JP2010167914A

JP2010167914A - Steering operation device

Info

Publication number: JP2010167914A
Application number: JP2009012595A
Authority: JP
Inventors: Koichi Ito; 伊藤　　公一; Yutaka Onuma; 豊大沼; Shigeru Hoshino; 茂星野; Kenichiro Aoki; 健一郎青木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-01-23
Filing date: 2009-01-23
Publication date: 2010-08-05
Anticipated expiration: 2029-01-23
Also published as: JP5212137B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering operation device having an end regulation function and a lock function and a compact and simple structure, with high practicality. <P>SOLUTION: An end regulation-lock device 24 is constituted to have an annular flange 60 fixed to a steering shaft 22 and having a plurality of recessed parts 62 and projecting parts 64 in an outer peripheral part, a lock mechanism part 66 for fitting a first engaging pin 74 into any one of the recessed parts 62 to achieve a state in which a steering operation is inhibited, and an end regulation mechanism part 68 for making a second engaging pin 106 abut on the projecting parts 64 to achieve a state in which an operation range of the steering operation is regulated. By the end regulation-lock device 24 constituted in this way, the steering operation device can be made to have the compact and simple structure. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ステアバイワイヤ型のステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置に関する。 The present invention relates to a steering operation device used in a steer-by-wire type steering system.

今日では、車両が備えるステアリングシステムとして、いわゆるステアバイワイヤ型ステアリングシステム、すなわち、ステアリング操作装置に設けられたステアリング操作部材（ステアリングホイール等）に加えられる操作力によらず、電気的な制御下、転舵装置に設けられた動力源の動力によって、ステアリング操作部材の操作に応じた車輪の転舵が行われるステアリングシステムが検討されている。このステアリングシステムでは、通常、ステアリング操作部材と転舵装置とが機械的に連結されていないことから、ステアリング操作の便宜上、ステアリング操作装置は、ステアリング操作部材の操作範囲においてステアリングの操作を規制する機能（以下、単に「エンド規制機能」という場合がある。）を実現するためのエンド規制機構を備えており、下記特許文献１には、そのエンド規制機構の一例が記載されている。また、車両が使用されていない状態、すなわち、イグニッションがオフとされている状態における盗難防止の観点から、ステアリング操作装置は、ステアリング操作部材の操作を禁止する機能（以下、単に「ロック機能」という場合がある。）を実現するロック機構を備えており、下記特許文献２には、そのロック機構の一例が記載されている。 Nowadays, as a steering system provided in a vehicle, a so-called steer-by-wire steering system, that is, a rolling operation under electrical control regardless of an operation force applied to a steering operation member (such as a steering wheel) provided in a steering operation device. A steering system in which the wheels are steered according to the operation of the steering operation member by the power of the power source provided in the rudder device has been studied. In this steering system, since the steering operation member and the steering device are usually not mechanically connected, for the convenience of steering operation, the steering operation device has a function of restricting the steering operation within the operation range of the steering operation member. (Hereinafter, it may be simply referred to as “end regulation function”.) Is provided with an end regulation mechanism, and Patent Document 1 below describes an example of the end regulation mechanism. Further, from the viewpoint of preventing theft in a state where the vehicle is not used, that is, in a state where the ignition is turned off, the steering operation device has a function for prohibiting the operation of the steering operation member (hereinafter simply referred to as “lock function”). There is a case where a lock mechanism is realized, and Patent Document 2 below describes an example of the lock mechanism.

特開２００４−２９１７４７号公報JP 2004-291747 A 特開２００３−３２０９４５号公報JP 2003-320945 A

上記特許文献に記載されているステアリングシステムでは、エンド規制機構は、エンド規制機能のみを有し、ロック機構は、ロック機能のみを有するものとされている。そのようなエンド規制機構，ロック機構を前提とする場合、上記２つの機能が実現させられたステアリング操作装置とするには、エンド規制機構とロック機構との両方を個別に設けなければならない。そのような構造のステアリング操作装置は、コンパクト性や構造の簡素性といった観点において、実用性を向上させる余地を多分に残すものとなっている。本発明は、このような実情に鑑み、エンド規制機能とロック機能とを有し、かつ、実用性の高いステアリング操作装置を提供することを課題とする。 In the steering system described in the above patent document, the end restriction mechanism has only an end restriction function, and the lock mechanism has only a lock function. When such an end restricting mechanism and a lock mechanism are assumed, in order to obtain a steering operation device in which the above two functions are realized, both the end restricting mechanism and the lock mechanism must be provided separately. The steering operation device having such a structure leaves much room for improving practicality in terms of compactness and simplicity of structure. In view of such a situation, an object of the present invention is to provide a steering operation device having an end regulation function and a lock function and having high practicality.

上記課題を解決するために、本発明のステアリング操作装置は、ステアバイワイヤ型のステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置であって、（Ａ）運転者によって操作されるステアリング操作部材と、（Ｂ）一端部においてそのステアリング操作部材を保持し、車体に回転可能に保持されるステアリングシャフトと、（Ｃ）そのステアリングシャフトに固定的に外嵌させられ、自身の外周に、それぞれが径方向に凹む複数の凹部と、径方向に突出する凸部とを有する環状のフランジと、（Ｄ）ステアリングシャフトに対して、それの径方向に接近離間可能に配置されて、先端部がフランジと係合可能な第１係合ピンと、（Ｅ）その第１係合ピンを、それの先端部がフランジの複数の凹部のいずれかへ嵌入することを許容する係合位置と、その先端部がそれら複数の凹部のいずれにも嵌入せずかつフランジの凸部に当接しない非係合位置とに、選択的に移動させる第１係合ピン移動装置と、（Ｆ）ステアリングシャフトに対して、それの径方向に接近離間可能に配置されて、先端部がフランジの凸部と係合可能な第２係合ピンと、（Ｇ）その第２係合ピンを、それの先端部が前記フランジの凹部に嵌入せずかつその先端部に前記フランジの凸部が当接することを許容する係合位置と、その先端部にその凸部が当接しない非係合位置とに、選択的に移動させる第２係合ピン移動装置とを備え、(a) 第１係合ピンが係合位置に位置する状態において、ステアリング操作部材の操作が禁止された状態が実現され、(b) 第１係合ピンが非係合位置に位置しかつ第２係合ピンが係合位置に位置する状態において、ステアリング操作部材の操作範囲が規制された状態でのステアリング操作部材の操作を許容する状態が実現され、(c) 第１係合ピンが非係合位置に位置しかつ第２係合ピンが非係合位置に位置する場合において、ステアリング操作部材の操作範囲の規制が解除された状態でのステアリング操作部材の操作を許容する状態が実現されるように構成される。 In order to solve the above problems, a steering operation device according to the present invention is a steering operation device used in a steer-by-wire type steering system, and includes (A) a steering operation member operated by a driver, and (B) one end. A steering shaft that holds the steering operation member at the portion and is rotatably held by the vehicle body, and (C) a plurality of fixedly fitted externally fitted to the steering shaft, each of which is radially recessed on its outer periphery. An annular flange having a concave portion and a convex portion projecting in the radial direction; and (D) a steering shaft disposed so as to be able to approach and separate in the radial direction of the steering shaft, and a tip portion engageable with the flange. One engagement pin and (E) a first engagement pin that allows the distal end of the first engagement pin to be fitted into one of the plurality of recesses of the flange. A first engagement pin moving device that selectively moves to a position and a non-engagement position in which the tip portion does not fit into any of the plurality of recesses and does not contact the projection of the flange; ) A second engagement pin that is disposed so as to be able to approach and separate in the radial direction with respect to the steering shaft, and whose front end portion can engage with the convex portion of the flange; and (G) the second engagement pin; An engagement position where the front end portion of the flange does not fit into the concave portion of the flange and the convex portion of the flange is allowed to contact the front end portion, and a non-engagement position where the convex portion does not contact the front end portion A second engagement pin moving device that selectively moves, and (a) a state in which the operation of the steering operation member is prohibited in a state where the first engagement pin is located at the engagement position is realized, (b) The first engagement pin is in the non-engagement position and the second engagement pin is in the engagement position In a state where the operation range of the steering operation member is restricted, and a state in which the operation of the steering operation member is allowed is realized, and (c) the first engagement pin is located in the non-engagement position; When the second engagement pin is located at the non-engagement position, a state in which the operation of the steering operation member is permitted in a state where the restriction of the operation range of the steering operation member is released is realized.

本発明のステアリング操作装置は、１つのフランジ、つまり、１つの被係合部材に対して２つの係合ピンが係合することで、エンド規制機能とロック機能との両方を実現することが可能とされている。そのため、本発明によるステアリング装置によれば、コンパクトかつ簡素な構造のステアリング操作装置が実現され、ステアバイワイヤ型のステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置の実用性を向上させることができる。 The steering operation device of the present invention can realize both an end regulating function and a lock function by engaging two engaging pins with one flange, that is, one engaged member. It is said that. Therefore, according to the steering device of the present invention, a steering operation device having a compact and simple structure is realized, and the practicality of the steering operation device used in the steer-by-wire type steering system can be improved.

本発明の実施例のステアリング操作装置が配備されたステアリングシステムの全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a steering system provided with a steering operation device according to an embodiment of the present invention. ステアリング操作が禁止され、ステアリング操作範囲が規制されていない状態におけるステアリング操作装置のエンド規制機構とロック機構との断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the end regulating mechanism and the lock mechanism of the steering operating device in a state where the steering operation is prohibited and the steering operation range is not regulated. 第１係合ピンの断面図である。It is sectional drawing of a 1st engagement pin. 図２におけるＡ−Ａ視の断面図である。It is sectional drawing of the AA view in FIG. ステアリング操作が禁止されておらず、ステアリング操作範囲が規制されている状態におけるステアリング操作装置のエンド規制機構とロック機構との断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of an end regulating mechanism and a lock mechanism of a steering operating device in a state where a steering operation is not prohibited and a steering operation range is regulated. ステアリング操作が禁止されておらず、ステアリング操作範囲が規制されていない状態におけるステアリング操作装置のエンド規制機構とロック機構との断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the end regulating mechanism and the lock mechanism of the steering operating device in a state where the steering operation is not prohibited and the steering operation range is not regulated.

以下、本発明を実施するための形態として、本発明のステアリング装置の一実施例を図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明のステアリング操作装置は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。 Hereinafter, as an embodiment for carrying out the present invention, an embodiment of a steering apparatus of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the steering operation device of the present invention is not limited to the following embodiments, and can be implemented in various forms with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

Ａ．ステアバイワイヤ型ステアリングシステムの概要
図１に、実施例のステアリング操作装置１０（以下、単に「操作装置１０」という場合がある）が配備されたステアバイワイヤ型ステアリングシステムの全体構成を示す。本システムは、その操作装置１０と、転舵装置１２とが機械的に分離されており、運転者によって操作されるステアリングホイール１４（ステアリング操作部材の一種である）に加えられる操作力によらずに、転舵装置１２に設けられた動力源の動力によって転舵車輪１６（以下、単に「車輪１６」という場合がある）が転舵されるように構成されている。なお、本システムは、電気系統のフェール時等においてステアリングホイール１４に加えられる操作力によって車輪１６の転舵を可能とするために、その操作力を転舵装置１２に伝達可能に操作装置１０と転舵装置１２とを連結する連結装置１８をも備えている。 A. Overview of Steer-by-Wire Type Steering System FIG. 1 shows an overall configuration of a steer-by-wire type steering system in which a steering operation device 10 according to an embodiment (hereinafter simply referred to as “operation device 10”) is provided. In the present system, the operating device 10 and the steering device 12 are mechanically separated, regardless of the operating force applied to the steering wheel 14 (a kind of steering operation member) operated by the driver. In addition, the steered wheels 16 (hereinafter sometimes simply referred to as “wheels 16”) are steered by the power of the power source provided in the steered device 12. Note that this system enables the wheel 16 to be steered by an operating force applied to the steering wheel 14 when the electric system fails, etc., so that the operating force can be transmitted to the steering device 12 with the operating device 10. A connecting device 18 that connects the steering device 12 is also provided.

操作装置１０は、車体の一部、詳しくは、インストゥルメントパネルのリインフォースメントに固定されている。操作装置１０は、概して円筒形状をなすハウジング２０を有し、そのハウジング２０に、ステアリングシャフト２２が回転可能に保持されている。ステアリングシャフト２２は、車両後方側の端部がハウジング２０から突出し、その端部にステアリングホイール１４が取り付けられている。ハウジング２０の中間部には、エンド規制機能とロック機能との両者を実現させるためのエンド規制・ロック装置２４が取り付けられている。また、ハウジング２０の内部には、ステアリングホイール１４の回転操作に対する反力、つまり、操作反力を付与する反力付与モータ２６が配設されている。なお、操作装置１０は、ステアリングホイール１４の操作角すなわち操作量θを検出する操作量センサ２８を有している。 The operating device 10 is fixed to a part of the vehicle body, specifically to the reinforcement of the instrument panel. The operating device 10 includes a housing 20 having a generally cylindrical shape, and a steering shaft 22 is rotatably held in the housing 20. The steering shaft 22 has an end on the vehicle rear side protruding from the housing 20, and a steering wheel 14 is attached to the end. An end regulating / locking device 24 for realizing both an end regulating function and a locking function is attached to an intermediate portion of the housing 20. In addition, a reaction force application motor 26 that applies a reaction force to the rotation operation of the steering wheel 14, that is, an operation reaction force, is disposed inside the housing 20. The operation device 10 includes an operation amount sensor 28 that detects an operation angle of the steering wheel 14, that is, an operation amount θ.

転舵装置１２は、車体に固定されており、転舵ロッド３０を軸方向に往復移動させる。内部の図示は省略するが、転舵装置１２は、動力源としての転舵モータ３２を備えており、転舵モータ３２が回転駆動することで、転舵ロッド３０を軸方向に移動させる構造とされている。転舵ロッド３０の両端の各々は、ボールジョイント３４を介して、タイロッド３６に連結され、タイロッド３６の他端部は、もう一種のボールジョイント３８を介して、車輪１６を回転可能に保持するステアリングナックル４０の一部分であるナックルアーム４２に連結されている。このような連結構造により、転舵ロッド３０が軸方向に移動させられることで、車輪１６が転舵されるのである。なお、転舵装置１２は、転舵ロッド３０の移動量すなわち転舵量δを検出する転舵量センサ４４を有している。 The steered device 12 is fixed to the vehicle body and reciprocates the steered rod 30 in the axial direction. Although illustration of the inside is omitted, the steered device 12 includes a steered motor 32 as a power source, and the steered motor 32 is rotationally driven to move the steered rod 30 in the axial direction. Has been. Each end of the steered rod 30 is connected to a tie rod 36 via a ball joint 34, and the other end of the tie rod 36 is a steering that holds the wheel 16 rotatably via another kind of ball joint 38. It is connected to a knuckle arm 42 that is a part of the knuckle 40. With such a connection structure, the wheel 16 is steered by moving the steered rod 30 in the axial direction. The steered device 12 includes a steered amount sensor 44 that detects the amount of movement of the steered rod 30, that is, the steered amount δ.

本ステアリングシステムは、自身が備える電子制御ユニット５０（ステアリングＥＣＵ、以下、単に「ＥＣＵ５０」という場合がある）によって制御される。ＥＣＵ５０は、コンピュータ、各種モータ，各種アクチュエータ等のドライバ等を含んで構成されている。ＥＣＵ５０は、操作量センサ２８によって検出されたステアリングホイール１４の操作量θに基づき、転舵量センサ４４によって検出された転舵ロッド３０の転舵量δが、操作量θに応じた目標転舵量δ^*となるように転舵モータ３２を制御駆動する。 The present steering system is controlled by an electronic control unit 50 (steering ECU, hereinafter simply referred to as “ECU 50”) included in the steering system. The ECU 50 is configured to include drivers for computers, various motors, various actuators, and the like. Based on the operation amount θ of the steering wheel 14 detected by the operation amount sensor 28, the ECU 50 determines that the turning amount δ of the steered rod 30 detected by the steering amount sensor 44 is a target turning according to the operation amount θ. The steered motor 32 is controlled and driven so that the amount is δ ^* .

本ステアリングシステムは、車速感応式ステアリングシステムであり、車両速度が高くなる程ステアリング操作を重くするために、車両速度に応じて操作反力を増加させる機能を有しており、ＥＣＵ５０はそのための制御をも行う。車両には、車両の速度を検出する車速センサ５２（図ではｖと表わされている）が設けられており、ＥＣＵ５０は、車両速度に基づいて、反力付与モータ２６を制御駆動する。それにより、ステアリングホイール１４には、車両速度に依拠した操作反力が付与されることになる。 This steering system is a vehicle speed-sensitive steering system, and has a function of increasing an operation reaction force in accordance with the vehicle speed in order to increase the steering operation as the vehicle speed increases. Also do. The vehicle is provided with a vehicle speed sensor 52 (denoted by v in the figure) that detects the speed of the vehicle, and the ECU 50 controls and drives the reaction force applying motor 26 based on the vehicle speed. As a result, an operation reaction force depending on the vehicle speed is applied to the steering wheel 14.

後に詳しく説明するが、イグニッションスイッチ５４（図ではＩ／Ｇと表わされている）がＯＮとされている場合には、ステアリングホイール１４の操作範囲は、設定角度範囲内に規制されており、その規制は、エンド規制・ロック装置２４によって行われる。また、イグニッションスイッチ５４がＯＦＦとされた場合には、ステアリングホイール１４の操作は禁止され、その禁止も、エンド規制・ロック装置２４によって行われる。これらエンド規制・ロック装置２４の作動は、ＥＣＵ５０がイグニッションスイッチ５４の操作を検知し、それらの検知された信号に基づいてエンド規制・ロック装置２４を作動させる命令を決定し、エンド規制・ロック装置２４に命令を発令することによって行われる。 As will be described in detail later, when the ignition switch 54 (shown as I / G in the figure) is ON, the operation range of the steering wheel 14 is restricted within the set angle range, The restriction is performed by the end restriction / lock device 24. Further, when the ignition switch 54 is turned off, the operation of the steering wheel 14 is prohibited, and the prohibition is also performed by the end regulating / locking device 24. The operation of the end regulation / lock device 24 is performed by the ECU 50 detecting the operation of the ignition switch 54 and determining a command for operating the end regulation / lock device 24 based on the detected signals. This is done by issuing a command to 24.

詳しい説明は省略するが、電気系統がフェールした場合には、連結装置１８が作動して、ステアリングホイール１４に加えられた操作力による車輪１６の転舵が実現される。この場合、ステアリングホイール１４の操作範囲の規制は解除される。その規制の解除も、エンド規制・ロック装置２４によって行われる。 Although detailed explanation is omitted, when the electric system fails, the connecting device 18 is operated, and the wheel 16 is steered by the operation force applied to the steering wheel 14. In this case, the restriction on the operation range of the steering wheel 14 is released. The restriction is also released by the end restriction / lock device 24.

図２は、エンド規制・ロック装置２４の断面図（ステアリングシャフト２２の回転軸線に垂直な断面図）である。ステアリングシャフト２２には、概して円環状のフランジ６０が固定的に外嵌されている。このフランジ６０は、エンド規制・ロック装置２４の一構成要素であり、ステアリングシャフト２２と共に回転可能とされている。フランジ６０の外周部には、径方向に凹む１１の凹部６２と、径方向に突出する１つの凸部６４とが形成されている。それら凹部６２は、深さおよび幅が互いに等しく、フランジ６０の周方向において等ピッチ間隔となるように配置されている。凸部６４の高さは、凹部６２の深さと略等しくなるように形成されており、また、凸部６４の幅は、ステアリングホイール１４の操作範囲を考慮して設定されている。 FIG. 2 is a cross-sectional view of the end regulating / locking device 24 (cross-sectional view perpendicular to the rotation axis of the steering shaft 22). A generally annular flange 60 is fixedly fitted on the steering shaft 22. The flange 60 is a component of the end regulating / locking device 24 and can be rotated together with the steering shaft 22. On the outer peripheral portion of the flange 60, eleven concave portions 62 that are recessed in the radial direction and one convex portion 64 that protrudes in the radial direction are formed. The recesses 62 have the same depth and width, and are arranged at equal pitch intervals in the circumferential direction of the flange 60. The height of the convex portion 64 is formed to be substantially equal to the depth of the concave portion 62, and the width of the convex portion 64 is set in consideration of the operation range of the steering wheel 14.

エンド規制・ロック装置２４は、ロック機能を実現するためのロック機構部６６と、エンド規制機能を実現するためのエンド規制機構部６８とによって構成され、エンド規制機構部６８とロック機構部６６とは、ヒンジ６９において、互いに回動可能に接合されており、ボルト７０によってロック機構部６６とエンド規制機構部６８とを締結することで、それらによって操作装置１０のハウジング２０を掴むようにして固定される。 The end regulating / locking device 24 includes a lock mechanism 66 for realizing the locking function and an end regulating mechanism 68 for realizing the end regulating function. The end regulating mechanism 68, the locking mechanism 66, Are joined to each other at the hinge 69 so as to be pivotable, and the lock mechanism portion 66 and the end regulating mechanism portion 68 are fastened by a bolt 70 so that the housing 20 of the operating device 10 is fixed by them. .

Ｂ．ロック機構部の構成
ロック機構部６６は、３つのパーツからなる機構部本体７２を有しており、その機構部本体７２に設けられた内部空間において、概して円柱形状をなす第１係合ピン７４と、第１係合ピン７４を保持するピン保持部材７５とを有している。また、ピン保持部材７５は、機構部本体７２に保持されている。機構部本体７２には、ステアリングシャフト２２の径方向に延びるガイド穴７６が設けられており、また、ハウジング２０には、穴７８が設けられている。第１係合ピン７４は、そのガイド穴７６および穴７８を挿通してハウジング２０内に入り込むことが可能な状態で、ステアリングシャフト２２の径方向に移動可能となっている。したがって、第１係合ピン７４は、ハウジング２０内において、ステアリングシャフト２２に設けられたフランジ６０と係合可能とされている。ちなみに第１係合ピン７４の幅方向の外寸法は、フランジ６０の凹部６２の内寸法よりも若干細くされており、第１係合ピン７４は、凹部６２に嵌入可能とされている。 B. Configuration of Lock Mechanism Section The lock mechanism section 66 has a mechanism section main body 72 composed of three parts, and a first engagement pin 74 having a generally cylindrical shape in an internal space provided in the mechanism section main body 72. And a pin holding member 75 that holds the first engagement pin 74. The pin holding member 75 is held by the mechanism unit main body 72. The mechanism main body 72 is provided with a guide hole 76 extending in the radial direction of the steering shaft 22, and the housing 20 is provided with a hole 78. The first engagement pin 74 is movable in the radial direction of the steering shaft 22 in a state where the first engagement pin 74 can be inserted into the housing 20 through the guide hole 76 and the hole 78. Therefore, the first engagement pin 74 can be engaged with the flange 60 provided on the steering shaft 22 in the housing 20. Incidentally, the outer dimension of the first engagement pin 74 in the width direction is slightly smaller than the inner dimension of the recess 62 of the flange 60, and the first engagement pin 74 can be fitted into the recess 62.

ピン保持部材７５は、円柱形状をなして外周にねじ溝８０が形成されたねじ部８２と、そのねじ部８２の後端側（ステアリングシャフト２２から遠い側）に延び出す延出部８４とから構成されている。延出部８４は、ねじ部８２より細く、その断面形状は正方形をなしている。また、機構部本体７２には、延出部８４が嵌り入るガイド穴８６が設けられている。このガイド穴８６の断面も正方形をなしており、ピン保持部材７５は、それの軸線回りには回転不能に、かつ、軸線方向にスライド可能とされている。また、図３に示すように、ねじ部８２は中空構造となっている。その内部空間において、第１係合ピン７４は、ねじ部８２に対して進退可能に嵌合されている。また、その内部空間には圧縮コイルスプリング８７が配設されており、その一端部は第１係合ピン７４に固定され、他端部は内部空間においてねじ部８２に固定されている。係合ピン７４は、圧縮コイルスプリング８７の弾性反力に付勢されてねじ部８２から突出しているが、分離することがないように被係止部８８を有している。つまり、係合ピン７４は、その被係止部８８が、ねじ部８２の内部空間に設けられた係止部８９に当接することで、内部空間に係止されるのである。 The pin holding member 75 includes a threaded portion 82 having a cylindrical shape and a thread groove 80 formed on the outer periphery, and an extending portion 84 extending to the rear end side (the side far from the steering shaft 22) of the threaded portion 82. It is configured. The extending portion 84 is thinner than the screw portion 82, and the cross-sectional shape thereof is a square. The mechanism body 72 is provided with a guide hole 86 into which the extension portion 84 is fitted. The cross section of the guide hole 86 is also square, and the pin holding member 75 is non-rotatable around its axis and is slidable in the axial direction. Further, as shown in FIG. 3, the screw portion 82 has a hollow structure. In the internal space, the first engagement pin 74 is fitted to the screw portion 82 so as to be able to advance and retract. A compression coil spring 87 is disposed in the internal space, one end of which is fixed to the first engagement pin 74 and the other end is fixed to the screw portion 82 in the internal space. The engagement pin 74 is biased by the elastic reaction force of the compression coil spring 87 and protrudes from the screw portion 82, but has a locked portion 88 so as not to be separated. In other words, the engaging pin 74 is locked in the internal space by the locked portion 88 coming into contact with the locking portion 89 provided in the internal space of the screw portion 82.

ねじ部８２には、それの回転軸線と同じ回転軸線を有するホイール９０が、ねじ溝８０と螺合するように配設されている。詳しく説明すると、ホイール９０のボス部の内周にもねじ溝が形成されており、ホイール９０は、ベアリングボールを介して、ねじ溝８０と螺合している。また、ホイール９０は、機構部本体７２の内部空間内において、第１係合ピン７４の軸線方向には移動不能とされている。つまり、ホイール９０とピン保持部材７５とは、ボールねじ機構を構成しており、ホイール９０の回転によって、ピン保持部材７５は、第１係合ピン７４を保持した状態で、それらの軸線方向に移動することができる。また、ピン保持部材７５のねじ部８２には、被係止板９１が固定されており、ピン保持部材７５の移動は、被係止板９１が機構部本体７２に当接して係止されることによって、制限される。 A wheel 90 having the same rotation axis as that of the screw portion 82 is disposed so as to be screwed into the screw groove 80. More specifically, a thread groove is also formed on the inner periphery of the boss portion of the wheel 90, and the wheel 90 is screwed into the thread groove 80 via a bearing ball. The wheel 90 is not movable in the axial direction of the first engagement pin 74 in the internal space of the mechanism main body 72. That is, the wheel 90 and the pin holding member 75 constitute a ball screw mechanism, and the pin holding member 75 holds the first engagement pin 74 in the axial direction by the rotation of the wheel 90. Can move. In addition, a locked plate 91 is fixed to the screw portion 82 of the pin holding member 75, and the movement of the pin holding member 75 is locked by contacting the locked plate 91 with the mechanism portion main body 72. Is limited.

図２におけるＡ−Ａ断面を示す図４から解るように、ホイール９０は、ウォームホイールとして機能し、その外周部において、ウォーム９２と噛合している。ウォーム９２は、機構部本体７２に固定されたモータ９２のモータ軸９６に固定されている。モータ９４が回転させられることによってウォーム９２が回転し、その回転によってホイール９０が回転することで、第１係合ピン７４およびピン保持部材７５は、それらの軸線方向に移動する。 As can be seen from FIG. 4 showing the AA cross section in FIG. 2, the wheel 90 functions as a worm wheel and meshes with the worm 92 at the outer peripheral portion thereof. The worm 92 is fixed to the motor shaft 96 of the motor 92 fixed to the mechanism unit main body 72. When the motor 94 is rotated, the worm 92 is rotated, and the rotation of the wheel 90 causes the first engagement pin 74 and the pin holding member 75 to move in the axial direction thereof.

第１係合ピン７４の動作に関して、ステアリングシャフト２２に接近する場合を前進、離間する場合を後退と称すれば、図２に示す状態では、第１係合ピン７４は、前進端に位置する。この第１係合ピン７４の位置を係合位置と呼べば、その係合位置において、第１係合ピン７４は、フランジ６０の凹部６２に嵌入している。つまり、この状態において、ステアリングホイール１４の操作が禁止されているのである。一方、図５に示す状態では、第１係合ピン７４は後退端に位置する。この第１係合ピン７４の位置を非係合位置と呼べば、その非係合位置において、第１係合ピン７４は、フランジ６０の凹部６２から退出し、凸部６４にも当接しない。つまり、この状態において、ステアリングホイール１４の操作の禁止が解除されているのである。ちなみに、第１係合ピン７４が非係合位置にある場合には、第１係合ピン７４の被係止部８８は、ねじ部８２内部の係止部８９に係止された状態となり、第１係合ピン７４は、ねじ部８２から最も突出した状態となる。 With regard to the operation of the first engagement pin 74, when approaching the steering shaft 22, the first engagement pin 74 is positioned at the forward end in the state shown in FIG. . If the position of the first engagement pin 74 is referred to as an engagement position, the first engagement pin 74 is fitted into the recess 62 of the flange 60 at the engagement position. That is, in this state, the operation of the steering wheel 14 is prohibited. On the other hand, in the state shown in FIG. 5, the first engagement pin 74 is located at the retracted end. If the position of the first engagement pin 74 is called a non-engagement position, the first engagement pin 74 retreats from the concave portion 62 of the flange 60 and does not contact the convex portion 64 at the non-engagement position. . That is, in this state, the prohibition of the operation of the steering wheel 14 is released. Incidentally, when the first engagement pin 74 is in the non-engagement position, the locked portion 88 of the first engagement pin 74 is locked to the locking portion 89 inside the screw portion 82, The first engagement pin 74 is in a state of most protruding from the screw portion 82.

以上のように構成されたロック機構部６６は、第１係合ピン７４を係合位置と非係合位置とに選択的に移動させる第１係合ピン移動装置を有すると考えることができる。ちなみに、その第１係合ピン移動装置は、ピン保持部材７５、ホイール９０、被係止板９１、ウォーム９２、モータ９４等を含んで構成されている。 The lock mechanism portion 66 configured as described above can be considered to have a first engagement pin moving device that selectively moves the first engagement pin 74 between the engagement position and the non-engagement position. Incidentally, the first engagement pin moving device includes a pin holding member 75, a wheel 90, a locked plate 91, a worm 92, a motor 94, and the like.

Ｃ．エンド規制機構部の構成
エンド規制機構部６８は、機構部本体１００と蓋１０２とを有しており、また、それら機構部本体１００と蓋１０２とに囲まれた内部空間において、回動部材１０４と、それに連結されて概して円柱形状をなす第２係合ピン１０６とを有している。機構部本体１００には、ステアリングシャフト２２の径方向に延びるガイド穴１０８が設けられており、また、ハウジング２０には、穴１１０が設けられている。第２係合ピン１０６は、穴１１０を挿通してハウジング２０内に入り込むことが可能な状態で、ステアリングシャフト２２の径方向に移動可能となっている。したがって、第２係合ピン１０６の先端部（ステアリングシャフト２２に近い側の端部）は、ハウジング２０内において、凸部６４の側面と係合可能とされている。 C. Configuration of End Control Mechanism Unit The end control mechanism unit 68 includes a mechanism unit main body 100 and a lid 102, and a rotating member 104 in an internal space surrounded by the mechanism unit main body 100 and the lid 102. And a second engagement pin 106 that is connected to it and has a generally cylindrical shape. The mechanism body 100 is provided with a guide hole 108 extending in the radial direction of the steering shaft 22, and the housing 20 is provided with a hole 110. The second engagement pin 106 is movable in the radial direction of the steering shaft 22 in a state where the second engagement pin 106 can be inserted into the housing 20 through the hole 110. Therefore, the tip end portion (the end portion on the side close to the steering shaft 22) of the second engagement pin 106 can be engaged with the side surface of the convex portion 64 in the housing 20.

回動部材１０４は、第１アーム部１１４、第２アーム部１１６、バランスウェイト部１１８、軸受部１２０を含んで一体的に形成されており、軸受部１２０において、機構部本体１００に固定される回動軸１２２に、回動可能に取り付けられている。回動部材１０４について詳しく説明すれば、第２係合ピン１０６の一端部（ステアリングシャフト２２から遠い側の端部）は、第１アーム部１１４の先端部に回動可能に連結されている。また、第２アーム部１１６の先端部は、機構部本体１００に取り付けられているソレノイド１２４の可動子であるソレノイドピン１２６に連結されている。 The rotating member 104 is integrally formed including the first arm portion 114, the second arm portion 116, the balance weight portion 118, and the bearing portion 120, and is fixed to the mechanism body 100 at the bearing portion 120. The rotary shaft 122 is rotatably attached. The rotation member 104 will be described in detail. One end of the second engagement pin 106 (the end far from the steering shaft 22) is rotatably connected to the tip of the first arm 114. Further, the distal end portion of the second arm portion 116 is connected to a solenoid pin 126 that is a mover of the solenoid 124 attached to the mechanism portion main body 100.

また、軸受部１２０には、ねじりコイルばね１２８が配設されており、それのばね反力は、ステアリングシャフト２２の径方向において、第２係合ピン１０６をステアリングシャフト２２から離間させるように、回動部材１０４に作用している。 In addition, a torsion coil spring 128 is disposed in the bearing portion 120, and the spring reaction force thereof causes the second engagement pin 106 to be separated from the steering shaft 22 in the radial direction of the steering shaft 22. It acts on the rotating member 104.

このように構成されるエンド規制機構部６８において、ソレノイド１２４が通電されると、ソレノイド１２４はソレノイドピン１２６を引き込むため、回動部材１０４はねじりコイルばね１２８の反力に抗して回動させられる。それによって、第２係合ピン１０６は、ステアリングシャフト２２の径方向において、ステアリングシャフト２２に接近するように移動させられる。一方、ソレノイド１２４が通電されないと、回動部材１０４は、ねじりコイルばね１２８の反力によって回動させられ、第２係合ピン１０６は、ステアリングシャフト２２の径方向において、ステアリングシャフト２２から離間する方向に移動させられる。 In the end regulating mechanism 68 configured as described above, when the solenoid 124 is energized, the solenoid 124 pulls the solenoid pin 126, so that the rotating member 104 is rotated against the reaction force of the torsion coil spring 128. It is done. Accordingly, the second engagement pin 106 is moved so as to approach the steering shaft 22 in the radial direction of the steering shaft 22. On the other hand, when the solenoid 124 is not energized, the rotating member 104 is rotated by the reaction force of the torsion coil spring 128, and the second engagement pin 106 is separated from the steering shaft 22 in the radial direction of the steering shaft 22. Moved in the direction.

第２係合ピン１０６の動作に関して、それらがステアリングシャフト２２に接近する場合を前進、離間する場合を後退と称すれば、図５に示す状態では、第２係合ピン１０６は前進端に位置する。この第２係合ピン１０６の位置を係合位置と呼べば、その係合位置において、第２係合ピン１０６は、凹部６２に嵌入せず、凸部６４の側面に当接することができる位置にある。つまり、ステアリングホイール１４の操作によってフランジ６０が回転させられると、凸部６４の側面は、第２係合ピン１０６の先端部に当接するのである。したがって、この状態において、ステアリングホイール１４の操作が規制されているのである。一方、図２に示す状態では、第２係合ピン１０６は後退端に位置する。この第２係合ピン１０６の位置を非係合位置と呼べば、その非係合位置において、凸部６４の側面は第２係合ピン１０６に当接することができない位置にある。つまり、ステアリングホイール１４の操作によってフランジ６０が回転させられても、凸部６４の側面は第２係合ピン１０６の先端部に当接することができない。したがって、この状態において、ステアリングホイール１４の操作の規制が解除されているのである。 With regard to the operation of the second engagement pin 106, the case where the second engagement pin 106 approaches the steering shaft 22 is referred to as advance, and the case where the second engagement pin 106 moves away is referred to as reverse. In the state shown in FIG. To do. If the position of the second engagement pin 106 is referred to as the engagement position, the second engagement pin 106 does not fit into the recess 62 and can contact the side surface of the projection 64 at the engagement position. It is in. That is, when the flange 60 is rotated by the operation of the steering wheel 14, the side surface of the convex portion 64 comes into contact with the distal end portion of the second engagement pin 106. Therefore, in this state, the operation of the steering wheel 14 is restricted. On the other hand, in the state shown in FIG. 2, the second engagement pin 106 is located at the retracted end. If the position of the second engagement pin 106 is called a non-engagement position, the side surface of the convex portion 64 is in a position where it cannot contact the second engagement pin 106 in the non-engagement position. That is, even if the flange 60 is rotated by the operation of the steering wheel 14, the side surface of the convex portion 64 cannot come into contact with the distal end portion of the second engagement pin 106. Therefore, in this state, the restriction on the operation of the steering wheel 14 is released.

以上のように構成されたエンド規制機構部６８は、第２係合ピン１０６を係合位置と非係合位置とに選択的に移動させる第２係合ピン移動装置と考えることができる。ちなみに、その第２係合ピン移動装置は、回動部材１０４、ソレノイド１２４等を含んで構成されている。 The end restriction mechanism 68 configured as described above can be considered as a second engagement pin moving device that selectively moves the second engagement pin 106 between the engagement position and the non-engagement position. Incidentally, the second engaging pin moving device includes the rotating member 104, the solenoid 124, and the like.

Ｄ．ロック機構部およびエンド規制機構部の作動
ロック機構部６６およびエンド規制機構部６８は、ＥＣＵ５０がイグニッションスイッチ５４のＯＦＦまたはＯＮに基づいて発令する命令に従って、それぞれ第１係合ピン７４および第２係合ピン１０６を移動させる。詳しく説明すると、車両が通常の走行状態にある場合において、イグニッションスイッチ５４がＯＮとされている場合には、図５に示すように、第１係合係合ピン７４は非係合位置に位置させられて、ステアリングホイール１４の操作が許容されており、第２係合ピン１０６は係合位置に位置させられており、ステアリングホイール１４の操作範囲は規制された状態にある。 D. Operation of Lock Mechanism Part and End Restriction Mechanism Part The lock mechanism part 66 and the end restriction mechanism part 68 are respectively connected to the first engagement pin 74 and the second engagement mechanism according to a command issued by the ECU 50 based on whether the ignition switch 54 is OFF or ON. The combination pin 106 is moved. More specifically, when the vehicle is in a normal traveling state and the ignition switch 54 is turned on, as shown in FIG. 5, the first engagement engagement pin 74 is positioned at the non-engagement position. Thus, the operation of the steering wheel 14 is allowed, the second engagement pin 106 is positioned at the engagement position, and the operation range of the steering wheel 14 is in a restricted state.

イグニッションスイッチ５４がＯＮからＯＦＦに切り換えられると、第１係合ピン７４および第２係合ピン１０６は、図２に示す状態に移動させられる。つまり、ロック機構部６６においては、第１係合ピン７４は前進させられて係合位置に位置させられ、フランジ６０のいずれかの凹部６２に嵌入する。したがって、ステアリングシャフト２２がロックされ、ステアリングホイール１４の操作が禁止される。なおこの場合は、エンド規制機構部６８においては、第２係合ピン１０６は後退させられて、非係合位置に位置させられることになる。したがって、ステアリングホイール１４の操作範囲の規制は解除される。 When the ignition switch 54 is switched from ON to OFF, the first engagement pin 74 and the second engagement pin 106 are moved to the state shown in FIG. That is, in the lock mechanism portion 66, the first engagement pin 74 is moved forward to be positioned at the engagement position, and is fitted into any of the recesses 62 of the flange 60. Therefore, the steering shaft 22 is locked and the operation of the steering wheel 14 is prohibited. In this case, in the end regulating mechanism portion 68, the second engagement pin 106 is retracted and is positioned at the non-engagement position. Therefore, the restriction on the operation range of the steering wheel 14 is released.

ちなみに、第１係合ピン７４が前進させられたときに、フランジ６０の２つの凹部６２の間に第１係合ピン７４が当接した場合には、いずれの凹部６２にも嵌入しないことになる。このとき、圧縮コイルスプリング８７は圧縮させられて、第１係合ピン７４は、ねじ部８２の内部空間に押し込まれている。この場合であっても、ステアリングホイール１４を操作してステアリングシャフト２２を回転させると、第１係合ピン７４は、圧縮コイルスプリング８７の圧縮反力によってねじ部８２の内部空間から押し出されるため、いずれかの凹部６２に嵌入する。つまり、ステアリングホイール１４の操作によって、係合ピン７２は係合位置に位置させられ、その時点で、ステアリングホイール１４の操作が禁止されたロック状態が実現されるのである。 Incidentally, when the first engagement pin 74 is moved forward, when the first engagement pin 74 abuts between the two recesses 62 of the flange 60, it does not fit into any of the recesses 62. Become. At this time, the compression coil spring 87 is compressed, and the first engagement pin 74 is pushed into the internal space of the screw portion 82. Even in this case, when the steering wheel 14 is operated to rotate the steering shaft 22, the first engagement pin 74 is pushed out from the internal space of the screw portion 82 by the compression reaction force of the compression coil spring 87. It fits into one of the recesses 62. That is, by operating the steering wheel 14, the engagement pin 72 is positioned at the engagement position, and at that time, a locked state in which the operation of the steering wheel 14 is prohibited is realized.

一方、イグニッションスイッチ５４がＯＦＦからＯＮに切り換えられると、第１係合ピン７４および第２係合ピン１０６は、図５に示す状態に移動させられる。つまり、ロック機構部６６においては、第１係合ピン７４は後退させられて非係合位置に位置させられ、フランジ６０の凹部６２から退出し、ステアリングホイール１４の操作が許容される。エンド規制機構部６８においては、第２係合ピン１０６は前進させられて、係合位置へと移動させられる。この状態において、ステアリングホイール１４の操作は操作範囲に規制され、その操作範囲は、設定角度範囲内に規制される。詳しく言えば、凸部６４の両側端の一方が第２係合ピン１０６に当接している際のステアリングシャフト２２の回転角度位置から、凸部６４の両側端の他方が第２係合ピン１０６に当接している際のステアリングシャフト２２の回転角度位置まで、ステアリングシャフト２２が回転される範囲に、ステアリングホイール１４の操作範囲が規制されるのである。 On the other hand, when the ignition switch 54 is switched from OFF to ON, the first engagement pin 74 and the second engagement pin 106 are moved to the state shown in FIG. In other words, in the lock mechanism portion 66, the first engagement pin 74 is retracted to be positioned at the non-engagement position, retracts from the recess 62 of the flange 60, and the operation of the steering wheel 14 is allowed. In the end regulating mechanism 68, the second engagement pin 106 is advanced and moved to the engagement position. In this state, the operation of the steering wheel 14 is restricted to the operation range, and the operation range is restricted to the set angle range. Specifically, from the rotational angle position of the steering shaft 22 when one of the both side ends of the convex portion 64 is in contact with the second engagement pin 106, the other of the both side ends of the convex portion 64 is the second engagement pin 106. The operation range of the steering wheel 14 is restricted to the range in which the steering shaft 22 is rotated up to the rotational angle position of the steering shaft 22 when it is in contact with the steering wheel 22.

また、イグニッションスイッチ５４がＯＮとされている状態において、例えば、電気系統がフェールした場合には、転舵装置１２が備える転舵モータ３２による車輪１６の転舵が行われなくなる。この場合には、先に説明したように連結装置１８が作動して、ステアリングホイール１４に加えられた操作力による車輪１６の転舵が実現される。この場合においては、第２係合ピン１０６は、ソレノイド１２４が通電されていないため、ねじりコイルばね１２８の反力によって、図６に示す非係合位置にまで後退させられる。第２係合ピン１０６が非係合位置に位置する状態では、第２係合ピン１０６は、フランジ６０の凸部６４には当接せず、ステアリングホイール１４の操作範囲の規制が解除される。さらに言えば、操作範囲の規制が解除された状態でのステアリングホイール１４の操作が許容されるのである。この操作範囲の規制の解除が可能とされることで、ステアリングホイール１４の操作量に対する車輪１６の転舵量の比を小さくすることが可能となり、当該ステアリングシステムでは、運転者の操作力による転舵の容易化が図られることになる。 In the state where the ignition switch 54 is ON, for example, when the electric system fails, the wheel 16 is not steered by the steered motor 32 provided in the steered device 12. In this case, as described above, the coupling device 18 is operated, and the wheel 16 is steered by the operation force applied to the steering wheel 14. In this case, since the solenoid 124 is not energized, the second engagement pin 106 is retracted to the non-engagement position shown in FIG. 6 by the reaction force of the torsion coil spring 128. In a state where the second engagement pin 106 is located at the non-engagement position, the second engagement pin 106 does not contact the convex portion 64 of the flange 60 and the restriction of the operation range of the steering wheel 14 is released. . Furthermore, the operation of the steering wheel 14 in a state where the restriction of the operation range is released is allowed. Since the restriction on the operation range can be released, the ratio of the steering amount of the wheel 16 to the operation amount of the steering wheel 14 can be reduced, and in the steering system, the turning by the driver's operation force can be achieved. The rudder can be facilitated.

このように、本発明におけるステアリング操作装置１０においては、凹部６２および凸部６４の二種類の被係合部を有する１つのフランジ６０によって、エンド規制機能を持つエンド規制機構部と、ロック機能を持つロック機構部とが一体となったエンド規制・ロック装置が実現され、ステアリング操作装置１０をコンパクトかつ簡素な構造とすることができるのである。 As described above, in the steering operation device 10 according to the present invention, the end regulating mechanism portion having the end regulating function and the locking function are provided by the single flange 60 having the two types of engaged portions of the concave portion 62 and the convex portion 64. An end regulating / locking device integrated with the lock mechanism portion is realized, and the steering operation device 10 can be made compact and simple.

１０ステアリング操作装置
１４ステアリングホイール
２４エンド規制・ロック装置
５４イグニッションスイッチ
６０フランジ
６２凹部
６４凸部
６６ロック機構部
６８エンド規制機構部
７４第１係合ピン
１０６第２係合ピン DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Steering operation apparatus 14 Steering wheel 24 End control | locking / locking device 54 Ignition switch 60 Flange 62 Concave part 64 Protrusion part 66 Locking mechanism part 68 End restriction | limiting mechanism part 74 1st engagement pin 106 2nd engagement pin

Claims

ステアバイワイヤ型のステアリングシステムに用いられるステアリング操作装置であって、
運転者によって操作されるステアリング操作部材と、
一端部においてそのステアリング操作部材を保持し、車体に回転可能に保持されるステアリングシャフトと、
そのステアリングシャフトに固定的に外嵌させられ、自身の外周に、それぞれが径方向に凹む複数の凹部と、径方向に突出する凸部とを有する環状のフランジと、
前記ステアリングシャフトに対して、それの径方向に接近離間可能に配置されて、先端部が前記フランジと係合可能な第１係合ピンと、
その第１係合ピンを、それの先端部が前記フランジの複数の凹部のいずれかへ嵌入することを許容する係合位置と、その先端部がそれら複数の凹部のいずれにも嵌入せずかつ前記フランジの凸部に当接しない非係合位置とに、選択的に移動させる第１係合ピン移動装置と、
前記ステアリングシャフトに対して、それの径方向に接近離間可能に配置されて、先端部が前記フランジの凸部と係合可能な第２係合ピンと、
その第２係合ピンを、それの先端部が前記フランジの凹部に嵌入せずかつその先端部に前記フランジの凸部が当接することを許容する係合位置と、その先端部にその凸部が当接しない非係合位置とに、選択的に移動させる第２係合ピン移動装置と、
を備え、
(a) 前記第１係合ピンが前記係合位置に位置する状態において、前記ステアリング操作部材の操作が禁止された状態が実現され、(b) 前記第１係合ピンが前記非係合位置に位置しかつ前記第２係合ピンが前記係合位置に位置する状態において、前記ステアリング操作部材の操作範囲が規制された状態での前記ステアリング操作部材の操作を許容する状態が実現され、(c) 前記第１係合ピンが前記非係合位置に位置しかつ前記第２係合ピンが前記非係合位置に位置する場合において、前記ステアリング操作部材の操作範囲の規制が解除された状態での前記ステアリング操作部材の操作を許容する状態が実現されるように構成されたステアリング操作装置。 A steering operation device used in a steer-by-wire type steering system,
A steering operation member operated by the driver;
A steering shaft that holds the steering operation member at one end and is rotatably held by the vehicle body,
An annular flange that is fixedly fitted to the steering shaft and has a plurality of recesses that are each recessed in the radial direction and a protrusion that protrudes in the radial direction on the outer periphery of the steering shaft;
A first engagement pin that is disposed so as to be able to approach and separate in a radial direction with respect to the steering shaft, and a front end portion of which can be engaged with the flange;
An engagement position that allows the first engagement pin to be fitted into any of the plurality of recesses of the flange, and the tip of the first engagement pin does not fit into any of the plurality of recesses; A first engaging pin moving device that selectively moves to a non-engaging position that does not contact the convex portion of the flange;
A second engagement pin that is disposed so as to be able to approach and separate in a radial direction with respect to the steering shaft, and a front end portion of which can be engaged with a convex portion of the flange;
The second engagement pin has an engagement position in which the front end portion thereof does not fit into the concave portion of the flange and allows the convex portion of the flange to abut on the front end portion, and the convex portion on the front end portion. A second engagement pin moving device that selectively moves to a non-engagement position that does not abut,
With
(a) In a state where the first engagement pin is located at the engagement position, a state in which the operation of the steering operation member is prohibited is realized, and (b) the first engagement pin is in the non-engagement position. And a state in which the operation of the steering operation member is permitted in a state where the operation range of the steering operation member is restricted in a state where the second engagement pin is located at the engagement position. c) When the first engagement pin is located at the non-engagement position and the second engagement pin is located at the non-engagement position, the restriction on the operation range of the steering operation member is released. A steering operation device configured to realize a state in which the operation of the steering operation member is permitted.