JP2010143364A - Control device for electrically driven vehicle - Google Patents

Control device for electrically driven vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2010143364A
JP2010143364A JP2008321967A JP2008321967A JP2010143364A JP 2010143364 A JP2010143364 A JP 2010143364A JP 2008321967 A JP2008321967 A JP 2008321967A JP 2008321967 A JP2008321967 A JP 2008321967A JP 2010143364 A JP2010143364 A JP 2010143364A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
control
driving force
phase
shift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2008321967A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5035228B2 (en
Inventor
Yuji Nozaki
雄二 野崎
Shoji Suga
章二 菅
Fumihiro Yamanaka
史博 山中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2008321967A priority Critical patent/JP5035228B2/en
Publication of JP2010143364A publication Critical patent/JP2010143364A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5035228B2 publication Critical patent/JP5035228B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an electrically driven vehicle which achievrs a high quality gear shift control suppressing a gear shift shock which may be caused before and after gear shift by achieving a target driving force during gear shift including a torque phase and an inertia phase in gear shift by an automatic transmission. <P>SOLUTION: An automatic transmission AT achieving a plurality of gear shift levels by the substitute of friction tightening elements is loaded at the downstream position of a driving source having a motor generator MG, and the substitute of the friction tightening element is performed in gear shift by an automatic transmission AT. In an inertial phase, the revolving speed of a motor is feedback-controlled so that set target input revolving speed characteristics can be followed up by the actual input revolving speed. In an FR hybrid car, a gear shift control means (Fig.6) sets a target driving force based on output axial torque characteristics requested in gear shift including both a torque phase and an inertial phase, and makes the torque control of the friction tightening element concerning gear shift so that the target driving force is followed up through the torque phase and the inertial phase. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車両や電気自動車等に適用され、モーターを有する駆動源の下流位置に自動変速機を搭載した電動車両の制御装置に関する。   The present invention is applied to a hybrid vehicle, an electric vehicle, and the like, and relates to a control device for an electric vehicle equipped with an automatic transmission at a downstream position of a drive source having a motor.

従来、駆動源としてモータージェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備えた電動車両が知られている。そして、変速時に、自動変速機の変速中の目標入力回転数特性を設定し、自動変速機の実際の入力回転数が、設定された目標入力回転数特性をトレースするように、モータージェネレータの回転数をフィードバック制御していた。これにより、モータージェネレータにより自動変速機の入力回転数を精度良く制御することで、変速ショックをなくしていた（例えば、特許文献１参照）。
特開平10-257610号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an electric vehicle that includes a motor generator as a drive source and an automatic transmission that achieves a predetermined shift speed by engagement of a friction engagement element. Then, at the time of shifting, set the target input speed characteristics during shifting of the automatic transmission, and rotate the motor generator so that the actual input speed of the automatic transmission traces the set target input speed characteristics. The number was feedback controlled. Thus, the shift shock is eliminated by accurately controlling the input rotation speed of the automatic transmission by the motor generator (see, for example, Patent Document 1).
JP-A-10-257610

しかしながら、従来の電動車両の制御装置にあっては、変速フェーズのうち、トルクフェーズにおいて、変速機入力回転数の変化を促しイナーシャフェーズへ円滑に移行するように摩擦係合要素の掛け替え制御を行い、イナーシャフェーズにおいてのみ目標入力回転数に追従するモータージェネレータの回転数制御を行うものである。このため、トルクフェーズでの駆動力（＝出力軸トルク）は、変速機入力トルクと摩擦係合要素の開放トルクと締結トルクに支配され、ドライバーが意図する駆動力が実現できない、という問題があった。   However, in the conventional control device for an electric vehicle, in the torque phase of the gear shift phase, the friction engagement element switching control is performed so as to promote the change of the transmission input rotation speed and smoothly shift to the inertia phase. The motor generator is controlled to follow the target input speed only in the inertia phase. For this reason, the driving force (= output shaft torque) in the torque phase is governed by the transmission input torque, the opening torque of the friction engagement element, and the fastening torque, and the driving force intended by the driver cannot be realized. It was.

ここで、「トルクフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つであり、変速機入力回転数が変化しないで出力軸トルクのみが変化する相をいう。
また、「イナーシャフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つであり、駆動源系の慣性力（イナーシャ）の変化によって変速機入力回転数が変化する相をいう。 Here, the “torque phase” is one of phases that occur in the course of shifting, and refers to a phase in which only the output shaft torque changes without changing the transmission input rotational speed.
The “inertia phase” is one of phases that occur in the course of shifting, and refers to a phase in which the transmission input rotational speed changes due to a change in inertial force (inertia) of the drive source system.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速機による変速時、トルクフェーズとイナーシャフェーズを含めて変速中に目標駆動力を実現することで、変速前後にて発生し得る変速ショックを抑えた高品質の変速制御を達成することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and at the time of shifting by an automatic transmission, by realizing a target driving force during shifting including the torque phase and inertia phase, shifting that can occur before and after shifting. An object of the present invention is to provide a control device for an electric vehicle that can achieve high-quality shift control with reduced shock.

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置では、モーターを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機を搭載し、前記自動変速機による変速時、摩擦締結要素の掛け替えを行うと共に、イナーシャフェーズでは、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モーター回転数をフィードバック制御する変速制御手段を備えている。
この電動車両の制御装置において、前記変速制御手段は、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて、変速中に要求される出力軸トルク特性による目標駆動力を設定し、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通して前記目標駆動力に追従するように、変速に関与する前記摩擦締結要素のトルク制御を行う。 In order to achieve the above object, in the control apparatus for an electric vehicle according to the present invention, an automatic transmission that achieves a plurality of shift stages by switching friction engagement elements is mounted at a downstream position of a drive source having a motor, and the automatic shift is performed. In the inertia phase, there is provided a shift control means for feedback-controlling the motor rotational speed so that the actual input rotational speed follows the set target input rotational speed characteristic in the inertia phase. Yes.
In this electric vehicle control device, the shift control means sets a target driving force based on output shaft torque characteristics required during gear shifting, including both the torque phase and inertia phase, and passes through the torque phase and inertia phase. Torque control of the frictional engagement element involved in the shift is performed so as to follow the target driving force.

よって、本発明の電動車両の制御装置にあっては、自動変速機による変速時、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通して目標駆動力に追従するように、変速に関与する摩擦締結要素のトルク制御が行なわれる。そして、イナーシャフェーズでは、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モーター回転数がフィードバック制御される。
すなわち、トルクフェーズにおいて、変速に関与する摩擦締結要素のトルク制御を活用することで、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通した変速全域にて駆動力を目標駆動力に追従させる駆動力デマンドが実現される。したがって、目標駆動力を滑らかで連続的な変化を持つ設定とすることで、変速前後を通して目標駆動力に追従する実駆動力の変化も滑らかなものとなり、実駆動力の急変を原因として車両の前後方向加速度が変動する現象である「変速ショック」が有効に抑えられる。
この結果、自動変速機による変速時、トルクフェーズとイナーシャフェーズを含めて変速中に目標駆動力を実現することで、変速前後にて発生し得る変速ショックを抑えた高品質の変速制御を達成することができる。 Therefore, in the control apparatus for an electric vehicle according to the present invention, the torque control of the frictional engagement elements involved in the shift is performed so as to follow the target driving force through the torque phase and the inertia phase during the shift by the automatic transmission. . In the inertia phase, the motor rotational speed is feedback-controlled so as to follow the target input rotational speed characteristic in which the actual input rotational speed is set.
That is, in the torque phase, by utilizing the torque control of the frictional engagement elements involved in the shift, a driving force demand for causing the driving force to follow the target driving force in the entire shift range through the torque phase and the inertia phase is realized. . Therefore, by setting the target drive force to have a smooth and continuous change, the change in the actual drive force that follows the target drive force before and after the shift becomes smooth, and the sudden change in the actual drive force causes the vehicle to change. “Shift shock”, which is a phenomenon in which the longitudinal acceleration fluctuates, is effectively suppressed.
As a result, high-quality shift control that suppresses shift shock that may occur before and after the shift is achieved by realizing the target driving force during the shift including the torque phase and the inertia phase during the shift by the automatic transmission. be able to.

以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing an electric vehicle control apparatus of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の電動車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) to which the control apparatus for an electric vehicle according to the first embodiment is applied.

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータージェネレータMG（モーター）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。   As shown in FIG. 1, the drive system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG (motor), a second clutch CL2, and an automatic transmission. Machine AT, propeller shaft PS, differential DF, left drive shaft DSL, right drive shaft DSR, left rear wheel RL, and right rear wheel RR. Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。   The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine, and engine start control, engine stop control, and throttle valve opening control are performed based on an engine control command from the engine controller 1. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータージェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a first clutch control command from the first clutch controller 5. The first clutch control hydraulic pressure controls engagement / release including the half-clutch state.

前記モータージェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータージェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータージェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータージェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 is applied based on a control command from the motor controller 2. It is controlled by doing. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving electric power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “powering”), and the rotor receives rotational energy from the engine Eng and driving wheels. , The battery 4 can be charged by functioning as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). Note that the rotor of this motor generator MG is connected to the transmission input shaft of the automatic transmission AT via a damper.

前記第２クラッチCL2は、前記モータージェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR. The second clutch CL2 is operated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a second clutch control command from the AT controller 7. The generated and controlled hydraulic pressure controls the fastening and opening including slip fastening and slip opening. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。   The automatic transmission AT is, for example, a stepped transmission that automatically switches stepped speeds such as forward 7 speed / reverse speed 1 according to vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 However, it is not newly added as a dedicated clutch, but the most suitable clutch or brake arranged in the torque transmission path is selected from a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. . The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.

前記第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードを有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータージェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジン走行モード・モータアシスト走行モード・走行発電モードの何れかにより走行するモードである。   As the first clutch CL1, for example, a dry single-plate clutch whose engagement / release is controlled by a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is used. As the second clutch CL2, for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used. The hybrid drive system has two modes, an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”) and a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), depending on the engaged / released state of the first clutch CL1. Has two driving modes. The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is released and the vehicle runs only with the power of the motor generator MG. The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any of the engine travel mode, the motor assist travel mode, and the travel power generation mode.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the control system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. And an AT controller 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can mutually exchange information. ing.

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。   The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator or the like of the engine Eng.

前記モータコントローラ２は、モータージェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータージェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータージェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, the target MG torque command and the target MG rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of motor generator MG is output to inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC representing the charge capacity of the battery 4, and this battery SOC information is used for control information of the motor generator MG and is also integrated via the CAN communication line 11. Supplied to.

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15 that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. . Then, a command for controlling engagement / disengagement of the first clutch CL1 is output to the first clutch hydraulic unit 6 in the AT hydraulic control valve unit CVU.

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。   The AT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 (transmission input rotation speed sensor, inhibitor switch, etc.). Then, when driving with the D range selected, a control command for obtaining the searched gear position is searched for the optimum gear position based on the position where the operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map. Output to AT hydraulic control valve unit CVU. The shift map is a map in which an upshift line and a downshift line are written according to the accelerator opening and the vehicle speed. In addition to the above automatic shift control, when a target CL2 torque command is input from the integrated controller 10, a command for controlling engagement / release of the second clutch CL2 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve unit CVU. The second clutch control is performed.

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. And, for example, at the time of brake depression, if the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force required from the brake stroke BS, the shortage is compensated with mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) Regenerative cooperative brake control is performed.

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モーター回転数Nmを検出するモーター回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation speed sensor 21 and other sensors and switches 22 for detecting the motor rotation speed Nm. Necessary information and information via the CAN communication line 11 are input. The target engine torque command to the engine controller 1, the target MG torque command and the target MG speed command to the motor controller 2, the target CL1 torque command to the first clutch controller 5, the target CL2 torque command to the AT controller 7, and the brake controller 9 Regenerative cooperative control command is output.

図２は、実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。   FIG. 2 is a control block diagram illustrating arithmetic processing executed by the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control device for the electric vehicle according to the first embodiment is applied. FIG. 3 is a diagram showing an EV-HEV selection map used when mode selection processing is performed by the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle. Hereinafter, based on FIG.2 and FIG.3, the arithmetic processing performed in the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated.

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。   As shown in FIG. 2, the integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, and an operating point command unit 400.

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。   The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map.

前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。   The mode selection unit 200 uses the EV-HEV selection map shown in FIG. 3 to select “EV mode” or “HEV mode” as the target travel mode from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. However, if the battery SOC is equal to or lower than the predetermined value, the “HEV mode” is forcibly set as the target travel mode.

前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。   The target charge / discharge calculation unit 300 calculates a target charge / discharge power tP from the battery SOC using a target charge / discharge amount map.

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。   In the operating point command unit 400, based on input information such as the accelerator opening APO, the target driving force tFoO, the target travel mode, the vehicle speed VSP, the target charge / discharge power tP, etc., the target engine torque is set as the operating point reaching target. And target MG torque, target MG rotation speed, target CL1 torque, and target CL2 torque. Then, the target engine torque command, the target MG torque command, the target MG rotational speed command, the target CL1 torque command, and the target CL2 torque command are output to the controllers 1, 2, 5, and 7 via the CAN communication line 11.

図４は、実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。   FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating an example of an automatic transmission AT mounted on an FR hybrid vehicle to which the control device for an electric vehicle according to the first embodiment is applied.

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEgとモータージェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。次に、変速機入力軸Inputと変速機出力軸Outputとの間の変速ギア機構（変速機構）について説明する。   The automatic transmission AT is a stepped automatic transmission with 7 forward speeds and 1 reverse speed, and driving force from at least one of the engine Eg and the motor generator MG is input from the transmission input shaft Input, The rotational speed is changed by the planetary gear and the seven frictional engagement elements, and is output from the transmission output shaft Output. Next, a transmission gear mechanism (transmission mechanism) between the transmission input shaft Input and the transmission output shaft Output will be described.

変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。   The first planetary gear set GS1, the third planetary gear G3, and the fourth planetary gear G4 by the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 are sequentially arranged on the shaft from the transmission input shaft Input side to the transmission output shaft Output side. The second planetary gear set GS2 by is arranged. Further, a first clutch C1, a second clutch C2, a third clutch C3, a first brake B1, a second brake B2, a third brake B3, and a fourth brake B4 are arranged as friction engagement elements. Further, a first one-way clutch F1 and a second one-way clutch F2 are arranged.

前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。   The first planetary gear G1 is a single pinion planetary gear having a first sun gear S1, a first ring gear R1, and a first carrier PC1 that supports a first pinion P1 that meshes with both gears S1, R1. .

前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。   The second planetary gear G2 is a single pinion type planetary gear having a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier PC2 that supports a second pinion P2 meshing with both gears S2 and R2. .

前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。   The third planetary gear G3 is a single pinion planetary gear having a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier PC3 that supports a third pinion P3 that meshes with both gears S3 and R3. .

前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。   The fourth planetary gear G4 is a single pinion planetary gear having a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, and a fourth carrier PC4 that supports a fourth pinion P4 meshing with both the gears S4 and R4. .

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、走行用駆動源（エンジンEgとモータージェネレータMG）からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。   The transmission input shaft Input is connected to the second ring gear R2 and inputs rotational driving force from a driving source for driving (engine Eg and motor generator MG). The transmission output shaft Output is connected to the third carrier PC3 and transmits the output rotational driving force to the driving wheels (left and right rear wheels RL, RR) via a final gear or the like.

前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。   The first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4 are integrally connected by a first connecting member M1. The third ring gear R3 and the fourth carrier PC4 are integrally connected by a second connecting member M2. The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected by a third connecting member M3.

前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。   The first planetary gear set GS1 includes four rotating elements by connecting the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 with the first connecting member M1 and the third connecting member M3. Is done. Further, the second planetary gear set GS2 is configured to have five rotating elements by connecting the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 by the second connecting member M2.

前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。   In the first planetary gear set GS1, torque is input to the second ring gear R2 from the transmission input shaft Input, and the input torque is output to the second planetary gear set GS2 via the first connecting member M1. In the second planetary gear set GS2, torque is directly input to the second connecting member M2 from the transmission input shaft Input, and is also input to the fourth ring gear R4 via the first connecting member M1. Is output from the third carrier PC3 to the transmission output shaft Output.

前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。   The first clutch C1 (input clutch I / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the transmission input shaft Input and the second connecting member M2. The second clutch C2 (direct clutch D / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the fourth sun gear S4 and the fourth carrier PC4. The third clutch C3 (H & LR clutch H & LR / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4.

また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が開放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。   The second one-way clutch F2 is disposed between the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4. As a result, when the third clutch C3 is released and the rotational speed of the fourth sun gear S4 is higher than that of the third sun gear S3, the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4 generate independent rotational speeds. Therefore, the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are connected via the second connecting member M2, and each planetary gear achieves an independent gear ratio.

前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。   The first brake B1 (front brake Fr / B) is a brake that selectively stops the rotation of the first carrier PC1 with respect to the transmission case Case. The first one-way clutch F1 is disposed in parallel with the first brake B1. The second brake B2 (low brake LOW / B) is a brake that selectively stops the rotation of the third sun gear S3 with respect to the transmission case Case. The third brake B3 (2346 brake 2346 / B) is a brake that selectively stops the rotation of the third connecting member M3 that connects the first sun gear S1 and the second sun gear S2 with respect to the transmission case Case. The fourth brake B4 (reverse brake R / B) is a brake that selectively stops the rotation of the fourth carrier PC3 with respect to the transmission case Case.

図５は、実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、（○）印は少なくともエンジンブレーキ作動時に当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。   FIG. 5 is a fastening operation table showing a fastening state of each frictional engagement element for each shift stage in the automatic transmission AT mounted in the FR hybrid vehicle to which the control apparatus for the electric vehicle according to the first embodiment is applied. In FIG. 2, ◯ indicates that the friction engagement element is in an engaged state, (◯) indicates that the friction engagement element is in an engagement state at least when the engine brake is operated, and no mark indicates the friction engagement. Indicates that the element is open.

上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を開放し、開放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。   Of each frictional engagement element provided in the transmission gear mechanism configured as described above, one of the frictional engagement elements that have been engaged is released, and one of the frictional engagement elements that have been released is engaged. By doing so, it is possible to realize a first reverse speed with seven forward speeds as described below.

すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。   That is, in the “first speed”, only the second brake B2 is engaged, and thereby the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2 are engaged. In “second speed”, the second brake B2 and the third brake B3 are engaged, and the second one-way clutch F2 is engaged. In “third speed”, the second brake B2, the third brake B3, and the second clutch C2 are engaged, and the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2 are not engaged. In “fourth speed”, the third brake B3, the second clutch C2, and the third clutch C3 are engaged. In "5th gear", the first clutch C1, the second clutch C2, and the third clutch C3 are engaged. In “6th speed”, the third brake B3, the first clutch C1, and the third clutch C3 are engaged. In “7th speed”, the first brake B1, the first clutch C1, and the third clutch C3 are engaged, and the first one-way clutch F1 is engaged. In “reverse speed”, the fourth brake B4, the first brake B1, and the third clutch C3 are engaged.

ここで、図１に示す第２クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦締結要素を選択可能であるが、例えば、「１速段〜３速段」で第２ブレーキB2、「４速段」で第２クラッチC2、「５速段」で第３クラッチC3、「６速段と７速段」で第１クラッチC1が用いられる。   Here, as the second clutch CL2 shown in FIG. 1, a friction engagement element that is engaged at each shift speed can be selected. For example, the second brake B2, “1st speed to 3rd speed”, “ The second clutch C2 is used at the "4th speed", the third clutch C3 is used at the "5th speed", and the first clutch C1 is used at the "6th and 7th speed".

図６は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される変速機入力回転数制御処理の流れを示すフローチャートである（変速制御手段）。以下、図６に示す各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、第１クラッチCL1が開放されている「EVモード」のときに実行される。   FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the transmission input rotation speed control process executed by the integrated controller 10 of the first embodiment (shift control means). Hereinafter, each step shown in FIG. 6 will be described. This control process is executed in the “EV mode” in which the first clutch CL1 is released.

ステップS101では、変速制御中であるか否かを判断し、YES（変速制御中である）の場合はステップS103へ進み、NO（変速制御中でない）の場合はステップS102へ進む。
ここで、変速制御中とは、変速指令の出力時から変速終了処理制御の完了時点までのことをいう。なお、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アップシフト線を横切ったらアップシフト変速指令が出力され、ダウンシフト線を横切ったらダウンシフト変速指令が出力される。 In step S101, it is determined whether shift control is being performed. If YES (shift control is in progress), the process proceeds to step S103. If NO (shift control is not in progress), the process proceeds to step S102.
Here, “during gear shift control” means from the time when a gear shift command is output to the time when gear shift end processing control is completed. The gear shift command is output when the driving point on the shift map determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP crosses the upshift line when driving with the D range selected. When the line is crossed, a downshift command is output.

ステップS102では、ステップS101での変速制御中でないとの判断に続き、モータージェネレータMGにより目標駆動力や回生制動力に合わせるトルク制御を行い、リターンへ進む。   In step S102, following the determination that the shift control is not being performed in step S101, the motor generator MG performs torque control that matches the target driving force and regenerative braking force, and then proceeds to return.

ステップS103では、ステップS101での変速制御中であるとの判断に続き、変速機入力回転数が変化中であるか否か、言い換えると、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判断し、YES（回転変化中である）の場合にはステップS108へ進み、NO（回転変化中でない）の場合はステップS104へ進む。   In step S103, following the determination that the shift control is being performed in step S101, it is determined whether or not the transmission input rotational speed is changing, in other words, whether or not the torque phase has shifted to the inertia phase. If YES (the rotation is changing), the process proceeds to step S108. If NO (the rotation is not changing), the process proceeds to step S104.

ステップS104では、ステップS103での回転変化中でないとの判断に続き、トルクフェーズでの目標駆動力(1)を設定し、ステップS105へ進む。
ここで、トルクフェーズでの目標駆動力(1)は、例えば、アクセル足離しによるコーストダウンシフトの変速時、負の一定値に設定される。 In step S104, following the determination that the rotation is not changing in step S103, the target driving force (1) in the torque phase is set, and the process proceeds to step S105.
Here, the target driving force (1) in the torque phase is set to a negative constant value, for example, at the time of a coast downshift by shifting the accelerator pedal.

ステップS105では、ステップS104でのトルクフェーズでの目標駆動力(1)の設定に続き、掛け替え変速による開放側摩擦締結要素の油圧値と締結側摩擦締結要素の油圧値を、目標駆動力(1)を実現する油圧値に決定し、ステップS106へ進む。   In step S105, following the setting of the target driving force (1) in the torque phase in step S104, the hydraulic value of the release-side frictional engagement element and the hydraulic value of the engagement-side frictional engagement element by the change gear shift are set to the target driving force (1 ) Is determined to achieve the hydraulic pressure value, and the process proceeds to step S106.

ステップS106では、ステップS105での目標駆動力(1)を実現する油圧値の決定に続き、開放側摩擦締結要素へのソレノイド電流値と締結側摩擦締結要素へのソレノイド電流値を、決定した油圧値を実現するソレノイド電流値に決定し、ステップS107へ進む。   In step S106, following the determination of the hydraulic pressure value that achieves the target driving force (1) in step S105, the solenoid current value to the open side frictional engagement element and the solenoid current value to the engagement side frictional engagement element are determined. The solenoid current value that realizes the value is determined, and the process proceeds to step S107.

ステップS107では、ステップS106での決定した油圧値を実現するソレノイド電流値の決定に続き、開放側摩擦締結要素の油圧制御アクチュエータと、締結側摩擦締結要素の油圧制御アクチュエータに対し、それぞれ決定したソレノイド電流値を出力することによる駆動力デマンドによる変速制御を行い、リターンへ進む。
すなわち、トルクフェーズにおいては、開放側摩擦締結要素の開放トルクと締結側摩擦締結要素の締結トルクの総容量をコントロールすることで目標駆動力(1)を実現している。 In step S107, following the determination of the solenoid current value that realizes the hydraulic pressure value determined in step S106, the solenoids determined for the hydraulic control actuator of the open side frictional engagement element and the hydraulic control actuator of the engagement side frictional engagement element, respectively. Shift control based on driving force demand is performed by outputting a current value, and the process proceeds to return.
That is, in the torque phase, the target driving force (1) is realized by controlling the total capacity of the opening torque of the opening side frictional engagement element and the engagement torque of the engagement side frictional engagement element.

ステップS108では、ステップS103での回転変化中であるとの判断に続き、締結側摩擦締結要素の差回転が無くなる回転同期判定条件（＝ギア比が変速後ギア比に完全移行した条件）が成立したか否かを判断し、YES（回転同期判定条件成立）の場合はステップS113へ進み、NO（回転同期判定条件不成立）の場合はステップS109へ進む。   In step S108, following the determination that the rotation is changing in step S103, a rotation synchronization determination condition (= condition in which the gear ratio has completely shifted to the post-shift gear ratio) is established to eliminate the differential rotation of the engagement side frictional engagement element. If YES (rotation synchronization determination condition is satisfied), the process proceeds to step S113. If NO (rotation synchronization determination condition is not satisfied), the process proceeds to step S109.

ステップS109では、ステップS108での回転同期判定条件不成立であるとの判断に続き、イナーシャフェーズでの目標駆動力(2)を設定し、ステップS110へ進む。
ここで、イナーシャフェーズでの目標駆動力(2)は、例えば、アクセル足離しによるコーストダウンシフトの変速時、負の一定値（トルクフェーズでの目標駆動力(1)と同じ値）に設定される。 In step S109, following the determination that the rotation synchronization determination condition is not satisfied in step S108, the target driving force (2) in the inertia phase is set, and the process proceeds to step S110.
Here, the target driving force (2) in the inertia phase is set to a negative constant value (the same value as the target driving force (1) in the torque phase), for example, at the time of coast downshift by shifting the accelerator pedal. The

ステップS110では、ステップS109でのイナーシャフェーズでの目標駆動力(2)の設定に続き、掛け替え変速による開放側摩擦締結要素の油圧値と締結側摩擦締結要素の油圧値を、目標駆動力(2)を実現する油圧値に決定し、ステップS111へ進む。
ここで、例えば、アクセル足離しによるコーストダウンシフトの変速時には、開放側摩擦締結要素の油圧値をゼロに決定し、締結側摩擦締結要素の油圧値を、目標駆動力(2)を実現する油圧値に決定する。 In step S110, following the setting of the target driving force (2) in the inertia phase in step S109, the hydraulic value of the open side frictional engagement element and the hydraulic value of the engagement side frictional engagement element by the change gear shift are set to the target driving force (2 ) Is determined to realize the hydraulic pressure value, and the process proceeds to step S111.
Here, for example, at the time of a coast downshift by shifting the accelerator pedal, the hydraulic pressure value of the opening side frictional engagement element is determined to be zero, and the hydraulic pressure value of the engagement side frictional engagement element is set to the hydraulic pressure that realizes the target driving force (2). Decide on a value.

ステップS111では、ステップS110での目標駆動力(2)を実現する油圧値の決定に続き、開放側摩擦締結要素へのソレノイド電流値と締結側摩擦締結要素へのソレノイド電流値を、決定した油圧値を実現するソレノイド電流値に決定し、ステップS112へ進む。   In step S111, following the determination of the hydraulic pressure value that achieves the target driving force (2) in step S110, the solenoid current value to the open side frictional engagement element and the solenoid current value to the engagement side frictional engagement element are determined. The solenoid current value for realizing the value is determined, and the process proceeds to step S112.

ステップS112では、ステップS111での決定した油圧値を実現するソレノイド電流値の決定に続き、モータージェネレータMGによる回転ＦＢ制御と駆動力デマンドによる変速制御を行い、リターンへ進む。
ここで、モータージェネレータMGによる回転ＦＢ制御では、自動変速機ATへの実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モータージェネレータMGの回転数をフィードバック制御される。
また、駆動力デマンドによる変速制御は、開放側摩擦締結要素の油圧制御アクチュエータと、締結側摩擦締結要素の油圧制御アクチュエータに対し、それぞれ決定したソレノイド電流値を出力することにより行われる。すなわち、イナーシャフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素の開放トルクをゼロとし、締結側摩擦締結要素の締結トルクをコントロールすることで目標駆動力(2)を実現している。 In step S112, following the determination of the solenoid current value that realizes the hydraulic pressure value determined in step S111, the rotational FB control by the motor generator MG and the shift control by the driving force demand are performed, and the process proceeds to return.
Here, in the rotational FB control by the motor generator MG, the rotational speed of the motor generator MG is feedback-controlled so that the actual input rotational speed to the automatic transmission AT follows the set target input rotational speed characteristic.
Further, the shift control by the driving force demand is performed by outputting determined solenoid current values to the hydraulic control actuator of the opening side frictional engagement element and the hydraulic control actuator of the engagement side frictional engagement element, respectively. That is, in the inertia phase, the target driving force (2) is realized by setting the release torque of the release side frictional engagement element to zero and controlling the engagement torque of the engagement side frictional engagement element.

ステップS113では、ステップS108での回転同期判定条件成立との判断に続き、開放側摩擦締結要素を完全開放状態に移行し、締結側摩擦締結要素を完全締結状態に移行し、モータージェネレータMGを回転ＦＢ制御からトルク制御に移行することで、変速終了処理（後処理）制御を行い、リターンへ進む。   In step S113, following the determination that the rotation synchronization determination condition is satisfied in step S108, the open side frictional engagement element is shifted to the fully open state, the engagement side frictional engagement element is shifted to the fully engaged state, and the motor generator MG is rotated. By shifting from FB control to torque control, shift end processing (post-processing) control is performed, and the process proceeds to return.

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「変速制御作用」、「コーストダウンシフトでの変速制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the control apparatus for the FR hybrid vehicle of the first embodiment will be described separately for “shift control operation” and “shift control operation in coast downshift”.

［変速制御作用］
以下、図６のフローチャートに基づいて、実施例１のＦＲハイブリッド車両の変速制御作用を説明する。 [Shift control action]
Hereinafter, the shift control action of the FR hybrid vehicle of the first embodiment will be described based on the flowchart of FIG.

変速制御中でないときは、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップS102では、モータージェネレータMGにより目標駆動力や回生制動力に合わせたトルク制御が行われる。   When the shift control is not being performed, the flow from step S101 to step S102 to return is repeated in the flowchart of FIG. 6, and in step S102, the motor generator MG performs torque control in accordance with the target driving force and regenerative braking force. Is called.

そして、変速制御が開始されると、変速制御開始域では入力回転数の変化がないトルクフェーズとなるため、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS106→ステップS107→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS104では、トルクフェーズでの目標駆動力(1)が設定され、ステップS105では、目標駆動力(1)を実現する油圧値が決定され、ステップS106では、油圧値を実現するソレノイド電流値が決定される。次のステップS107では、モータージェネレータMGによるトルク制御を維持しながら、駆動力デマンドによる変速制御（トルクフェーズ油圧制御）が行われる。
したがって、変速制御開始後のトルクフェーズにおいては、開放側摩擦締結要素の開放トルクと締結側摩擦締結要素の締結トルクの総容量をコントロールすることで、目標駆動力(1)が実現される。 When the shift control is started, a torque phase in which the input rotational speed does not change is entered in the shift control start region. Therefore, in the flowchart of FIG. The flow from S107 to return is repeated. That is, in step S104, the target driving force (1) in the torque phase is set, in step S105, the hydraulic pressure value that realizes the target driving force (1) is determined, and in step S106, the solenoid current that realizes the hydraulic pressure value The value is determined. In the next step S107, shift control (torque phase hydraulic pressure control) based on driving force demand is performed while maintaining torque control by the motor generator MG.
Therefore, in the torque phase after the start of the shift control, the target driving force (1) is realized by controlling the total capacity of the release torque of the release-side frictional engagement element and the engagement torque of the engagement-side frictional engagement element.

そして、トルクフェーズからイナーシャフェーズへと移行し入力回転数が変化すると、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS103→ステップS108→ステップS109→ステップS110→ステップS111→ステップS112→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS109では、イナーシャフェーズでの目標駆動力(2)が設定され、ステップS110では、目標駆動力(2)を実現する油圧値が決定され、ステップS111では、油圧値を実現するソレノイド電流値が決定される。そして、ステップS112では、モータージェネレータMGによる回転ＦＢ制御と駆動力デマンドによる変速制御（イナーシャフェーズ油圧制御）が行われる。
したがって、変速制御中のイナーシャフェーズにおいては、モータージェネレータMGがトルク制御から回転数制御へと移行し、モータージェネレータMGによる回転ＦＢ制御により、自動変速機ATへの実入力回転数を、設定された目標入力回転数特性に追従させる制御が行われる。
また、変速制御中のイナーシャフェーズにおいては、開放側摩擦締結要素の開放トルクをゼロとし、締結側摩擦締結要素の締結トルクのみをコントロールすることで、目標駆動力(2)が実現される。 Then, when the phase shifts from the torque phase to the inertia phase and the input rotational speed changes, in the flowchart of FIG. 6, the flow proceeds from step S101 → step S103 → step S108 → step S109 → step S110 → step S111 → step S112 → return. Is repeated. That is, in step S109, the target driving force (2) in the inertia phase is set, in step S110, the hydraulic pressure value for realizing the target driving force (2) is determined, and in step S111, the solenoid current for realizing the hydraulic pressure value is determined. The value is determined. In step S112, the rotation FB control by the motor generator MG and the shift control by the driving force demand (inertia phase hydraulic pressure control) are performed.
Therefore, in the inertia phase during the shift control, the motor generator MG shifts from the torque control to the rotation speed control, and the actual input rotation speed to the automatic transmission AT is set by the rotation FB control by the motor generator MG. Control to follow the target input speed characteristic is performed.
Further, in the inertia phase during the shift control, the target driving force (2) is realized by setting the release torque of the release side frictional engagement element to zero and controlling only the engagement torque of the engagement side frictional engagement element.

そして、自動変速機ATの入力回転数変化が停止し、回転同期判定条件が成立すると、図６のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS103→ステップS108→ステップS113→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS113では、開放側摩擦締結要素を完全開放状態に移行させ、締結側摩擦締結要素を完全締結状態に移行させ、モータージェネレータMGを回転数制御からトルク制御に移行させることで、変速終了処理（後処理）制御が行われる。
したがって、変速制御中の変速終了フェーズにおいては、締結側摩擦締結要素への入力回転数と出力回転数の差回転が無くなった状態で、締結側摩擦締結要素が完全締結状態に移行する。 Then, when the change in the input rotational speed of the automatic transmission AT is stopped and the rotation synchronization determination condition is satisfied, the flow of step S101 → step S103 → step S108 → step S113 → return is repeated in the flowchart of FIG. That is, in step S113, the shift-end friction engagement element is shifted to the fully-released state, the engagement-side friction engagement element is shifted to the fully-engaged state, and the motor generator MG is shifted from the rotational speed control to the torque control, thereby completing the shift. Processing (post-processing) control is performed.
Therefore, in the shift end phase during the shift control, the engagement side frictional engagement element shifts to the complete engagement state in a state where there is no differential rotation between the input rotation speed and the output rotation speed to the engagement side frictional engagement element.

［コーストダウンシフトでの変速制御作用］
図７は、変速パターンの一例であるコーストダウンシフトでの変速制御作用を説明するアクセル開度・ギア位置・駆動力・入力回転数・指示油圧・クラッチトルク・入力トルク・Ｇ波形出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づいて、コーストダウンシフトでの変速制御作用を説明する。 [Shift control action in coast downshift]
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a shift pattern, that is, an accelerator opening, a gear position, a driving force, an input rotational speed, an instruction hydraulic pressure, a clutch torque, an input torque, and a G waveform output torque. It is a time chart which shows a characteristic. Hereinafter, the shift control operation in the coast downshift will be described with reference to FIG.

まず、自動変速機を搭載した車両で走行中に変速を行うと、走行中であることで自動変速機の出力軸回転数（車速）が一定とみなせるため、ダウンシフトの変速制御は、変速機入力回転数を上昇させる制御であり、アップシフトの変速制御は、変速機入力回転数を低下させる制御である。   First, if shifting is performed while traveling on a vehicle equipped with an automatic transmission, the output shaft rotation speed (vehicle speed) of the automatic transmission can be considered constant because the vehicle is traveling. The control for increasing the input rotational speed, and the shift control for upshifting is a control for decreasing the input rotational speed of the transmission.

自動変速機を搭載したエンジン車の場合、摩擦締結要素の掛け替え制御のみにより入力回転数を変化させる変速制御を行う必要がある。ダウンシフトによる変速の場合、トルクフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素を可能な限り早く滑り出すように制御し、変速機入力回転数の上昇変化を促し、イナーシャフェーズへ円滑に移行するように制御される。一方、アップシフトによる変速の場合、トルクフェーズにおいて、締結側摩擦締結要素を可能な限り早く締結するように制御し、変速機入力回転数の低下変化を促し、イナーシャフェーズへ円滑に移行するように制御される。   In the case of an engine vehicle equipped with an automatic transmission, it is necessary to perform a shift control that changes the input rotation speed only by a friction engagement element switching control. In the case of a shift by downshift, in the torque phase, the opening side frictional engagement element is controlled to slide out as soon as possible, and the change in the input speed of the transmission is increased, and the transition is smoothly made to the inertia phase. . On the other hand, in the case of shifting by upshifting, in the torque phase, control is performed so that the engagement-side frictional engagement element is engaged as soon as possible, and a decrease in the transmission input rotational speed is promoted, so that the transition to the inertia phase is smoothly performed. Be controlled.

一方、自動変速機の入力軸側にモーターが連結された車両の場合、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行させたら、モーター回転数制御により変速機入力軸回転数を制御できるので、イナーシャフェーズでの微妙な油圧制御による摩擦締結要素の掛け替え制御が不要となり、変速制御が容易になると共に、変速ショックの低減効果も望める。   On the other hand, in the case of a vehicle with a motor connected to the input shaft side of the automatic transmission, if the transition is made from the torque phase to the inertia phase, the transmission input shaft rotation speed can be controlled by the motor rotation speed control. Therefore, it is not necessary to control the switching of the frictional engagement element by the hydraulic control, the shift control becomes easy and the effect of reducing the shift shock can be expected.

しかし、自動変速機の入力軸側にモーターが連結された車両の場合、上記従来公報に記載されているように、イナーシャフェーズにおいてのみ目標入力回転数に追従するモータージェネレータの回転数制御を行うものである。このため、トルクフェーズでは、自動変速機を搭載したエンジン車の場合と同様に、イナーシャフェーズへ円滑に移行するような摩擦締結要素の掛け替え制御が行われている。   However, in the case of a vehicle in which a motor is connected to the input shaft side of the automatic transmission, as described in the above-mentioned conventional publication, the motor generator speed control that follows the target input speed only in the inertia phase is performed. It is. For this reason, in the torque phase, as in the case of an engine vehicle equipped with an automatic transmission, switching control of the frictional engagement element is performed so as to smoothly shift to the inertia phase.

したがって、トルクフェーズの駆動力は、変速機入力トルクと摩擦係合要素の開放トルクと締結トルクに支配され、ドライバーが意図する駆動力が実現できない。例えば、ダウンシフト変速の場合は、トルクフェーズにおいて、駆動力（＝出力軸トルク）が一気に上昇するし、アップシフト変速の場合は、トルクフェーズにおいて、駆動力が一気に低下する。   Therefore, the driving force in the torque phase is governed by the transmission input torque, the opening torque of the friction engagement element, and the fastening torque, and the driving force intended by the driver cannot be realized. For example, in the case of a downshift, the driving force (= output shaft torque) increases at a stretch in the torque phase, and in the case of an upshift, the driving force decreases at a stretch in the torque phase.

しかも、様々な変速パターンのうち、コーストダウンシフトの変速は、例えば、走行中に前の信号が赤になり、車両速度を徐々に減速しているような場合に起こり、この運転頻度は多く、しかも、滑らかな運転状態であるため、少しのショックも敏感にドライバーに感じられるので、極めて良好な変速品質を確保する必要がある。   Moreover, among various shift patterns, the coast downshift shift occurs, for example, when the previous signal turns red during traveling and the vehicle speed is gradually decelerating, and this driving frequency is high, Moreover, since the driver is in a smooth driving state, even a slight shock can be felt sensitively by the driver, so it is necessary to ensure an extremely good speed change quality.

これに対し、実施例１のコーストダウンシフトの変速では、図７の駆動力特性Ａに示すように、トルクフェーズ（時刻t1〜時刻t2）及びイナーシャフェーズ（時刻t2〜時刻t3）の両フェーズを含めて、コーストダウン変速中に要求される出力軸トルク特性による目標駆動力を設定している。そして、図７の指示油圧及びクラッチトルク特性Ｂ及びクラッチトルク特性Ｃに示すように、時刻t1から時刻t3までのトルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通して目標駆動力に追従するように、変速に関与する摩擦締結要素のトルク制御を行うようにしている。
したがって、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通した変速全域にて駆動力を目標駆動力に追従させる駆動力デマンドが実現される。そして、目標駆動力を滑らかで連続的な変化を持つ設定とすることで、変速前後を通して目標駆動力に追従する実駆動力の変化も滑らかなものとなり、実駆動力の急変を原因として車両の前後方向加速度が変動する現象である「変速ショック」が有効に抑えられる。 On the other hand, in the coast downshift according to the first embodiment, both the torque phase (time t1 to time t2) and the inertia phase (time t2 to time t3) are performed as shown in the driving force characteristic A of FIG. In addition, the target driving force based on the output shaft torque characteristics required during the coast downshift is set. Then, as shown in the indicated hydraulic pressure, clutch torque characteristic B, and clutch torque characteristic C in FIG. 7, the frictional engagement involved in the shift so as to follow the target driving force through the torque phase and inertia phase from time t1 to time t3. The element torque is controlled.
Therefore, a driving force demand is realized that causes the driving force to follow the target driving force throughout the entire speed range through the torque phase and the inertia phase. By setting the target drive force to be smooth and continuously changing, the change in the actual drive force that follows the target drive force before and after the shift becomes smooth, and the vehicle changes due to a sudden change in the actual drive force. “Shift shock”, which is a phenomenon in which the longitudinal acceleration fluctuates, is effectively suppressed.

実施例１では、アクセル足離しによるコーストダウンシフトの変速時、図７の駆動力特性Ａに示すように、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて目標駆動力を負の一定値に設定している。
したがって、コーストダウンシフト変速を伴う減速時、違和感を与えないように変速中の入力トルクを負に保つ制御ができ、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通し、モータージェネレータMGによる回生状態を途切れることなく継続することができる。 In the first embodiment, at the time of coast downshift by shifting the accelerator pedal, as shown in the driving force characteristic A of FIG. 7, the target driving force including both the torque phase and the inertia phase is set to a constant negative value. ing.
Therefore, when decelerating with a coast downshift, the input torque during the shift can be kept negative so as not to give a sense of incongruity, and the regeneration state by the motor generator MG is continued without interruption through the torque phase and the inertia phase. be able to.

実施例１のコーストダウンシフトの変速では、図７の指示油圧及びクラッチトルク特性Ｂに示すように、トルクフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素の開放トルクと締結側摩擦締結要素の締結トルクの総容量をコントロールすることで前記目標駆動力を実現している。
すなわち、変速時、モーター回転数制御を行わない場合、トルクフェーズでは、摩擦締結要素の掛け替え制御のみに依存してイナーシャフェーズへの円滑な移行を確保する必要がある。しかし、変速時、モーター回転数制御を採用すると、トルクフェーズでの摩擦締結要素の掛け替え制御への依存度が軽減され、モーター回転数制御によりイナーシャフェーズへの円滑な移行を確保できる。
したがって、トルクフェーズにおいて、変速に関与する摩擦締結要素のトルク制御を活用することで、容易に目標駆動力を実現することができる。例えば、図７の指示油圧特性Ｂに示すように、時刻t1にてトルクフェーズが開始されると、時刻t1'までは、開放側摩擦締結要素の変速後締結油圧を目標駆動力相当油圧とし、締結側摩擦締結要素の油圧をゼロに維持する。そして、時刻t1'から開放側摩擦締結要素の油圧を低下させ、締結側摩擦締結要素の油圧を上昇させる油圧制御を行う。 In the coast downshift according to the first embodiment, as shown in the indicated hydraulic pressure and clutch torque characteristics B in FIG. 7, in the torque phase, the total capacity of the release torque of the release-side frictional engagement element and the engagement torque of the engagement-side frictional engagement element. The target driving force is realized by controlling.
In other words, when the motor rotation speed control is not performed at the time of shifting, it is necessary to ensure a smooth transition to the inertia phase in the torque phase depending only on the switching control of the frictional engagement elements. However, when motor speed control is employed during shifting, the dependency on the friction engagement element changeover control in the torque phase is reduced, and smooth transition to the inertia phase can be ensured by motor speed control.
Therefore, in the torque phase, the target driving force can be easily realized by utilizing the torque control of the frictional engagement elements involved in the shift. For example, as shown in the indicated hydraulic pressure characteristic B of FIG. 7, when the torque phase is started at time t1, until the time t1 ′, the post-shift engagement hydraulic pressure of the disengagement side frictional engagement element is set as the target drive force equivalent hydraulic pressure, The hydraulic pressure of the engagement side frictional engagement element is maintained at zero. Then, hydraulic control is performed to reduce the hydraulic pressure of the open side frictional engagement element and increase the hydraulic pressure of the engagement side frictional engagement element from time t1 ′.

実施例１のコーストダウンシフトの変速では、図７のクラッチトルク特性Ｃに示すように、イナーシャフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素の開放トルクをゼロとし、締結側摩擦締結要素の締結トルクをコントロールすることで目標駆動力を実現している。
したがって、イナーシャフェーズ中の締結側摩擦締結要素の締結トルクを目標駆動トルクベースとすることができ、イナーシャフェーズ中に目標駆動力が変化しても、その変化に応じた目標駆動トルクが締結側摩擦締結要素を介して伝達され、目標駆動力の変化に追従した摩擦締結要素圧制御を容易に行うことができる。 In the coast downshift of the first embodiment, as shown in the clutch torque characteristic C of FIG. 7, in the inertia phase, the release torque of the release side frictional engagement element is set to zero, and the engagement torque of the engagement side frictional engagement element is controlled. This achieves the target driving force.
Therefore, the engagement torque of the engagement side frictional engagement element during the inertia phase can be used as the target drive torque base, and even if the target drive force changes during the inertia phase, the target drive torque corresponding to the change is applied to the engagement side friction. Friction fastening element pressure control transmitted through the fastening element and following the change in the target driving force can be easily performed.

実施例１のコーストダウンシフトの変速では、図７の入力回転数特性Ｄに示すように、イナーシャフェーズ中は目標入力回転数特性を設定し、実入力回転数をフィードバック制御することで変速を進行させるようにしている。したがって、変速を確実に終了させることができる。加えて、図７の入力回転数特性Ｄに示すように、イナーシャフェーズ中の目標入力回転数特性を、二つの立ち上がり勾配特性により滑らかに設定している。したがって、図７のＧ波形出力トルク特性に示すように、フィードバック制御中の入力トルク変動を小さく抑えられる。   In the coast downshift according to the first embodiment, as shown in the input rotation speed characteristic D of FIG. 7, the target input rotation speed characteristic is set during the inertia phase, and the actual input rotation speed is feedback-controlled to advance the shift. I try to let them. Therefore, the shift can be reliably ended. In addition, as shown in the input rotational speed characteristic D of FIG. 7, the target input rotational speed characteristic during the inertia phase is set smoothly by two rising gradient characteristics. Therefore, as shown in the G waveform output torque characteristics of FIG. 7, the input torque fluctuation during the feedback control can be kept small.

実施例１のコーストダウンシフトの変速では、図７の入力回転数特性Ｅに示すように、変速機入力回転数が、締結側摩擦締結要素の差回転が無くなる同期回転数と判断された時点で、モータージェネレータMGをフィードバック回転数制御からトルク制御に移行させるようにしている。
したがって、締結側摩擦締結要素の差回転が無くなるため、目標駆動力に相当するトルクとされていた締結側摩擦締結要素のトルクを上げて、完全締結に移行しても変速ショックの発生が抑えられる。 In the coast downshift of the first embodiment, when the transmission input rotational speed is determined to be the synchronous rotational speed at which the differential rotation of the engagement side frictional engagement element is eliminated, as indicated by the input rotational speed characteristic E of FIG. The motor generator MG is shifted from feedback rotation speed control to torque control.
Accordingly, since the differential rotation of the engagement-side frictional engagement element is eliminated, the occurrence of a shift shock can be suppressed even when the torque of the engagement-side frictional engagement element, which has been the torque corresponding to the target driving force, is increased to shift to complete engagement. .

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the control device for the FR hybrid vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) モーター（モータージェネレータMG）を有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機ATを搭載し、前記自動変速機ATによる変速時、摩擦締結要素の掛け替えを行うと共に、イナーシャフェーズでは、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モーター回転数をフィードバック制御する変速制御手段を備えた電動車両（ＦＲハイブリッド車両）の制御装置において、前記変速制御手段（図６）は、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて、変速中に要求される出力軸トルク特性による目標駆動力を設定し、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通して前記目標駆動力に追従するように、変速に関与する前記摩擦締結要素のトルク制御を行う。このため、自動変速機ATによる変速時、トルクフェーズとイナーシャフェーズを含めて変速中に目標駆動力を実現することで、変速前後にて発生し得る変速ショックを抑えた高品質の変速制御を達成することができる。   (1) An automatic transmission AT that achieves multiple speeds by switching friction engagement elements is installed at a downstream position of a drive source having a motor (motor generator MG), and friction engagement is performed at the time of shifting by the automatic transmission AT. Electric vehicle (FR hybrid vehicle) provided with shift control means for feedback control of the motor rotation speed so as to follow the target input rotation speed characteristics in which the actual input rotation speed is set in the inertia phase, while performing element switching In this control device, the shift control means (FIG. 6) sets a target driving force based on output shaft torque characteristics required during shifting, including both the torque phase and the inertia phase, and the torque phase and inertia phase. The torque control of the frictional engagement element involved in the shift is performed so as to follow the target driving force through. For this reason, when shifting with the automatic transmission AT, high-quality shift control is achieved that suppresses shift shock that can occur before and after shifting by realizing the target driving force during shifting including the torque phase and inertia phase. can do.

(2) 前記モーターは、力行と回生を行うモータージェネレータMGであり、前記変速制御手段（図６）は、アクセル足離しによるコーストダウンシフトの変速時、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて前記目標駆動力を負の一定値に設定した。このため、コーストダウンシフト変速を伴う減速時、違和感を与えないように変速中の入力トルクを負に保つ制御ができ、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通し、モータージェネレータMGによる回生状態を途切れることなく継続することができる。   (2) The motor is a motor generator MG that performs power running and regeneration, and the shift control means (FIG. 6) includes both phases of torque phase and inertia phase at the time of coast downshift due to accelerator release. The target driving force was set to a negative constant value. For this reason, when decelerating with a coast downshift, the input torque during the shift can be kept negative so as not to give a sense of incongruity, and the regeneration state by the motor generator MG continues without interruption through the torque phase and inertia phase. can do.

(3) 前記変速制御手段（図６）は、トルクフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素の開放トルクと締結側摩擦締結要素の締結トルクの総容量をコントロールすることで前記目標駆動力を実現する。このため、トルクフェーズにおいて、変速に関与する摩擦締結要素のトルク制御を活用することで、容易に目標駆動力を実現することができる。   (3) In the torque phase, the shift control means (FIG. 6) realizes the target driving force by controlling the total capacity of the release torque of the release-side frictional engagement element and the engagement torque of the engagement-side frictional engagement element. For this reason, in the torque phase, the target driving force can be easily realized by utilizing the torque control of the frictional engagement elements involved in the shift.

(4) 前記変速制御手段（図６）は、イナーシャフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素の開放トルクをゼロとし、締結側摩擦締結要素の締結トルクをコントロールすることで目標駆動力を実現する。このため、イナーシャフェーズ中に目標駆動力が変化しても、目標駆動力の変化に追従した摩擦締結要素圧制御を容易に行うことができる。   (4) In the inertia phase, the shift control means (FIG. 6) realizes the target driving force by setting the release torque of the release side frictional engagement element to zero and controlling the engagement torque of the engagement side frictional engagement element. For this reason, even if the target driving force changes during the inertia phase, the frictional engagement element pressure control that follows the change of the target driving force can be easily performed.

(5) 前記変速制御手段は、変速機入力回転数が、締結側摩擦締結要素の差回転が無くなる同期回転数と判断された時点で、前記モーター（モータージェネレータMG）を、フィードバック回転数制御からトルク制御に移行させる。このため、締結側摩擦締結要素のトルクを上げて、完全締結に移行しても変速ショックの発生を抑えることができる。   (5) When the transmission input rotational speed is determined to be the synchronous rotational speed at which the differential rotation of the engagement-side frictional engagement element is eliminated, the shift control means causes the motor (motor generator MG) to perform feedback rotational speed control. Shift to torque control. For this reason, even if the torque of the engagement side frictional engagement element is increased to shift to complete engagement, the occurrence of a shift shock can be suppressed.

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the electric vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、自動変速機として、前進７速後退１速の自動変速機の例を示した。しかし、前進７速以外の変速段を有する有段変速機の例としても良い。   In the first embodiment, an example of an automatic transmission having seven forward speeds and one reverse speed is shown as an automatic transmission. However, it may be an example of a stepped transmission having a gear other than the seventh forward speed.

実施例１では、変速制御の適用例としてコーストダウンシフトの例を示したが、パワーオンアップシフト（アクセル踏み込みアップシフト）やパワーオフアップシフト（アクセル足離しアップシフト）やパワーオンダウンシフト等の他の変速パターンに対しても適用できる。例えば、パワーオンアップシフトの場合には、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて滑らかに低下する特性を持つ目標駆動力を設定する。また、パワーオンダウンシフトの場合には、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて滑らかに上昇する特性を持つ目標駆動力を設定する。   In the first embodiment, an example of a coast downshift is shown as an application example of the shift control. However, a power on upshift (accelerator depression upshift), a power off upshift (accelerator release upshift), a power on downshift, etc. The present invention can be applied to other shift patterns. For example, in the case of a power-on upshift, a target driving force having a characteristic that smoothly decreases including both the torque phase and the inertia phase is set. In the case of a power-on downshift, a target driving force having a characteristic of smoothly rising including both the torque phase and the inertia phase is set.

実施例１では、制御装置をＦＲハイブリッド車両に適用する例を示したが、ＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、駆動源にモーターのみ、あるいは、モータージェネレータのみを備えた電気自動車や燃料電池車等の電動車両に適用することもできる。要するに、モーターを有する駆動源の下流位置に自動変速機を搭載した電動車両であれば適用することができる。   In the first embodiment, an example in which the control device is applied to an FR hybrid vehicle has been described. However, not only an FF hybrid vehicle but also an electric vehicle, a fuel cell vehicle, or the like having only a motor as a drive source or only a motor generator. It can also be applied to an electric vehicle. In short, the present invention can be applied to any electric vehicle equipped with an automatic transmission at a downstream position of a drive source having a motor.

実施例１の電動車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing an FR hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) by rear wheel drive to which an electric vehicle control device of Embodiment 1 is applied. 実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the arithmetic processing performed in the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control apparatus of the electric vehicle of Example 1 was applied. ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。It is a figure which shows the EV-HEV selection map used when performing the mode selection process in the integrated controller 10 of FR hybrid vehicle. 実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission AT mounted in an FR hybrid vehicle to which an electric vehicle control device of Embodiment 1 is applied. FIG. 実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。It is a fastening operation | movement table | surface which shows the fastening state of each friction fastening element for every gear stage in automatic transmission AT mounted in the FR hybrid vehicle to which the control apparatus of the electric vehicle of Example 1 was applied. 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a flow of a shift control process executed by the integrated controller 10 of the first embodiment. 変速パターンの一例であるコーストダウンシフトでの変速制御作用を説明するアクセル開度・ギア位置・駆動力・入力回転数・指示油圧・クラッチトルク・入力トルク・Ｇ波形出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。Time indicating the characteristics of accelerator opening, gear position, driving force, input rotational speed, command hydraulic pressure, clutch torque, input torque, and G waveform output torque, explaining the shift control action in coast downshift which is an example of a shift pattern It is a chart.

符号の説明Explanation of symbols

Eng エンジン
MG モータージェネレータ（モーター）
Input 変速機入力軸
Output 変速機出力軸
RL 左後輪
RR 右後輪
AT 自動変速機
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ Eng engine
MG motor generator (motor)
Input Transmission input shaft
Output Transmission output shaft
RL left rear wheel
RR right rear wheel
AT automatic transmission 7 AT controller 10 Integrated controller

Claims (5)

モーターを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機を搭載し、
前記自動変速機による変速時、摩擦締結要素の掛け替えを行うと共に、イナーシャフェーズでは、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モーター回転数をフィードバック制御する変速制御手段を備えた電動車両の制御装置において、
前記変速制御手段は、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて、変速中に要求される出力軸トルク特性による目標駆動力を設定し、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通して前記目標駆動力に追従するように、変速に関与する前記摩擦締結要素のトルク制御を行うことを特徴とする電動車両の制御装置。 An automatic transmission that achieves multiple speeds by switching friction engagement elements is installed downstream of the drive source that has the motor.
Shift control means for performing feedback control of the motor rotational speed so as to follow the target input rotational speed characteristic in which the actual input rotational speed is set in the inertia phase while changing over the frictional engagement element during the shift by the automatic transmission. In an electric vehicle control device comprising:
The shift control means sets a target driving force based on output shaft torque characteristics required during shifting including both the torque phase and the inertia phase, and follows the target driving force through the torque phase and the inertia phase. In addition, the electric vehicle control device performs torque control of the frictional engagement element involved in the shift. 請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
前記モーターは、力行と回生を行うモータージェネレータであり、
前記変速制御手段は、アクセル足離しによるコーストダウンシフトの変速時、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて前記目標駆動力を負の一定値に設定したことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control device of the electric vehicle according to claim 1,
The motor is a motor generator that performs power running and regeneration,
The control device for an electric vehicle characterized in that the shift control means sets the target driving force to a negative constant value including both phases of a torque phase and an inertia phase at the time of a coast downshift by shifting an accelerator pedal. . 請求項１または請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記変速制御手段は、トルクフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素の開放トルクと締結側摩擦締結要素の締結トルクの総容量をコントロールすることで前記目標駆動力を実現することを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus for the electric vehicle according to claim 1 or 2,
In the torque phase, the shift control means realizes the target driving force by controlling a total capacity of an opening torque of the opening side frictional engagement element and an engagement torque of the engagement side frictional engagement element. Control device. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
前記変速制御手段は、イナーシャフェーズにおいて、開放側摩擦締結要素の開放トルクをゼロとし、締結側摩擦締結要素の締結トルクをコントロールすることで目標駆動力を実現することを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus of the electric vehicle described in any one of Claim 1 to Claim 3,
In the inertia phase, the speed change control means realizes a target driving force by setting the release torque of the release-side frictional engagement element to zero and controlling the engagement torque of the engagement-side frictional engagement element. apparatus. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
前記変速制御手段は、変速機入力回転数が、締結側摩擦締結要素の差回転が無くなる同期回転数と判断された時点で、前記モーターを、フィードバック回転数制御からトルク制御に移行させることを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus of the electric vehicle described in any one of Claim 1 to Claim 4,
The shift control means shifts the motor from feedback rotation speed control to torque control when the transmission input rotation speed is determined to be a synchronous rotation speed at which the differential rotation of the engagement side frictional engagement element is eliminated. A control device for an electric vehicle.
JP2008321967A 2008-12-18 2008-12-18 Control device for electric vehicle Active JP5035228B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008321967A JP5035228B2 (en) 2008-12-18 2008-12-18 Control device for electric vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008321967A JP5035228B2 (en) 2008-12-18 2008-12-18 Control device for electric vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010143364A true JP2010143364A (en) 2010-07-01
JP5035228B2 JP5035228B2 (en) 2012-09-26

Family

ID=42564248

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008321967A Active JP5035228B2 (en) 2008-12-18 2008-12-18 Control device for electric vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5035228B2 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012091666A (en) * 2010-10-27 2012-05-17 Nissan Motor Co Ltd Vehicle shift control device
WO2013125692A1 (en) * 2012-02-24 2013-08-29 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Control device
JPWO2013061359A1 (en) * 2011-10-24 2015-04-02 川崎重工業株式会社 Electric vehicle
CN104943528A (en) * 2014-03-24 2015-09-30 丰田自动车株式会社 Hybrid vehicle drive system
US9463785B2 (en) 2014-03-14 2016-10-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for a hybrid vehicle drive system
JP2019214345A (en) * 2018-06-14 2019-12-19 マツダ株式会社 Power train control device

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10257610A (en) * 1997-03-07 1998-09-25 Aisin Aw Co Ltd Control apparatus for drive device for vehicle
JP2008157196A (en) * 2006-12-26 2008-07-10 Toyota Motor Corp Driving force control device for vehicle

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10257610A (en) * 1997-03-07 1998-09-25 Aisin Aw Co Ltd Control apparatus for drive device for vehicle
JP2008157196A (en) * 2006-12-26 2008-07-10 Toyota Motor Corp Driving force control device for vehicle

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012091666A (en) * 2010-10-27 2012-05-17 Nissan Motor Co Ltd Vehicle shift control device
JPWO2013061359A1 (en) * 2011-10-24 2015-04-02 川崎重工業株式会社 Electric vehicle
WO2013125692A1 (en) * 2012-02-24 2013-08-29 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Control device
US9303758B2 (en) 2012-02-24 2016-04-05 Aisin Aw Co., Ltd. Control device
US9463785B2 (en) 2014-03-14 2016-10-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for a hybrid vehicle drive system
CN104943528A (en) * 2014-03-24 2015-09-30 丰田自动车株式会社 Hybrid vehicle drive system
JP2015182609A (en) * 2014-03-24 2015-10-22 トヨタ自動車株式会社 Hybrid electric vehicle control device
US9592818B2 (en) 2014-03-24 2017-03-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle drive system
JP2019214345A (en) * 2018-06-14 2019-12-19 マツダ株式会社 Power train control device
JP7151197B2 (en) 2018-06-14 2022-10-12 マツダ株式会社 power train controller

Also Published As

Publication number Publication date
JP5035228B2 (en) 2012-09-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5465197B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5730912B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP4341611B2 (en) Engine restart control device for hybrid vehicle
JP5742124B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5861891B2 (en) Control device for hybrid vehicle
WO2012053633A1 (en) Control device of hybrid vehicle
JP5434066B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2008094253A (en) Vehicle control device
JP5035228B2 (en) Control device for electric vehicle
JP5413008B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2013169925A (en) Controller of hybrid vehicle
JP5141369B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5338958B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2012091561A (en) Hybrid vehicle control device
JP5552997B2 (en) Control device for electric vehicle
JP5251484B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6212936B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6004026B2 (en) Control device for electric vehicle
JP6217125B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5338332B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2011036072A (en) Controller of electric vehicle
JP5359639B2 (en) Control device for electric vehicle
JP5359300B2 (en) Control device for electric vehicle
JP2012086784A (en) Gear shift control device for hybrid car
JP5636872B2 (en) Control device for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111128

A871 Explanation of circumstances concerning accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871

Effective date: 20111214

A975 Report on accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005

Effective date: 20111228

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120117

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120314

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20120605

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20120618

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150713

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5035228

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150