JP2010143474A - Saddle riding type vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a saddle riding type vehicle having at least a pair of wheels, and capable of pivoting by tilting a vehicle body, and capable of adjusting a lean amount of the vehicle body according to a vehicle speed. <P>SOLUTION: The saddle riding type vehicle includes: a right rear arm 43R and a left rear arm for supporting at least a pair of wheels 43 at opposite sides of a vehicle body to be movable up and down relative to the vehicle body; and a right hydraulic cylinder 71R and a left hydraulic cylinder for operating the right rear arm 43R and left rear arm to change the lean amount of the vehicle body. A controller controls the right hydraulic cylinder 71R and left hydraulic cylinder according to vehicle speed. Since the lean amount of the vehicle body can thereby be adjusted according to vehicle speed, both comfortable traveling performance and stability of the vehicle are ensured. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車体の前部または後部の少なくともいずれかに一対の車輪を有する自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。   The present invention relates to a straddle-type vehicle that is an automatic three-wheeled vehicle or an automatic four-wheeled vehicle having a pair of wheels at at least one of a front part and a rear part of a vehicle body and that can turn with the vehicle body tilted.

従来から、鞍乗型車両として車体を挟む一対の車輪を車体の前部または／および後部に設けているとともに、少なくともいずれか一対の車輪を車体に対して略上下方向逆向きに昇降可能に支持する支持機構を備えた車両が提案されている。このように構成される鞍乗型車両では、自動二輪車と同様に車体を傾斜させて旋回することができる。また、鞍乗型車両は、車速が低いとき、および、車両が停止しているときも自動二輪車と同様に車体が傾斜可能である。よって、停止する際は一般に不安定である（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, as a straddle-type vehicle, a pair of wheels sandwiching the vehicle body has been provided at the front part and / or the rear part of the vehicle body, and at least one of the pair of wheels is supported so as to be able to move up and down in a substantially opposite direction with respect to the vehicle body There has been proposed a vehicle including a support mechanism. The straddle-type vehicle configured as described above can turn with the vehicle body tilted in the same manner as a motorcycle. In addition, the saddle-ride type vehicle can tilt the vehicle body in the same manner as a motorcycle when the vehicle speed is low and when the vehicle is stopped. Therefore, it is generally unstable when stopping (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１に記載の技術
特許文献１には、車体の前部に一対の車輪が設けられている自動三輪車両が開示されている。前部の一対の車輪を支持する機構は、ダブル・ウィッシュボーン型懸架機構で構成されている。このダブル・ウィッシュボーン型懸架機構はナイトハルトばねを備え、ナイトハルトばねの弾性力によって車体の傾斜を制限している。よって、低速時であっても車両の安定性は比較的よい。 Technology described in Patent Document 1 Patent Document 1 discloses an automatic three-wheeled vehicle in which a pair of wheels are provided at a front portion of a vehicle body. The mechanism for supporting the pair of front wheels is a double wishbone suspension mechanism. This double wishbone type suspension mechanism includes a knight hart spring, and the inclination of the vehicle body is limited by the elastic force of the knight hart spring. Therefore, the vehicle stability is relatively good even at low speeds.

特許文献２に記載の技術
特許文献２には、メインフレームの前端に回転可能に支持された上下一対のクロスバーと、一対のクロスバーの両側に略上下方向に支持された左右一対のサイドチューブとによって関節四角形を呈するロール機構で構成されている。一対のサイドチューブは一対の車輪を回転可能に支持している。このように構成される支持機構は、一対の車輪をメインフレーム（車体）に対して上下動可能に支持し、車体を傾斜させて旋回することができる。 The technology described in Patent Document 2 includes a pair of upper and lower crossbars rotatably supported at the front end of the main frame, and a pair of left and right side tubes supported substantially vertically on both sides of the pair of crossbars. And a roll mechanism having a joint quadrangle. The pair of side tubes rotatably support the pair of wheels. The support mechanism configured as described above supports a pair of wheels so as to be movable up and down with respect to the main frame (vehicle body), and can turn while tilting the vehicle body.

この鞍乗型車両は、さらに、車体の傾斜量を固定的に保持するアンチロール装置を備えている。このため、車速が低い場合、または停車させる際にアンチロール装置を作動させることにより、車体が傾斜することを好適に防止することができる（例えば特許文献２参照）。
特開昭５４−２５０３３号公報 特開２００５−３１３８７６号公報 The straddle-type vehicle further includes an anti-roll device that holds the lean amount of the vehicle body in a fixed manner. For this reason, when the vehicle speed is low or when the vehicle is stopped, it is possible to suitably prevent the vehicle body from being inclined by operating the anti-roll device (see, for example, Patent Document 2).
JP 54-25033 A JP 2005-313876 A

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、実施例１で説明した車両では、車体の姿勢変化に対し常に弾性力が抵抗として働いているので、車速が一定以上となる通常走行では旋回性能が低下する。よって、搭乗者は快適に走行できない。 However, the conventional example having such a configuration has the following problems.
In other words, in the vehicle described in the first embodiment, the elastic force always acts as a resistance against the change in the posture of the vehicle body, so that the turning performance is deteriorated in the normal traveling where the vehicle speed is a certain level or more. Therefore, the passenger cannot travel comfortably.

また、実施例２で説明した車両では、車体の姿勢が不安定なときにアンチロール装置が作動すると、その不安定な姿勢で保持されてしまうという不都合がある。この場合にはさらに、アンチロール装置を解除すると同時に、車両がさらに不安定になるという不都合がある。   Further, in the vehicle described in the second embodiment, when the anti-roll device is operated when the posture of the vehicle body is unstable, there is a disadvantage that the vehicle is held in the unstable posture. In this case, there is a further disadvantage that the vehicle becomes more unstable at the same time as the anti-roll device is released.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、少なくとも一対の車輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能で、かつ、車速に応じて車体の傾斜量を調整可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and has at least a pair of wheels, can turn by leaning the vehicle body, and can adjust the amount of inclination of the vehicle body according to the vehicle speed. It aims at providing a riding type vehicle.

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、車速を検出する車速検出部と、前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、を備えている。 In order to achieve such an object, the present invention has the following configuration.
That is, the invention described in claim 1 is a straddle-type vehicle capable of turning with the vehicle body tilted, and supports at least a pair of wheels provided with the vehicle body interposed therebetween so as to be movable up and down with respect to the vehicle body. A support mechanism; an adjustment mechanism for operating the support mechanism to change a lean amount of the vehicle body; a vehicle speed detection unit for detecting a vehicle speed; and a control unit for controlling the adjustment mechanism in accordance with a detection result of the vehicle speed detection unit. And.

［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。調整機構は、この支持機構を操作して車体の傾斜量を強制的に変更可能である。制御部は、車速検出部の検出結果に応じて調整機構を制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。   [Operation / Effect] According to the first aspect of the invention, since the support mechanism for supporting the pair of wheels so as to be movable up and down with respect to the vehicle body is provided, the vehicle body while grounding both the pair of wheels to the road surface. It can be swiveled by tilting. The adjustment mechanism can forcibly change the lean amount of the vehicle body by operating the support mechanism. The control unit controls the adjustment mechanism according to the detection result of the vehicle speed detection unit. Thereby, since the lean amount of the vehicle body can be adjusted according to the vehicle speed, both comfortable running performance and vehicle stability can be accurately obtained.

ここで、「鞍乗型車両」は、搭乗者が鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。また、「車体」はメインフレームおよびメインフレームと一体に固定されているものをいう。   Here, the “saddle-type vehicle” includes a scooter-type vehicle in which a rider can ride with his / her feet in addition to a vehicle in which the rider can ride in a state where the rider straddles the saddle. The “vehicle body” refers to a main frame and a body fixed to the main frame.

また、本発明において、前記制御部は、車速が所定の速度以下の場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせて前記車体の傾斜量を小さくすることが好ましい（請求項２）。所定の速度以下において、鞍乗型車両の安定性を向上させることができる。   In the present invention, it is preferable that when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed, the control unit causes the adjustment mechanism to operate the support mechanism to reduce the lean amount of the vehicle body. . The stability of the saddle riding type vehicle can be improved at a predetermined speed or less.

また、本発明において、前記制御部は、車速が所定の速度より大きい場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせないことが好ましい（請求項３）。所定の速度より大きい場合では、調整機構によって車体の傾斜変化が妨げられることがない。よって、搭乗者は快適に走行することができる。   In the present invention, it is preferable that the controller does not operate the support mechanism by the adjustment mechanism when the vehicle speed is higher than a predetermined speed. When the speed is greater than the predetermined speed, the adjustment mechanism does not prevent the vehicle body from changing its inclination. Therefore, the passenger can travel comfortably.

また、本発明において、前記調整機構は、前記制御部が停止しているときは、前記制御部が停止したときの車体の傾斜量を維持することが好ましい（請求項４）。制御部が停止した後であっても、車両の安定性を保つことができる。   In the present invention, it is preferable that the adjustment mechanism maintains the lean amount of the vehicle body when the control unit is stopped when the control unit is stopped. Even after the control unit is stopped, the stability of the vehicle can be maintained.

また、本発明において、前記調整機構は、前記支持機構から離脱可能であり、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせないときは、前記調整機構と前記支持機構とを非接触にさせることが好ましい（請求項５）。調整機構による操作を行わせないときには、調整機構によって支持機構の動作が妨げられることを確実に回避することができる。   In the present invention, the adjustment mechanism can be detached from the support mechanism, and when the control unit does not operate the support mechanism by the adjustment mechanism, the adjustment mechanism and the support mechanism are connected. It is preferable to make it non-contact (Claim 5). When the operation by the adjustment mechanism is not performed, it is possible to reliably avoid the operation of the support mechanism from being hindered by the adjustment mechanism.

また、本発明において、車体の傾斜角を検出する傾斜角検出部を備え、前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作量を可変することが好ましい（請求項６）。制御部は、車体の傾斜量を的確に調整することができる。   In the present invention, an inclination angle detection unit that detects an inclination angle of the vehicle body is provided, and the control unit varies an operation amount of the support mechanism by the adjustment mechanism based on a detection result of the inclination angle detection unit. (Claim 6). The control unit can accurately adjust the lean amount of the vehicle body.

また、本発明において、前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、車速が所定の速度以下の場合では、前記車体の傾斜量を略０度にすることが好ましい（請求項７）。路面状況等によらず、車体の上下方向が鉛直方向と略平行にさせることができる。   In the present invention, the control unit preferably sets the lean amount of the vehicle body to approximately 0 degrees when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed based on the detection result of the tilt angle detection unit. 7). The vertical direction of the vehicle body can be made substantially parallel to the vertical direction regardless of the road surface condition or the like.

また、本発明において、前記調整機構は、前進および後退して前記支持機構を移動させるロッドを有する油圧シリンダを備えて構成されていることが好ましい（請求項８）。調整機構は油圧シリンダを備えて構成されているので、好適に支持機構を操作することができる。   In the present invention, it is preferable that the adjustment mechanism includes a hydraulic cylinder having a rod that moves forward and backward to move the support mechanism. Since the adjustment mechanism includes a hydraulic cylinder, the support mechanism can be preferably operated.

また、本発明において、前記ロッドは前進することで前記支持機構を押圧可能であり、かつ、後退することで前記支持機構から離脱可能であることが好ましい（請求項９）。ロッドが支持機構と離脱可能であるので、ロッドが支持機構を押圧していないときは、ロッドによって支持機構の動作が妨げられることを確実に回避することができる。   In the present invention, it is preferable that the rod can push the support mechanism by moving forward and can be detached from the support mechanism by moving backward. Since the rod can be detached from the support mechanism, when the rod is not pressing the support mechanism, it is possible to reliably prevent the operation of the support mechanism from being hindered by the rod.

また、本発明において、前記調整機構は、前記ロッドを前進および後退させるとともに、前記ロッドの前進速度を可変可能な油圧回路を備え、前記油圧回路は、前記ロッドが前記支持機構に接触するまでは、前記ロッドが前記支持機構に接触した状態で前記支持機構を押圧するときに比べて、前記ロッドの前進速度を大きくさせることが好ましい（請求項１０）。ロッドを支持機構に速やかに接触させることができる。   Further, in the present invention, the adjustment mechanism includes a hydraulic circuit capable of moving the rod forward and backward, and changing a forward speed of the rod, and the hydraulic circuit until the rod contacts the support mechanism. It is preferable to increase the forward speed of the rod as compared to when the rod is pressed in a state where the rod is in contact with the rod. The rod can be brought into rapid contact with the support mechanism.

また、本発明において、前記油圧回路は、前記ロッドが受ける反力に対応する作動油の圧力によって作動するパイロット作動形方向制御弁を備え、前記ロッドが所定の反力を受けているときは前記ロッドの前進速度が比較的低い回路に自動的に切り替わることが好ましい（請求項１１）。油圧回路は、その作動油の油圧に応じて自動的にロッドの前進速度を可変することができる。この結果、装置構成を簡略化することができる。さらに、本発明において、前進速度が比較的低い回路では、ロッドの移動距離を調節可能であることが好ましい。   In the present invention, the hydraulic circuit includes a pilot-actuated directional control valve that operates by a pressure of hydraulic oil corresponding to a reaction force received by the rod, and when the rod receives a predetermined reaction force, It is preferable to automatically switch to a circuit in which the rod advance speed is relatively low. The hydraulic circuit can automatically change the forward speed of the rod in accordance with the hydraulic pressure of the hydraulic oil. As a result, the apparatus configuration can be simplified. Furthermore, in the present invention, it is preferable that the moving distance of the rod can be adjusted in a circuit having a relatively low forward speed.

また、本発明において、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合は、前記ロッドを所定の退避位置まで後退させることが好ましい（請求項１２）。ロッドを退避位置まで後退させることで、調整機構による支持機構の操作を行わせていないときは、ロッドを支持機構から分離させることができる。   Moreover, in this invention, when the said control part is not operating the said support mechanism by the said adjustment mechanism, it is preferable to reverse | retreat the said rod to the predetermined retracted position (Claim 12). By retracting the rod to the retracted position, the rod can be separated from the support mechanism when the support mechanism is not operated by the adjustment mechanism.

また、本発明において、前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、車体の傾斜量の制御に関する情報を表示する表示部と、を備え、前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、前記表示部に警報を表示させることが好ましい（請求項１３）。鞍乗型車両の搭乗者、または／および、その周囲の車両または人に対して、鞍乗型車両が異常な状態であることを報知することができる。   Further, in the present invention, a position detection unit that detects that the rod is located at the retracted position, and a display unit that displays information related to control of the lean amount of the vehicle body, the control unit includes: Based on the detection result of the position detection unit, when it is determined that the operation of the support mechanism by the adjustment mechanism is not performed and the rod is not positioned at the retracted position, an alarm is given to the display unit. It is preferable to display (claim 13). It is possible to notify the rider of the saddle riding type vehicle and / or the surrounding vehicle or person that the saddle riding type vehicle is in an abnormal state.

また、本発明において、前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、車速を所定以下に制限することが好ましい（請求項１４）。ロッドが支持機構と不意に接触するおそれがある場合には車速を制限することで、仮に両者が接触してもその影響を低減させることができる。   Further, in the present invention, the position detection unit that detects that the rod is located at the retracted position, and the control unit, based on a detection result of the position detection unit, the support mechanism by the adjustment mechanism When it is determined that the rod is not in the retracted position when the operation is not performed, it is preferable to limit the vehicle speed to a predetermined value or less (claim 14). When there is a possibility that the rod may unexpectedly come into contact with the support mechanism, the vehicle speed is limited, so that even if both come into contact with each other, the influence can be reduced.

また、本発明において、前記一対の車輪は右側車輪と左側車輪であり、前記支持機構は、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持部材と、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持部材と、前記右側支持機構および前記左側支持機構に連動連結するとともに車体に回転可能に支持されて、前記右側車輪および前記左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、を備え、前記調整機構は、前記右側支持部材を操作して右側車輪の車体に対する高さ位置を調整する右側調整機構と、前記左側支持部材を押圧して左側車輪の車体に対する高さ位置を調整する左側調整機構と、を備えていることが好ましい（請求項１５）。支持機構および調整機構を好適に実現することができる。   In the present invention, the pair of wheels are a right wheel and a left wheel, and the support mechanism includes a right support member that supports the right wheel so as to move up and down, and a left side that supports the left wheel so as to move up and down. A balancer member that is linked to the right support mechanism and the left support mechanism and is rotatably supported by the vehicle body so that the vertical movements of the right wheel and the left wheel are equal to each other in opposite directions. The adjustment mechanism operates the right support member to adjust the height position of the right wheel relative to the vehicle body, and presses the left support member to adjust the height position of the left wheel relative to the vehicle body. It is preferable that a left side adjustment mechanism for adjustment is provided (claim 15). A support mechanism and an adjustment mechanism can be suitably realized.

なお、本明細書は、次のような鞍乗型車両に係る発明も開示している。   The present specification also discloses an invention relating to the saddle riding type vehicle as follows.

（１）請求項１から請求項１５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記制御部は、車速が所定の速度以下の場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせて前記車体の傾斜量を略０度にする鞍乗型車両。   (1) In the saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 15, the control unit causes the adjustment mechanism to operate the support mechanism when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed. A straddle-type vehicle in which the lean amount of the vehicle body is approximately 0 degrees.

前記（１）に記載の発明によれば、所定の速度以下では車体の傾斜量は約０度となり、鞍乗型車両の安定性を好適に確保することができる。   According to the invention described in (1) above, the lean amount of the vehicle body is about 0 degrees below a predetermined speed, and the stability of the saddle riding type vehicle can be suitably ensured.

（２）請求項１から請求項１５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記制御部が起動するとき、前記制御部は、前記調整機構を駆動させて前記車体の傾斜量を略０度にする鞍乗型車両。   (2) In the straddle-type vehicle according to any one of claims 1 to 15, when the control unit is activated, the control unit drives the adjustment mechanism to reduce the lean amount of the vehicle body to substantially zero. A straddle-type vehicle.

前記（２）に記載の発明によれば、制御部の起動時ごとに車両を安定な姿勢にさせることができる。   According to the invention as described in said (2), a vehicle can be made into a stable attitude | position every time the control part is started.

（３）請求項１から請求項１５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、車体の傾斜量は、車体が略鉛直方向に対して左右に傾斜している角度の大きさである鞍乗型車両。   (3) In the saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 15, the leaning amount of the vehicle body is a saddle riding which is a magnitude of an angle at which the vehicle body is inclined to the left and right with respect to a substantially vertical direction. Type vehicle.

前記（３）に記載の発明によれば、路面状況等によらず略鉛直方向に対する車体の姿勢を正確に把握することができる。   According to the invention described in (3), the posture of the vehicle body with respect to the substantially vertical direction can be accurately grasped regardless of the road surface condition or the like.

（４）請求項８に記載の鞍乗型車両において、前記ロッドの前記支持機構と接触する接触部位は湾曲面状を呈する鞍乗型車両。   (4) The straddle-type vehicle according to claim 8, wherein the contact portion of the rod that comes into contact with the support mechanism has a curved surface shape.

（５）前記（４）に記載の鞍乗型車両において、前記支持機構の前記ロッドと接触する部位は、前記ロッドの接触部位に対応した形状を呈する鞍乗型車両。   (5) The straddle-type vehicle according to (4), wherein the portion of the support mechanism that contacts the rod has a shape corresponding to the contact portion of the rod.

前記（４）および前記（５）に記載の各発明によれば、ロッドと支持機構とがスムーズに接触するので、調整機構による支持機構の操作を好適に行うことができる。     According to each invention as described in said (4) and said (5), since a rod and a support mechanism contact smoothly, operation of the support mechanism by an adjustment mechanism can be performed suitably.

（６）請求項９に記載の鞍乗型車両において、前記ロッドは、前記支持機構の可動域から外れた位置まで後退可能である鞍乗型車両。   (6) The straddle-type vehicle according to claim 9, wherein the rod can be retracted to a position outside the movable range of the support mechanism.

前記（６）に記載の発明によれば、ロッドと支持機構とを確実に非接触な状態にさせることができる。   According to the invention as described in said (6), a rod and a support mechanism can be reliably made into a non-contact state.

（７）請求項１０に記載鞍乗型車両において、前記油圧回路は、前記ロッドが前記支持機構に接触するまでは、ロッドに連結されたピストンによって遮断される二つの油室を連通した差動回路によって前記ロッドを前進させる鞍乗型車両。   (7) In the saddle riding type vehicle according to claim 10, the hydraulic circuit has a differential in which two oil chambers that are blocked by a piston connected to the rod are communicated until the rod contacts the support mechanism. A straddle-type vehicle in which the rod is advanced by a circuit.

前記（７）に記載の発明によれば、ロッドを好適に早送りさせることができる。   According to the invention as described in said (7), a rod can be suitably fast-forwarded.

（８）請求項１０に記載の鞍乗型車両において、前記ロッドが前記支持機構に接触していることを検出する接触検出部を備え、前記油圧回路は、前記接触検出部の検出結果に応じて前記ロッドの前進速度を可変させる鞍乗型車両。   (8) The straddle-type vehicle according to claim 10, further comprising a contact detection unit that detects that the rod is in contact with the support mechanism, wherein the hydraulic circuit responds to a detection result of the contact detection unit. A straddle-type vehicle that varies the forward speed of the rod.

前記（８）に記載の発明によれば、油圧回路は、好適にロッドの前進速度を可変することができる。   According to the invention described in (8) above, the hydraulic circuit can preferably change the forward speed of the rod.

（９）請求項１０または請求項１１に記載の鞍乗型車両において、前記油圧回路は、作動油を圧送する油圧源と、前記油圧源が停止したときに前記ロッドの位置を保持する逆止弁と、を備えている鞍乗型車両。   (9) In the straddle-type vehicle according to claim 10 or 11, the hydraulic circuit includes a hydraulic source that pumps hydraulic oil, and a check that maintains a position of the rod when the hydraulic source stops. A straddle-type vehicle including a valve.

前記（９）に記載の発明によれば、油圧源を停止してもロッドの位置が保持されているので、支持機構を一定の位置に保つことができる。この結果、鞍乗型車両の姿勢を好適に保つことができる。   According to the invention described in (9) above, since the position of the rod is maintained even when the hydraulic power source is stopped, the support mechanism can be maintained at a fixed position. As a result, the posture of the saddle riding type vehicle can be suitably maintained.

（１０）請求項１２に記載の鞍乗型車両において、前記退避位置は、記支持機構の可動域から外れている鞍乗型車両。   (10) The straddle-type vehicle according to claim 12, wherein the retracted position is out of a movable range of the support mechanism.

前記（１０）に記載の発明によれば、退避位置にあるロッドが支持機構と接触することを、確実に回避することができる。   According to the invention described in (10), it is possible to reliably avoid the rod in the retracted position from coming into contact with the support mechanism.

（１１）請求項１３に記載の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせているときは、車体の傾斜量の制御が作動していることを前記表示部に表示させる鞍乗型車両。   (11) In the saddle riding type vehicle according to claim 13, when the control unit is operating the support mechanism by the adjustment mechanism, the control of the lean amount of the vehicle body is activated. A straddle-type vehicle displayed on the display unit.

（１２）請求項１３に記載の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていないときは、車体の傾斜量の制御が作動していないことを前記表示部に表示させる鞍乗型車両。   (12) In the saddle riding type vehicle according to claim 13, when the control unit does not operate the support mechanism by the adjustment mechanism, the control of the lean amount of the vehicle body is not activated. A straddle-type vehicle displayed on the display unit.

前記（１１）および（１２）に記載の各発明によれば、車体の傾斜量の制御が作動していること、または、作動していないことを搭乗者等に報知することができる。     According to each invention described in the above (11) and (12), it is possible to notify a passenger or the like that the control of the lean amount of the vehicle body is operating or not operating.

（１３）請求項１４に記載の鞍乗型車両において、駆動力を発生するエンジンと、エンジンに混合気を供給する燃料供給系と、前記エンジンに供給された混合気を燃焼させる点火系と、を備え、前記制御部は、車速を所定以下に制限する際は、前記燃料供給系および前記点火系の少なくともいずれかを制御することによって、エンジンによって発生される駆動力を抑制する鞍乗型車両。   (13) In the straddle-type vehicle according to claim 14, an engine that generates driving force, a fuel supply system that supplies an air-fuel mixture to the engine, an ignition system that burns the air-fuel mixture supplied to the engine, When the vehicle speed is limited to a predetermined value or less, the control unit controls at least one of the fuel supply system and the ignition system to suppress the driving force generated by the engine. .

前記（１３）に記載の発明によれば、制御部は好適に車速を抑制することができる。   According to the invention as described in said (13), the control part can suppress a vehicle speed suitably.

（１４）請求項１５に記載の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記右側調整機構と前記左側調整機構とをそれぞれ独立して制御する鞍乗型車両。   (14) The straddle-type vehicle according to claim 15, wherein the control unit independently controls the right side adjustment mechanism and the left side adjustment mechanism.

前記（１４）に記載の発明によれば、制御部は、右側調整機構および左側調整機構によってそれぞれ独立して右側支持部材および左側支持部材を操作させることができる。これにより、車体の傾斜を好適に調整することができる。   According to the invention described in (14), the control unit can operate the right support member and the left support member independently by the right adjustment mechanism and the left adjustment mechanism. Thereby, the inclination of a vehicle body can be adjusted suitably.

（１５）請求項１５に記載の鞍乗型車両において、前記一対の車輪は、車体の後部に設けられている鞍乗型車両。   (15) The straddle-type vehicle according to claim 15, wherein the pair of wheels are provided at a rear portion of a vehicle body.

（１６）請求項１５に記載の鞍乗型車両において、前記右側支持部材および前記右側支持部材は、それぞれ車体に揺動可能に支持されており、前記右側調整機構および前記左側支持部材は、それぞれ車体に支持されている鞍乗型車両。   (16) In the straddle-type vehicle according to claim 15, the right support member and the right support member are swingably supported by a vehicle body, and the right adjustment mechanism and the left support member are respectively A straddle-type vehicle supported by the vehicle body.

前記（１６）に記載の発明によれば、支持機構を好適に実現することができる。   According to the invention as described in said (16), a support mechanism is suitably realizable.

（１７）請求項１から請求項１４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記一対の車輪は右側車輪と左側車輪であり、前記支持機構は、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持部材と、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持部材と、前記右側支持機構および前記左側支持機構に連動連結するとともに車体に回転可能に支持されて、前記右側車輪および前記左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、を備え、前記調整機構は、前記バランサ部材を回転させて、右側車輪の車体に対する高さ位置および左側車輪の車体に対する高さ位置を調整する鞍乗型車両。   (17) In the saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 14, the pair of wheels are a right wheel and a left wheel, and the support mechanism supports the right wheel so as to be movable up and down. A right support member, a left support member that supports the left wheel so as to move up and down, an interlocking connection with the right support mechanism and the left support mechanism, and rotatably supported by a vehicle body, the right wheel and the left wheel A balancer member that causes the vertical movements of the left and right wheels to be equal to each other in the opposite directions, and the adjustment mechanism rotates the balancer member to adjust the height position of the right wheel relative to the vehicle body and the height position of the left wheel relative to the vehicle body. A saddle-type vehicle that adjusts.

前記（１７）に記載の発明によれば、支持機構および調整機構を好適に実現することができる。   According to the invention as described in said (17), a support mechanism and an adjustment mechanism are suitably realizable.

（１８）請求項１から請求項１５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記一対の車輪は、車体の前部および車体の後部にそれぞれ設けられており、前記支持機構は、車体の前部に設けられた一対の車輪、および、車体の後部に設けられた一対の車輪をそれぞれ車体に対して上下動可能に支持し、前記調整機構は、車体の前部の車輪、および、車体の後部の車輪の少なくともいずれか一方を上下動させる鞍乗型車両。   (18) In the saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 15, the pair of wheels are respectively provided at a front portion of a vehicle body and a rear portion of the vehicle body, and the support mechanism is A pair of wheels provided at the front portion and a pair of wheels provided at the rear portion of the vehicle body are supported so as to be vertically movable with respect to the vehicle body, and the adjustment mechanism includes a wheel at the front portion of the vehicle body and the vehicle body. A straddle-type vehicle that moves up and down at least one of the rear wheels.

前記（１８）に記載の発明によれば、支持機構が車体の前部および後部に設けられる二対の車輪をそれぞれ支持する場合において、調整機構は、前部の車輪、および、後部の車輪のいずれか一方または双方を上下動させる。これにより、調整機構は好適に車体の傾斜量を調整することができる。   According to the invention described in (18), in the case where the support mechanism supports two pairs of wheels provided at the front part and the rear part of the vehicle body, the adjustment mechanism includes the front wheel and the rear wheel. Move either one or both up and down. Thereby, the adjustment mechanism can adjust the amount of leaning of a vehicle body suitably.

本発明に係る鞍乗型車両によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。調整機構は、この支持機構を操作して車体の傾斜量を強制的に変更可能である。制御部は、車速検出部の検出結果に応じて調整機構を制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。   According to the saddle riding type vehicle according to the present invention, since the support mechanism for supporting the pair of wheels so as to be movable up and down with respect to the vehicle body is provided, the vehicle body is inclined while both the wheels are grounded to the road surface. It is possible to turn. The adjustment mechanism can forcibly change the lean amount of the vehicle body by operating the support mechanism. The control unit controls the adjustment mechanism according to the detection result of the vehicle speed detection unit. Thereby, since the lean amount of the vehicle body can be adjusted according to the vehicle speed, both comfortable running performance and vehicle stability can be accurately obtained.

以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。
図１は、実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図２は、実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。図３は、実施例に係る鞍乗型車両の正面図であり、図４は鞍乗型車両が傾斜した状態を正面から見た図である。図３と図４では、図１および図２に記載されているハンドルやメインフレーム等が省略されている。なお、以下の説明において用いる「右側」、「左側」は、鞍乗型車両に乗車した搭乗者から見た場合を基準とする。図２においては図面の左側が鞍乗型車両１の前側であり、図面の右側が鞍乗型車両１の後側である。 The straddle-type vehicle of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view illustrating a schematic configuration of the saddle riding type vehicle according to the embodiment, and FIG. 2 is a side view illustrating an appearance of the saddle riding type vehicle according to the embodiment. FIG. 3 is a front view of the saddle riding type vehicle according to the embodiment, and FIG. 4 is a front view of the saddle riding type vehicle tilted. 3 and 4, the handle, main frame, and the like described in FIGS. 1 and 2 are omitted. Note that “right side” and “left side” used in the following description are based on the case of viewing from a passenger who has boarded the saddle riding type vehicle. In FIG. 2, the left side of the drawing is the front side of the saddle riding type vehicle 1, and the right side of the drawing is the rear side of the saddle riding type vehicle 1.

本実施例にかかる鞍乗型車両１は、車体の前側及び後側にそれぞれ一対の車輪を備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、車体の中央付近にメインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側（図１の右、図２の左）には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７にはハンドル１１が取り付けられている。ハンドル１１の直ぐ後方には表示部１２が設けられている。メインフレーム３の上部前側には燃料タンク１３が取り付けられており、この燃料タンク１３の後方にはシート１５が取り付けられている。燃料タンク１３の下方にあたるメインフレーム３の下部には、エンジン１７が取り付けられている。   A straddle-type vehicle 1 according to the present embodiment is an automatic four-wheel vehicle provided with a pair of wheels on the front side and the rear side of a vehicle body. The saddle riding type vehicle 1 includes a main frame 3 near the center of the vehicle body. A head pipe 7 is attached to the front side of the main frame 3 (the right side in FIG. 1 and the left side in FIG. 2) via a support frame 5. A handle 11 is attached to the head pipe 7. A display unit 12 is provided immediately behind the handle 11. A fuel tank 13 is attached to the upper front side of the main frame 3, and a seat 15 is attached to the rear of the fuel tank 13. An engine 17 is attached to the lower part of the main frame 3 below the fuel tank 13.

以下の説明で、このメインフレーム３およびメインフレーム３と一体に固定されるもの（たとえば、シート１５など）を「車体」と適宜に記載する。   In the following description, the main frame 3 and what is fixed integrally with the main frame 3 (for example, the seat 15) will be appropriately described as “vehicle body”.

＜前輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
メインフレーム３の前端下部に、車体の前部へ延びる右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌの一端は、ピボット軸２２周りに回転可能である。メインフレーム３の前端上部には、車体の前部へ延びる右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌの一端はピボット軸２４周りに回転可能である。 <Configuration related to front wheels>
1. Support Mechanism—Right Side, Left Side Support Mechanism A right lower arm 21 </ b> R and a left lower arm 21 </ b> L that extend to the front portion of the vehicle body are provided side by side in the vehicle width direction. One ends of the right lower arm 21R and the left lower arm 21L are rotatable around the pivot shaft 22. A right upper arm 23 </ b> R and a left upper arm 23 </ b> L that extend to the front portion of the vehicle body are arranged in the vehicle width direction at the upper front end of the main frame 3. One ends of the right upper arm 23R and the left upper arm 23L are rotatable around the pivot shaft 24.

右側ロアアーム２１Ｒの他端には、右側ナックルアーム２５Ｒが連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒは斜め上方に延びており、その略中央部で右側アッパーアーム２３Ｒの他端と連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒの下部には、右側車輪２７Ｒが回転可能に支持されている。側面視において、右側ナックルアーム２５Ｒが右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒとそれぞれ結合する各結合部と、ピボット軸２２、２４の各位置は、略平行四辺形の各頂点に対応するように配置されている。   A right knuckle arm 25R is connected to the other end of the right lower arm 21R. The right knuckle arm 25R extends obliquely upward, and is connected to the other end of the right upper arm 23R at a substantially central portion thereof. The right wheel 27R is rotatably supported at the lower part of the right knuckle arm 25R. When viewed from the side, the coupling portions where the right knuckle arm 25R is coupled to the right lower arm 21R and the right upper arm 23R and the positions of the pivot shafts 22 and 24 are arranged so as to correspond to the vertices of the substantially parallelogram. ing.

同様に、左側ロアアーム２１Ｌおよび左側アッパーアーム２３Ｌには、左側ナックルアーム２５Ｌが連動連結されており、左側ナックルアーム２５Ｌは左側車輪２７Ｌと支持している。右側車輪２７Ｒと左側車輪２７Ｌとは車体を挟む位置関係となる。   Similarly, a left knuckle arm 25L is interlocked with the left lower arm 21L and the left upper arm 23L, and the left knuckle arm 25L is supported by the left wheel 27L. The right wheel 27R and the left wheel 27L have a positional relationship that sandwiches the vehicle body.

そして、右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒがそれぞれピボット軸２２、２４周りに正逆方向に回転することで、右側ナックルアーム２５Ｒは車体の略上下方向に昇降する。これにより、右側車輪２７Ｒは車体に対して上下動する。同様に、左側ロアアーム２１Ｌ、左側アッパーアーム２３Ｌ、および、左側ナックルアーム２５Ｌが連動的に動くことで、左側車輪２７Ｌは車体に対して上下動する。   Then, the right lower arm 21R and the right upper arm 23R rotate in the forward and reverse directions around the pivot shafts 22 and 24, respectively, so that the right knuckle arm 25R moves up and down substantially in the vertical direction of the vehicle body. Thereby, the right wheel 27R moves up and down with respect to the vehicle body. Similarly, the left lower arm 21L, the left upper arm 23L, and the left knuckle arm 25L move in conjunction with each other, so that the left wheel 27L moves up and down with respect to the vehicle body.

以下では、右側車輪２７Ｒおよび左側車輪２７Ｌを、適宜に「左右輪２７」と記載する。左右輪２７は、この発明における一対の車輪（特には、車体の前部に設けられる一対の車輪である）に相当する。   Hereinafter, the right wheel 27R and the left wheel 27L are referred to as “left and right wheels 27” as appropriate. The left and right wheels 27 correspond to a pair of wheels in the present invention (in particular, a pair of wheels provided at the front portion of the vehicle body).

右側ロアアーム２１Ｒと右側アッパーアーム２３Ｒと右側ナックルアーム２５Ｒは、この発明における右側支持機構に相当する。また、左側ロアアーム２１Ｌと左側アッパーアーム２３Ｌと左側ナックルアーム２５Ｌとは、この発明における左側支持機構に相当する。   The right lower arm 21R, the right upper arm 23R, and the right knuckle arm 25R correspond to the right support mechanism in the present invention. The left lower arm 21L, the left upper arm 23L, and the left knuckle arm 25L correspond to the left support mechanism in the present invention.

２．支持機構〜バランサ機構
右側ロアアーム２１Ｒには、ショックアブソーバ３１Ｒが連動連結されている（図１参照）。左側ロアアーム２１Ｌには、ショックアブソーバ３１Ｌが連動連結されている（図２参照）。各ショックアブソーバ３１Ｒ、３１Ｌの他端は、それぞれバランスビーム３３（図３、図４参照）の両端に連動連結されている。バランスビーム３３は、その中心部の１軸回りに回転可能にメインフレーム３に支持されている。 2. Support Mechanism-Balancer Mechanism A shock absorber 31R is linked to the right lower arm 21R (see FIG. 1). A shock absorber 31L is linked to the left lower arm 21L (see FIG. 2). The other ends of the shock absorbers 31R and 31L are connected to both ends of the balance beam 33 (see FIGS. 3 and 4). The balance beam 33 is supported by the main frame 3 so as to be rotatable about one axis at the center thereof.

そして、たとえば、右側ロアアーム２１Ｒがピボット軸２２周りに回転して右側車輪２７Ｒを下降させる。この際、右側ロアアーム２１Ｒは右側ショックアブソーバ３１Ｒを介してバランスビーム３３の一端を引き下げる。これにより、バランスビーム３３は回転し、他端に連結されている左側ショックアブソーバ３１Ｌを介して、左側ロアアーム２１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪２７Ｌは、右側車輪２７Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪２７Ｒと左側車輪２７Ｌは、車体の略上下逆向きに等量ずつ昇降する。   Then, for example, the right lower arm 21R rotates around the pivot shaft 22 to lower the right wheel 27R. At this time, the right lower arm 21R pulls down one end of the balance beam 33 via the right shock absorber 31R. As a result, the balance beam 33 rotates and pulls up the left lower arm 21L via the left shock absorber 31L connected to the other end. As a result, the left wheel 27L is raised by the amount that the right wheel 27R is lowered. In this way, the right wheel 27R and the left wheel 27L move up and down by equal amounts approximately in the opposite direction of the vehicle body.

右側ショックアブソーバ３１Ｒと、左側ショックアブソーバ３１Ｌと、バランスビーム３３とは、この発明におけるバランサ機構に相当する。また、上述した右側支持機構と左側支持機構とバランサ機構とは、この発明における支持機構に相当する。   The right shock absorber 31R, the left shock absorber 31L, and the balance beam 33 correspond to the balancer mechanism in the present invention. The right side support mechanism, left side support mechanism, and balancer mechanism described above correspond to the support mechanism in the present invention.

３．ステアリング機構
上述したハンドル１１の下部には、操舵リンク機構３５が連動連結されている（図１参照）。操舵リンク機構３５には、右側ステアリングロッド３７Ｒと左側ステアリングロッド３７Ｌとが連結されている。右側ステアリングロッド３７Ｒの他端は、右側ナックルアーム２５Ｒの上部に連動連結されている。左側ステアリングロッド３７Ｌの他端は、左側ナックルアーム２５Ｌに連動連結されている。そして、ハンドル１１の操作に応じて、右側ナックルアーム２５Ｒおよび左側ナックルアーム２５Ｌがそれぞれその縦軸心回りに回転し、左右輪２７に舵角を与える。 3. Steering Mechanism A steering link mechanism 35 is interlocked and connected to the lower portion of the handle 11 described above (see FIG. 1). The steering link mechanism 35 is connected to the right steering rod 37R and the left steering rod 37L. The other end of the right steering rod 37R is linked to the upper part of the right knuckle arm 25R. The other end of the left steering rod 37L is linked to the left knuckle arm 25L. Then, in response to the operation of the handle 11, the right knuckle arm 25R and the left knuckle arm 25L rotate about the longitudinal axis, respectively, to give a steering angle to the left and right wheels 27.

＜後輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
図１、図２を参照する。メインフレーム１１の後端下部には、車体の後部へ延びる右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌはそれぞれ、揺動軸ＰＶ周りに回転可能である。右側リアアーム４１Ｒの後端部には右側車輪４３Ｒが回転可能に支持されている。左側リアアーム４１Ｌの後端部には右側車輪４３Ｌが回転可能に支持されている。右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌとは車体を挟む位置関係となる。 <Configuration related to rear wheels>
1. Support Mechanism-Right Side, Left Side Support Mechanism Reference is made to FIGS. 1 and 2. A right rear arm 41R and a left rear arm 41L extending to the rear part of the vehicle body are provided at the rear end lower portion of the main frame 11 side by side in the vehicle width direction. Each of the right rear arm 41R and the left rear arm 41L can rotate around the swing axis PV. A right wheel 43R is rotatably supported at the rear end of the right rear arm 41R. A right wheel 43L is rotatably supported at the rear end portion of the left rear arm 41L. The right wheel 43R and the left wheel 43L have a positional relationship that sandwiches the vehicle body.

そして、右側車輪４３Ｒは車体に対して上下動すると、右側リアアーム４１Ｒが揺動軸ＰＶ周りに正逆方向に回転する。同様に左側車輪４３Ｌと左側リアアーム４１Ｌとの関係も同様である。   When the right wheel 43R moves up and down with respect to the vehicle body, the right rear arm 41R rotates in the forward and reverse directions around the swing axis PV. Similarly, the relationship between the left wheel 43L and the left rear arm 41L is the same.

以下では、右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌを、適宜に「左右輪４３」と記載する。左右輪４３は、この発明における一対の車輪（特には、車体の後部に設けられる一対の車輪である）に相当する。右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとは、それぞれこの発明における右側支持機構と左側支持機構とに相当する。   Hereinafter, the right wheel 43R and the left wheel 43L are referred to as “left and right wheels 43” as appropriate. The left and right wheels 43 correspond to a pair of wheels in the present invention (in particular, a pair of wheels provided at the rear portion of the vehicle body). The right rear arm 41R and the left rear arm 41L correspond to the right support mechanism and the left support mechanism in the present invention, respectively.

２．支持機構〜バランサ機構
図１を参照する。右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌの間には、キャリアビーム５１がメインフレーム３に連結されている。キャリアビーム５１は、スタビライザー５３を回転可能に保持している。さらに、キャリアビーム５１の先端部には、ショックアブソーバ５５が連動連結している。ショックアブソーバ５５の他端はメインフレーム３に連動連結されている。スタビライザー５３の両端には、それぞれ右側ロッド５７Ｒと左側ロッド５７Ｌとが連動連結されている（左側ロッド５７Ｌについては図２を参照）。右側ロッド５７Ｒの他端は、右側リアアーム４１Ｒに連動連結されている。左側ロッド５７Ｌの他端は、左側リアアーム４１Ｌに連動連結されている。 2. Support Mechanism-Balancer Mechanism Refer to FIG. A carrier beam 51 is connected to the main frame 3 between the right rear arm 41R and the left rear arm 41L. The carrier beam 51 holds the stabilizer 53 rotatably. Further, a shock absorber 55 is interlocked and connected to the tip of the carrier beam 51. The other end of the shock absorber 55 is linked to the main frame 3. A right rod 57R and a left rod 57L are coupled to both ends of the stabilizer 53 (see FIG. 2 for the left rod 57L). The other end of the right rod 57R is linked to the right rear arm 41R. The other end of the left rod 57L is linked to the left rear arm 41L.

そして、たとえば、右側車輪４３Ｒの下降に伴って右側リアアーム４１Ｒが揺動軸ＰＶ回りに回転する際、右側リアアーム４１Ｒは右側ロッド５７Ｒを介してスタビライザー５３の一端を引き下げる。これにより、スタビライザー５３は回転し、他端に連結されている左側ロッド５７Ｌを介して、左側リアアーム４１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪４３Ｌは、右側車輪４３Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側、左側車輪４３Ｒ、４３Ｌは、車体の略上下方向逆向きに昇降する。   For example, when the right rear arm 41R rotates around the swing axis PV as the right wheel 43R descends, the right rear arm 41R pulls down one end of the stabilizer 53 via the right rod 57R. Thereby, the stabilizer 53 rotates and pulls up the left rear arm 41L through the left rod 57L connected to the other end. As a result, the left wheel 43L is raised by the amount that the right wheel 43R is lowered. Thus, the right and left wheels 43R and 43L move up and down in a direction substantially opposite to the vertical direction of the vehicle body.

キャリアビーム５１、スタビライザー５３、ショックアブソーバ５５、右側ロッド５７Ｒ、および、左側ロッド５７Ｌとは、この発明におけるバランサ機構に相当する。また、左右輪４３に対応する右側支持機構、左側支持機構、および、バランサ機構とは、この発明における支持機構に相当する。   The carrier beam 51, the stabilizer 53, the shock absorber 55, the right rod 57R, and the left rod 57L correspond to the balancer mechanism in the present invention. Further, the right side support mechanism, the left side support mechanism, and the balancer mechanism corresponding to the left and right wheels 43 correspond to the support mechanism in the present invention.

３．駆動機構
図１、図２を参照する。エンジン１７の駆動力は、ベベルギヤ（図示省略）を介して左右１対のドライブシャフト６１Ｒ、６１Ｌに出力される。ドライブシャフト６１Ｒの中間にはダブルカルダンジョイント６３Ｒが設けられている。ドライブシャフト６１Ｒの後部は、図示省略の軸受け部（図示省略）を介して右側リアアーム４１Ｒに回転可能に保持されている。ドライブシャフト６１Ｒの後端は別個のベベルギヤ（図示省略）が設けられており、このベベルギヤに車輪４３Ｒが連結されている。ドライブシャフト６１Ｌは、ドライブシャフト６１Ｒと同様に構成されている。 3. Drive Mechanism Refer to FIGS. 1 and 2. The driving force of the engine 17 is output to a pair of left and right drive shafts 61R and 61L via a bevel gear (not shown). A double cardan joint 63R is provided in the middle of the drive shaft 61R. The rear portion of the drive shaft 61R is rotatably held by the right rear arm 41R via a bearing portion (not shown). A separate bevel gear (not shown) is provided at the rear end of the drive shaft 61R, and a wheel 43R is connected to the bevel gear. The drive shaft 61L is configured similarly to the drive shaft 61R.

４．調整機構
メインフレーム３の後端上部には右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダ７１Ｌが設けられている。右側油圧シリンダ７１Ｒは右側リアアーム４１Ｒの上方に配置され、左側油圧シリンダ７１Ｌは左側リアアーム４１Ｌの上方に配置されている。以下、右側油圧シリンダ７１Ｒおよび左側油圧シリンダ７１Ｌの構成は略同じであるので、右側油圧シリンダ７１Ｒを例にとって説明する。 4). Adjustment Mechanism A right hydraulic cylinder 71R and a left hydraulic cylinder 71L are provided at the upper rear end of the main frame 3. The right hydraulic cylinder 71R is disposed above the right rear arm 41R, and the left hydraulic cylinder 71L is disposed above the left rear arm 41L. Hereinafter, the right hydraulic cylinder 71R and the left hydraulic cylinder 71L have substantially the same configuration, and therefore the right hydraulic cylinder 71R will be described as an example.

右側油圧シリンダ７１Ｒは、シリンダチューブ７３Ｒと右側ロッド７５Ｒを有する。シリンダチューブ７３Ｒはメインフレーム３と一体に連結されている。右側ロッド７５Ｒは、シリンダチューブ７３Ｒに対して前進および後退する。図１は右側ロッド７５Ｒが後退しているときの状態であるので、図１には右側ロッド７５Ｒが現れていない。   The right hydraulic cylinder 71R has a cylinder tube 73R and a right rod 75R. The cylinder tube 73R is integrally connected to the main frame 3. The right rod 75R moves forward and backward relative to the cylinder tube 73R. Since FIG. 1 shows a state where the right rod 75R is retracted, the right rod 75R does not appear in FIG.

図５を参照する。図５は、実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、右側ロッド７５Ｒが前進しているときの状態を示している。右側ロッド７３Ｒは右側シリンダチューブ７３Ｒに対して前進することで、右側リアアーム４１Ｌに接触可能であり、さらに、接触した状態で右側リアアーム４１Ｌを下方に押圧可能である。また、右側ロッド７５Ｒは右側油圧シリンダ７１Ｒに対して後退することで、右側リアアーム４１Ｌから離れる。右側ロッド７５Ｒはさらに、右側リアアーム４１Ｌの上下動の可動域から外れた退避位置まで退避可能である。   Please refer to FIG. FIG. 5 is a perspective view showing a schematic configuration of the saddle riding type vehicle according to the embodiment, and shows a state when the right rod 75R is moving forward. The right rod 73R can be brought into contact with the right rear arm 41L by moving forward with respect to the right cylinder tube 73R, and further, the right rear arm 41L can be pressed downward in the contacted state. Further, the right rod 75R moves away from the right rear arm 41L by moving backward with respect to the right hydraulic cylinder 71R. Further, the right rod 75R can be retracted to a retracted position that is out of the movable range of the right rear arm 41L in the vertical direction.

右側ロッド７５Ｒの先端は凸型の湾曲面を有し（たとえば、半球形状を呈し）、この先端が右側リアアーム４１Ｌに直接接触する。右側リアアーム４１Ｌの対応する部位は、凹型の湾曲面を有し（たとえば、凹穴形状が形成され）、右側ロッド７５Ｒの先端とスムーズに接触および離脱可能である。   The tip of the right rod 75R has a convex curved surface (for example, has a hemispherical shape), and this tip directly contacts the right rear arm 41L. The corresponding portion of the right rear arm 41L has a concave curved surface (for example, a concave hole shape is formed), and can smoothly contact and leave the tip of the right rod 75R.

上述のように構成される右側油圧シリンダ７１Ｒ、および、左側油圧シリンダ７１Ｌに対応して、それぞれ右側油圧回路８０Ｒ、左側油圧回路８０Ｌが設けられている。右側油圧シリンダ７１Ｒおよび右側油圧回路８０Ｒは、この発明における右側調整機構に相当する。また、左側油圧シリンダ７１Ｌおよび左側油圧回路８０Ｌは、この発明における左側調整機構に相当する。さらに、これら右形調整機構および左側調整機構は、この発明における調整機構に相当する。   Corresponding to the right hydraulic cylinder 71R and the left hydraulic cylinder 71L configured as described above, a right hydraulic circuit 80R and a left hydraulic circuit 80L are provided, respectively. The right hydraulic cylinder 71R and the right hydraulic circuit 80R correspond to the right adjustment mechanism in the present invention. The left hydraulic cylinder 71L and the left hydraulic circuit 80L correspond to the left adjustment mechanism in the present invention. Furthermore, the right-side adjustment mechanism and the left-side adjustment mechanism correspond to the adjustment mechanism in the present invention.

以下の説明では、右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダ７１Ｌを特に区別しない場合は、油圧シリンダ７１と記載する。同様に、右側油圧回路８０Ｒと左側油圧回路８０Ｌを特に区別しない場合は、油圧回路８０と記載する。   In the following description, when the right hydraulic cylinder 71R and the left hydraulic cylinder 71L are not particularly distinguished, they are referred to as a hydraulic cylinder 71. Similarly, when the right hydraulic circuit 80R and the left hydraulic circuit 80L are not particularly distinguished, they are described as the hydraulic circuit 80.

図６を参照する。図６は、油圧シリンダ７１に応じた油圧回路の基本回路である。
油圧シリンダ７１は、差動回路によって駆動可能な差動シリンダである。シリンダチューブ７３内は、ロッド７５に連結されたピストン７７によってキャップ側Ｃの油室と、ヘッド側Ｈの油室に遮断されている。以下、キャップ側Ｃの油室を適宜「キャップ側Ｃ」と略記し、ヘッド側の油室を「ヘッド側Ｈ」と記載する。シリンダチューブ７３には、ロッド７５が退避位置に位置していることを検出する位置センサ７９が設けられている。待避位置はとしては、例えば図６に示すロッド７５の位置が例示される。位置センサ７９は、この発明における位置検出部に相当する。 Please refer to FIG. FIG. 6 is a basic circuit of a hydraulic circuit corresponding to the hydraulic cylinder 71.
The hydraulic cylinder 71 is a differential cylinder that can be driven by a differential circuit. The inside of the cylinder tube 73 is cut off by a piston 77 connected to a rod 75 into an oil chamber on the cap side C and an oil chamber on the head side H. Hereinafter, the oil chamber on the cap side C is abbreviated as “cap side C” as appropriate, and the oil chamber on the head side is referred to as “head side H”. The cylinder tube 73 is provided with a position sensor 79 that detects that the rod 75 is located at the retracted position. As the retreat position, for example, the position of the rod 75 shown in FIG. 6 is exemplified. The position sensor 79 corresponds to the position detector in this invention.

油圧回路８０は、油圧タンク８２によって供給される作動油を圧送する油圧ポンプ８１を備える。油圧ポンプ８１は、電動モータ８３によって駆動される。油圧ポンプ８１は２方向吐出型であり、ラインＬａおよびラインｌｅに選択的に作動油を吐出する。油圧ポンプ８１は、この発明における油圧源に相当する。   The hydraulic circuit 80 includes a hydraulic pump 81 that pumps hydraulic oil supplied by a hydraulic tank 82. The hydraulic pump 81 is driven by an electric motor 83. The hydraulic pump 81 is a two-way discharge type and selectively discharges hydraulic oil to the line La and the line le. The hydraulic pump 81 corresponds to the hydraulic source in the present invention.

ロッド７５Ｒを前進させるときは、油圧ポンプ８１からラインＬａ、Ｌｂを通じてキャップ側Ｃに作動油を圧送する。ヘッド側Ｈからは作動油がラインＬｃに流出する。このラインＬｃは、ラインＬｄおよびラインＬｅのいずれか一方に接続される。ラインＬｃがラインＬｄに接続されているときは、ヘッド側Ｈから流出した作動油は、キャップ側Ｃに還流される。すなわち、差動回路が構成されており、油圧ポンプ８１の吐出流量に応じた速度よりも大きな速度でロッド７５が前進する（ロッド７５の早送り）。図７は、この場合に作動油が流れる順路を模式的に示している。   When the rod 75R is advanced, hydraulic oil is pumped from the hydraulic pump 81 to the cap side C through the lines La and Lb. From the head side H, hydraulic oil flows out to the line Lc. The line Lc is connected to either the line Ld or the line Le. When the line Lc is connected to the line Ld, the hydraulic oil flowing out from the head side H is returned to the cap side C. That is, a differential circuit is configured, and the rod 75 moves forward at a speed larger than the speed corresponding to the discharge flow rate of the hydraulic pump 81 (fast forward of the rod 75). FIG. 7 schematically shows a normal path through which hydraulic oil flows in this case.

また、ラインＬｃがラインＬｅに接続されているときは、ヘッド側Ｈから流出した作動油は、油タンク８２に戻される。よって、ロッド７５は、油圧ポンプ８１の吐出流量に応じた速度で、吐出量に応じた距離だけ前進する。図８は、この場合に作動油が流れる順路を模式的に示している。   Further, when the line Lc is connected to the line Le, the hydraulic oil that has flowed out from the head side H is returned to the oil tank 82. Therefore, the rod 75 moves forward by a distance corresponding to the discharge amount at a speed corresponding to the discharge flow rate of the hydraulic pump 81. FIG. 8 schematically shows a route through which the hydraulic oil flows in this case.

また、ロッド７５を後退させるときは、油圧ポンプ８１からラインＬｅとラインＬｃを通じてヘッド側Ｈに作動油を圧送する。キャップ側Ｃから流出する作動油は、ラインＬｂ、Ｌａを通じて油タンク８２に戻される。図９は、この場合に作動油が流れる順路を模式的に示している。   Further, when the rod 75 is moved backward, the hydraulic oil is pumped from the hydraulic pump 81 to the head side H through the line Le and the line Lc. The hydraulic oil flowing out from the cap side C is returned to the oil tank 82 through the lines Lb and La. FIG. 9 schematically shows a normal path through which hydraulic oil flows in this case.

油圧回路８０が、このように機能するために設けられる構成について説明する。逆止弁８５は、パイロット作動形であり、ラインＬａとラインＬｂの間に設けられている。パイロットポートはラインＬｅに接続されている。そして、逆止弁８５は、一方向に作動油を流すとともに、ラインＬｅに作動油が供給されているときは逆方向にも作動油を流す。   A configuration provided for the hydraulic circuit 80 to function in this way will be described. The check valve 85 is a pilot operated type and is provided between the line La and the line Lb. The pilot port is connected to the line Le. The check valve 85 allows the hydraulic oil to flow in one direction, and also causes the hydraulic oil to flow in the reverse direction when the hydraulic oil is supplied to the line Le.

切換弁８６はパイロット作動形２ポート２位置であり、ラインＬｂとラインＬｄとの間に設けられている。切換弁８６は、中立位置でオープンであり、パイロットポートはラインＬｂに接続されている。そして、切換弁８６は、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ未満では開放し、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ以上になると遮断する。   The switching valve 86 is in the pilot-actuated 2-port 2-position and is provided between the line Lb and the line Ld. The switching valve 86 is open at the neutral position, and the pilot port is connected to the line Lb. The switching valve 86 is opened when the pressure in the line Lb is lower than the pilot pressure Pc, and shuts off when the pressure in the line Lb becomes equal to or higher than the pilot pressure Pc.

切換弁８７はパイロット作動形２ポート２位置であり、ラインＬｃとラインＬｄとの間に設けられている。切換弁８７は、中立位置でオープンであり、パイロットポートはラインＬｅに接続されている。そして、切換弁８７は、ラインＬｅに作動油が供給されていない場合は開放し、ラインＬｅに作動油が供給されているときは遮断する。   The switching valve 87 is a pilot-operated 2-port 2-position, and is provided between the line Lc and the line Ld. The switching valve 87 is open at the neutral position, and the pilot port is connected to the line Le. The switching valve 87 is opened when the hydraulic oil is not supplied to the line Le, and is shut off when the hydraulic oil is supplied to the line Le.

逆止弁８８は、ばね付きパイロット作動形であり、ラインＬｃとラインＬｅの間に設けられている。パイロットポートはラインＬｂに接続されている。逆止弁８８は、一方向に作動油を流すとともに、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ未満で逆方向の流れを遮断し、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ以上になると逆方向にも作動油を流す。   The check valve 88 is a spring-operated pilot operated type and is provided between the line Lc and the line Le. The pilot port is connected to the line Lb. The check valve 88 allows the hydraulic oil to flow in one direction, cuts off the reverse flow when the pressure in the line Lb is less than the pilot pressure Pc, and in the reverse direction when the pressure in the line Lb becomes equal to or higher than the pilot pressure Pc. Shed.

本実施例では、パイロット圧力Ｐｃは、ロッド７５が例えば５０［Ｎ］の反力を受けたときにラインＬｂに生じる作動油の油圧に設定されている。   In this embodiment, the pilot pressure Pc is set to the hydraulic pressure of the hydraulic oil generated in the line Lb when the rod 75 receives a reaction force of, for example, 50 [N].

そして、油圧ポンプ８１からラインＬａ、Ｌｂを通じてキャップ側Ｃに作動油を圧送すると、ヘッド側ＨからはラインＬｃを通じて作動油が流出する。ラインＬｂの圧力がＰｃに満たないときは、切換弁８６はオープンであり、逆止弁８８は逆方向の流れを遮断している。これにより、ラインＬｅには作動油は供給されていないので、切換弁８８は開放しており、逆止弁８５は逆方向の流れを遮断している。ラインＬｃから流出した作動油はラインＬｄを通じてラインＬｂに合流し、キャップ側Ｃに送られる。これにより、ロッド７５は、比較的大きい速度で前進する。以下の説明では、この動作を、「早送りモード」という。   When hydraulic oil is pumped from the hydraulic pump 81 to the cap side C through the lines La and Lb, the hydraulic oil flows out from the head side H through the line Lc. When the pressure in the line Lb is less than Pc, the switching valve 86 is open, and the check valve 88 blocks the reverse flow. Thereby, since hydraulic oil is not supplied to the line Le, the switching valve 88 is opened, and the check valve 85 blocks the flow in the reverse direction. The hydraulic oil flowing out from the line Lc merges with the line Lb through the line Ld and is sent to the cap side C. As a result, the rod 75 moves forward at a relatively high speed. In the following description, this operation is referred to as “fast forward mode”.

ロッド７５Ｒが例えば５０［Ｎ］以上の反力を受けて、ラインＬｂの作動油の圧力がＰｃ以上になると、切換弁８６はラインＬｃを遮断し、逆止弁８８は逆方向の流れを開放する。ラインＬｃから流出した作動油はラインＬｅに流入し、油タンク８２に戻される。また、ラインＬｅに作動油が供給されることにより、切換弁８７は遮断し、逆止弁８５は逆方向にも作動油を流すことが可能となる。これにより、ロッド７５は、早送りモードに比べて低い速度で前進する。ロッド７５は、油圧ポンプ８１の作動油の吐出量に応じた距離だけ移動する。以下の説明では、この動作を、「微調整モード」という。また、切換弁８６と逆止弁８８とは、この発明におけるパイロット作動形方向制御弁に相当する。   When the rod 75R receives a reaction force of, for example, 50 [N] or more and the pressure of the hydraulic oil in the line Lb becomes Pc or more, the switching valve 86 shuts off the line Lc, and the check valve 88 releases the reverse flow. To do. The hydraulic oil flowing out from the line Lc flows into the line Le and is returned to the oil tank 82. In addition, when the hydraulic oil is supplied to the line Le, the switching valve 87 is shut off, and the check valve 85 can flow the hydraulic oil in the reverse direction. As a result, the rod 75 moves forward at a lower speed than in the fast-forward mode. The rod 75 moves by a distance corresponding to the amount of hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 81. In the following description, this operation is referred to as “fine adjustment mode”. The switching valve 86 and the check valve 88 correspond to the pilot operated directional control valve in the present invention.

また、油圧ポンプ８１の吐出の向きを切り替えて、ラインＬｅ、Ｌｃを通じてヘッド側Ｈに差動油を圧送すると、キャップ側ＣからはラインＬｂを通じて作動油が流出する。ラインＬｅに作動油が供給されることにより、切換弁８７は遮断し、逆止弁８５は逆方向にも作動油を流すことが可能になる。よって、ラインＬｂから流出した作動油は逆止弁８５を逆方向に流れて、油タンク８２に戻される。ラインＬｂの作動油の圧力はパイロット圧力Ｐｃよりも低いので、逆止弁８８は逆方向の作動油の流れを遮断している。これにより、ロッド７５は、油圧ポンプ８１の作動油の吐出量に応じた距離だけ後退する。   Further, when the discharge direction of the hydraulic pump 81 is switched and the differential oil is pumped to the head side H through the lines Le and Lc, the hydraulic oil flows out from the cap side C through the line Lb. By supplying the hydraulic oil to the line Le, the switching valve 87 is shut off, and the check valve 85 can flow the hydraulic oil in the reverse direction. Accordingly, the hydraulic oil flowing out from the line Lb flows in the reverse direction through the check valve 85 and is returned to the oil tank 82. Since the pressure of the hydraulic fluid in the line Lb is lower than the pilot pressure Pc, the check valve 88 blocks the flow of hydraulic fluid in the reverse direction. As a result, the rod 75 moves backward by a distance corresponding to the amount of hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 81.

最後に、図１０を参照して油圧ポンプ８１を停止したときについて説明する。油圧ポンプ８１が停止すると、ラインＬｅに作動油が供給されなくなるので、切換弁８８は開放し、逆止弁８５は逆方向の作動油の流れを遮断する。また、ラインＬｂの作動油の圧力はパイロット圧力Ｐｃよりも低いので、逆止弁８８は逆方向の作動油の流れを遮断している。これにより、ラインＬｂ、Ｌｃ、Ｌｄ内の作動油は流出できなくなる。したがって、ラインＬｂ、Ｌｃ、Ｌｄの作動油の油圧は、油圧ポンプ８１を停止したときの油圧に維持される。これにより、ロッド７５は、油圧ポンプ８１が停止したときの位置に維持される。   Finally, the case where the hydraulic pump 81 is stopped will be described with reference to FIG. When the hydraulic pump 81 stops, the hydraulic oil is no longer supplied to the line Le. Therefore, the switching valve 88 is opened and the check valve 85 blocks the flow of hydraulic oil in the reverse direction. Further, since the pressure of the hydraulic oil in the line Lb is lower than the pilot pressure Pc, the check valve 88 blocks the flow of hydraulic oil in the reverse direction. As a result, the hydraulic oil in the lines Lb, Lc, and Ld cannot flow out. Accordingly, the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the lines Lb, Lc, and Ld is maintained at the hydraulic pressure when the hydraulic pump 81 is stopped. Thereby, the rod 75 is maintained at the position when the hydraulic pump 81 is stopped.

＜検出部＞
次に、図１を参照して鞍乗型車両１が備える各種の検出部について説明する。鞍乗型車両１は、車速を検出する車速センサ９１と、傾斜角を検出する傾斜センサ９３とを備えている。ここで、傾斜角とは、車体が略鉛直方向に対して左右に傾斜している角度であり、傾斜する方向によって正負の値をとる。傾斜量とは、傾斜角の大きさ（傾斜角の絶対値）である。なお、傾斜センサ９３は、車速が０［ｋｍ／ｈ］または低速の条件で傾斜角を検出できれば十分であり、車速が比較的大きい場合や、遠心力等が働いている場合には精度良く検出できなくてもよい。車速センサ９１は、この発明における車速検出部に相当する。傾斜センサ９３は、この発明における傾斜角検出部に相当する。 <Detector>
Next, various detection units provided in the saddle riding type vehicle 1 will be described with reference to FIG. The saddle riding type vehicle 1 includes a vehicle speed sensor 91 that detects a vehicle speed and an inclination sensor 93 that detects an inclination angle. Here, the inclination angle is an angle at which the vehicle body is inclined to the left and right with respect to the substantially vertical direction, and takes a positive or negative value depending on the direction of inclination. The amount of inclination is the size of the inclination angle (absolute value of the inclination angle). The inclination sensor 93 is sufficient if the inclination angle can be detected under the condition that the vehicle speed is 0 [km / h] or low, and is detected accurately when the vehicle speed is relatively high or centrifugal force is working. You don't have to. The vehicle speed sensor 91 corresponds to the vehicle speed detector in the present invention. The tilt sensor 93 corresponds to the tilt angle detection unit in the present invention.

＜制御部＞
図１１は、鞍乗型車両１が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部９５には、車速センサ９１および傾斜センサ９３の各検出結果、および、油圧回路８０の各種方向制御弁８５乃至８８の開閉状態が入力される。また、制御部９５は、電動モータ８３の出力を制御するとともに、電動モータ８３の電流値の入力を受ける。さらに、制御部９５は表示部１２に各種の情報を出力する。なお、各種方向制御弁８５乃至８８からの入力および電動モータ９３に対する入出力は、それぞれ右側油圧回路８０Ｒ、左側油圧回路８０Ｌごとに別個独立している。さらに、制御部９５は、エンジン１７に燃料（混合気）を供給する燃料供給系９７、および、混合気を点火して燃焼させる点火系９９を制御する。制御部９５は、各種処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶媒体、あるいは、マイクロコンピュータとによって実現されている。 <Control unit>
FIG. 11 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a control system provided in the saddle riding type vehicle 1. The detection results of the vehicle speed sensor 91 and the inclination sensor 93 and the open / closed states of the various direction control valves 85 to 88 of the hydraulic circuit 80 are input to the control unit 95. The control unit 95 controls the output of the electric motor 83 and receives an input of the current value of the electric motor 83. Further, the control unit 95 outputs various information to the display unit 12. The inputs from the various direction control valves 85 to 88 and the input / output to the electric motor 93 are independent for each of the right hydraulic circuit 80R and the left hydraulic circuit 80L. Further, the control unit 95 controls a fuel supply system 97 that supplies fuel (air mixture) to the engine 17 and an ignition system 99 that ignites and burns the air fuel mixture. The controller 95 is realized by a central processing unit (CPU) that executes various processes, a storage medium, or a microcomputer.

次に、実施例に係る鞍乗型車両１の動作について、図１２を参照して説明する。図１２は、制御部９５による制御の流れを示すフローチャートである。   Next, the operation of the saddle riding type vehicle 1 according to the embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a flowchart showing a flow of control by the control unit 95.

＜ステップＳ１＞ 制御部起動
搭乗者がエンジンキーをオンにすることによって制御部９５が起動する。 <Step S1> Control Unit Activation The control unit 95 is activated when the passenger turns on the engine key.

＜ステップＳ２＞ 車速がｖ１以下か？
制御部９５は車速センサ９１の検出結果に基づいて、車速がｖ１以下か否かを判断する。ｖ１としては、例えば５［ｋｍ／ｈ］である。車速がｖ１以下以下であれば、ステップＳ３に移り、一連の傾斜量調整処理を行う。車速がｖ１より大きい場合はステップＳ４に移る。 <Step S2> Is the vehicle speed v1 or less?
Based on the detection result of the vehicle speed sensor 91, the control unit 95 determines whether or not the vehicle speed is v1 or less. For example, v1 is 5 [km / h]. If the vehicle speed is equal to or lower than v1, the process proceeds to step S3, and a series of inclination amount adjustment processing is performed. If the vehicle speed is greater than v1, the process proceeds to step S4.

＜ステップＳ３＞ 早送りモードでロッドを前進
制御部９５は、各電動モータ９３を駆動して、右側ロッド７５Ｒおよび左側ロッド７５Ｌを前進させる。このとき、各ロッド７５が例えば５０［Ｎ］の反力を受けるまでは油圧回路８０は、早送りモードで動作する。各ロッド７５が対応するリアアーム４１に接触すると、反力が５０［Ｎ］を超え、油圧回路８０は微調整モードに自動的に切り替わる。油圧回路８０が微調整モードに切り替わったことを、図示省略の検出部により制御部９５が検知すると、ステップＳ５に移る。 <Step S3> Advance rod in fast-forward mode The control unit 95 drives each electric motor 93 to advance the right rod 75R and the left rod 75L. At this time, the hydraulic circuit 80 operates in the fast-forward mode until each rod 75 receives a reaction force of, for example, 50 [N]. When each rod 75 contacts the corresponding rear arm 41, the reaction force exceeds 50 [N], and the hydraulic circuit 80 automatically switches to the fine adjustment mode. When the control unit 95 detects that the hydraulic circuit 80 has been switched to the fine adjustment mode by a detection unit (not shown), the process proceeds to step S5.

また、本ステップＳ３で、制御部９５は、車体の傾斜量を強制的、または、積極的に調整している旨の表示を表示部１２に表示させる。この表示は、傾斜量調整処理を行っている期間にわたって継続される。これにより、搭乗者に的確な情報を与えることができる。   In step S <b> 3, the control unit 95 causes the display unit 12 to display a display indicating that the lean amount of the vehicle body is forcibly or actively adjusted. This display is continued over the period during which the tilt amount adjustment process is performed. Thereby, accurate information can be given to the passenger.

＜ステップＳ４＞ ロッド７５を後退
制御部９５は、電動モータ９３を駆動して、ロッド７５を退避位置まで後退させる。これにより、ロッド７５は、リアアーム４１と非接触状態となる。そして、ステップＳ２に戻る。 <Step S4> Retract the rod 75 The control unit 95 drives the electric motor 93 to retract the rod 75 to the retracted position. As a result, the rod 75 is not in contact with the rear arm 41. Then, the process returns to step S2.

これにより、リアアーム４１の動作はロッド７５によって妨げられることがない。よって、搭乗者は鞍乗型車両１を自由に傾斜させて走行することができる。このとき、制御部９５は、車体の傾斜量を強制的、または、積極的に調整していない旨の表示を表示部１２に表示させる。   Thereby, the operation of the rear arm 41 is not hindered by the rod 75. Therefore, the passenger can travel with the saddle riding type vehicle 1 tilted freely. At this time, the control unit 95 causes the display unit 12 to display a display indicating that the lean amount of the vehicle body is not forcibly or actively adjusted.

このようにロッド７５を後退させた場合において、位置センサ７９の検出結果に基づいてロッド７５が待避位置に位置していないと制御部９５が判断したときは、制御部９５はロッド７５が十分に退避していない旨の警告を表示部１２に表示する。これとともに、制御部９５は、燃料供給系９７または／および点火系を制御してエンジン１７の駆動力を抑制し、鞍乗型車両１の車速が大きくならないようにする。   When the control unit 95 determines that the rod 75 is not in the retracted position based on the detection result of the position sensor 79 when the rod 75 is retracted in this way, the control unit 95 determines that the rod 75 is sufficiently A warning that it has not been saved is displayed on the display unit 12. At the same time, the control unit 95 controls the fuel supply system 97 and / or the ignition system to suppress the driving force of the engine 17 so that the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 1 does not increase.

＜ステップＳ５＞ 車速がｖ１以下か？
制御部９５は車速センサ９１の検出結果に基づいて、車速がｖ１以下か否かを判断する。車速がｖ１以下であれば、ステップＳ６に移る。車速がｖ１より大きい場合はステップＳ４に移り、傾斜量調整処理を終了させる。 <Step S5> Is the vehicle speed v1 or less?
Based on the detection result of the vehicle speed sensor 91, the control unit 95 determines whether or not the vehicle speed is v1 or less. If the vehicle speed is less than or equal to v1, the process proceeds to step S6. When the vehicle speed is higher than v1, the process proceeds to step S4, and the tilt amount adjustment process is terminated.

＜ステップＳ６＞ 傾斜量がθ１以下か？
制御部９５は傾斜センサ９３の検出結果に基づき、傾斜量がθ１以下か否かを判断する。なお、傾斜量は傾斜角の絶対値である。傾斜量θ１としては、例えば０．５度である。傾斜量がθ１以下であれば、ステップＳ５に戻る。傾斜量がθ１より大きい場合は、ステップＳ７に移る。 <Step S6> Is the amount of inclination equal to or less than θ1?
Based on the detection result of the tilt sensor 93, the control unit 95 determines whether the tilt amount is equal to or smaller than θ1. The tilt amount is an absolute value of the tilt angle. The inclination amount θ1 is, for example, 0.5 degrees. If the tilt amount is equal to or smaller than θ1, the process returns to step S5. When the amount of inclination is larger than θ1, the process proceeds to step S7.

＜ステップＳ７＞ 右傾斜か？
制御部９５は傾斜センサ９３の検出結果に基づき、車体が左右のいずれの方向に傾斜しているか、判断する。右側に車体が傾斜する右傾斜のときはステップＳ８に移り、右傾斜でないとき、すなわち、左傾斜のときはステップＳ９に移る。 <Step S7> Is it tilted to the right?
Based on the detection result of the inclination sensor 93, the control unit 95 determines whether the vehicle body is inclined in the left or right direction. When the vehicle body is tilted to the right and the vehicle is tilted to the right, the process proceeds to step S8. When the vehicle is not tilted to the right, that is, when the vehicle is tilted to the left, the process proceeds to step S9.

＜ステップＳ８＞ ロッドの移動量を算出
車体の傾斜角に応じて、右側支持機構（右側リアアーム４１Ｒ）および左側支持機構（左側リアアーム４１Ｌ）の操作量を演算処理する。この演算処理では、車体の傾斜量を０度に変更するための操作量を求める。そして、この操作量に相当する右側ロッド７５Ｒおよび左側ロッド７５Ｌの各移動量（移動距離［ｍｍ］）を算出する。本ステップＳ８では、右傾斜している車体を鉛直（直立）姿勢に戻すための操作量であり、具体的には、右側ロッド７５Ｒの前進距離［ｍｍ］、および、左側ロッド７５Ｌの後退距離［ｍｍ］が算出される。さらに、各ロッド７５の前進距離および後退距離を、電動モータ８３の駆動量（電流値など）に換算する。なお、車体の傾斜角に応じて、直接、電動モータ８３の駆動量を算出してもよい。この場合であっても、電動モータ８３の駆動量に対応するロッドの移動量が算出されたことに変わりはない。 <Step S8> Calculation of Rod Movement Amount The operation amounts of the right support mechanism (right rear arm 41R) and left support mechanism (left rear arm 41L) are calculated according to the inclination angle of the vehicle body. In this calculation process, an operation amount for changing the lean amount of the vehicle body to 0 degrees is obtained. Then, each movement amount (movement distance [mm]) of the right rod 75R and the left rod 75L corresponding to the operation amount is calculated. In this step S8, it is an operation amount for returning the vehicle body tilted to the right to a vertical (upright) posture. Specifically, the forward distance [mm] of the right rod 75R and the backward distance of the left rod 75L [ mm] is calculated. Further, the forward distance and the backward distance of each rod 75 are converted into the drive amount (current value, etc.) of the electric motor 83. Note that the drive amount of the electric motor 83 may be directly calculated according to the inclination angle of the vehicle body. Even in this case, the movement amount of the rod corresponding to the drive amount of the electric motor 83 is still calculated.

＜ステップＳ９＞ 微調整モードでロッドを移動
ステップＳ８で算出した駆動量に基づいて、制御部９５は電動モータ８３を駆動する。油圧回路８０は微調整モードで動作するので、右側ロッド７５Ｒは所定の距離だけ前進し、左側ロッド７５Ｌは所定の距離だけ後退する。右側ロッド７５Ｒは右側リアアーム４１Ｒを下方に押し下げる。これにより左側リアアーム４１Ｌが上方に移動するので左側ロッド７５Ｌが後退しても、左側ロッド７５Ｌと左側リアアーム４１Ｌとは接触した状態に保たれる。このように、左右のロッド７５がそれぞれリアアーム４１を下方に押圧することで、車体の傾斜量を０度に調整する。そして、ステップＳ５に移る。 <Step S <b>9> The rod is moved in the fine adjustment mode. Based on the drive amount calculated in Step S <b> 8, the control unit 95 drives the electric motor 83. Since the hydraulic circuit 80 operates in the fine adjustment mode, the right rod 75R moves forward by a predetermined distance, and the left rod 75L moves backward by a predetermined distance. The right rod 75R pushes the right rear arm 41R downward. As a result, the left rear arm 41L moves upward, so that the left rod 75L and the left rear arm 41L are kept in contact with each other even when the left rod 75L is retracted. In this manner, the left and right rods 75 respectively press the rear arm 41 downward, thereby adjusting the lean amount of the vehicle body to 0 degrees. Then, the process proceeds to step S5.

これにより、鞍乗型車両１は、車体の上下方向が略鉛直方向と平行な鉛直姿勢をとり、鞍乗型車両１の安定性が増す。このため、ふらつくことなく鞍乗型車両１を停車させたり、発車させたり、あるいは、極めて低速で走行させることができる。   Thereby, the saddle riding type vehicle 1 takes a vertical posture in which the vertical direction of the vehicle body is parallel to the substantially vertical direction, and the stability of the saddle riding type vehicle 1 is increased. For this reason, the saddle riding type vehicle 1 can be stopped, departed, or run at an extremely low speed without wobbling.

＜ステップＳ１０＞ ロッドの移動量を算出
ステップＳ８と同様の処理を行い、ロッド７５の移動量を演算処理する。本ステップＳ１０では、左傾斜している車体を鉛直姿勢に戻すための操作量であり、右側ロッド７５Ｒの後退距離、および、左側ロッド７５Ｌの前進距離が算出される。 <Step S10> Calculate the amount of movement of the rod The same processing as step S8 is performed to calculate the amount of movement of the rod 75. In this step S10, it is an operation amount for returning the vehicle body leaning to the left to a vertical posture, and the backward distance of the right rod 75R and the forward distance of the left rod 75L are calculated.

＜ステップＳ１１＞ 微調整モードでロッドを移動
ステップＳ１０で算出した駆動量に基づいて、制御部９５は電動モータ８３を制御する。これにより、右側ロッド７５Ｒが後退し、左側ロッド７５Ｌが前進し、車体の傾斜量は０度に変更される。そして、ステップＳ５に移る。 <Step S11> The rod is moved in the fine adjustment mode. The control unit 95 controls the electric motor 83 based on the drive amount calculated in Step S10. As a result, the right rod 75R moves backward, the left rod 75L moves forward, and the lean amount of the vehicle body is changed to 0 degrees. Then, the process proceeds to step S5.

このように、実施例１に係る鞍乗型車両１によれば、制御部９５は、車速センサ９１の検出結果に応じて、油圧ロッド７５によるリアアーム４１の操作を行う。これにより、車体の傾斜量を調整する場面と調整しない場面とを、車速によって切り替えることができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。   Thus, according to the saddle riding type vehicle 1 according to the first embodiment, the control unit 95 operates the rear arm 41 with the hydraulic rod 75 according to the detection result of the vehicle speed sensor 91. Thereby, since the scene which adjusts the lean amount of a vehicle body, and the scene which is not adjusted can be switched by a vehicle speed, both comfortable driving performance and stability of a vehicle can be acquired exactly.

また、制御部９５は、車速がｖ１以下においては、車体の傾斜量を強制的に略０度となるように調整するので、鞍乗型車両１の安定性を向上させることができる。このとき、制御部９５は傾斜センサ９３の検出結果に基づいて制御するので、車体の傾斜量を的確に調整することができる。また、路面がいかなる勾配であっても、車体の上下方向を鉛直方向と略平行にさせることができる。なお、傾斜センサ９３は、比較的車速の低い条件下では傾斜角を精度よく検出することができる。よって、ステップＳ６においては、傾斜センサ９３の検出結果は十分な精度を有する。   Further, since the control unit 95 forcibly adjusts the lean amount of the vehicle body to be approximately 0 degrees when the vehicle speed is v1 or less, the stability of the saddle riding type vehicle 1 can be improved. At this time, since the control unit 95 performs control based on the detection result of the tilt sensor 93, the tilt amount of the vehicle body can be accurately adjusted. In addition, the vertical direction of the vehicle body can be made substantially parallel to the vertical direction regardless of the gradient of the road surface. Note that the tilt sensor 93 can accurately detect the tilt angle under a relatively low vehicle speed. Therefore, in step S6, the detection result of the inclination sensor 93 has sufficient accuracy.

また、調整機構は油圧シリンダ７１を備えて構成しているので、調整機構を比較的コンパクトに実現できる。また、油圧シリンダ７１によれば、比較的大きな力を発生することができるので、リアアーム４１を適切に操作することができる。   In addition, since the adjustment mechanism includes the hydraulic cylinder 71, the adjustment mechanism can be realized in a relatively compact manner. Further, according to the hydraulic cylinder 71, a relatively large force can be generated, so that the rear arm 41 can be appropriately operated.

また、制御部９５は、右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダ７１Ｌとを互いに独立して制御しているので、右側リアアーム４１Ｒおよび左側リアアーム４１Ｌをそれぞれ的確に移動させることができる。   In addition, since the control unit 95 controls the right hydraulic cylinder 71R and the left hydraulic cylinder 71L independently of each other, the right rear arm 41R and the left rear arm 41L can be accurately moved.

また、制御部９５は、車速がｖ１より大きいときは、車体の傾斜量を調整しない。すなたち、油圧シリンダ７１によってリアアーム４１を操作させない。これにより、車体が傾斜することが妨げられることがないので、搭乗者は車体を自由に傾斜させて走行することができる。   Further, the control unit 95 does not adjust the lean amount of the vehicle body when the vehicle speed is higher than v1. That is, the rear arm 41 is not operated by the hydraulic cylinder 71. This prevents the vehicle body from being tilted, so that the passenger can travel with the vehicle body tilted freely.

この際、制御部９５は、油圧シリンダ７１とリアアーム４１とを非接触状態とする。これにより、リアアーム７１の動作が油圧シリンダ７１によって妨げられるおそれが全くない。ここで、ロッド７５はリアアーム４１と連結せずに、単にロッド７５がリアアーム４１に当接して押圧するだけであるので、油圧シリンダ７１とリアアーム４１とを容易に分離することができる。また、ロッド７５を退避させるときは、リアアーム４１の可動域から外れた退避位置まで後退させるので、ロッド７５とリアアーム４１とが接触するおそれがない。   At this time, the control unit 95 brings the hydraulic cylinder 71 and the rear arm 41 into a non-contact state. Thereby, there is no possibility that the operation of the rear arm 71 is hindered by the hydraulic cylinder 71. Here, since the rod 75 is not connected to the rear arm 41 but is merely pressed against the rear arm 41, the hydraulic cylinder 71 and the rear arm 41 can be easily separated. Further, when the rod 75 is retracted, the rod 75 is retracted to the retracted position outside the movable range of the rear arm 41, so there is no possibility that the rod 75 and the rear arm 41 come into contact with each other.

また、調整機構が備える油圧回路８０は、ロッド７５が所定の反力を受けるまでは早送りモードとし、ロッド７５が所定の反力を受けると微調整モードに切り替わる。早送りモードにより、ロッド７５を速やかにリアアーム４１に接触させることができる。微調整モードにより、ロッド７５を所定量（所定距離）だけ精度良く前進または後退させることができる。また、早送りモードと微調整モードとの切り替えは、ロッド７５が所定の反力（実施例１では５０［Ｎ］）を受けたときに行うので、ロッド７５とリアアーム４１とが接触していないのに切り替わってしまうというような誤動作を好適に防止することができる。   The hydraulic circuit 80 provided in the adjustment mechanism is in the fast-forward mode until the rod 75 receives a predetermined reaction force, and switches to the fine adjustment mode when the rod 75 receives a predetermined reaction force. In the fast-forward mode, the rod 75 can be brought into contact with the rear arm 41 quickly. With the fine adjustment mode, the rod 75 can be advanced or retracted with a predetermined amount (predetermined distance) with high accuracy. In addition, since switching between the fast-forward mode and the fine adjustment mode is performed when the rod 75 receives a predetermined reaction force (50 [N] in the first embodiment), the rod 75 and the rear arm 41 are not in contact with each other. It is possible to suitably prevent a malfunction such as switching to

さらに、油圧回路８０は、ラインＬｂの作動油の圧力に応じて開放閉止する切換弁８６および逆止弁８８を備えて、早送りモードと微調整モードが自動的に切り替わる。このため、油圧回路８０は装置構成を簡略化することができる。   Further, the hydraulic circuit 80 includes a switching valve 86 and a check valve 88 that are opened and closed according to the pressure of the hydraulic oil in the line Lb, and the fast-forward mode and the fine adjustment mode are automatically switched. For this reason, the hydraulic circuit 80 can simplify the device configuration.

また、油圧回路８０は逆止弁８５、８８を備えているので、油圧ポンプ８１が停止しているときも、ロッド７５の位置は保持されている。このため、鞍乗型車両１の安定性は油圧ポンプ８１を駆動していないときでも確保することができる。よって、エンジンキーを切るなどによって制御部９５を停止した場合であっても、鞍乗型車両１が容易に傾斜することはない。   Further, since the hydraulic circuit 80 includes check valves 85 and 88, the position of the rod 75 is maintained even when the hydraulic pump 81 is stopped. For this reason, the stability of the saddle riding type vehicle 1 can be ensured even when the hydraulic pump 81 is not driven. Therefore, even when the control unit 95 is stopped by turning off the engine key or the like, the saddle riding type vehicle 1 does not easily tilt.

また、制御部９５は、表示部１２に各種の情報を表示させるので、搭乗者は適切に運転することができる。また、車体の傾斜量を調整していない（図１２では、「傾斜量調整処理」を行っていない）場合であってロッド７５が退避位置にないときには、車速を抑制させるように制御する。これにより、仮にロッド７５とリアアーム４１とが不意に接触したとしても、その影響を極力低減することができる。   Moreover, since the control part 95 displays various information on the display part 12, the passenger can drive appropriately. Further, when the lean amount of the vehicle body is not adjusted (in FIG. 12, “the lean amount adjusting process” is not performed) and the rod 75 is not in the retracted position, the vehicle speed is controlled to be suppressed. Thereby, even if the rod 75 and the rear arm 41 contact unexpectedly, the influence can be reduced as much as possible.

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be modified as follows.

（１）上述した実施例１では、油圧回路８０はラインＬｂの作動油の油圧に応じて自動的に早送りモードと微調整モードとが切り替わる構成であったが、これに限られない。たとえば、ロッド７５とリアアーム４１とが接触していることを検出する接触検出部を備え、この接触検出部の検出結果に基づいて、早送りモードと微調整モードとが切り替えるように構成してもよい。接触検出部としては、ロードセル、近接スイッチ、リミットスイッチなどが例示される。また、油圧回路８０の各種弁を電磁弁または電磁切換弁に変更して、早送りモードと微調整モードとの切り替えを制御可能に構成してもよい。   (1) In the first embodiment described above, the hydraulic circuit 80 is configured to automatically switch between the fast-forward mode and the fine adjustment mode according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the line Lb, but is not limited thereto. For example, a contact detection unit that detects that the rod 75 and the rear arm 41 are in contact may be provided, and the fast-forward mode and the fine adjustment mode may be switched based on the detection result of the contact detection unit. . Examples of the contact detection unit include a load cell, a proximity switch, and a limit switch. Further, the various valves of the hydraulic circuit 80 may be changed to electromagnetic valves or electromagnetic switching valves so that switching between the fast-forward mode and the fine adjustment mode can be controlled.

この変形例の場合、図１２に示すフローチャートは適宜に変更される。一例を図１３を参照して説明する。図１３は変形例に係る制御部９５の制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、図１２に示すフローチャートのステップＳ３に代えてステップＳ３ａ、Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃを備えている。以下、このステップＳ３ａ乃至Ｓ３ｃについて簡単に説明する。   In the case of this modification, the flowchart shown in FIG. 12 is appropriately changed. An example will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a flowchart showing a control flow of the control unit 95 according to the modification. This flowchart includes steps S3a, S3b, and S3c instead of step S3 of the flowchart shown in FIG. Hereinafter, steps S3a to S3c will be briefly described.

ステップＳ３ａでは、制御部９５は上述の接触検出部の検出結果に基づいてロッド７５とリアアーム４１とが接触しているか否かを判断する。接触していないと判断したときはステップＳ３ｂに移り、接触していると判断したときはステップＳ３ｃに移る。ステップＳ３ｂでは、制御部９５は油圧回路８０を制御して、ロッド７５を早送りモードで前進させる。そして、再び、ステップＳ３ａに戻る。ステップＳ３ｃでは、制御部９５は油圧回路８０の所定の電磁弁を開放・閉止させて早送りモードから微調整モードに切り替える。そして、ステップＳ５に進む。   In step S3a, the control unit 95 determines whether or not the rod 75 and the rear arm 41 are in contact based on the detection result of the contact detection unit. When it is determined that they are not in contact, the process proceeds to step S3b, and when it is determined that they are in contact, the process proceeds to step S3c. In step S3b, the control unit 95 controls the hydraulic circuit 80 to advance the rod 75 in the fast-forward mode. And it returns to step S3a again. In step S3c, the control unit 95 opens and closes a predetermined electromagnetic valve of the hydraulic circuit 80 to switch from the fast feed mode to the fine adjustment mode. Then, the process proceeds to step S5.

（２）上述した実施例では、早送りモードと微調整モードの切り替えのタイミングは、ロッド７５とリアアーム４１とが接触したときであったが、これに限られない。たとえば、所定距離以下に近接したときに切り替えるように変更してもよい。   (2) In the above-described embodiment, the switching timing between the fast-forward mode and the fine adjustment mode is when the rod 75 and the rear arm 41 are in contact with each other, but is not limited thereto. For example, you may change so that it may switch, when approaching below a predetermined distance.

（３）上述した実施例では、車速ｖ１、ロッド７５の反力、傾斜量θ１等について、それぞれ具体的な数値を例示したが、これに限られない。鞍乗型車両１の特性等に応じて適宜に選択設計される事項である。   (3) In the above-described embodiments, specific numerical values are exemplified for the vehicle speed v1, the reaction force of the rod 75, the inclination amount θ1, and the like, but are not limited thereto. This is a matter that is appropriately selected and designed according to the characteristics of the saddle riding type vehicle 1 and the like.

（４）上述した実施例では、車体の傾斜量が０度となるように調整したが、これに限られない。任意の角度を目標値として車体の傾斜量を調整してもよい。また、車体の傾斜量が小さくなるように調整してもよい。あるいは、車体の傾斜量が任意の範囲内（例えば、０．５度以下）となるように調整してもよい。この場合、制御部９５は、それぞれリアアーム４１と接触する位置まで各ロッド７５を前進させるのではなく、リアアーム４１の揺動を所定量許容する位置まで各ロッド７５を前進させる。これにより、リアアーム４１Ｒ、４１Ｌは、リアアーム４１Ｒ、４１Ｌの一方がロッド７５に接触するまで揺動可能となり、これに対応する範囲内で車体は傾斜可能となる。   (4) In the embodiment described above, the vehicle body is adjusted so that the lean amount of the vehicle body is 0 degrees, but the present invention is not limited to this. The lean amount of the vehicle body may be adjusted with an arbitrary angle as a target value. Moreover, you may adjust so that the lean amount of a vehicle body may become small. Or you may adjust so that the inclination amount of a vehicle body may be in arbitrary ranges (for example, 0.5 degrees or less). In this case, the control unit 95 does not advance each rod 75 to a position where it comes into contact with the rear arm 41, but advances each rod 75 to a position that allows a predetermined amount of swinging of the rear arm 41. As a result, the rear arms 41R and 41L can swing until one of the rear arms 41R and 41L comes into contact with the rod 75, and the vehicle body can tilt within a range corresponding thereto.

（５）上述した実施例では、傾斜センサ９３を備えていたが、傾斜センサ９３を省略してもよい。すなわち、略水平な路面を走行することを前提とする場合は、右側ロッド７５Ｒと左側ロッド７５Ｌの位置関係のみで車体の傾斜量を調整することができる。   (5) In the embodiment described above, the tilt sensor 93 is provided, but the tilt sensor 93 may be omitted. That is, when it is assumed that the vehicle travels on a substantially horizontal road surface, the lean amount of the vehicle body can be adjusted only by the positional relationship between the right rod 75R and the left rod 75L.

（６）上述した実施例では、油圧シリンダ７１はそれぞれリアアーム４１を操作するものであったが、これに限られない。たとえば、スタビライザー５３を操作するように変更してもよい。この変形例によっても、好適に車体の傾斜量を調整することができる。   (6) In the above-described embodiment, the hydraulic cylinder 71 operates the rear arm 41, but the present invention is not limited to this. For example, the stabilizer 53 may be changed to be operated. Also according to this modification, the lean amount of the vehicle body can be adjusted suitably.

（７）上述した実施例では、油圧シリンダ７１とリアアーム４１は連結されていなかったが、これに限られない。たとえば、油圧シリンダ７１とリアアーム４１を連動連結するように構成してもよい。この変形例では、ロッド７５を後退させることでリアアーム４１を上方にも移動させることができるので、効果的に車体の傾斜量を調整することができる。すなわち、油圧シリンダが単一であっても車体の傾斜量を調整することが可能である。   (7) In the embodiment described above, the hydraulic cylinder 71 and the rear arm 41 are not connected, but the present invention is not limited to this. For example, the hydraulic cylinder 71 and the rear arm 41 may be interlocked and connected. In this modification, the rear arm 41 can be moved upward by retreating the rod 75, so that the lean amount of the vehicle body can be adjusted effectively. That is, it is possible to adjust the lean amount of the vehicle body even if there is a single hydraulic cylinder.

（８）上述した実施例では、油圧シリンダ７１は、左右輪４３に対応する支持機構を操作するものであったが、これに限られない。たとえば、調整機構を、左右輪２７に対応する支持機構を操作するように構成してもよい。あるいは、調整機構を、左右輪２７および左右輪４３に対応する双方の支持機構を操作するように構成してもよい。   (8) In the above-described embodiment, the hydraulic cylinder 71 operates the support mechanism corresponding to the left and right wheels 43, but is not limited thereto. For example, the adjustment mechanism may be configured to operate a support mechanism corresponding to the left and right wheels 27. Alternatively, the adjustment mechanism may be configured to operate both support mechanisms corresponding to the left and right wheels 27 and 43.

（９）上述した実施例では、調整機構は油圧シリンダ７１を備えて構成されていたが、これに限られない。油圧シリンダ７１に代えて、電動アクチュエータを備える調整機構に変更してもよい。   (9) In the above-described embodiment, the adjustment mechanism is configured to include the hydraulic cylinder 71, but is not limited thereto. Instead of the hydraulic cylinder 71, an adjustment mechanism including an electric actuator may be used.

（１０）上述した実施例では、表示部１２は搭乗者に情報を伝達するものであったが、鞍乗型車両１の周囲の車両または人に情達するものであってもよい。   (10) In the above-described embodiment, the display unit 12 transmits information to the passenger. However, the display unit 12 may reach a vehicle or a person around the saddle riding type vehicle 1.

（１１）上述した実施例において、車体の前部および後部に左右輪２７、４３を備えた四輪車両であったが、いずれか前部または後部を１輪とする三輪車両に変更してもよい。   (11) In the above-described embodiment, the four-wheeled vehicle is provided with the left and right wheels 27 and 43 at the front and rear parts of the vehicle body, but even if it is changed to a three-wheeled vehicle with one front or rear part as one wheel. Good.

（１２）実施例および上記（１）から（１１）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。   (12) The embodiments and the modified embodiments described in (1) to (11) above may be changed as appropriate by replacing or combining the configurations with the configurations of other modified embodiments.

実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。1 is a perspective view illustrating a schematic configuration of a saddle riding type vehicle according to an embodiment. 実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。It is a side view which shows the external appearance of the saddle riding type vehicle according to the embodiment. 実施例に係る鞍乗型車両の正面図である。1 is a front view of a saddle riding type vehicle according to an embodiment. 鞍乗型車両が傾斜した状態を正面から見た図である。It is the figure which looked at the state where the saddle riding type vehicle was inclined from the front. 実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。1 is a perspective view illustrating a schematic configuration of a saddle riding type vehicle according to an embodiment. 油圧回路の基本回路である。It is a basic circuit of a hydraulic circuit. 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the hydraulic circuit which shows the flow of hydraulic fluid typically. 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the hydraulic circuit which shows the flow of hydraulic fluid typically. 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the hydraulic circuit which shows the flow of hydraulic fluid typically. 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the hydraulic circuit which shows the flow of hydraulic fluid typically. 制御系の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of a control system. 実施例に係る制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of control which concerns on an Example. 変形例に係る制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of control which concerns on a modification.

符号の説明Explanation of symbols

１ … 鞍乗型車両
３ … メインフレーム
２１Ｒ、２１Ｌ … ロアアーム
２３Ｒ、２３Ｌ … アッパーアーム
２５Ｒ、２５Ｌ … ナックルアーム
２７、２７Ｒ、２７Ｌ … 車輪
３１Ｒ、３１Ｌ … ショックアブソーバ
３３ … バランスビーム
４１Ｒ、４１Ｌ … リアアーム
５１ … キャリアビーム
５３ … スタビライザー
５５ … ショックアブソーバ
５７Ｒ、５７Ｌ … ロッド
７１、７１Ｒ、７１Ｌ … 油圧シリンダ
７５、７５Ｒ、７５Ｌ … ロッド
７９ … 位置センサ
８０、８０Ｒ、８０Ｌ … 油圧回路
８１ … 油圧ポンプ
８５、８８ … 逆止弁
８６、８７ … 切換弁
９１ … 車速センサ
９３ … 傾斜センサ
９５ … 制御部
９７ … 燃料供給系
９９ … 点火系 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Saddle type vehicle 3 ... Main frame 21R, 21L ... Lower arm 23R, 23L ... Upper arm 25R, 25L ... Knuckle arm 27, 27R, 27L ... Wheel 31R, 31L ... Shock absorber 33 ... Balance beam 41R, 41L ... Rear arm 51 ... Carrier beam 53 ... Stabilizer 55 ... Shock absorber 57R, 57L ... Rod 71, 71R, 71L ... Hydraulic cylinder 75, 75R, 75L ... Rod 79 ... Position sensor 80, 80R, 80L ... Hydraulic circuit 81 ... Hydraulic pump 85, 88 ... Check valve 86, 87 ... Switching valve 91 ... Vehicle speed sensor 93 ... Inclination sensor 95 ... Control unit 97 ... Fuel supply system 99 ... Ignition system

Claims (15)

車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、
車速を検出する車速検出部と、
前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、
を備えている鞍乗型車両。 A straddle-type vehicle that can turn with its body tilted,
A support mechanism for supporting at least a pair of wheels provided across the vehicle body so as to be movable up and down with respect to the vehicle body;
An adjustment mechanism for operating the support mechanism to change the lean amount of the vehicle body;
A vehicle speed detector for detecting the vehicle speed;
A control unit that controls the adjustment mechanism according to a detection result of the vehicle speed detection unit;
A straddle-type vehicle equipped with. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、車速が所定の速度以下の場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせて前記車体の傾斜量を小さくする鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 1, wherein
When the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed, the control unit causes the adjustment mechanism to operate the support mechanism to reduce the lean amount of the vehicle body. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、車速が所定の速度より大きい場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせない鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 2,
The control unit is a straddle-type vehicle in which the adjustment mechanism does not operate the support mechanism when the vehicle speed is higher than a predetermined speed. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記調整機構は、前記制御部が停止しているときは、前記制御部が停止したときの車体の傾斜量を維持する鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 3,
When the control unit is stopped, the adjustment mechanism is a straddle-type vehicle that maintains the lean amount of the vehicle body when the control unit is stopped. 請求項１から請求項４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記調整機構は、前記支持機構から離脱可能であり、
前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせないときは、前記調整機構と前記支持機構とを非接触にさせる鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The adjustment mechanism is detachable from the support mechanism;
When the control unit does not operate the support mechanism by the adjustment mechanism, the control unit causes the adjustment mechanism and the support mechanism to be in non-contact with each other. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
車体の傾斜角を検出する傾斜角検出部を備え、
前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作量を可変する鞍乗型車両。 The straddle-type vehicle according to any one of claims 1 to 5,
Equipped with a tilt angle detector for detecting the tilt angle of the vehicle body,
The control unit is a straddle-type vehicle that varies an operation amount of the support mechanism by the adjustment mechanism based on a detection result of the inclination angle detection unit. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、車速が所定の速度以下の場合では、前記車体の傾斜量を略０度にする鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 6,
The control unit is a straddle-type vehicle that sets the lean amount of the vehicle body to approximately 0 degrees when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed based on the detection result of the tilt angle detection unit. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記調整機構は、前進および後退して前記支持機構を移動させるロッドを有する油圧シリンダを備えて構成されている鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 7,
The adjustment mechanism is a straddle-type vehicle including a hydraulic cylinder having a rod that moves forward and backward to move the support mechanism. 請求項８に記載の鞍乗型車両において、
前記ロッドは前進することで前記支持機構を押圧可能であり、かつ、後退することで前記支持機構から離脱可能である鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 8,
A straddle-type vehicle in which the rod can push the support mechanism by moving forward and can be detached from the support mechanism by moving backward. 請求項９に記載の鞍乗型車両において、
前記調整機構は、前記ロッドを前進および後退させるとともに、前記ロッドの前進速度を可変可能な油圧回路を備え、
前記油圧回路は、前記ロッドが前記支持機構に接触するまでは、前記ロッドが前記支持機構に接触した状態で前記支持機構を押圧するときに比べて、前記ロッドの前進速度を大きくさせる鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 9, wherein
The adjustment mechanism includes a hydraulic circuit capable of moving the rod forward and backward and changing the forward speed of the rod.
The hydraulic circuit is a saddle type that increases the forward speed of the rod until the rod contacts the support mechanism, compared to when the rod presses the support mechanism in a state of contact with the support mechanism. vehicle. 請求項１０に記載の鞍乗型車両において、
前記油圧回路は、前記ロッドが受ける反力に対応する作動油の圧力によって作動するパイロット作動形方向制御弁を備え、前記ロッドが所定の反力を受けているときは前記ロッドの前進速度が比較的低い回路に自動的に切り替わる鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 10, wherein
The hydraulic circuit includes a pilot-actuated directional control valve that operates according to the pressure of hydraulic oil corresponding to the reaction force received by the rod, and the forward speed of the rod is compared when the rod receives a predetermined reaction force. A saddle-type vehicle that automatically switches to a lower circuit. 請求項８から請求項１１のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合は、前記ロッドを所定の退避位置まで後退させる鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to any one of claims 8 to 11,
The control unit is a straddle-type vehicle that retracts the rod to a predetermined retracted position when the support mechanism is not operated by the adjustment mechanism. 請求項１２に記載の鞍乗型車両において、
前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、
車体の傾斜量の制御に関する情報を表示する表示部と、
を備え、
前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、前記表示部に警報を表示させる鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 12,
A position detector for detecting that the rod is located at the retracted position;
A display unit for displaying information related to the control of the lean amount of the vehicle body;
With
When the control unit determines that the rod is not located at the retracted position based on the detection result of the position detection unit when the support mechanism is not operated by the adjustment mechanism. A straddle-type vehicle that displays an alarm on the display unit. 請求項１２に記載の鞍乗型車両において、
前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、
前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、車速を所定以下に制限する鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to claim 12,
A position detector for detecting that the rod is located at the retracted position;
When the control unit determines that the rod is not located at the retracted position based on the detection result of the position detection unit when the support mechanism is not operated by the adjustment mechanism. A straddle-type vehicle that limits the vehicle speed to a predetermined value or less. 請求項１から請求項１４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記一対の車輪は右側車輪と左側車輪であり、
前記支持機構は、
前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持部材と、
前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持部材と、
前記右側支持機構および前記左側支持機構に連動連結するとともに車体に回転可能に支持されて、前記右側車輪および前記左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、
を備え、
前記調整機構は、
前記右側支持部材を操作して右側車輪の車体に対する高さ位置を調整する右側調整機構と、
前記左側支持部材を押圧して左側車輪の車体に対する高さ位置を調整する左側調整機構と、
を備えている鞍乗型車両。 The saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 14,
The pair of wheels are a right wheel and a left wheel,
The support mechanism is
A right support member for supporting the right wheel so as to be movable up and down;
A left side support member that supports the left side wheel so as to be movable up and down;
A balancer member that is linked to the right side support mechanism and the left side support mechanism and is rotatably supported by the vehicle body so that the vertical movements of the right wheel and the left wheel are equal to each other in the opposite directions;
With
The adjustment mechanism is
A right side adjustment mechanism for adjusting the height position of the right wheel relative to the vehicle body by operating the right side support member;
A left side adjustment mechanism that presses the left side support member and adjusts the height position of the left wheel relative to the vehicle body;
A straddle-type vehicle equipped with.
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