている。その後、低速走行は、バッテリ電源が十分にあれば、原則としてモータ走行を継続するが、所定の車速に達すると、あるいは加速に移行する場合、（Ｂ）に示すように、走行用モータ５６での走行中に、起動用モータ５２によって内燃機関５１を起動する。そして、速やかに回転を同期させ、（Ｃ）に示すように電磁クラッチ５５を接続してエンジン走行に移行する。内燃機関５１のトルク発生に応じて走行用モータ５６の発生トルクは減少し、トルクショック無しにエンジン走行への移行が可能である。   FIG. 6 shows the operation of each part from vehicle start to acceleration, which is a typical operation of the hybrid vehicle. In addition, the arrow in a figure represents the flow of energy. When the vehicle is stopped, the internal combustion engine 51 is normally stopped except when the load on the auxiliary machine or the like is large or when the battery 60 needs to be charged. As shown, the traveling motor 56 drives the continuously variable transmission 53 by the battery 60 and starts at an optimum gear ratio. Note that the electromagnetic clutch 55 is disengaged during the motor travel. Thereafter, if the battery power supply is sufficient, the low-speed driving continues in principle as long as the battery power is sufficient. However, when the vehicle reaches a predetermined vehicle speed or shifts to acceleration, as shown in FIG. The internal combustion engine 51 is activated by the activation motor 52 during the traveling of the vehicle. Then, the rotations are quickly synchronized, and the electromagnetic clutch 55 is connected as shown in FIG. The torque generated by the traveling motor 56 decreases in accordance with the torque generation of the internal combustion engine 51, and the transition to engine traveling is possible without torque shock.

このように、ハイブリッド型自動車では、モータ走行とエンジン走行とがあるため、内燃機関５１の役割として、モータ走行用の電力を発電することが必要となる。この電力は、減速時の走行用モータ５６による回生発電でも得られるが、それだけでは十分ではなく、大部分は、起動用モータ５２を内燃機関５１が駆動して得られる発電電力による。従って、モータ走行後に内燃機関５１を起動した場合、モータ走行で消費した電力を先ず発電することになるから、内燃機関５１の負荷としては、一般路の定常走行（Ｒ／Ｌ走行）の場合でも、相当に大きくなる。一般的に内燃機関の熱効率は、負荷が高くなると向上するため、このような比較的高い負荷の領域で発電と走行に必要な駆動力を発生させることは、機関全体の効率向上に大きな効果があり、アイドル停止、回生とともに、ハイブリッド型自動車の熱効率向上の三大要因となっている。   As described above, in a hybrid vehicle, since there are motor travel and engine travel, it is necessary to generate electric power for motor travel as a role of the internal combustion engine 51. This electric power can also be obtained by regenerative power generation by the traveling motor 56 at the time of deceleration. However, this is not sufficient, and most of the electric power is generated by the generated electric power obtained by driving the starter motor 52 by the internal combustion engine 51. Therefore, when the internal combustion engine 51 is started after the motor travels, the electric power consumed by the motor travel is generated first. Therefore, the load of the internal combustion engine 51 is a normal road steady travel (R / L travel). , Get quite big. In general, the thermal efficiency of an internal combustion engine increases as the load increases. Therefore, generating a driving force necessary for power generation and traveling in such a relatively high load region has a great effect on improving the efficiency of the entire engine. There are three major factors for improving the thermal efficiency of hybrid vehicles, as well as idling stop and regeneration.

内燃機関５１の起動時にデコンプ作用で振動を低減し、その後このような発電走行に移行する際に、吸気弁の開閉時期が連続的に最小限の変化でつながることも重要である。また、低速の減速時には、直ちに内燃機関５１を停止させることが多いため、充電用発電時の吸気弁開閉時期のままで十分なデコンプ作用が得られれば、応答性の高い制御は不要となる。   It is also important that when the internal combustion engine 51 is started, the vibration is reduced by the decompression action, and then when switching to such power generation running, the opening / closing timing of the intake valve is continuously connected with a minimum change. Further, since the internal combustion engine 51 is often immediately stopped at the time of low speed deceleration, control with high responsiveness is not required if sufficient decompression is obtained with the intake valve opening / closing timing at the time of power generation for charging.

図７は、本実施例に係る内燃機関の停止制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンは機関運転中に繰り返し実行される。   FIG. 7 is a flowchart showing a flow of stop control of the internal combustion engine according to this embodiment, and this routine is repeatedly executed during engine operation.

ステップＳ１１では、各種センサ類から機関回転数，機関負荷（要求負荷），アクセル開度，吸入空気温度等の機関運転状態に関わる各種センサ信号を読み込む。ステップＳ１２では、内燃機関の制御システムの異常の有無を検出する。異常が有ると判定された場合には、ステップＳ１９へ進み、内燃機関を停止可能な車両運転状況であれば、内燃機関を停止する。ステップＳ１３では、運転者のイグニッションキー操作等による車両システム停止要求、つまり強制的な内燃機関の停止指令の有無を検出する。停止指令がある場合、後述するステップＳ１６へ進む。   In step S11, various sensor signals relating to the engine operating state such as the engine speed, engine load (required load), accelerator opening, intake air temperature, etc. are read from various sensors. In step S12, it is detected whether there is an abnormality in the control system of the internal combustion engine. If it is determined that there is an abnormality, the process proceeds to step S19, and if the vehicle is operating in a state where the internal combustion engine can be stopped, the internal combustion engine is stopped. In step S13, the vehicle system stop request by the driver's ignition key operation or the like, that is, the presence or absence of a forced stop command for the internal combustion engine is detected. If there is a stop command, the process proceeds to step S16 described later.

ステップＳ１４では、車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止の要求すなわちアイドルストップ（Ｉ／Ｓ）要求の有無を判定する。このＩ／Ｓ要求は、例えばアクセル開度及び車速が０（ゼロ）である等を条件としてなされる。システム停止要求もなく、Ｉ／Ｓ要求もなければ、内燃機関を停止することなく本ルーチンを終了する。   In step S14, it is determined whether or not there is an automatic stop request for stopping the ignition operation of the internal combustion engine when the vehicle stops, that is, an idle stop (I / S) request. This I / S request is made on condition that the accelerator opening and the vehicle speed are 0 (zero), for example. If there is no system stop request and no I / S request, this routine is terminated without stopping the internal combustion engine.

Ｉ／Ｓ要求がある場合、ステップＳ１５へ進み、リフト・作動角可変機構１（以下、『ＶＥＬ』とも略す）の制御軸１６を最大リフト量側へ向けて駆動する。ステップＳ１６では、吸気弁のリフトの中心角（吸気中心角）の位相が、圧縮圧力を抑制する所定のデコンプ位置となるように、位相可変機構２（以下、『ＶＴＣ』とも略す）を駆動する。図９は、デコンプ位置の設定を示している。同図に示すように、デコンプ位置では、吸気中心角を最遅角位置まで遅角させることで、吸気弁閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣよりも大幅に（この例では９０度以上）遅らせており、これにより、一旦燃焼室へ導入された吸気が下死点後に吸気通路側へ吹き戻されて、いわゆるデコンプ作用により圧縮圧力が低く抑えられることとなる。   If there is an I / S request, the process proceeds to step S15, and the control shaft 16 of the variable lift / operating angle mechanism 1 (hereinafter also abbreviated as “VEL”) is driven toward the maximum lift amount side. In step S16, the phase variable mechanism 2 (hereinafter also abbreviated as “VTC”) is driven so that the phase of the center angle (intake center angle) of the lift of the intake valve is a predetermined decompression position that suppresses the compression pressure. . FIG. 9 shows the setting of the decompression position. As shown in the figure, at the decompression position, the intake valve closing timing IVC is greatly delayed (at least 90 degrees in this example) from the bottom dead center BDC by retarding the intake central angle to the most retarded position. Thus, the intake air once introduced into the combustion chamber is blown back to the intake passage side after bottom dead center, and the compression pressure is kept low by a so-called decompression action.

再び図７を参照して、ステップＳ１７では、位相可変機構２による吸気中心角の位相を検出・モニタする。例えば実際の位相を検出するセンサにより吸気中心角の位相が検出される。ステップＳ１８では、吸気弁のバルブリフト特性が、機関停止用の所定の特性となったかを判定する。この実施例では、油圧駆動式の位相可変機構２が電動式のリフト・作動角可変機構１に比して応答性が低く、位相可変機構２がデコンプ位置（すなわち、最遅角位置）となった時点で内燃機関を停止しても、リフト・作動角可変機構１は最大リフト量に達するものと推定し、簡易的にリフト量のモニタ・確認を省略して、吸気中心角の位相のみをモニタしている。但し、位相可変機構２とリフト・作動角可変機構１の応答性が近い場合などでは、位相とリフト量の双方をモニタするようにしても良い。   Referring to FIG. 7 again, in step S17, the phase of the intake center angle by the phase variable mechanism 2 is detected and monitored. For example, the phase of the intake center angle is detected by a sensor that detects the actual phase. In step S18, it is determined whether the valve lift characteristic of the intake valve has become a predetermined characteristic for stopping the engine. In this embodiment, the hydraulically driven phase variable mechanism 2 is less responsive than the electric lift / operating angle variable mechanism 1, and the phase variable mechanism 2 is in the decompression position (that is, the most retarded angle position). Even if the internal combustion engine is stopped at that time, the variable lift / operating angle mechanism 1 is estimated to reach the maximum lift amount, and the monitoring and confirmation of the lift amount is simply omitted, and only the phase of the intake center angle is obtained. Monitoring. However, when the responsiveness of the phase variable mechanism 2 and the lift / operating angle variable mechanism 1 is close, both the phase and the lift amount may be monitored.

そして、ステップＳ１８において、吸気中心角の位相がデコンプ位置になったことが確認されると、ステップＳ１９へ進み、内燃機関の発火運転を停止する。つまり、燃料噴射弁による燃料噴射を停止するとともに、点火プラグによる火花点火を停止する。また、スロットルバルブ３２への通電を停止する。これによりスロットルバルブ３２はリターンスプリング（図示省略）のバネ力により全閉付近の初期位置へと復帰する。   Then, in step S18, when it is confirmed that the phase of the intake center angle has reached the decompression position, the process proceeds to step S19, and the ignition operation of the internal combustion engine is stopped. That is, the fuel injection by the fuel injection valve is stopped, and the spark ignition by the spark plug is stopped. Further, the power supply to the throttle valve 32 is stopped. As a result, the throttle valve 32 returns to the initial position near the fully closed position by the spring force of the return spring (not shown).

図８は、本実施例に係る内燃機関の起動制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンはシステム始動時及び機関自動停止中に繰り返し実行される。   FIG. 8 is a flowchart showing the flow of start control of the internal combustion engine according to this embodiment, and this routine is repeatedly executed at the time of system start and during automatic engine stop.

ステップＳ２１では、各種センサ類により吸入空気温度や車速，アクセル開度等の機関運転状態に関わる各種センサ信号を読み込む。ステップＳ２２では、機関始動要求の有無を判定する。ここでの機関始動要求には、車両発進時に起動用モータ３２により内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動と、車両システム停止状態からイグニッションキー操作により内燃機関を強制的に起動する初回の機関始動と、の双方が含まれている。自動再始動の判定は、例えばアクセル開度が踏み込まれ、車速の上昇などにより要求トルクが走行用モータの限界に達したことなどを条件として行われる。機関始動要求が無い場合には、内燃機関を起動することなく本ルーチンを終了する。   In step S21, various sensor signals related to the engine operating state such as the intake air temperature, the vehicle speed, and the accelerator opening are read by various sensors. In step S22, it is determined whether there is an engine start request. The engine start request here includes an automatic restart that restarts the ignition operation by starting the internal combustion engine by the starter motor 32 when the vehicle starts, and the internal combustion engine is forcibly started from the vehicle system stop state by operating the ignition key. Both initial engine start-up are included. The determination of automatic restart is made on the condition that, for example, the accelerator opening is depressed and the required torque reaches the limit of the traveling motor due to an increase in vehicle speed or the like. If there is no engine start request, this routine is terminated without starting the internal combustion engine.

ステップＳ２３では、車両システム停止状態からの初回の機関始動要求の有無を判定する。例えば、運転者によるイグニッションキー操作により初回の機関始動要求がなされたかを判定する。初回の機関始動要求である場合には、後述するステップＳ２７へ進む。   In step S23, it is determined whether or not there is an initial engine start request from the vehicle system stopped state. For example, it is determined whether an initial engine start request has been made by an ignition key operation by the driver. If it is the first engine start request, the process proceeds to step S27 described later.

自動再始動の要求を受けた場合には、ステップＳ２２が肯定、ステップＳ２３が否定されてステップＳ２４へ進み、吸気弁のリフト量を検出・モニタする。このリフト量は、例えば実際のリフト量あるいは制御軸１６の角度を検出するセンサにより検出される。   If a request for automatic restart is received, step S22 is affirmative, step S23 is negative, and the routine proceeds to step S24, where the lift amount of the intake valve is detected and monitored. This lift amount is detected by a sensor that detects the actual lift amount or the angle of the control shaft 16, for example.

ステップＳ２５では、吸気弁のリフト量が所定の始動用リフト量以上であるかを判定する。この始動用リフト量は、例えば最大リフト量付近の固定値であっても良いが、好ましくは最短で内燃機関の火入れ（発火）が可能となるように車両運転状況に応じて調整される。具体的には、内燃機関の停止位置（クランク角）を推定し、その停止位置に応じて自動再始動における内燃機関の燃焼を開始する燃焼開始回転数を推定し、この燃焼開始回転数が高くなるほど始動用リフト量が大きくなるように、燃焼開始回転数に応じて始動用リフト量が設定される。   In step S25, it is determined whether the lift amount of the intake valve is equal to or greater than a predetermined start lift amount. The starting lift amount may be, for example, a fixed value near the maximum lift amount, but is preferably adjusted according to the vehicle operating condition so that the internal combustion engine can be fired (ignited) in the shortest possible time. Specifically, the stop position (crank angle) of the internal combustion engine is estimated, the combustion start rotational speed at which combustion of the internal combustion engine in the automatic restart is started is estimated according to the stop position, and the combustion start rotational speed is high. The starting lift amount is set according to the combustion start rotational speed so that the starting lift amount becomes larger.

リフト量が始動用リフト量以上であれば、ステップＳ２５Ａへ進み、始動用リフト量に達していなければステップＳ２７へ進む。ステップＳ２５Ａでは、スロットルバルブ３２のスロットル開度を全閉付近の始動用スロットル開度以下に制限する。この実施例ではスロットルバルブ３２への通電を行わず、スロットル開度を全閉付近の初期位置の状態のままとしている。ステップＳ２６では、内燃機関を始動する。つまり、起動用モータ５２によって内燃機関５１を起動つまりクランキングしつつ、燃料噴射及び火花点火を開始して、発火運転を開始する。このとき、アクセル操作に応じてスロットル開度を調整する。つまり、アクセル操作による機関回転数の上昇要求に対しては、スロットル開度を増加することで対応する。   If the lift amount is greater than or equal to the start lift amount, the process proceeds to step S25A, and if the lift amount has not reached the start lift amount, the process proceeds to step S27. In step S25A, the throttle opening of the throttle valve 32 is limited to be equal to or less than the starting throttle opening near the fully closed position. In this embodiment, the throttle valve 32 is not energized, and the throttle opening remains at the initial position near the fully closed position. In step S26, the internal combustion engine is started. That is, while starting the internal combustion engine 51 by the starting motor 52, that is, cranking, the fuel injection and the spark ignition are started, and the ignition operation is started. At this time, the throttle opening is adjusted according to the accelerator operation. That is, an increase in the engine speed due to the accelerator operation is handled by increasing the throttle opening.

ステップＳ２７では、吸入空気温度が所定値より高いか、つまりプレイグニッションを生じ易い温度領域であるかを判定する。吸入空気温度は、例えば温度センサにより直接的に検出される。吸入空気温度が所定値より高い場合、ステップＳ２８へ進み、リフト・作動角可変機構１を最大リフト量側へ向けて駆動し（あるいは、上記の始動用リフト量を最大リフト量として）、本ルーチンを終了する。吸入空気温度が所定温度以下であれば、上記ステップＳ２６へ進み、上述した内燃機関の始動を行う。   In step S27, it is determined whether the intake air temperature is higher than a predetermined value, that is, whether or not the temperature range is likely to cause preignition. The intake air temperature is directly detected by, for example, a temperature sensor. When the intake air temperature is higher than the predetermined value, the routine proceeds to step S28, and the lift / operating angle variable mechanism 1 is driven toward the maximum lift amount side (or the above-mentioned start lift amount is set as the maximum lift amount). Exit. If the intake air temperature is equal to or lower than the predetermined temperature, the process proceeds to step S26, and the internal combustion engine described above is started.

［１］以上のように本実施例では、自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御するとともに（ステップＳ２５）、スロットル開度を所定の始動用スロットル開度以下に制御している（ステップＳ２５Ａ）。このため、自動再始動時の急速な機関回転数の上昇要求に対しては、スロットルバルブ３２によるスロットル開度の増加により安定して適切に対応することができ、吸入空気温度や大気圧の条件によらず、プレイグニッションの発生を招くことなく、内燃機関を速やかに起動して、所望の機関回転数へ速やかに到達させることが可能となる。このため、モータ余力を限界まで利用したモータ走行の拡大へも寄与し、加速性能を犠牲にせずにハイブリッド車両の燃費改善を図ることが可能となる。   [1] As described above, in this embodiment, before starting the internal combustion engine accompanying automatic restart, the lift amount of the intake valve is controlled to be equal to or greater than a predetermined start lift amount (step S25), and the throttle opening is set. Control is performed below a predetermined starting throttle opening (step S25A). For this reason, a rapid increase in the engine speed at the time of automatic restart can be dealt with stably and appropriately by increasing the throttle opening by the throttle valve 32, and the conditions of intake air temperature and atmospheric pressure Regardless of this, it is possible to quickly start the internal combustion engine and quickly reach the desired engine speed without causing pre-ignition. For this reason, it contributes to the expansion of the motor travel using the remaining motor capacity to the limit, and it becomes possible to improve the fuel efficiency of the hybrid vehicle without sacrificing the acceleration performance.

［２］自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御する手法として、上述したような電動式のリフト・作動角可変機構１では、機関停止後に行うことも可能であるが、機関の回転停止状態での駆動には大きなトルク・消費電力が必要となるため、好ましくは、上記実施例のように、自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、予めリフト・作動角可変機構１を最大リフト量側へ駆動しておく。   [2] As a method for controlling the lift amount of the intake valve to be equal to or greater than a predetermined start lift amount before starting the internal combustion engine due to automatic restart, in the electric lift / operating angle variable mechanism 1 as described above, Although it can be performed after the engine is stopped, it is preferable to stop the internal combustion engine due to the automatic stop as in the above-described embodiment because a large torque and power consumption are required for driving the engine in the rotation stop state. Immediately before, the lift / operating angle variable mechanism 1 is driven in advance to the maximum lift amount side.

［３］吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構２を備え、自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、吸気弁の中心角の位相を所定のデコンプ位置に制御する。このデコンプ作用によって、クランキング中の不快な振動発生が回避される。   [3] The phase variable mechanism 2 for delaying the phase of the central angle of the lift of the intake valve is provided, and the phase of the central angle of the intake valve is controlled to a predetermined decompression position immediately before the internal combustion engine is stopped due to the automatic stop. This decompression action avoids unpleasant vibration during cranking.

［４］上記デコンプ位置は、吸気弁の閉時期を下死点よりも大幅に遅らせる最遅角位置である。従って、自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、ＶＴＣをデコンプ位置つまり最遅角位置へ戻すと同時にリフト量を最大リフト量側へ駆動することで、リフト量の増加に伴って動弁側からＶＴＣへの遅角側へのアシスト力も増加することから、特に上記実施例のようにＶＴＣが応答性の低い油圧駆動式，ＶＥＬが応答性に優れた電動式のものである場合に、ＶＴＣを速やかにデコンプ位置へ復帰させることができる。   [4] The decompression position is the most retarded position that greatly delays the closing timing of the intake valve from the bottom dead center. Therefore, immediately before the internal combustion engine is stopped due to the automatic stop, the VTC is returned to the decompression position, that is, the most retarded angle position, and at the same time, the lift amount is driven to the maximum lift amount side. Since the assist force toward the retarded side to the VTC also increases, especially when the VTC is a hydraulic drive type with low response and the VEL is an electric type with excellent response as in the above embodiment, the VTC is It is possible to quickly return to the decompression position.

また、上記実施例では、油圧で動作するＶＴＣがデコンプ位置に移動したことが確認できれば、電動式のＶＥＬによるリフト量が最大値になっていることを確認しなくても、内燃機関の停止を開始している。この場合、何らかの異常がない限り、機関回転数が実際に停止する（０ｒｐｍとなる）までに、つまり惰性によりクランクシャフトが回転している間に、リフト量が最大リフト量へ達することとなる。機関回転数が実際に停止するまでに最大リフト化できないような場合には、応答性異常と扱う。   Further, in the above embodiment, if it can be confirmed that the VTC operated by hydraulic pressure has moved to the decompression position, the internal combustion engine can be stopped without confirming that the lift amount by the electric VEL is the maximum value. Has started. In this case, unless there is any abnormality, the lift amount reaches the maximum lift amount until the engine speed actually stops (becomes 0 rpm), that is, while the crankshaft is rotating due to inertia. If the maximum lift cannot be achieved before the engine speed actually stops, it is treated as responsive abnormality.

なお、機関始動直前に、リフト量が最大リフト量に変化したのを確認した後、実際の機関停止を行うようにしても良い。この場合、より確実にリフト量を最大リフト量とすることができるものの、機関停止までの時間が延びることがある。   It should be noted that the actual engine stop may be performed after confirming that the lift amount has changed to the maximum lift amount immediately before starting the engine. In this case, although the lift amount can be set to the maximum lift amount more reliably, the time until the engine stops may be extended.

［５］好ましくは、上記自動再始動における内燃機関の燃焼を開始する燃焼開始回転数を推定し、この燃焼開始回転数が高くなるほど始動用リフト量が大きくなるように、燃焼開始回転数に応じて始動用リフト量を設定する。燃焼開始回転数は、例えば、機関停止位置を推定しておき、その位置に応じて最速で火入れ可能な機関回転数を燃焼開始回転数として求める。これによって、より精度良く内燃機関の初爆までの時間を短縮化することができる。   [5] Preferably, the combustion start rotational speed at which combustion of the internal combustion engine is started in the automatic restart is estimated, and the start lift amount increases as the combustion start rotational speed increases, according to the combustion start rotational speed. To set the starting lift amount. For example, an engine stop position is estimated, and the engine speed that can be fired at the fastest speed is determined as the combustion start speed as the combustion start speed. As a result, the time until the first explosion of the internal combustion engine can be shortened more accurately.

［６］また好ましくは、機関停止要求を受けたときに、吸入空気温度を計測あるいは推定し、吸入空気温度がある一定値以上の場合には、プレイグニッションを生じることのないように、リフト量を最大値に向かうように動作させる。機関停止も開始する。次回の始動時にも吸入空気温度を計測あるいは推定し、ある一定値以上の場合には、リフト量を最大リフト側へ向けて駆動する（ステップＳ２７，Ｓ２８）。あるいは、リフト量を確認し、内燃機関の起動（クランキング）を開始していても、燃料噴射を行うか否かはリフト量がある一定値以上であることを確認してから開始する。これにより、機関始動時のプレイグニッションの発生をより確実に抑制することができる。   [6] Preferably, when an engine stop request is received, the intake air temperature is measured or estimated, and if the intake air temperature exceeds a certain value, the lift amount is set so that preignition does not occur. To move to the maximum value. The engine will also stop. The intake air temperature is also measured or estimated at the next start, and if the intake air temperature exceeds a certain value, the lift amount is driven toward the maximum lift side (steps S27 and S28). Alternatively, even if the lift amount is confirmed and the start (cranking) of the internal combustion engine is started, whether or not to perform fuel injection is started after confirming that the lift amount is equal to or greater than a certain value. Thereby, generation | occurrence | production of the preignition at the time of engine starting can be suppressed more reliably.

この発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置に用いられる吸気弁の可変動弁機構を示す斜視図。The perspective view which shows the variable valve mechanism of the intake valve used for the control apparatus of the internal combustion engine which concerns on one Example of this invention. リフト可変機構を示す断面図。Sectional drawing which shows a lift variable mechanism. リフト可変機構によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図。The characteristic view which shows the characteristic change of a lift and an operating angle by a lift variable mechanism. 位相可変機構によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図。The characteristic view which shows the phase change of the valve lift characteristic by a phase variable mechanism. ハイブリッド型自動車の基本的構成を示す構成説明図。Structure explanatory drawing which shows the basic composition of a hybrid type vehicle. このハイブリッド型自動車の基本的な動作を示す説明図。Explanatory drawing which shows the basic operation | movement of this hybrid type vehicle. 本実施例に係る内燃機関の停止制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of stop control of the internal combustion engine which concerns on a present Example. 本実施例に係る内燃機関の始動制御の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of starting control of the internal combustion engine which concerns on a present Example. デコンプ位置のバルブリフト特性を示す特性図。The characteristic view which shows the valve lift characteristic of a decompression position.

１…リフト可変機構
２…位相可変機構
３１…リフト制御用駆動モータ
３２…スロットルバルブ
３３…エンジンコントロールユニット DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Lift variable mechanism 2 ... Phase variable mechanism 31 ... Drive motor for lift control 32 ... Throttle valve 33 ... Engine control unit

Claims (5)

吸気弁のリフト量を連続的に拡大，縮小制御可能なリフト可変機構と、
吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
上記内燃機関を回転駆動するモータと、を備え、
車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止を行うとともに、車両発進時に上記モータにより内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動を行うように構成された車両用内燃機関の制御装置において、
上記自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、上記吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御するとともに、上記スロットル開度を所定の始動用スロットル開度以下に制御することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。 A variable lift mechanism that can continuously increase and decrease the lift amount of the intake valve;
A throttle valve that opens and closes the intake passage;
A motor that rotationally drives the internal combustion engine,
Control of an internal combustion engine for a vehicle configured to automatically stop the ignition operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped, and to perform automatic restart that restarts the ignition operation by starting the internal combustion engine by the motor when the vehicle starts In the device
Before starting the internal combustion engine associated with the automatic restart, the lift amount of the intake valve is controlled to be equal to or greater than a predetermined start lift amount, and the throttle opening is controlled to be equal to or less than the predetermined start throttle opening. A control apparatus for an internal combustion engine for vehicles. 上記自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、上記リフト可変機構を最大リフト側へ駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。   2. The control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1, wherein the variable lift mechanism is driven to the maximum lift side immediately before the internal combustion engine is stopped due to the automatic stop. 吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構を備え、
上記自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、上記中心角の位相を所定のデコンプ位置に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用内燃機関の制御装置。 A phase variable mechanism that delays the phase of the center angle of the lift of the intake valve
The control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the phase of the central angle is controlled to a predetermined decompression position immediately before the internal combustion engine is stopped due to the automatic stop. 上記デコンプ位置が、吸気弁の閉時期を下死点よりも大幅に遅らせる最遅角位置であることを特徴とする請求項３に記載の車両用内燃機関の制御装置。   4. The control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 3, wherein the decompression position is a most retarded position that greatly delays the closing timing of the intake valve from the bottom dead center. 上記自動再始動における内燃機関の燃焼を開始する燃焼開始回転数を推定し、
上記始動用リフト量は、上記燃焼開始回転数が高くなるほど大きくなるように、この燃焼開始回転数に応じて設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。 Estimating the combustion start rotational speed for starting combustion of the internal combustion engine in the automatic restart,
5. The internal combustion engine for a vehicle according to claim 1, wherein the starting lift amount is set according to the combustion start rotational speed so as to increase as the combustion start rotational speed increases. Engine control device.
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