JP2010144804A - Crankshaft - Google Patents
Crankshaft Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010144804A JP2010144804A JP2008321387A JP2008321387A JP2010144804A JP 2010144804 A JP2010144804 A JP 2010144804A JP 2008321387 A JP2008321387 A JP 2008321387A JP 2008321387 A JP2008321387 A JP 2008321387A JP 2010144804 A JP2010144804 A JP 2010144804A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shoulder
- crankshaft
- pin
- end point
- journal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Heat Treatment Of Articles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、クランクシャフトに関し、より詳しくは、クランクシャフトの軽量化を促進する技術に関する。 The present invention relates to a crankshaft, and more particularly to a technique for promoting weight reduction of the crankshaft.
従来、エンジン内部のクランクシャフトにおけるピン及びジャーナルについて、高い硬度を得るために焼入れを行い、マルテンサイト層を形成する技術が用いられている(例えば、特許文献1、特許文献2)。
また、一方で燃費向上を目的としたクランクシャフトの軽量化のため、前記ピン及びジャーナルに隣接して形成された肩部を削る方法が行われている。この場合、クランクシャフトの軸心を挟み、前記肩部と対向して位置するカウンタウェイトも削ることができるため、軽量化の効果は高くなる。
2. Description of the Related Art Conventionally, a technique has been used in which a pin and a journal in a crankshaft inside an engine are quenched to obtain a high hardness to form a martensite layer (for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).
On the other hand, in order to reduce the weight of the crankshaft for the purpose of improving fuel efficiency, a method of cutting a shoulder formed adjacent to the pin and the journal has been performed. In this case, since the counterweight located opposite to the shoulder portion with the axis of the crankshaft interposed therebetween can be removed, the effect of reducing the weight is enhanced.
さらに、前記ピンは、付与するマルテンサイト層の深さを、クランクシャフトの軸心から見て外側に位置する側(トップ部)と内側に位置する側(ボトム部)とで均一にする必要がある。ここで、前記肩部はボトム部周辺に比べてトップ部周辺の質量が小さいことから、同じように加熱するとマルテンサイト層の深さが深くなってしまうため、前記焼入れ時にトップ部の加熱出力をボトム部の加熱出力に比べて低く抑える構成としている。
しかし、前記の如くピン及びジャーナル周辺の肩部を削った場合は質量が小さくなるため、前記焼入れの際に前記肩部が溶融し、クランクシャフトのバランス精度が悪化することで、エンジン駆動時のノイズやバイブレーションの発生原因となっていた。
また、前記焼入れ時にトップ部の加熱出力をボトム部の加熱出力に比べて低く抑える構成とするには、設備コストの増加に繋がる。また、この構成のみでは、局所的に体積の小さい肩部の溶融は避けられない。このため、クランクシャフトの形状を調整することによって、マルテンサイト層の深さを均一にする構成が求められていた。
However, if the shoulders around the pins and journals are shaved as described above, the mass will be small, so the shoulders will melt during quenching and the balance accuracy of the crankshaft will be deteriorated. It was the cause of noise and vibration.
In addition, in order to keep the heating output of the top part lower than the heating output of the bottom part at the time of quenching, the equipment cost increases. Also, with this configuration alone, locally melting of the shoulder with a small volume is inevitable. For this reason, the structure which makes the depth of a martensite layer uniform was calculated | required by adjusting the shape of a crankshaft.
そこで本発明は、上記現状に鑑み、クランクシャフトの軽量化を実現した上で、焼入れの際に肩部が溶融することなく、マルテンサイト層の深さをトップ部とボトム部で均一にすることができるクランクシャフトを提供するものである。 Therefore, in view of the above situation, the present invention realizes the weight reduction of the crankshaft and makes the depth of the martensite layer uniform in the top portion and the bottom portion without melting the shoulder portion during quenching. It is intended to provide a crankshaft that can be used.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
即ち、請求項1においては、ピン又は/及びジャーナルに隣接して肩部が形成されたクランクシャフトであって、前記肩部の、幅W及び高さHの寸法(mm)が、W≦1.7、且つ、H≦0となるように規定される、又は、1.7<W≦6、且つ、H≦1.74W−2.958、且つ、H≦3となるように規定されるものである。 That is, in claim 1, a crankshaft having a shoulder portion formed adjacent to a pin or / and a journal, wherein the width (W) and the height (H) of the shoulder portion are W ≦ 1. .7 and H ≦ 0 or 1.7 <W ≦ 6 and H ≦ 1.74W−2.958 and H ≦ 3. Is.
請求項2においては、前記肩部の高さHは、前記肩部と、前記ピン又は/及びジャーナルと、の間に形成されたフィレットR部の上端点を基準とした、前記肩部の上端点までの相対的な高度差であり、前記肩部の幅Wは、H≧0の場合は、前記フィレットR部の上端点からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と前記肩部の外周面との交点と、前記フィレットR部の上端点との距離であり、H<0の場合は、前記ピン又は/及びジャーナルの上端からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と前記肩部の外周面との交点における接線を引き、前記フィレットR部の上端点からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と前記接線との交点をとったときの、該交点と前記フィレットR部の上端点との距離であるものである。
In
請求項3においては、前記クランクシャフトがn箇所のピン、及び、前記ピンと前記ジャーナルとを連結するアームに形成されるm箇所のカウンタウェイトを有する場合、前記肩部は、前記ピンの両側の2n箇所、及び、ジャーナルの両側のうちカウンタウェイトが形成されていない部分の(2n−m)箇所に形成されるものである。
In
請求項4においては、前記クランクシャフトがn箇所のピン、及び、前記ピンと前記ジャーナルとを連結するアームに形成される2n箇所のカウンタウェイトを有する場合、前記肩部は、前記ピンの両側の2n箇所に形成されるものである。
In
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.
本発明により、クランクシャフトの軽量化を実現した上で、焼入れの際に肩部が溶融することなく、マルテンサイト層の深さをトップ部とボトム部で均一にすることができる。 According to the present invention, the weight of the crankshaft can be reduced, and the depth of the martensite layer can be made uniform between the top portion and the bottom portion without melting the shoulder portion during quenching.
次に、発明の実施の形態を説明する。
図1は本発明の第一実施形態に係るクランクシャフトを示した図である。
図2はクランクシャフトの肩部に係る第一実施例を示した拡大図である。
図3は肩部の幅Wと高さHとの関係を示した図である。
図4(a)はクランクシャフトの肩部に係る第二実施例を示した拡大図、(b)は同じく第三実施例を示した拡大図である。
図5は本発明の第二実施形態に係るクランクシャフトを示した図である。
Next, embodiments of the invention will be described.
FIG. 1 is a view showing a crankshaft according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view showing a first embodiment relating to a shoulder portion of the crankshaft.
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the width W and the height H of the shoulder.
FIG. 4A is an enlarged view showing a second embodiment relating to the shoulder portion of the crankshaft, and FIG. 4B is an enlarged view showing the third embodiment.
FIG. 5 is a view showing a crankshaft according to the second embodiment of the present invention.
[クランクシャフトの第一実施形態]
まず始めに、本発明の第一実施形態に係るクランクシャフト10について、図1を用いて説明をする。なお、本明細書においては説明の便宜上、図1における右側を右側方、左側を左側方として説明する。
図1に示す如く、クランクシャフト10は直列4気筒エンジンに用いられるものであり、鍛造加工によって一体的に形成されている。そして、クランクシャフト10の軸心に沿って配列された五箇所のジャーナル31・31・・・と、該ジャーナル31・31・・・の左側、右側、又は、左右両側に隣接して四箇所ずつ連設された、アーム11・11・・・、及び、アーム12・12・・・と、互いに対向して配置された一対のアーム11とアーム12との間にそれぞれ架設された四箇所のピン21・21・・・と、を備えている。
[First embodiment of crankshaft]
First, the
As shown in FIG. 1, the
前記ピン21・21・・・は、クランクシャフト10の左外側に配設されるピン21と、右外側に配設されるピン21とが、同一軸上に配設されている。また、内側に配設される二箇所のピン21・21は、前記左右両外側に配設されるピン21・21に対して、クランクシャフト10の軸心を挟んで対向する同一軸上に配設されている。換言すれば、左右両外側のピン21・21と、内側のピン21・21とは、位相を互いに180度ずらして配設されているのである。本明細書では、前記ピン21・21・・・において、クランクシャフト10の軸心から見て半径方向外側に位置する一側をトップ部21T・21T・・・とし、内側に位置する他の一側をボトム部21B・21B・・・とする。
In the
前記アーム11・11・・・は前記ジャーナル31・31・・・と前記ピン21・21・・・とを連結しており、左外側に配設されるピン21の左側、右外側に配設されるピン21の右側、及び、内側に配設されるピン21・21のそれぞれの内側に合計四箇所配設されている。そして、該ピン21・21・・・に対して、クランクシャフト10の軸心を挟んで対向する箇所には、クランクシャフト10が回動する際に釣り合いをとるためのカウンタウェイト11a・11a・・・が形成されている。
The
前記アーム12・12・・・は前記ジャーナル31・31・・・と前記ピン21・21・・・とを連結しており、左外側に配設されるピン21の右側、右外側に配設されるピン21の左側、及び、内側に配設されるピン21・21のそれぞれの外側に合計四箇所配設されている。換言すれば、前記アーム12・12・・・はピン21・21・・・を挟んで、前記アーム11・11・・・と対向して配設されるのである。該アーム12・12・・・には、カウンタウェイトは形成されていない。
The
前記アーム11・11・・・の前記ピン21・21・・・と連結される部分、並びにアーム12・12・・・の前記ピン21・21・・・及びジャーナル31・31・・・と連結される部分は、クランクシャフト10の軸心から外側に向かうにしたがって左右幅が徐々に小さくなるように形成されている。
本明細書では、前記アーム11・11・・・、及びアーム12・12・・・の左右幅が徐々に小さくなる部分を肩部とする。特に、前記ピン21・21・・・の左右両側を挟持する部分を肩部SP・SP・・・、前記ジャーナル31・31・・・の左右両側を挟持する部分を肩部SJ・SJ・・・とする。
.. Of the
In the present specification, a portion where the left and right widths of the
即ち、前記アーム11・11・・・はピン21・21・・・の側、つまりカウンタウェイト11a・11a・・・が形成されない側に肩部SP・SP・・・が形成されており、前記アーム12・12・・・は、ピン21・21・・・の側に肩部SP・SP・・・が、ジャーナル31・31・・・の側に肩部SJ・SJ・・・が形成されているのである。換言すれば、前記肩部SP・SP・・・は前記ピン21・21・・・の左右両側の8箇所に形成され、前記肩部SJ・SJ・・・はジャーナル31・31・・・の左右両側の前記アーム12・12・・・における、カウンタウェイトが形成されていない部分の4箇所に形成されているのである。
なお、前記ピン21・21・・・、肩部SP・SP・・、及び、肩部SJ・SJ・・・・の個数は、本実施形態に限定されるものではない。即ち、クランクシャフトがn箇所のピン、及び、前記ピンと前記ジャーナルとを連結するアームに形成されるm箇所のカウンタウェイトを有する場合、前記肩部は、前記ピンの両側の2n箇所、及び、ジャーナルの両側のうちカウンタウェイトが形成されていない部分の(2n−m)箇所に形成されるのである。ただし、mは2nより小さい数である。
That is, the
The number of the
[肩部]
次に、本発明に係るクランクシャフト10における、肩部SP・SP・・・(以下、肩部SP)の第一実施例の形状について、図2を用いて説明する。なお、以下は肩部SPについて記載するものであるが、肩部SJ・SJ・・・の形状についても同様に構成されているため、肩部SJ・SJ・・・の説明は省略する。
[Shoulder]
Next, the shape of the first embodiment of shoulder portions SP · SP (hereinafter referred to as shoulder portions SP) in the
図2に示す如く、前記肩部SPの高さHは、前記肩部SPと、前記ピン21(肩部SJの場合は、ジャーナル31)と、の間に形成されたフィレットR部21aの、肩部SP側の端点である上端点P1を基準とした、前記肩部SPの上端点P2(前記肩部SPにおけるクランクシャフト10の軸心から見て半径方向外側端部の点)までの相対的な高度差である。即ち、本実施例の如く、肩部SPの上端点P2がフィレットR部21aの上端点P1よりも高い位置(クランクシャフト10の軸心から離れる側の位置)になるように肩部SPが形成されている場合は、前記肩部SPの高さHはH>0となるのである。そして、上端点P2と上端点P1とが同じ高さ(クランクシャフト10の軸心からの距離が同じ)になるように形成されている場合(図4(a)参照)はH=0、上端点P2が上端点P1よりも低い位置(クランクシャフト10の軸心に近くなる側の位置)になるように肩部SPが形成されている場合(図4(b)参照)は、H<0となるのである。
As shown in FIG. 2, the height H of the shoulder SP is that of the
また、前記肩部SPの幅Wは、図2に示すようにH≧0の場合は、前記フィレットR部21aの上端点P1の位置における、前記肩部SPのクランクシャフト10の軸心方向長さである。即ち、前記上端点P1の高さにおける肩部SPの左右方向の長さであり、換言すれば、上端点P1からクランクシャフト10の軸心方向に向かって伸ばした直線と肩部SPの外周面との交点P3と、前記上端点P1との距離である。
Further, the width W of the shoulder SP is the length in the axial direction of the
上記のように構成された肩部SPにおいて、本発明の出願人は実験により、W≦1.7mmの場合はH≦0mmのとき、1.7mm<W≦7.5mmの場合はH≦1.74W−2.958mmのとき、W>7.5mmの場合はHの値に関わらず、クランクシャフト10の焼入れ時に前記ピン21に隣接する前記肩部SPが溶融しないことを明らかにした。
また、W≦6且つH≦3のとき、クランクシャフト10の軽量化によって0.05%以上の燃費向上効果を得ることができることを明らかにした。
In the shoulder SP configured as described above, the applicant of the present invention has experimentally determined that H ≦ 0 mm when W ≦ 1.7 mm, and H ≦ 1 when 1.7 mm <W ≦ 7.5 mm. It was clarified that the shoulder SP adjacent to the
Further, it has been clarified that when W ≦ 6 and H ≦ 3, the fuel efficiency improvement effect of 0.05% or more can be obtained by reducing the weight of the
上記による肩部SPの幅Wの寸法と高さHの寸法との関係を図3に示す。具体的には、図3中のL1はH=0mm(W≦1.7mm)のグラフ、L2はH=1.74W−2.958mm(1.7mm<W≦7.5mm)のグラフ、L3はW=7.5mmのグラフを示している。また、同じくL4はH=3mm(W≦6mm)のグラフ、L3はW=6mm(H≦3mm)のグラフを示している。 FIG. 3 shows the relationship between the width W and the height H of the shoulder SP as described above. Specifically, L1 in FIG. 3 is a graph of H = 0 mm (W ≦ 1.7 mm), L2 is a graph of H = 1.74W−2.958 mm (1.7 mm <W ≦ 7.5 mm), L3 Indicates a graph of W = 7.5 mm. Similarly, L4 is a graph of H = 3 mm (W ≦ 6 mm), and L3 is a graph of W = 6 mm (H ≦ 3 mm).
即ち、上記の条件によれば、幅Wと高さHの関係が、図3においてL1若しくはL2よりも下側、又は、L3よりも右側にあれば、肩部SPが溶融しない条件を充たすことになる。また、L4よりも下側、且つ、L5よりも左側にあれば、燃費向上の条件を充たすことになる。つまり、図3に示す網掛け部分が、前記の範囲の重なり部分であり、肩部SPが溶融せず、且つ燃費向上効果を得ることができる、幅Wと高さHの範囲となるのである。 That is, according to the above condition, if the relationship between the width W and the height H is lower than L1 or L2 or right of L3 in FIG. 3, the condition that the shoulder SP is not melted is satisfied. become. Further, if it is below L4 and on the left side of L5, the fuel efficiency improvement condition is satisfied. That is, the shaded portion shown in FIG. 3 is an overlapping portion of the above-described range, and the shoulder portion SP does not melt and the fuel consumption improvement effect can be obtained, and the width W and the height H are in the range. .
本実施形態におけるクランクシャフト10は、前記肩部SPの幅Wと高さHは、上記条件を充たす範囲で形成される。即ち、幅W及び高さHの寸法(mm)が、W≦1.7、且つ、H≦0となるように規定される、又は、1.7<W≦6、且つ、H≦1.74W−2.958、且つ、H≦3となるように規定される。つまり、幅Wが1.7mm以下で高さHが0mm以下となるように、又は、幅Wが1.7mmより大きく6mm以下で高さHが3mm以下で、且つ、H≦1.74W−2.958を充たすように規定されるのである。
In the present embodiment, the
上記のように構成することにより、ピン21及びジャーナル31周辺の肩部を削ることで軽量化を実現することができ、さらに焼入れの際に前記肩部SP・SJの溶融を防ぐことができるため、クランクシャフト10のバランス精度が悪化せず、ノイズやバイブレーションが発生しないのである。
By configuring as described above, it is possible to reduce the weight by cutting the shoulder portions around the
また、本発明の出願人は上記実験により、肩部SPの幅Wと高さHにおける上記条件を充たす場合、前記肩部SPのトップ部21T周辺を、ボトム部21B周辺と同じように加熱しても、マルテンサイト層の深さが均一になることも明らかにした。即ち、焼入れ時にトップ部21T周辺の加熱出力をボトム部21B周辺の加熱出力に比べて低く抑えることができる。つまり、クランクシャフト10の形状を調整することによって、マルテンサイト層の深さを均一にすることが可能となるのである。
Further, according to the experiment, the applicant of the present invention heats the periphery of the
[クランクシャフト10の肩部SPに係る第二・第三実施例]
次に、クランクシャフト10の肩部SPに係る第二実施例及び第三実施例について、図4(a)、(b)を用いて説明をする。
第二実施例に係るクランクシャフトは、図4(a)に示すように、アーム111の肩部SPの上端点は、ピン121と、の間に形成されたフィレットR部121aの上端点P4と一致して形成されている。即ち、肩部SPの高さHは0となるため、前記の如く、上端点P4からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と肩部SPの外周面との交点P5と、前記上端点P4との距離である幅Wが6mm以下となるように肩部SPを形成することにより、軽量化を実現することができ、さらに焼入れの際に前記肩部SPの溶融を防ぐことができるのである。
なお、アーム111の肩部SPの上端点が、ピン121と、の間に形成されたフィレットR部121aの上端点P4よりも少し高い位置にある場合は、肩部SPの高さHはH>0となるため、1.7mm<W≦6mmとなるように肩部SPを形成する必要がある。
[Second and third embodiments relating to the shoulder SP of the crankshaft 10]
Next, a second embodiment and a third embodiment relating to the shoulder SP of the
In the crankshaft according to the second embodiment, as shown in FIG. 4A, the upper end point of the shoulder portion SP of the
When the upper end point of the shoulder portion SP of the
第三実施例に係るクランクシャフトは、図4(b)に示すように、アーム211の肩部SPの上端点P7は、ピン221との間に形成されるべきフィレットR部221aの上端点P6よりも低い位置になるように肩部SPが形成されている。詳しくは、本実施例におけるフィレットR部221aは上下中途部で切断された形状となっているため、本来フィレットR部221aが形成されていたならば上端であった点を上端点P6とし、該上端点P6を基準として、前記肩部SPの上端点P7までの相対的な高度差を高さHとするのである。即ち、本実施例における肩部SPの高さはH<0となる。
また、このようにH<0の場合は前記の方法で幅Wを規定することができないため、例えば、前記ピン221の上端221bからクランクシャフト10の軸心方向に向かって伸ばした直線と前記肩部SPの外周面との交点P8における接線Tを引き、前記上端点P6からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と前記接線Tとの交点を交点P9としたときの、該交点P9と前記上端点P6との距離を、幅Wとするのである。
上記のように、本実施例においては上端点P7が上端点P6よりも低い位置になるように肩部SPが形成されており、H<0となるため、前記幅Wが6mm以下となるように肩部SPを形成することにより、軽量化を実現することができ、さらに焼入れの際に前記肩部SPの溶融を防ぐことができるのである。
In the crankshaft according to the third embodiment, as shown in FIG. 4B, the upper end point P7 of the shoulder portion SP of the
Further, when H <0, the width W cannot be defined by the above method. For example, a straight line extending from the
As described above, in the present embodiment, the shoulder portion SP is formed so that the upper end point P7 is lower than the upper end point P6. Since H <0, the width W is 6 mm or less. By forming the shoulder portion SP on the base plate, the weight can be reduced, and further, the melting of the shoulder portion SP can be prevented during quenching.
[クランクシャフトの第二実施形態]
次に、本発明の第二実施形態に係るクランクシャフト50について、図5を用いて説明をする。なお、以下に説明する実施形態において、既出の実施形態と共通する部分については、同符号を付してその説明を省略する。
図5に示す如く、クランクシャフト50は、クランクシャフト50の軸心に沿って配列された五箇所のジャーナル31・31・・・と、該ジャーナル31・31・・・の左側、右側、又は、左右両側に隣接して八箇所に連設された、アーム11・11・・・と、互いに対向して配置された一対のアーム11・11の間にそれぞれ架設された四箇所のピン21・21・・・と、を備えている。
[Second Embodiment of Crankshaft]
Next, the
As shown in FIG. 5, the
前記ピン21・21・・・は、前記実施形態と同様に、左右両外側のピン21・21と、内側のピン21・21とは、位相を互いに180度ずらして配設されている。また、それぞれのピン21・21・・・は前記アーム11・11・・・によって前記ジャーナル31・31・・・と連結されており、該ピン21・21・・・に対して、クランクシャフト50の軸心を挟んで対向する箇所には、クランクシャフト50が回動する際に釣り合いをとるためのカウンタウェイト11a・11a・・・が形成されている。
In the same manner as in the above-described embodiment, the left and right
前記アーム11・11・・・の、前記ピン21・21・・・と連結される部分は、クランクシャフト50の軸心から外側に向かうにしたがって左右幅が徐々に小さくなる部分が肩部SPとして形成されている。即ち、前記アーム11・11・・・はピン21・21・・・の側、つまりカウンタウェイト11a・11a・・・が形成されない側に肩部SP・SP・・・が形成されているのである。換言すれば、前記肩部SP・SP・・・は前記ピン21・21・・・の両側の8箇所に形成されているのである。
なお、前記ピン21・21・・・、肩部SP・SP・・の個数は、本実施形態に限定されるものではない。即ち、クランクシャフトがn箇所のピン、及び、前記ピンと前記ジャーナルとを連結するアームに形成される2n箇所のカウンタウェイトを有する場合、前記肩部は、前記ピンの両側の2n箇所に形成されるのである。
The portion of the
The number of the
本実施形態によるクランクシャフト50においても、前記肩部SPの幅Wと高さHは、寸法(mm)が、W≦1.7、且つ、H≦0となるように規定される、又は、1.7<W≦6、且つ、H≦1.74W−2.958、且つ、H≦3となるように規定される。
Also in the
上記のように構成することにより、前記実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。即ち、ピン21周辺の肩部を削ることで軽量化を実現することができ、さらに焼入れの際に前記肩部SPの溶融を防ぐことができるため、クランクシャフト50のバランス精度が悪化せず、ノイズやバイブレーションが発生しないのである。また、焼入れ時にトップ部21T周辺の加熱出力をボトム部21B周辺の加熱出力に比べて低く抑えることができる。つまり、クランクシャフト50の形状を調整することによって、マルテンサイト層の深さを均一にすることが可能となるのである。
By configuring as described above, it is possible to obtain the same effect as that of the above embodiment. That is, it is possible to reduce the weight by shaving the shoulder portion around the
10 クランクシャフト
11 アーム
11a カウンタウェイト
12 アーム
21 ピン
21T トップ部
21B ボトム部
31 ジャーナル
SP 肩部
SJ 肩部
10
Claims (4)
前記肩部の、幅W及び高さHの寸法(mm)が、
W≦1.7、且つ、H≦0となるように規定される、
又は、1.7<W≦6、且つ、H≦1.74W−2.958、且つ、H≦3となるように規定される、
ことを特徴とする、クランクシャフト。 A crankshaft having a shoulder formed adjacent to a pin or / and a journal,
The width (W) and height (H) of the shoulder are
W ≦ 1.7 and H ≦ 0.
Or 1.7 <W ≦ 6, H ≦ 1.74W−2.958, and H ≦ 3.
A crankshaft characterized by that.
前記肩部の幅Wは、H≧0の場合は、前記フィレットR部の上端点からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と前記肩部の外周面との交点と、前記フィレットR部の上端点との距離であり、H<0の場合は、前記ピン又は/及びジャーナルの上端からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と前記肩部の外周面との交点における接線を引き、前記フィレットR部の上端点からクランクシャフトの軸心方向に向かって伸ばした直線と前記接線との交点をとったときの、該交点と前記フィレットR部の上端点との距離である、
ことを特徴とする、請求項1に記載のクランクシャフト。 The height H of the shoulder is relative to the upper end of the shoulder relative to the upper end of the fillet R portion formed between the shoulder and the pin or / and the journal. Altitude difference,
When the width W of the shoulder portion is H ≧ 0, an intersection of a straight line extending from the upper end point of the fillet R portion toward the axial center of the crankshaft and the outer peripheral surface of the shoulder portion, and the fillet R Tangent at the intersection of a straight line extending from the upper end of the pin or / and journal toward the axial direction of the crankshaft and the outer peripheral surface of the shoulder when H <0. Is the distance between the intersection point and the upper end point of the fillet R portion when the intersection point of the straight line extending from the upper end point of the fillet R portion toward the axial direction of the crankshaft and the tangent line is taken. ,
The crankshaft according to claim 1, wherein:
前記肩部は、前記ピンの両側の2n箇所、及び、ジャーナルの両側のうちカウンタウェイトが形成されていない部分の(2n−m)箇所に形成される、
ことを特徴とする、請求項1又は請求項2に記載のクランクシャフト。 When the crankshaft has n counter weights and m counter weights formed on an arm connecting the pins and the journal,
The shoulder portions are formed at 2n locations on both sides of the pin, and (2nm) locations on the sides of the journal where the counterweight is not formed.
The crankshaft according to claim 1 or 2, characterized by the above.
前記肩部は、前記ピンの両側の2n箇所に形成される、
ことを特徴とする、請求項1又は請求項2に記載のクランクシャフト。 When the crankshaft has n pins, and 2n counterweights formed on an arm connecting the pin and the journal,
The shoulder is formed at 2n locations on both sides of the pin.
The crankshaft according to claim 1 or 2, characterized by the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008321387A JP5223650B2 (en) | 2008-12-17 | 2008-12-17 | Crankshaft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008321387A JP5223650B2 (en) | 2008-12-17 | 2008-12-17 | Crankshaft |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010144804A true JP2010144804A (en) | 2010-07-01 |
JP5223650B2 JP5223650B2 (en) | 2013-06-26 |
Family
ID=42565443
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008321387A Expired - Fee Related JP5223650B2 (en) | 2008-12-17 | 2008-12-17 | Crankshaft |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5223650B2 (en) |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5994617U (en) * | 1982-12-17 | 1984-06-27 | 株式会社クボタ | engine crankshaft |
JPS59131615U (en) * | 1983-02-22 | 1984-09-04 | 日産ディーゼル工業株式会社 | internal combustion engine crankshaft |
JPS61119628U (en) * | 1985-01-14 | 1986-07-28 | ||
JPS6415324A (en) * | 1987-07-07 | 1989-01-19 | Honda Motor Co Ltd | Method and apparatus for induction hardening of crankshaft |
JPH0620916U (en) * | 1992-08-20 | 1994-03-18 | ダイハツ工業株式会社 | Crankshaft |
JP2005140159A (en) * | 2003-11-04 | 2005-06-02 | Toyota Motor Corp | Crank shaft |
JP2005146384A (en) * | 2003-11-18 | 2005-06-09 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Method and device for hardening crank shaft, and crank shaft manufacturing method |
-
2008
- 2008-12-17 JP JP2008321387A patent/JP5223650B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5994617U (en) * | 1982-12-17 | 1984-06-27 | 株式会社クボタ | engine crankshaft |
JPS59131615U (en) * | 1983-02-22 | 1984-09-04 | 日産ディーゼル工業株式会社 | internal combustion engine crankshaft |
JPS61119628U (en) * | 1985-01-14 | 1986-07-28 | ||
JPS6415324A (en) * | 1987-07-07 | 1989-01-19 | Honda Motor Co Ltd | Method and apparatus for induction hardening of crankshaft |
JPH0620916U (en) * | 1992-08-20 | 1994-03-18 | ダイハツ工業株式会社 | Crankshaft |
JP2005140159A (en) * | 2003-11-04 | 2005-06-02 | Toyota Motor Corp | Crank shaft |
JP2005146384A (en) * | 2003-11-18 | 2005-06-09 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Method and device for hardening crank shaft, and crank shaft manufacturing method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5223650B2 (en) | 2013-06-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4110146B2 (en) | Magnetic material, rotor, electric motor | |
US7863793B2 (en) | Field element core | |
US20100259123A1 (en) | Field element core | |
EP2828538B1 (en) | Middle web crankshaft having forged stress relief | |
JP5223650B2 (en) | Crankshaft | |
JP2007192254A (en) | Cvt element and manufacturing method for cvt element | |
US10443700B2 (en) | Torsional vibration damper spoke design | |
JP5760631B2 (en) | Crankshaft bearing structure | |
CN102015426B (en) | Rubber track | |
JP2004125054A (en) | Forging gear, method of manufacturing the same, and mould for forging gear | |
JP2005188741A (en) | Split type connecting rod, engine and vehicle | |
CN109253212B (en) | Balance shaft with reduced mass and inertia | |
JP2009052665A (en) | Belt for continuously variable transmission | |
JP5914303B2 (en) | Press-fit fixing structure | |
JP2007320519A (en) | Elastic crawler | |
JP4228991B2 (en) | Cylinder block bearing structure | |
JP4321119B2 (en) | Block element with optimized arc groove for stress concentration relaxation | |
JP6442998B2 (en) | Crankshaft | |
JP5201010B2 (en) | Suspension arm | |
JP5758695B2 (en) | Vibration isolator | |
KR20170111565A (en) | Balance shaft for vehicle | |
CN107013626A (en) | Balance shaft | |
JP2018020688A (en) | Elastic Crawler | |
JP6527709B2 (en) | Metal belt element for continuously variable transmission | |
JP2020189554A (en) | Elastic crawler |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110808 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120622 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120717 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120830 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130212 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130225 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5223650 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160322 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |