JP2010156427A - Hydraulic control apparatus for automatic transmission - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve fuel consumption during execution of neutral control. <P>SOLUTION: An electronic control valve 4600 is provided in a line-pressure oil passage 4010 connecting an oil pump 4004 with a primary regulator valve 4006. The electronic control valve 4600 is connected to the line-pressure oil passage 4010 between the oil pump 4004 and the primary regulator valve 4006. The electronic control valve 4600 is controlled so as to open during execution of neutral control. When the electronic control valve 4600 opens, oil is drained from the line-pressure oil passage 4010. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、ニュートラル制御の実行中にオイルポンプの負荷を低減する技術に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly to a technique for reducing the load of an oil pump during execution of neutral control.

従来より、係合する摩擦係合要素の組合せに応じたギヤ段を形成する自動変速機が知られている。摩擦係合要素は、一般的には油圧により作動する。摩擦係合要素に供給する油圧を得るために、自動変速機には、エンジンなどの駆動源により駆動されるオイルポンプが設けられる。   2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission that forms a gear according to a combination of engaging frictional engagement elements is known. The friction engagement element is generally operated by hydraulic pressure. In order to obtain the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element, the automatic transmission is provided with an oil pump driven by a drive source such as an engine.

オイルポンプは、全ての摩擦係合要素が解放されるニュートラル状態においても、エンジンの運転中には駆動される。したがって、自動変速機の変速レンジがニュートラルレンジから走行レンジに切換えられた際には、摩擦係合要素が急に係合することに起因してショックが発生し得る。ショックは乗員に不快感を与え得る。したがって、ショックを低減することが望まれる。   The oil pump is driven during engine operation even in a neutral state where all the frictional engagement elements are released. Therefore, when the shift range of the automatic transmission is switched from the neutral range to the travel range, a shock may be generated due to the sudden engagement of the friction engagement elements. Shock can cause discomfort to the passenger. Therefore, it is desirable to reduce shock.

特開平８−２１０４８４号公報（特許文献１）は、オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調圧するレギュレータバルブと、手動操作によってＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各位置に切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換えるマニュアルバルブと、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧するガバナバルブと、ライン圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧するスロットルバルブと、ガバナ圧とスロットル圧との相対関係により、摩擦要素にライン圧を選択的に供給して変速段を切り替える複数のシフトバルブとを備え、ライン圧の供給油路中にライン圧を排油するドレン油路を接続し、ドレン油路中に、ドレン油路を常時閉じるとともに、スロットル開度の全閉時のみ開くドレンバルブと、ドレン油路を常時開くとともに、ガバナ圧が所定値以上になると閉じるスイッチバルブとを直列に設けた自動変速機の油圧制御装置を開示する。   Japanese Patent Laid-Open No. 8-210484 (Patent Document 1) discloses a regulator valve that regulates the discharge pressure of an oil pump to a predetermined line pressure, and switches to each position such as P, R, N, D, etc. by manual operation. A manual valve for switching the supply oil passage, a governor valve for adjusting the line pressure to a governor pressure corresponding to the vehicle speed, a throttle valve for adjusting the line pressure to a throttle pressure corresponding to the throttle opening, and a governor pressure and a throttle pressure A plurality of shift valves that selectively supply line pressure to the friction element and switch the gear position according to the relative relationship, and connect a drain oil passage for draining the line pressure to the line pressure supply oil passage; In the oil passage, the drain oil passage is always closed, the drain valve that opens only when the throttle opening is fully closed, the drain oil passage is always open, and the governor pressure is Discloses a hydraulic control device for an automatic transmission provided with a closing switch valve becomes higher value in series.

この公報に記載の油圧制御装置によれば、マニュアルバルブを中立位置から走行位置へ切り替えると、ライン圧がマニュアルバルブからシフトバルブを経て発進用摩擦要素に供給される。この時、スロットル開度が全閉状態であればドレンバルブが開いており、かつ車両が停止状態であればスイッチバルブも開いているので、ライン圧はドレン油路を介してドレンされ、ライン圧が低下する。その結果、摩擦要素には低いライン圧が供給され、切替時のショックが小さくなる。
特開平８−２１０４８４号公報 According to the hydraulic control device described in this publication, when the manual valve is switched from the neutral position to the traveling position, the line pressure is supplied from the manual valve to the starting friction element via the shift valve. At this time, if the throttle opening is in the fully closed state, the drain valve is open, and if the vehicle is stopped, the switch valve is also open. Therefore, the line pressure is drained through the drain oil passage, and the line pressure is Decreases. As a result, a low line pressure is supplied to the friction element, and the shock at the time of switching is reduced.
JP-A-8-210484

ところで、アイドル時における吸入空気量がスロットルバルブにより調整されるエンジンでは、アイドル時においてスロットルバルブが開かれる。そのため、アイドル時においてスロットル開度が全閉であるとは限らない。よって、特開平８−２１０４８４号公報に記載の油圧制御装置では、車両の停止中にエンジンがアイドルであっても、油路から作動油がドレンされない場合がある。この場合、たとえば停車中のニュートラル制御が実行されることにより自動変速機がニュートラル状態であっても、オイルポンプから吐出される油圧が高い状態が維持され得る。すなわち、自動変速機の摩擦係合要素に油圧を供給する必要がない状態においても、オイルポンプから吐出される油圧は高いままとなる。そのため、エンジンに無駄な負荷がかかり、燃費が悪化し得る。   Incidentally, in an engine in which the amount of intake air during idling is adjusted by the throttle valve, the throttle valve is opened during idling. Therefore, the throttle opening is not always fully closed during idling. Therefore, in the hydraulic control device described in JP-A-8-210484, there is a case where the hydraulic oil is not drained from the oil passage even when the engine is idle while the vehicle is stopped. In this case, for example, even when the automatic transmission is in the neutral state by executing neutral control while the vehicle is stopped, a state in which the hydraulic pressure discharged from the oil pump is high can be maintained. That is, even when it is not necessary to supply hydraulic pressure to the friction engagement element of the automatic transmission, the hydraulic pressure discharged from the oil pump remains high. Therefore, useless load is applied to the engine, and fuel consumption can be deteriorated.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃費を改善することができる自動変速機の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can improve fuel consumption.

第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、係合状態の摩擦係合要素によりトルクを車輪に伝達し、ニュートラル制御により停車中にニュートラル状態になるように摩擦係合要素の係合力が低減される自動変速機の油圧制御装置である。この油圧制御装置は、油圧を発生するオイルポンプと、オイルポンプにより発生された油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとを接続する油路と、油路に接続され、ニュートラル制御の実行中に油路から作動油をドレンするように開くバルブとを備える。   The hydraulic control device for an automatic transmission according to the first aspect of the present invention transmits torque to a wheel by a friction engagement element in an engagement state, and the engagement force of the friction engagement element so as to be in a neutral state during stopping by neutral control. This is a hydraulic control device for an automatic transmission in which the pressure is reduced. This hydraulic control device is connected to an oil pump that generates hydraulic pressure, a primary regulator valve that regulates the hydraulic pressure generated by the oil pump to a line pressure, an oil passage that connects the oil pump and the primary regulator valve, and an oil passage And a valve that opens to drain the hydraulic fluid from the oil passage during the neutral control.

この構成によると、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御が実行されると、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとを接続する油路から油圧がドレンされる。これにより、自動変速機の摩擦係合要素に油圧を供給する必要がない場合には、オイルポンプの負荷を低減することができる。そのため、燃費を改善することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。   According to this configuration, when the neutral control for setting the automatic transmission to the neutral state is executed, the hydraulic pressure is drained from the oil passage connecting the oil pump and the primary regulator valve. Thereby, when it is not necessary to supply hydraulic pressure to the friction engagement element of the automatic transmission, the load of the oil pump can be reduced. Therefore, it is possible to provide an automatic transmission control device that can improve fuel consumption.

第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加え、バルブは、油路からバルブに供給される作動油の流量がしきい値を超えた場合に油路からの作動油のドレンを停止するように閉じる。   In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect, the valve is configured such that when the flow rate of hydraulic oil supplied from the oil passage to the valve exceeds a threshold value, Close to stop drain of hydraulic fluid from the road.

この構成によると、オイルポンプから吐出される作動油の流量が増大すれば、オイルポンプとプライマリレギュレータバルブとを接続する油路からの油圧のドレンが停止される。これにより、何等かの異常によりバルブが開いたままであっても、たとえば、オイルポンプを駆動するエンジンの出力回転数が増加することによりバルブを閉じて油圧のドレンを停止することができる。そのため、摩擦係合要素が係合するために必要な油圧を確保することができる。   According to this configuration, when the flow rate of the hydraulic oil discharged from the oil pump increases, the hydraulic drain from the oil passage connecting the oil pump and the primary regulator valve is stopped. Thereby, even if the valve remains open due to some abnormality, for example, the output speed of the engine that drives the oil pump can be increased to close the valve and stop the hydraulic drain. Therefore, it is possible to ensure the hydraulic pressure necessary for the friction engagement element to engage.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。油圧回路４０００が、本実施の形態に係る油圧制御装置に対応する。 <First Embodiment>
Referring to FIG. 1, a vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a planetary gear unit 3000 that forms part of automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 that forms part of automatic transmission 2000, and a differential gear 5000. Drive shaft 6000, front wheel 7000, and ECU (Electronic Control Unit) 8000. The hydraulic circuit 4000 corresponds to the hydraulic control device according to the present embodiment.

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、もしくは代わりに動力源にモータを用いるようにしてもよい。   Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated. A motor may be used as a power source in addition to or instead of engine 1000.

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。   Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 3200. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。   The output gear of automatic transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 7000 via the drive shaft 6000.

ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。   The ECU 8000 includes an air flow meter 8002, a position switch 8006 of a shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 of an accelerator pedal 8008, a pedaling force sensor 8014 of a brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 of an electronic throttle valve 8016, An engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and an oil temperature sensor 8026 are connected via a harness or the like.

エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。   Air flow meter 8002 detects the amount of air taken into engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The position (position) of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed.

図２に示すように、シフトレバー８００４はシフトゲートに沿って移動する。シフトレバー８００４のポジションＰＳＨに応じて、「Ｐ（パーキング）」レンジ、「Ｒ（リバース）」レンジ、「Ｎ（ニュートラル）」レンジ、「Ｄ（ドライブ）」レンジ、「Ｓ（シーケンシャルシフト）」レンジの中からシフトレンジが選択される。   As shown in FIG. 2, the shift lever 8004 moves along the shift gate. Depending on position PSH of shift lever 8004, “P (parking)” range, “R (reverse)” range, “N (neutral)” range, “D (drive)” range, “S (sequential shift)” range The shift range is selected from

シフトレバー８００４がＤポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤレンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。   Since the shift lever 8004 is in the D position, when the D range is selected as the shift range of the automatic transmission 2000, the automatic transmission is configured such that one of the first to sixth gears is formed. 2000 is controlled. The automatic transmission 2000 can transmit the driving force to the front wheels 7000 by forming any one of the first to sixth gears. In the D range, it may be possible to form a higher gear than the sixth gear, that is, a seventh gear or an eighth gear. The gear stage to be formed is determined based on a shift diagram created in advance by experiments or the like using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.

図３に変速線図を示す。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。   FIG. 3 shows a shift diagram. In the shift diagram, an upshift line and a downshift line are set for each type of shift (combination of the gear stage before the shift and the gear stage after the shift).

シフトレバー８００４がＳポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにシフトレンジにＳレンジが選択されている状態では、マニュアルシフトモード（シーケンシャルシフトモード）でギヤ段を変更することができる。   Since the shift lever 8004 is in the S position, the gear stage can be changed in the manual shift mode (sequential shift mode) when the S range is selected as the shift range of the automatic transmission 2000.

マニュアルシフトモードでは、運転者がシフトレバー８００４を前後に操作することにより、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段を一つずつ変更することができる。   In the manual shift mode, the driver can change the gear stage of the automatic transmission 2000 one by one by operating the shift lever 8004 back and forth.

たとえば、Ｓレンジが選択されている状態で運転者がシフトレバー８００４を車両前方に向けて操作すると、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトされる。   For example, when the driver operates the shift lever 8004 with the S range selected, the automatic transmission 2000 is upshifted.

Ｓレンジが選択されている状態で車両の減速中に運転者がシフトレバー８００４を車両後方に向けて操作すると、オートマチックトランスミッション２０００がダウンシフトされる。なお、シフトレバー８００４の操作方向と変速の種類とは逆であってもよい。   When the driver operates the shift lever 8004 toward the rear of the vehicle while the vehicle is decelerating with the S range selected, the automatic transmission 2000 is downshifted. Note that the operation direction of the shift lever 8004 and the type of shift may be reversed.

図１に戻って、アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Returning to FIG. 1, accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The pedaling force sensor 8014 detects the pedaling force of the brake pedal 8012 (the force with which the driver steps on the brake pedal 8012), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000.

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。スロットル開度は、アクセル開度に応じて変化される。   The throttle opening sensor 8018 detects the opening of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000). The throttle opening is changed according to the accelerator opening.

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。   Instead of or in addition to the electronic throttle valve 8016, the amount of air drawn into the engine 1000 can be reduced by changing the lift amount of the intake valve (not shown) or the exhaust valve (not shown) and the opening / closing phase. You may make it adjust.

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン回転数ＮＥを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。   Engine speed sensor 8020 detects engine speed NE and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed NI of automatic transmission 2000 (turbine rotational speed NT of torque converter 3200), and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The vehicle speed is calculated (detected) from the output shaft rotational speed NO.

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Oil temperature sensor 8026 detects the temperature (oil temperature) of oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) used for the operation and lubrication of automatic transmission 2000, and transmits a signal indicating the detection result to ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   The ECU 8000 includes an air flow meter 8002, a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a pedaling force sensor 8014, a throttle opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and an oil temperature sensor. On the basis of a signal sent from 8026 and the like, a map and a program stored in the ROM 8300, the devices are controlled so that the vehicle is in a desired traveling state.

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）−ＥＣＵ８２００とを含む。   As shown in FIG. 1, ECU 8000 includes an engine ECU 8100 that controls engine 1000 and an ECT (Electronic Controlled Transmission) -ECU 8200 that controls automatic transmission 2000.

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ−ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ−ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号などが送信される。ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量などを表わす信号が送信される。   Engine ECU 8100 and ECT-ECU 8200 are configured to be able to transmit and receive signals to and from each other. In the present embodiment, a signal representing the accelerator opening is transmitted from engine ECU 8100 to ECT-ECU 8200. From ECT-ECU 8200, engine ECU 8100 transmits a signal representing a required torque amount determined as torque to be output from engine 1000.

図４を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。   The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. Planetary gear unit 3000 includes a first set 3300 of planetary gear mechanisms, a second set 3400 of planetary gear mechanisms, an output gear 3500, a B1 brake 3610, a B2 brake 3620 and a B3 brake 3630 fixed to gear case 3600, and C1. Clutch 3640 and C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660 are included.

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。   The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。   Sun gear S (UD) 3310 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is in mesh with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。   Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。   The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。   Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is in mesh with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。   Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is in mesh with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。   Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660, and cannot rotate when the first gear is driven.

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。   The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620. That is, the outer race of the one-way clutch F3660 is fixed to the gear case 3600, and the inner race is connected to the ring gear R (1) (R (2)) 3450 via the rotation shaft.

図５に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。   FIG. 5 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operating state of each clutch and each brake. By operating each brake and each clutch with the combinations shown in this operation table, a forward gear stage of 1st to 6th speed and a reverse gear stage are formed.

図５に示されるように、１速〜４速ギヤ段では、Ｃ１クラッチ３６４０が入力クラッチとして用いられる。アクセル開度が「０」であり、かつ車両が停車中（車速が「０」）であることなどを含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、Ｃ１クラッチ３６４０の係合力を低減するニュートラル制御が実行される。   As shown in FIG. 5, the C1 clutch 3640 is used as an input clutch in the first to fourth gears. When the neutral control execution condition including that the accelerator opening is “0” and the vehicle is stopped (the vehicle speed is “0”) is satisfied, the neutral control for reducing the engagement force of the C1 clutch 3640 is executed. Is done.

図６を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。   The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。   The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SL (2)). , SLT) 4300 and a B2 control valve 4500.

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。   Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。   Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 via the line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the D range pressure in the D range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The R range pressure of the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。   The hydraulic pressure supplied to the D range pressure oil passage 4102 is finally supplied to the B1 brake 3610, the B2 brake 3620, the C1 clutch 3640, and the C2 clutch 3650. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3620.

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。   The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。   SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3640. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3650. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to the B3 brake 3630.

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。   The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。   SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。   The B2 control valve 4500 selectively supplies the hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3620. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SL solenoid valve (not shown) and the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図６において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。   When the SL solenoid valve is off and the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3620 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図６において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。   When the SL solenoid valve is on and the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3620.

オイルポンプ４００４とプライマリレギュレータバルブ４００６とを接続するライン圧油路４０１０には、電子制御バルブ４６００が設けられる。電子制御バルブ４６００は、オイルポンプ４００４とプライマリレギュレータバルブ４００６との間でライン圧油路４０１０に接続される。   An electronic control valve 4600 is provided in a line pressure oil passage 4010 that connects the oil pump 4004 and the primary regulator valve 4006. Electronic control valve 4600 is connected to line pressure oil passage 4010 between oil pump 4004 and primary regulator valve 4006.

電子制御バルブ４６００は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００により制御される。電子制御バルブ４６００は、ニュートラル制御の実行中に開くように制御される。電子制御バルブ４６００が開いた場合、ライン圧油路４０１０からオイルがドレンされる。   Electronic control valve 4600 is controlled by ECT-ECU 8200. The electronic control valve 4600 is controlled to open during the neutral control. When the electronic control valve 4600 is opened, oil is drained from the line pressure oil passage 4010.

これにより、オートマチックトランスミッション２０００のクラッチおよびブレーキなどの摩擦係合要素を係合するための油圧を供給する必要がない場合には、オイルポンプ４００４の負荷を低減することができる。そのため、エンジン１０００の負荷を低減することができる。その結果、燃費を改善することができる。   Thereby, when it is not necessary to supply hydraulic pressure for engaging frictional engagement elements such as the clutch and brake of automatic transmission 2000, the load on oil pump 4004 can be reduced. Therefore, the load on engine 1000 can be reduced. As a result, fuel consumption can be improved.

＜第２の実施の形態＞
図７を参照して、第２の実施の形態について説明する。本実施の形態において、電子制御バルブ４６０２は、ライン圧油路４０１０から電子制御バルブ４６０２に供給されるオイルの流量がしきい値を超えた場合に、ライン圧油路４０１０からのオイルのドレンを停止するように閉じる点で第１の実施の形態における電子制御バルブ４６００と相違する。 <Second Embodiment>
The second embodiment will be described with reference to FIG. In the present embodiment, electronic control valve 4602 drains oil from line pressure oil passage 4010 when the flow rate of oil supplied from line pressure oil passage 4010 to electronic control valve 4602 exceeds a threshold value. It differs from the electronic control valve 4600 in the first embodiment in that it is closed so as to stop.

その他は、前述の第１の実施の形態の電子制御バルブ４６００と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。   The rest is the same as the electronic control valve 4600 of the first embodiment described above. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

本実施の形態の電子制御バルブ４６０２によると、ライン圧油路４０１０から電子制御バルブ４６０２に供給されるオイルの流量、すなわちオイルポンプ４００４から吐出されるオイルの流量が増大すれば、オイルポンプ４００４とプライマリレギュレータバルブ４００６とを接続するライン圧油路４０１０からの油圧のドレンが停止される。これにより、何等かの異常により電子制御バルブ４６０２が開いたままであっても、オイルポンプ４００４を駆動するエンジン１０００の出力回転数が増加することにより電子制御バルブ４６００を閉じて油圧のドレンを停止することができる。そのため、クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合要素が係合するために必要な油圧を確保することができる。   According to the electronic control valve 4602 of this embodiment, if the flow rate of oil supplied from the line pressure oil path 4010 to the electronic control valve 4602, that is, the flow rate of oil discharged from the oil pump 4004 increases, The oil pressure drain from the line pressure oil passage 4010 connecting the primary regulator valve 4006 is stopped. Accordingly, even if the electronic control valve 4602 remains open due to some abnormality, the output speed of the engine 1000 that drives the oil pump 4004 increases, so that the electronic control valve 4600 is closed and the hydraulic drain is stopped. be able to. Therefore, it is possible to ensure the hydraulic pressure necessary for the engagement of the friction engagement elements such as the clutch and the brake.

＜第３の実施の形態＞
図８を参照して、第３の実施の形態について説明する。オイルポンプ４００４とプライマリレギュレータバルブ４００６とを接続するライン圧油路４０１０には、電子制御バルブの代わりに、ＳＬ（１）４２１０により調圧された油圧が供給されるバルブ４６０４が設けられる。バルブ４６０４は、オイルポンプ４００４とプライマリレギュレータバルブ４００６との間でライン圧油路４０１０に接続される。 <Third Embodiment>
A third embodiment will be described with reference to FIG. A line pressure oil passage 4010 connecting the oil pump 4004 and the primary regulator valve 4006 is provided with a valve 4604 to which the hydraulic pressure regulated by the SL (1) 4210 is supplied instead of the electronic control valve. Valve 4604 is connected to line pressure oil path 4010 between oil pump 4004 and primary regulator valve 4006.

バルブ４６０４は、ＳＬ（１）４２１０からバルブ４６０４に供給される油圧が低下し、かつオイルポンプ４００４からバルブ４６０４へのオイルの流量が規定値以下になると開くようにスプリングにより付勢されている。   The valve 4604 is biased by a spring so that it opens when the hydraulic pressure supplied from the SL (1) 4210 to the valve 4604 decreases and the flow rate of oil from the oil pump 4004 to the valve 4604 becomes a specified value or less.

したがって、ニュートラル制御の実行中においてＣ１クラッチ３６４０の係合力を低下すべくＳＬ（１）４２１０から出力される油圧が低下し、かつ、オイルポンプ４００４からバルブ４６０４へのオイルの流量が規定値以下になるまでエンジン１０００の回転数が低下すると、バルブ４６０４を介してライン圧油路４０１０からオイルがドレンされる。   Accordingly, the hydraulic pressure output from the SL (1) 4210 is decreased to reduce the engagement force of the C1 clutch 3640 during the execution of the neutral control, and the oil flow rate from the oil pump 4004 to the valve 4604 is below a specified value. When the rotational speed of the engine 1000 is reduced until the oil is discharged, oil is drained from the line pressure oil passage 4010 through the valve 4604.

これにより、オートマチックトランスミッション２０００のクラッチおよびブレーキなどの摩擦係合要素を係合するために油圧を供給する必要がない場合には、オイルポンプ４００４の負荷を低減することができる。そのため、エンジン１０００の負荷を低減することができる。その結果、燃費を改善することができる。   Thereby, when it is not necessary to supply hydraulic pressure in order to engage frictional engagement elements such as the clutch and brake of automatic transmission 2000, the load on oil pump 4004 can be reduced. Therefore, the load on engine 1000 can be reduced. As a result, fuel consumption can be improved.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

車両を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows a vehicle. シフトゲートを示す図である。It is a figure which shows a shift gate. 変速線図を示す図である。It is a figure which shows a shift map. プラネタリギヤユニットを示す図である。It is a figure which shows a planetary gear unit. 作動表を示す図である。It is a figure which shows an operation | movement table. 第１の実施の形態における油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit in 1st Embodiment. 第２の実施の形態における油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit in 2nd Embodiment. 第３の実施の形態における油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit in 3rd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｃ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４０１０ ライン圧油路、４６００，４６０２ 電子制御バルブ、４６０４ バルブ、８００２ エアフローメータ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０００ ＥＣＵ、８１００ エンジンＥＣＵ、８２００ ＥＣＴ−ＥＣＵ、８３００ ＲＯＭ。   1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3200 torque converter, 3610 B1 brake, 3620 B2 brake, 3630 C3 brake, 3640 C1 clutch, 3650 C2 clutch, 4000 hydraulic circuit, 4004 oil pump, 4006 primary regulator valve, 4010 line Pressure oil passage, 4600, 4602 Electronic control valve, 4604 valve, 8002 Air flow meter, 8004 Shift lever, 8006 Position switch, 8008 Accelerator pedal, 8010 Accelerator opening sensor, 8012 Brake pedal, 8014 Tread force sensor, 8016 Electronic throttle valve, 8018 Throttle opening sensor, 8020 Engine speed Capacitors, 8022 input shaft rotational speed sensor, 8024 output shaft rotational speed sensor, 8026 oil temperature sensor, 8000 ECU, 8100 engine ECU, 8200 ECT-ECU, 8300 ROM.

Claims (2)

係合状態の摩擦係合要素によりトルクを車輪に伝達し、ニュートラル制御により停車中にニュートラル状態になるように前記摩擦係合要素の係合力が低減される自動変速機の油圧制御装置であって、
油圧を発生するオイルポンプと、
前記オイルポンプにより発生された油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、
前記オイルポンプと前記プライマリレギュレータバルブとを接続する油路と、
前記油路に接続され、ニュートラル制御の実行中に前記油路から作動油をドレンするように開くバルブとを備える、自動変速機の油圧制御装置。 A hydraulic control device for an automatic transmission in which torque is transmitted to a wheel by a friction engagement element in an engagement state, and the engagement force of the friction engagement element is reduced by a neutral control so as to be in a neutral state during stopping. ,
An oil pump that generates hydraulic pressure;
A primary regulator valve that regulates the hydraulic pressure generated by the oil pump to a line pressure;
An oil passage connecting the oil pump and the primary regulator valve;
A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising a valve connected to the oil passage and opened to drain hydraulic oil from the oil passage during execution of neutral control. 前記バルブは、前記油路から前記バルブに供給される作動油の流量がしきい値を超えた場合に前記油路からの作動油のドレンを停止するように閉じる、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。   The automatic valve according to claim 1, wherein the valve is closed to stop draining the hydraulic oil from the oil passage when a flow rate of the hydraulic oil supplied from the oil passage to the valve exceeds a threshold value. Hydraulic control device for transmission.

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