JP2010143292A - Control device for power transmission device for vehicle - Google Patents

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JP2010143292A JP2008320282A JP2008320282A JP2010143292A JP 2010143292 A JP2010143292 A JP 2010143292A JP 2008320282 A JP2008320282 A JP 2008320282A JP 2008320282 A JP2008320282 A JP 2008320282A JP 2010143292 A JP2010143292 A JP 2010143292A
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英治 野原
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To efficiently utilize a power to be supplied to a motor when torque phase compensation control using the motor is executed during the shift of a shift section in a power transmission device for a vehicle equipped with an electric differential section and a shift section. <P>SOLUTION: Torque phase compensation control is performed by using a motor whose motor output P<SB>M</SB>(necessary power P<SB>M</SB>*) necessary for generating necessary torque ΔT<SB>IN</SB>necessary for torque phase compensation control is smaller between a first motor M1 and a second motor M2 by a torque compensation means 88. Thus, the torque phase compensation control whose power efficiency is more satisfactory is selected when generating the necessary torque ΔT<SB>IN</SB>in torque phase compensation control by using either the first motor M1 or the second motor M2. That is, the efficient battery in an electricity accumulation device 56 which supplies a power to the motor, and less power consumption per unit time is chosen. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、変速部が変速されたときの制御に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device including an electric differential unit and a transmission unit, and more particularly to control when a transmission unit is shifted.

エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し第１電動機の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部と、変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置においては、摩擦係合装置の掴み替えにより変速段が切り替えられる遊星歯車式の多段変速機によって変速部が構成されている。このような変速部の変速過渡期は、変速部の出力トルクが変化するトルク相と、入力側に回転速度変化が生じるイナーシャ相に大別される。そして、特許文献１では、変速部の変速の際、変速過渡中のトルク相における出力トルク変化（具体的には出力トルクの落ち込み）に基づく変速ショックを低減する為に、その出力トルクの落ち込み（すなわち出力トルクの低下分）を抑制する方向に第２電動機の出力トルクによってトルク補償するトルク相補償制御を行うことが開示されている。また、このようなトルク相補償制御は、電気式差動部の構成上、特許文献２に示されるように第１電動機を用いても第２電動機を用いる場合と同様に行うことができると考えられる。   The differential mechanism has a differential mechanism coupled to the engine so that power can be transmitted and a first motor coupled to the differential mechanism so that power can be transmitted. An electric differential unit that is controlled, a transmission unit that constitutes a part of a power transmission path from the electric differential unit to the drive wheel, and an input side rotating member of the transmission unit that is connected to be capable of transmitting power. 2. Description of the Related Art A vehicle power transmission device including two electric motors is well known. For example, the power transmission device for vehicles described in patent document 1 is it. In this vehicular power transmission device, a transmission unit is constituted by a planetary gear type multi-stage transmission in which a gear stage is switched by re-holding the friction engagement device. Such a shift transition period of the transmission unit is roughly divided into a torque phase in which the output torque of the transmission unit changes and an inertia phase in which a change in rotational speed occurs on the input side. And in patent document 1, in order to reduce the shift shock based on the output torque change (specifically drop of output torque) in the torque phase during the shift transition, the drop of the output torque ( That is, it is disclosed that torque phase compensation control is performed in which torque compensation is performed by the output torque of the second electric motor in a direction that suppresses a decrease in output torque). Moreover, it is considered that such torque phase compensation control can be performed in the same manner as in the case of using the second electric motor even if the first electric motor is used as shown in Patent Document 2 due to the configuration of the electric differential unit. It is done.

特開２００６−９６５７号公報JP 2006-9657 A 特開２００５−１２８９４号公報JP 2005-12894 A

ところで、電動機によるトルク相補償制御を行うには、電動機への電力供給が必要である。しかしながら、ハード・システムの制約上例えば電動機へ電力を供給する蓄電装置等の制約上、例えば蓄電装置の充電容量が少ないとトルク相補償制御における電動機トルクを充分に出力するだけの電力を電動機へ供給できない可能性がある。このような課題は未公知であり、蓄電装置から供給される電力を如何に効率よく活用するかについてすなわち第１電動機及び第２電動機の何れを用いてトルク相補償制御を行うのが電力効率が良いのかについて、また限られた電力でトルク相補償制御に必要なトルクを如何に確保するかについては、未だ提案されていない。   By the way, in order to perform torque phase compensation control by the electric motor, it is necessary to supply electric power to the electric motor. However, due to restrictions on the hardware system, for example, due to restrictions on the power storage device that supplies power to the motor, for example, if the storage capacity of the power storage device is small, power sufficient to output the motor torque in torque phase compensation control is supplied to the motor It may not be possible. Such a problem is not known, and how to efficiently use the electric power supplied from the power storage device, that is, to perform torque phase compensation control using either the first electric motor or the second electric motor is efficient. It has not yet been proposed whether it is good or how to secure the torque necessary for torque phase compensation control with limited power.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速中に電動機を用いたトルク相補償制御が実行される際、電動機へ供給される電力を効率よく活用することができる制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle power transmission device including an electric differential unit and a transmission unit, in which the electric motor is changed during the shifting of the transmission unit. An object of the present invention is to provide a control device that can efficiently use the electric power supplied to the electric motor when the used torque phase compensation control is executed.

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部と、その変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記変速部の変速過渡中のトルク相におけるトルクの落ち込みを前記第１電動機及び第２電動機の何れかの電動機トルクでトルク補償するトルク相補償制御を行うトルク補償手段を含み、(c) 前記トルク補償手段は、前記第１電動機及び第２電動機の内で、前記トルク相補償制御に用いる補償トルクを発生させる為に必要とされる電動機出力が小さい方の電動機を用いてそのトルク相補償制御を行うことにある。   In order to achieve the above object, the gist of the present invention is that: (a) a differential mechanism connected to the engine so as to be able to transmit power and a first motor connected so as to be able to transmit power to the differential mechanism; And the electric differential part by which the differential state of the differential mechanism is controlled by controlling the operation state of the first electric motor, and a part of the power transmission path from the electric differential part to the drive wheels And a second electric motor connected to an input side rotation member of the transmission unit so as to be able to transmit power, the control device for the vehicle power transmission device, and (b) a shift transient of the transmission unit Torque compensation means for performing torque phase compensation control for compensating for a torque drop in the middle torque phase with the motor torque of either the first motor or the second motor, and (c) the torque compensation means includes: Of the first and second motors, Is to perform the torque phase compensation control using the electric motor output is smaller motors that are required in order to generate a compensation torque to be used for click-phase compensation control.

このようにすれば、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、トルク補償手段により、第１電動機及び第２電動機の内で、トルク相補償制御に用いる補償トルクを発生させる為に必要とされる電動機出力が小さい方の電動機を用いてそのトルク相補償制御が行われるので、第１電動機及び第２電動機の内の何れかの電動機を用いてトルク相補償制御時の補償トルクを発生させるときに電力効率の良いトルク相補償制御を選択することができる。すなわち、電動機へ電力を供給する蓄電装置のバッテリ効率の良い方、つまり単位時間当たりの電力の持ち出しが少ない方を選択できる。これにより、蓄電装置の消費電力を減らすことができる。また、トルク相補償制御が可能な領域が拡大できる。すなわち、限られた蓄電装置の電力で可能な限りトルク相補償制御時の補償トルクを大きくすることができる。つまり、蓄電装置として活用できる電力の大きさが決まっているなかで、電動機により発生させることができるトルク相補償制御時の補償トルクの範囲が広くなる。よって、変速部の変速中に電動機を用いたトルク相補償制御が実行される際、電動機へ供給される電力を効率よく活用することができる。   According to this configuration, in the control device for the vehicle power transmission device including the electric differential unit and the transmission unit, the compensation used for the torque phase compensation control in the first motor and the second motor by the torque compensation unit. Since the torque phase compensation control is performed using the motor having the smaller motor output required for generating the torque, the torque phase compensation is performed using any one of the first motor and the second motor. It is possible to select torque phase compensation control with good power efficiency when generating compensation torque during control. That is, it is possible to select a battery having a higher battery efficiency of the power storage device that supplies electric power to the electric motor, that is, a person that takes less electric power per unit time. Thereby, the power consumption of the power storage device can be reduced. In addition, the region where torque phase compensation control is possible can be expanded. That is, the compensation torque at the time of torque phase compensation control can be increased as much as possible with the limited power of the power storage device. That is, the range of compensation torque at the time of torque phase compensation control that can be generated by the electric motor becomes wider while the amount of electric power that can be used as the power storage device is determined. Therefore, when the torque phase compensation control using the electric motor is executed during the shift of the transmission unit, the electric power supplied to the electric motor can be efficiently utilized.

ここで、好適には、前記差動機構は、３つの回転要素を有する歯車装置であり、第１要素に前記エンジンが連結され、第２要素に前記第１電動機が連結され、第３要素に前記第２電動機及び前記変速部の入力側回転部材が連結されており、前記第１電動機の回転速度をＮＭ１、前記第２電動機の回転速度をＮＭ２、前記歯車装置のギヤ比をρとし、前記エンジンの回転方向を正回転とするとき、前記トルク補償手段は、前記第１電動機の回転方向が負回転であるときに、次式（１）の成立時は前記第２電動機を用いて前記トルク相補償制御を行う一方で、次式（１）の不成立時は前記第１電動機を用いて前記トルク相補償制御を行う。このようにすれば、第１電動機及び第２電動機の内でトルク相補償制御時の補償トルクを発生させる為に必要とされる電動機出力が小さい方の電動機が適切に選択され、電力効率の良いトルク相補償制御が実行される。
｜ＮＭ１｜≧（ＮＭ２／ρ） ・・・（１） Preferably, the differential mechanism is a gear device having three rotating elements, the engine is connected to a first element, the first motor is connected to a second element, and the third element is connected to the third element. The second motor and the input side rotating member of the transmission unit are connected, the rotational speed of the first motor is N M1 , the rotational speed of the second motor is N M2 , and the gear ratio of the gear device is ρ. When the rotation direction of the engine is positive rotation, the torque compensation means uses the second motor when the following equation (1) is satisfied when the rotation direction of the first motor is negative rotation. While performing the torque phase compensation control, the torque phase compensation control is performed using the first electric motor when the following formula (1) is not satisfied. In this way, the motor having the smaller motor output required for generating the compensation torque at the time of torque phase compensation control is appropriately selected from the first motor and the second motor, and the power efficiency is high. Torque phase compensation control is executed.
| N M1 | ≧ (N M2 / ρ) (1)

また、好適には、前記歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。   Preferably, the gear device is a single-pinion type planetary gear device, the first element is a carrier of the planetary gear device, and the second element is a sun gear of the planetary gear device, The third element is the ring gear of the planetary gear device. In this way, the axial direction dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism is simply constituted by one single pinion type planetary gear device.

また、好適には、前記第１電動機の回転方向が正回転であるときは前記式（１）の成立如何に拘わらず前記第１電動機を用いて前記トルク相補償制御を行う。このようにすれば、第１電動機の発電状態でトルク相補償制御時の補償トルクを発生させることができるときはすなわち蓄電装置への充電状態となるときは、第２電動機を用いることに比較して電力効率が良くなるトルク相補償制御が実行される。   Preferably, when the rotation direction of the first electric motor is a positive rotation, the torque phase compensation control is performed using the first electric motor regardless of whether the equation (1) is satisfied. In this way, when the compensation torque at the time of torque phase compensation control can be generated in the power generation state of the first motor, that is, when the storage device is charged, it is compared with using the second motor. Thus, torque phase compensation control that improves power efficiency is executed.

また、好適には、前記変速部は、係合装置の掴み替えにより変速段が切り替えられる有段式自動変速機である。このようにすれば、有段式自動変速機の変速の際にトルク相中において変速部の出力トルクが落ち込む可能性があるが、電動機を用いたトルク相補償制御によりその出力トルクの落ち込みが抑制されて変速ショックが適切に低減される。また、この際、蓄電装置から電動機へ供給される電力が効率よく活用される。   Preferably, the transmission unit is a stepped automatic transmission in which a shift stage is switched by changing the engagement device. If this is done, there is a possibility that the output torque of the transmission unit will drop during the torque phase during the shift of the stepped automatic transmission, but the drop in the output torque is suppressed by torque phase compensation control using the motor. Thus, the shift shock is appropriately reduced. At this time, the power supplied from the power storage device to the electric motor is efficiently utilized.

また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。   Preferably, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is widely used as the engine. Further, an electric motor or the like may be used in addition to this engine as an auxiliary driving power source.

また、好適には、前記エンジンの所定の動作状態を実現するため予め設定されたエンジンの動作曲線の一種である最適燃費率曲線にエンジンの動作点が沿わされつつエンジンが作動させられるように前記電気式差動部の変速比つまり差動状態が制御される。このようにすれば、前記第１電動機の運転状態の制御によりエンジンの最適燃費が実現するようにエンジンが作動させられて燃費向上を図ることが可能となる。ここで、上記エンジンの動作点とはそのエンジンの回転速度及び出力トルクなどで示されるそのエンジンの動作状態を示す動作点である。   Preferably, the engine is operated such that the engine operating point is aligned with an optimum fuel consumption rate curve which is a kind of engine operating curve set in advance to realize a predetermined operating state of the engine. The gear ratio, that is, the differential state of the electric differential unit is controlled. In this way, it is possible to improve the fuel consumption by operating the engine so that the optimum fuel consumption of the engine is realized by controlling the operating state of the first electric motor. Here, the operating point of the engine is an operating point indicating the operating state of the engine indicated by the rotational speed and output torque of the engine.

また、好適には、前記変速部の変速比と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成される。このようにすれば、上記変速部の変速比を利用することで駆動力が幅広く得られるようになる。   Preferably, the overall transmission ratio of the vehicle power transmission device is formed based on the transmission ratio of the transmission unit and the transmission ratio of the electric differential unit. In this way, a wide driving force can be obtained by utilizing the gear ratio of the transmission unit.

また、好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、前記エンジン、前記電気式差動部、前記変速部、前記駆動輪の順に連結されている。   Preferably, in the power transmission path between the engine and the drive wheel, the engine, the electric differential unit, the transmission unit, and the drive wheel are connected in this order.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a vehicle power transmission device 10 (hereinafter, referred to as a power transmission device 10) to which the control device of the present invention is applied. The power transmission device 10 is suitably used for a hybrid vehicle. . In FIG. 1, a power transmission device 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body. The differential unit 11 as a continuously variable transmission unit directly connected to the input shaft 14 or indirectly through a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), the differential unit 11 and the drive wheel 34 ( The automatic transmission unit 20 as a transmission unit connected in series via a transmission member (transmission shaft) 18 in the power transmission path between the transmission unit and the output rotation connected to the automatic transmission unit 20 An output shaft 22 as a member is provided in series. The power transmission device 10 is preferably used for, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and directly to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown). As a driving power source for traveling connected to the engine 8, for example, an engine 8 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine and a pair of driving wheels 34 are provided. The differential gear device (final reduction gear) 32 (see FIG. 6) and the pair of axles, etc. constituting the part are sequentially transmitted to the pair of drive wheels 34.

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。   Thus, in the power transmission device 10 of the present embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection. Since the power transmission device 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG. The same applies to the following embodiments.

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、自動変速部２０の入力側回転部材でもある伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。   The differential unit 11 corresponding to the electric differential unit of the present invention is connected to the power distribution mechanism 16 and the power distribution mechanism 16 so as to be able to transmit power and to control the differential state of the power distribution mechanism 16. A first electric motor M1 that functions as a motor for electric power and a second electric motor M2 that is coupled so as to be capable of transmitting power so as to rotate integrally with a transmission member 18 that is also an input-side rotation member of the automatic transmission unit 20. .

本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れも電力授受可能に構成されたものである。すなわち、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは何れも主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図６参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図６参照）に蓄積する等の作動を行う。   The first electric motor M1 and the second electric motor M2 of this embodiment are both configured to be able to exchange power. That is, it is a so-called motor generator having a function as a motor that generates mechanical driving force from electric energy and a function as a generator that generates electric energy from mechanical driving force. In other words, in the power transmission device 10, the electric motor M can function as a power source (sub power source) that generates a driving force for traveling together with the engine 8 as an alternative to the engine 8 that is the main power source. . In addition, electric energy is generated by regeneration from the driving force generated by another power source and supplied to another electric motor M via the inverter 54 (see FIG. 6), or the electric energy is stored in the power storage device 56 (see FIG. 6)).

第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。   The first electric motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second electric motor M2 functions as a traveling motor that outputs driving force as a driving power source for traveling. At least. Preferably, each of the first electric motor M1 and the second electric motor M2 is configured such that the power generation amount as the generator can be continuously changed. The first electric motor M <b> 1 and the second electric motor M <b> 2 are provided in a case 12 that is a casing of the power transmission device 10, and are cooled by hydraulic oil of the automatic transmission unit 20 that is a working fluid of the power transmission device 10.

動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。   The power distribution mechanism 16 is a differential mechanism that is connected to the engine 8 so as to be able to transmit power. For example, a single pinion type differential unit planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ0 of about “0.418” is provided. The mechanical mechanism is configured as a main body and mechanically distributes the output of the engine 8 input to the input shaft 14. The differential unit planetary gear unit 24 includes a differential unit sun gear S0, a differential unit planetary gear P0, a differential unit carrier CA0 that supports the differential unit planetary gear P0 so as to rotate and revolve, and a differential unit planetary gear P0. The differential part ring gear R0 meshing with the differential part sun gear S0 is provided as a rotating element (element). If the number of teeth of the differential sun gear S0 is ZS0 and the number of teeth of the differential ring gear R0 is ZR0, the gear ratio ρ0 is ZS0 / ZR0.

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。 In the power distribution mechanism 16, the differential carrier CA0 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the differential sun gear S0 is connected to the first electric motor M1, and the differential ring gear R0 is connected to the transmission member 18 and the second gear. It is connected to the electric motor M2. In the power distribution mechanism 16 configured in this way, the differential unit sun gear S0, the differential unit carrier CA0, and the differential unit ring gear R0, which are the three elements of the differential unit planetary gear unit 24, can be rotated relative to each other. Thus, the differential action is operable, that is, the differential state where the differential action is activated, so that the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and the output of the distributed engine 8 is distributed. Are stored with electric energy generated from the first electric motor M1 and the second electric motor M2 is rotationally driven, so that the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) functions as an electric differential device. Thus, for example, the differential section 11 is in a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state), and the rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 8. That is, the differential unit 11 is an electrically stepless variable gear whose ratio γ0 (the rotational speed N IN of the input shaft 14 / the rotational speed N 18 of the transmission member 18 ) is continuously changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. It functions as a transmission. In this way, by controlling the operating state (operating point) of one or both of the first electric motor M1 and the second electric motor M2 connected to the power distribution mechanism 16 (differential unit 11) so as to be able to transmit power, The differential state of the distribution mechanism 16, that is, the differential state of the rotational speed of the input shaft 14 and the rotational speed of the transmission member 18 is controlled.

自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。   The automatic transmission unit 20 constitutes a part of a power transmission path from the differential unit 11 to the drive wheel 34, and includes a single pinion type first planetary gear unit 26, a single pinion type second planetary gear unit 28, And a single-pinion type third planetary gear unit 30 and a planetary gear type multi-stage transmission that functions as a stepped automatic transmission. The first planetary gear unit 26 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear S1 via the first planetary gear P1. The first ring gear R1 that meshes with the first ring gear R1 and has a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.562”, for example. The second planetary gear device 28 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.425”, for example. The third planetary gear device 30 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third sun gear S3 via the third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1, the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, When the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, and the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3.

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   In the automatic transmission unit 20, the first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and the case 12 via the first brake B1. The first carrier CA1 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the third ring gear R3 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, The first ring gear R1, the second carrier CA2, and the third carrier CA3 are integrally connected to the output shaft 22, and the second ring gear R2 and the third sun gear S3 are integrally connected to connect the first clutch C1. And selectively connected to the transmission member 18.

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、動力分配機構１６（差動部１１）と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部に設けられた動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置であり、すなわち、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。   In this way, the automatic transmission unit 20 and the differential unit 11 (transmission member 18) are selectively connected via the first clutch C1 or the second clutch C2 used to establish the gear position of the automatic transmission unit 20. It is connected. In other words, the first clutch C1 and the second clutch C2 can selectively cut off the power transmission provided in a part of the power transmission path between the power distribution mechanism 16 (differential portion 11) and the drive wheels 34. In other words, as an engagement device that selectively switches between a power transmission enabling state that enables power transmission on the power transmission path and a power transmission cutoff state that interrupts power transmission on the power transmission path. It is functioning. In other words, when at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 is engaged, the power transmission path is in a state capable of transmitting power, or the first clutch C1 and the second clutch C2 are released. Thus, the power transmission path is brought into a power transmission cutoff state.

また、この自動変速部２０は、係合装置の掴み替えにより変速段が切り替えられることにより、すなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。 Further, the automatic transmission unit 20 performs clutch-to-clutch shift by switching the gear position by changing the engagement device, that is, by releasing the disengagement side engagement device and engaging the engagement side engagement device. As a result, the gear ratio (gear) is selectively established, so that the gear ratio γ (= rotational speed N 18 of the transmission member 18 / rotational speed N OUT of the output shaft 22) that changes approximately in a ratio is approximately equal. Obtained for each gear stage. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the first speed gear stage in which the gear ratio γ1 is the maximum value, for example, about “3.357” is established by the engagement of the first clutch C1 and the third brake B3. As a result, the engagement of the first clutch C1 and the second brake B2 establishes the second speed gear stage in which the speed ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage, for example, about “2.180”. The engagement of the clutch C1 and the first brake B1 establishes the third speed gear stage in which the speed ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage, for example, about “1.424”. Engagement of the clutch C2 establishes the fourth speed gear stage in which the speed ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage, for example, about “1.000”. In addition, when the second clutch C2 and the third brake B3 are engaged, the reverse gear stage (reverse speed change) in which the gear ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209”. Stage) is established. Further, the neutral "N" state is established by releasing the first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3.

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合装置すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 (hereinafter referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) are conventional automatic transmissions for vehicles. This is an engagement device that is often used in a machine, that is, a hydraulic friction engagement device, which is a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, or an outer peripheral surface of a rotating drum. One end of one or two wound bands is constituted by a band brake or the like in which one end is tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting the members on both sides in which the one is inserted.

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。   In the power transmission device 10 configured as described above, the differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission and the automatic transmission unit 20 constitute a continuously variable transmission as a whole. Further, by controlling the gear ratio of the differential unit 11 to be constant, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 can configure a state equivalent to a stepped transmission.

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。 Specifically, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby at least one shift of the automatic transmission unit 20 is performed. The rotational speed input to the automatic transmission unit 20 with respect to the stage M, that is, the rotational speed N 18 of the transmission member 18 (hereinafter referred to as “transmission member rotational speed N 18 ”) is changed steplessly and the gear stage is changed. In M, a continuously variable transmission ratio width is obtained. Therefore, the overall gear ratio γT (= the rotational speed N IN of the input shaft 14 / the rotational speed N OUT of the output shaft 22) of the power transmission device 10 is obtained continuously, and the power transmission device 10 forms a continuously variable transmission. The The overall speed ratio γT of the power transmission device 10 is a total speed ratio γT of the power transmission device 10 as a whole formed based on the speed ratio γ0 of the differential unit 11 and the speed ratio γ of the automatic transmission unit 20.

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。 For example, first gear or transmission member rotational speed N 18 is continuously variable varying for each gear of the fourth gear and the reverse gear position of the automatic transmission portion 20 indicated in the table of FIG. 2 As a result, each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages is continuously variable and can be continuously changed, and the total gear ratio γT of the power transmission device 10 as a whole can be obtained continuously.

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。従って、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。   In addition, the gear ratio of the differential unit 11 is controlled to be constant, and the clutch C and the brake B are selectively engaged and operated, so that one of the first gear to the fourth gear or the reverse drive When the gear stage (reverse gear stage) is selectively established, a total gear ratio γT of the power transmission device 10 that changes in a substantially equal ratio is obtained for each gear stage. Therefore, a state equivalent to the stepped transmission is configured in the power transmission device 10.

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。   For example, when the gear ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled to be fixed to “1”, the first to fourth gear stages of the automatic transmission unit 20 as shown in the engagement operation table of FIG. A total gear ratio γT of the power transmission device 10 corresponding to each gear stage such as a high speed gear stage and a reverse gear stage is obtained for each gear stage. Further, if the gear ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled to be fixed to a value smaller than “1”, for example, about 0.7 in the fourth speed gear stage of the automatic transmission unit 20, the fourth speed gear stage Is obtained, for example, a total speed ratio γT of about “0.7”.

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。 FIG. 3 shows a linear relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different connection states for each gear stage in the power transmission device 10 including the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20. A diagram is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate composed of a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, 30 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. X1 represents a rotational speed zero, represents the rotational speed N E of the engine 8 horizontal line X2 is linked to the rotational speed of "1.0", that is the input shaft 14, horizontal line XG indicates the rotational speed of the power transmitting member 18.

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。   In addition, three vertical lines Y1, Y2, and Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the differential unit 11 indicate the differential corresponding to the second rotation element (second element) RE2 in order from the left side. This shows the relative rotational speed of the differential part ring gear R0 corresponding to the part sun gear S0, the differential part carrier CA0 corresponding to the first rotational element (first element) RE1, and the third rotational element (third element) RE3. These intervals are determined according to the gear ratio ρ 0 of the differential planetary gear unit 24. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the automatic transmission unit 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. And the second sun gear S2, the first carrier CA1 corresponding to the fifth rotation element (fifth element) RE5, the third ring gear R3 corresponding to the sixth rotation element (sixth element) RE6, the seventh rotation element ( Seventh element) The first ring gear R1, the second carrier CA2, and the third carrier CA3 corresponding to RE7 and connected to each other are connected to the eighth rotation element (eighth element) RE8 and connected to each other. The two ring gear R2 and the third sun gear S3 are respectively represented, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first, second, and third planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomogram, when the distance between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1”, the interval between the carrier and the ring gear is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the differential section 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ0. Further, in the automatic transmission unit 20, the space between the sun gear and the carrier is set at an interval corresponding to "1" for each of the first, second, and third planetary gear devices 26, 28, and 30, so that the carrier and the ring gear The interval is set to an interval corresponding to ρ.

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the power transmission device 10 of the present embodiment is configured so that the power distribution mechanism 16 (differential unit 11) has the first rotating element RE1 ( The differential carrier CA0) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the second rotating element RE2 is connected to the first electric motor M1, and the third rotating element (differential ring gear R0) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second rotating element RE2. It is connected to the electric motor M2, and is configured to transmit (input) the rotation of the input shaft 14 to the automatic transmission unit 20 via the transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the differential section sun gear S0 and the rotational speed of the differential section ring gear R0 is shown by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。 For example, in the differential unit 11, the first rotating element RE1 to the third rotating element RE3 are in a differential state in which the first rotating element RE1 to the third rotating element RE3 can rotate relative to each other, and the rotational speed N M1 of the first electric motor M1 is controlled. When the rotational speed of the differential sun gear S0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is increased or decreased, the rotational speed of the differential ring gear R0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3 is increased. If it is bound with the vehicle speed V is substantially constant, the rotational speed, or the engine rotational speed N E of the carrier CA0, represented by an intersecting point between the straight line L0 and the vertical line Y2 is increased or decreased.

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。 The rotation of the differential portion sun gear S0 is the same speed as the engine speed N E by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 such speed ratio γ0 of the differential portion 11 is fixed to "1" If that, the straight line L0 is aligned with the horizontal line X2, the rotational speed, i.e., the power transmitting member 18 of the differential portion ring gear R0 at a speed equal to the engine speed N E is rotated. Alternatively, by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 so that the speed ratio γ0 of the differential section 11 is fixed to a value smaller than “1”, for example, about 0.7, the rotation of the differential section sun gear S0 becomes zero. Once, the transmitting member rotational speed N 18 is rotated at a rotation speed higher than the engine speed N E.

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Further, in the automatic transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, so that the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, and the seventh rotating element RE7 is connected to the output shaft 22. The eighth rotary element RE8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。   In the automatic transmission unit 20, when the rotation of the transmission member 18 (third rotation element RE3) that is an output rotation member in the differential unit 11 is input to the eighth rotation element RE8 by engaging the first clutch C1. As shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the intersection of the vertical line Y8 indicating the rotational speed of the eighth rotational element RE8 and the horizontal line XG and the sixth rotational element A first intersection at an oblique line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotation speed of RE6 and the horizontal line X1 and a vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the output shaft 22 is the first. The rotational speed of the output shaft 22 at high speed (1st) is shown. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the second brake B2 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 at the second speed (2nd) is shown, and a seventh rotation coupled to the output shaft 22 and the oblique straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1. The rotation speed of the output shaft 22 of the third speed (3rd) is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the element RE7, and is determined by the engagement of the first clutch C1 and the second clutch C2. The rotation speed of the output shaft 22 at the fourth speed (4th) is shown at the intersection of the straight line L4 and the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the output shaft 22.

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。   FIG. 4 illustrates a signal input to the electronic control device 80 that is a control device for controlling the power transmission device 10 of the present embodiment and a signal output from the electronic control device 80. The electronic control unit 80 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, various controls such as the hybrid drive control for the engine 8 and each electric motor M and the shift control of the automatic transmission unit 20 are executed.

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。 The electronic control unit 80 receives a signal representing the engine water temperature TEMP W that is the temperature of the cooling fluid of the engine 8 and the shift position P SH of the shift lever 52 (see FIG. 5) from each sensor and switch as shown in FIG. and a signal representative of the number of operations such as in the "M" position, a signal indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, a signal for commanding the M mode (manual shift running mode), a signal representing the operation of the air conditioner, the output A signal representing the vehicle speed V corresponding to the rotational speed N OUT of the shaft 22 and the traveling direction of the vehicle, a signal representing the hydraulic oil temperature T OIL of the automatic transmission unit 20, a signal representing the side brake operation, a signal representing the foot brake operation, catalyst A signal representing temperature, a signal representing the accelerator opening Acc, which is the amount of operation of the accelerator pedal corresponding to the driver's required output, a signal representing the cam angle, Signal representing no mode setting, signal representing vehicle longitudinal acceleration G, signal representing auto cruise traveling, signal representing vehicle weight (vehicle weight), signal representing wheel speed of each wheel, rotational speed of first motor M1 N M1 (hereinafter referred to as “first motor rotation speed N M1 ”) and a signal indicating the rotation direction thereof, a rotation speed N M2 of the second motor M2 (hereinafter referred to as “second motor rotation speed N M2 ”), and A signal indicating the rotation direction, a signal indicating the charge capacity (charge state) SOC of the power storage device 56 (see FIG. 6) that charges and discharges between the motors M1 and M2 via the inverter 54, respectively, are supplied. The

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 From the electronic control unit 80, an engine output control unit 58 (see FIG. 6) for controlling the output P E of the engine 8 (the unit is, for example, “kW”; hereinafter referred to as “engine output P E ”) Control signal, for example, a drive signal to the throttle actuator 64 for operating the throttle valve opening θ TH of the electronic throttle valve 62 provided in the intake pipe 60 of the engine 8, the intake pipe 60 by the fuel injection device 66 or the in-cylinder of the engine 8 A fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the engine, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 68, a supercharging pressure adjustment signal for adjusting the supercharging pressure, and an electric motor for operating the electric air conditioner Air conditioner drive signal, command signal for commanding operation of motors M1 and M2, shift position (operation position) display signal for operating shift indicator , A gear ratio display signal for displaying a gear ratio, a snow mode display signal for displaying that it is in a snow mode, an ABS operation signal for operating an ABS actuator for preventing wheel slippage during braking, and an M mode Is included in the hydraulic control circuit 70 (see FIG. 6) for controlling the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device of the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20. valve command signals for actuating such as an electromagnetic valve (linear solenoid valve), a signal for pressure regulating the line pressure P L by the hydraulic control circuit regulator valve provided in 70 (pressure regulating valve), the line pressure P L is pressure regulating A drive command signal for operating an electric hydraulic pump that is a hydraulic source of the original pressure to be driven, a signal for driving the electric heater, Signal or the like to loose control control computer is output, respectively.

図５は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。 FIG. 5 is a diagram showing an example of a shift operation device 50 as a switching device that switches a plurality of types of shift positions PSH by an artificial operation. The shift operation device 50 includes, for example, a shift lever 52 that is disposed beside the driver's seat and is operated to select a plurality of types of shift positions PSH .

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。   The shift lever 52 is placed in a neutral state, that is, a neutral state in which the power transmission path in the power transmission device 10, that is, the automatic transmission unit 20 is blocked, and the parking position “P (” for locking the output shaft 22 of the automatic transmission unit 20. Parking) ”, reverse travel position“ R (reverse) ”for reverse travel, neutral position“ N (neutral) ”for neutral state where power transmission path in power transmission device 10 is cut off, automatic transmission mode Is established, and the power transmission obtained by the continuously variable transmission ratio width of the differential unit 11 and each gear stage that is automatically controlled to shift within the range of the first to fourth gear stages of the automatic transmission unit 20. The forward automatic shift travel position “D (drive)” for executing automatic shift control within the change range of the total gear ratio γT that can be shifted by the device 10 or the manual shift travel mode ( Operation mode) is established so that the forward manual shift travel position “M (manual)” for setting a so-called shift range for limiting the high-speed shift stage in the automatic transmission unit 20 is manually operated. .

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。 The reverse gear "R" shown in the engagement operation table of FIG 2 in conjunction with the manual operation of the various shift positions P SH of the shift lever 52, the neutral "N", the shift speed in forward gear "D" etc. For example, the hydraulic control circuit 70 is electrically switched so that is established.

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。 In the shift positions P SH shown in the “P” to “M” positions, the “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling. As shown in the combined operation table, the first clutch C1 and the first clutch C1 that disables driving of the vehicle in which the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is disengaged so that both the first clutch C1 and the second clutch C2 are released. This is a non-driving position for selecting switching to the power transmission cutoff state of the power transmission path by the second clutch C2. The “R” position, the “D” position, and the “M” position are travel positions that are selected when the vehicle travels. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. And a power transmission path by the first clutch C1 and / or the second clutch C2 that can drive a vehicle to which a power transmission path in the automatic transmission 20 is engaged so that at least one of the second clutch C2 is engaged. It is also a drive position for selecting switching to a power transmission enabled state.

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。   Specifically, when the shift lever 52 is manually operated from the “P” position or the “N” position to the “R” position, the second clutch C2 is engaged and the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is changed. When the power transmission is cut off from the power transmission cut-off state and the shift lever 52 is manually operated from the “N” position to the “D” position, at least the first clutch C1 is engaged and the power in the automatic transmission unit 20 is increased. The transmission path is changed from a power transmission cutoff state to a power transmission enabled state. Further, when the shift lever 52 is manually operated from the “R” position to the “P” position or the “N” position, the second clutch C2 is released and the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is in a state in which power transmission is possible. From the “D” position to the “N” position, the first clutch C1 and the second clutch C2 are released, and the power transmission in the automatic transmission unit 20 is performed. The path is changed from the power transmission enabled state to the power transmission cut-off state.

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。 FIG. 6 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function by the electronic control unit 80. In FIG. 6, the stepped shift control unit 82 functions as a shift control unit that shifts the automatic transmission unit 20. For example, the stepped speed change control means 82 includes an upshift line (solid line) and a downshift line (one-dot chain line) stored in advance using the vehicle speed V and the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 as variables as shown in FIG. It is determined whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 should be executed based on the vehicle state indicated by the actual vehicle speed V and the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the relationship (shift diagram and shift map) having That is, the shift stage to be shifted by the automatic transmission unit 20 is determined, and the shift of the automatic transmission unit 20 is executed so that the determined shift stage is obtained.

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。   At this time, the stepped shift control means 82 engages and / or engages the hydraulic friction engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 so that the shift stage is achieved, for example, according to the engagement table shown in FIG. A clutch-to-clutch shift is executed by releasing a release command (shift output command, hydraulic pressure command), that is, by releasing the release-side engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 and engaging the engagement-side engagement device. Command to output to the hydraulic control circuit 70. In accordance with the command, for example, the hydraulic control circuit 70 releases the disengagement side engagement device and engages the engagement side engagement device so that the shift of the automatic transmission unit 20 is executed. A linear solenoid valve is actuated to actuate a hydraulic actuator of a hydraulic friction engagement device that is involved in the speed change.

図７の変速線図において、アップシフト線（実線）はアップシフトが判断されるための変速線であり、ダウンシフト線（一点鎖線）はダウンシフトが判断されるための変速線である。また、この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。つまり、この変速点は、車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとに基づいて変速比（変速段）を設定するものであるとも言える。尚、自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴは、運転者の車両に対する要求出力量であり、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨ等に対応するものであることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａcc等であっても良い。 In the shift diagram of FIG. 7, an upshift line (solid line) is a shift line for determining an upshift, and a downshift line (a chain line) is a shift line for determining a downshift. Further, the shift line in the shift diagram of FIG. 7 is, for example, whether or not the actual vehicle speed V crosses the line on the horizontal line indicating the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, and is on the vertical line indicating the vehicle speed V, for example. Is determined to determine whether or not the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 has crossed the line, that is, whether or not it has crossed the value (shift point) at which the shift on the shift line is to be executed. Are stored in advance. In other words, it can be said that this shift point sets the gear ratio (speed stage) based on the vehicle speed V and the required output torque T OUT . The required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 is a required output amount for the vehicle of the driver and corresponds to the accelerator opening Acc, the throttle valve opening θ TH, and the like. The vertical axis of the diagram may be the accelerator opening Acc or the like.

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段とを機能的に含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御を実行する。   The hybrid control means 84 is an engine drive control means for controlling the drive of the engine 8 via the engine output control device 58, and serves as a drive power source or generator by the first electric motor M1 and the second electric motor M2 via the inverter 54. An electric motor operation control means for controlling the operation is functionally included, and hybrid drive control by the engine 8, the first electric motor M1, and the second electric motor M2 is executed by these control functions.

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥ ＊を算出し、その目標エンジン出力ＰＥ ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。 Further, the hybrid control means 84 operates the engine 8 in an efficient operating range, while optimizing the reaction force due to the distribution of the driving force between the engine 8 and the second electric motor M2 and the power generation of the first electric motor M1. To change the gear ratio γ0 of the differential section 11 as an electrical continuously variable transmission. For example, at the traveling vehicle speed V at that time, the target (request) output of the vehicle is calculated from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as the driver's required output amount, and the total required from the target output and the required charging value of the vehicle. The target output is calculated, and the target engine output (required engine output) P E * is calculated in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the second electric motor M2, etc. so that the total target output is obtained. controlling the output or power of the electric motor M to control the target engine output P output torque the engine 8 so as to (engine torque) T E of the engine rotational speed N E and engine 8 E * are obtained.

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γと、ハイブリッド制御手段８４によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。 As described above, the overall transmission ratio γT, which is the overall transmission ratio of the power transmission device 10, is controlled by the transmission ratio γ of the automatic transmission unit 20 controlled by the stepped transmission control unit 82 and the hybrid control unit 84. It is determined by the gear ratio γ0 of the differential section 11. That is, the hybrid control means 84 and the stepped speed change control means 82 are within the range of the shift range corresponding to the shift position P SH , the hydraulic control circuit 70, the engine output control device 58, the first electric motor M1, and the second electric motor M2. And the like, and functions as a transmission control means for controlling the overall transmission ratio γT, which is the transmission ratio of the power transmission device 10 as a whole.

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた例えば図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線ＬＥ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線ＬＥにエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）ＰＥＧが沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。 For example, the hybrid control unit 84 executes control of the engine 8 and each electric motor M in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 in order to improve power performance and fuel consumption. In such a hybrid control for matching the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the automatic transmission portion 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient Further, the differential unit 11 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 84 calculates as previously experimentally to achieve both drivability and fuel efficiency when continuously-variable shifting control in a two-dimensional coordinate composed of the engine rotational speed N E and engine torque T E which is one type optimum fuel consumption curve L E (fuel economy map, relationship) of obtained example operation curve of the engine 8, as indicated by the broken line in FIG. 8 stores beforehand, the engine 8 to the optimum fuel consumption curve L E For example, an engine output P required to satisfy a target output (total target output, required driving force) so that the engine 8 can be operated while the operating point (hereinafter referred to as “engine operating point”) PEG is maintained. so that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating E, determines the target value of the overall speed ratio γT of the power transmission device 10, to obtain the target value To control the speed ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled within the shiftable change range total speed ratio [gamma] T. Here, the above-mentioned engine operating point P EG, the operating state of the engine 8 in the engine rotational speed N E and the two-dimensional coordinates with coordinate axes state quantity indicating the operating state of the engine 8 is exemplified by such engine torque T E This is the operating point shown.

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、電気エネルギによりその第２電動機Ｍ２から出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る第１電動機Ｍ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。   At this time, the hybrid control means 84 supplies, for example, the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 56 and the second electric motor M2 through the inverter 54, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically a transmission member. However, a part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted into electric energy there, and the electric energy is supplied to the second electric motor M2 through the inverter 54, The driving force output from the second electric motor M2 is transmitted to the transmission member 18 by the energy. A part of the motive power of the engine 8 is converted into electric energy by equipment related from generation of electric energy by the first electric motor M1 related to power generation to consumption by the second electric motor M2 related to driving, and the electric energy is converted into electric energy. An electrical path is formed until it is converted into mechanical energy.

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。 Moreover, the hybrid control means 84 controls the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. It controls the rotation of the engine rotational speed N E to any rotational speed or maintained substantially constant. In other words, the hybrid control means 84, rotating the first electric motor speed N M1 and / or the second electric motor rotation speed N M2 while controlling any rotational speed or to maintain the engine speed N E substantially constant for any The rotation can be controlled to the speed.

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。 For example, the hybrid control means 84 as can be seen from the diagram of FIG. 3 when raising the engine rotation speed N E during running of the vehicle, the vehicle speed V the second electric motor rotation speed N which is bound to the (drive wheels 34) The first motor rotation speed N M1 is increased while maintaining M2 substantially constant. The hybrid control means 84 when maintaining the engine speed N E at the nearly fixed level during the shifting of the automatic shifting portion 20, due to the shift of the automatic transmission portion 20 while maintaining the engine speed N E substantially constant The first motor rotation speed N M1 is changed in the direction opposite to the change of the second motor rotation speed N M2 .

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。 Further, the hybrid control means 84 controls the opening and closing of the electronic throttle valve 62 by the throttle actuator 64 for the throttle control, and controls the fuel injection amount and the injection timing by the fuel injection device 66 for the fuel injection control. a command to control the ignition timing by the ignition device 68 such as an igniter for controlling alone or in combination with output to the engine output control device 58, an output control of the engine 8 so as to generate the necessary engine output P E Execute. That is, it functions as an engine drive control means for controlling the drive of the engine 8.

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。 For example, the hybrid controller 84 basically drives the throttle actuator 64 based on the accelerator opening Acc from a previously stored relationship (not shown), and increases the throttle valve opening θ TH as the accelerator opening Acc increases. Throttle control is executed so that Further, the engine output control device 58 controls the opening and closing of the electronic throttle valve 62 by the throttle actuator 64 for throttle control in accordance with the command from the hybrid control means 84, and the fuel injection by the fuel injection device 66 for fuel injection control. The engine torque control is executed by controlling the ignition timing by an ignition device 68 such as an igniter for controlling the ignition timing.

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えば第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶された、走行用の駆動力源をエンジン８と電動機Ｍとで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から、実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図７の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えばその図７における実線及び一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されたものである。この図７から明らかなように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。 Further, the hybrid control means 84 is a motor that uses, for example, the second electric motor M2 as a driving force source for traveling, by the electric CVT function (differential action) of the differential unit 11 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state. Travel (EV mode travel) can be performed. For example, as shown in FIG. 7, an engine traveling region for switching a driving power source for traveling between the engine 8 and the electric motor M, which is stored in advance with the vehicle speed V and the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 as variables. Based on the vehicle state indicated by the actual vehicle speed V and the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the relationship (drive force source switching diagram, drive force source map) having a boundary line with the motor travel region, the motor It is determined whether the travel area or the engine travel area, and motor travel or engine travel is executed. The driving force source map indicated by the solid line A in FIG. 7 is stored in advance together with the shift map indicated by the solid line and the alternate long and short dash line in FIG. As is apparent from FIG. 7, the motor traveling control by the hybrid control means 84 is a relatively low output torque T OUT region, that is, a low engine torque T E which is generally considered to have poor engine efficiency compared to the high torque region. Or a relatively low vehicle speed range of the vehicle speed V, that is, a low load range.

また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。 Further, the hybrid control means 84 controls the first motor rotation speed N M1 at a negative rotation speed in order to suppress the drag of the stopped engine 8 and improve fuel consumption during the motor running, for example, the first electric motor M1 is rotated in idle and by a no-load state, to maintain the engine speed N E at zero or substantially zero as needed by the electric CVT function of the differential portion 11 (differential action). In addition, the hybrid control means 84 is an electric energy and / or power storage device 56 from the first electric motor M1 by the electric path described above even in an engine driving region where the engine 8 is driven using the engine 8 as a driving power source for driving. The so-called torque assist for assisting the power of the engine 8 is possible by supplying the electric energy from the second motor M2 and driving the second motor M2 to apply torque to the drive wheels 34. Therefore, the engine traveling of this embodiment includes a case where the engine 8 is used as a driving power source for traveling and a case where both the engine 8 and the second electric motor M2 are used as driving power sources for traveling. The motor travel in this embodiment is travel that stops the engine 8 and uses the second electric motor M2 as a driving force source for travel.

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段８６を備えている。このエンジン始動停止制御手段８６は、ハイブリッド制御手段８４により例えば図７の駆動力源マップから車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。   The hybrid control unit 84 switches an engine start / stop control unit 86 for switching the operating state of the engine 8 between an operating state and a stopped state, that is, for starting and stopping the engine 8 in order to switch between engine traveling and motor traveling. I have. The engine start / stop control means 86 starts or stops the engine 8 when the hybrid control means 84 determines, for example, switching between motor travel and engine travel based on the vehicle state from the driving force source map of FIG. To do.

例えば、エンジン始動停止制御手段８６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり、ハイブリッド制御手段８４により車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段８４によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥ以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴＥを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８４によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。 For example, in the engine start / stop control means 86, the accelerator pedal is depressed and the required output torque T OUT is increased as shown by the point a → the point b of the solid line B in FIG. When it is determined that the traveling region has changed to the engine traveling region and it is determined that the motor traveling is to be switched to the engine traveling, that is, when the hybrid control means 84 determines that the engine is started, the first motor M1 is energized. to raising the first electric motor speed N M1, i.e. it to function first electric motor M1 as a starter, complete combustion can be predetermined rotational speed N E 'for example the idle speed more autonomous engine rotational speed N E performs the engine rotation driving control to increase over rotatable engine rotational speed N E, a predetermined rotational speed Start the engine 8 by performing the engine torque generation control that generates engine torque T E of the fuel by the time N fuel injectors 66 at E 'or ignited by the supply (injection) to the ignition device 68, from the motor driving Switch to engine running. Further, the engine start / stop control means 86, as indicated by point b → point a of the solid line B in FIG. 7, the accelerator pedal is returned to reduce the required output torque T OUT and the vehicle state changes from the engine travel region to the motor travel region. In the case of changing to, the fuel supply is stopped by the fuel injection device 66, that is, the engine 8 is stopped by fuel cut, and the engine running by the hybrid control means 84 is switched to the motor running.

ここで、エンジン始動停止制御手段８６によるモータ走行中のエンジン始動における上記エンジン回転駆動制御は、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることによりエンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げる為の第１電動機Ｍ１によるクランキングトルクＴＣＭ１を出力し、同時にそのクランキングトルクＴＣＭ１に対応した反力トルクに対抗してその反力トルクを打ち消して第２電動機回転速度ＮＭ２が低下することを防止する為の（言い換えれば第２電動機回転速度ＮＭ２を一定の回転速度に維持する為の）第２電動機Ｍ２による反力キャンセルトルクＴＣＣＭ２を出力することで実行される。 Here, the engine rotational drive control in starting the engine during the motor running by the engine start stop control means 86, complete combustion can be predetermined rotational speed N E of the engine rotational speed N E by raising the first electric motor speed N M1 outputs cranking torque TC M1 by the first electric motor M1 for raising the 'above, at the same time the cranking torque TC M1 against the reaction torque corresponding to the negated its reaction torque second electric motor rotation speed N This is executed by outputting a reaction force cancel torque TCC M2 by the second electric motor M2 for preventing the M2 from decreasing (in other words, for maintaining the second electric motor rotational speed NM2 at a constant rotational speed). .

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。   Further, the hybrid control means 84 makes the first electric motor M1 in a no-load state and freely rotates, that is, idles, so that the differential unit 11 cannot transmit torque, that is, the power transmission path in the differential unit 11 is interrupted. It is possible to make the state equivalent to the state in which the output from the differential unit 11 is not generated. That is, the hybrid control means 84 can place the differential motor 11 in a neutral state (neutral state) in which the power transmission path is electrically cut off by setting the first electric motor M1 to a no-load state.

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。   Further, the hybrid control means 84 sets the engine 8 in a non-driving state in order to improve fuel consumption (reduce the fuel consumption rate) during coasting when the accelerator is off (coast driving) or when braking with a foot brake. Then, regenerative control is performed in which the kinetic energy of the vehicle transmitted from the drive wheels 34 is converted into electric energy by the differential unit 11. Specifically, the second motor M2 is rotationally driven by the reverse driving force transmitted from the drive wheel 34 to the engine 8 side to operate as a generator, and the electric energy, that is, the second motor generated current is passed through the inverter 54. Regenerative control for charging power storage device 56 is executed. That is, the hybrid control unit 84 functions as a regeneration control unit that executes the regeneration control.

トルク補償手段８８は、自動変速部２０の変速過渡期（変速過渡中）において、トルク相中の自動変速機２０の出力トルクＴＯＵＴの落ち込みを第２電動機Ｍ２の出力トルク（以下、「第２電動機トルクＴＭ２」と表す）によってトルク補償するトルク相補償制御を行う。このトルク相補償制御は自動変速部２０の変速中のトルク相において出力トルクＴＯＵＴの落ち込みを小さくするものであるが、その出力トルクＴＯＵＴの落ち込みを小さくすることとは、例えばその出力トルクＴＯＵＴの変動を抑制するということであり、更に言えば、その出力トルクＴＯＵＴの変動を無くすようにするということである。また、トルク相補償制御において、出力トルクＴＯＵＴの落ち込みに対して補われるトルク、すなわち、その落ち込みを打ち消すために用いられるトルクを補償トルク（つまりトルク相補償トルク）という。このトルク相補償トルクは、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの加算分（増大分）ΔＴＩＮであり、トルク相補償制御時に必要となる必要トルクというものでもある。トルク相補償制御で作動させられる第２電動機トルクＴＭ２の増大分が相当する。以下、トルク相補償トルクを必要トルクΔＴＩＮと表す。 The torque compensator 88 reduces the drop in the output torque T OUT of the automatic transmission 20 during the torque phase during the shift transition period (during the shift transition) of the automatic transmission unit 20. Torque phase compensation control is performed to compensate for the torque by the motor torque T M2 "). This torque phase compensation control is to reduce the drop of the output torque T OUT in the torque phase during the shift of the automatic transmission unit 20, and reducing the drop of the output torque T OUT means, for example, the output torque T OUT This means that the fluctuation of OUT is suppressed, and more specifically, the fluctuation of the output torque T OUT is eliminated. In the torque phase compensation control, torque that is compensated for the drop in the output torque T OUT , that is, torque that is used to cancel the drop is referred to as compensation torque (that is, torque phase compensation torque). This torque phase compensation torque is an addition amount (increase) ΔT IN of the input torque T IN of the automatic transmission unit 20, and is also a necessary torque required at the time of torque phase compensation control. This corresponds to an increase in the second electric motor torque TM2 that is operated by the torque phase compensation control. Hereinafter referred to as the required torque [Delta] T IN the torque phase compensation torque.

自動変速部２０の変速中のトルク相で出力トルクＴＯＵＴが落ち込むときのその出力トルクＴＯＵＴの時間変化が、例えばその変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに応じて予め実験的に求められて記憶されている。従って、トルク補償手段８８は、トルク相補償制御の実行に先立って、その予め記憶されている出力トルクＴＯＵＴの落ち込み時の時間変化から、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて必要トルクΔＴＩＮを決定する。また、自動変速部２０の変速の種類とは、例えば自動変速部２０の変速が第１速から第２速へのアップシフトであるのか、第２速から第３速へのアップシフトであるのかなどということである。また、アクセル開度Ａcc（要求出力トルクＴＯＵＴ）が大きい程、トルク相での出力トルクＴＯＵＴの落ち込みも大きく、当然必要トルクΔＴＩＮも大きくされる。 The time change of the output torque T OUT when the output torque T OUT drops in the torque phase during the shift of the automatic transmission unit 20 depends on, for example, the accelerator opening Acc at the time of the shift and the type of shift of the automatic transmission unit 20 And previously obtained experimentally and stored. Accordingly, the torque compensator 88 determines the accelerator opening Acc at the time of shift and the shift of the automatic transmission unit 20 from the time change when the output torque T OUT stored in advance is reduced prior to the execution of the torque phase compensation control. determining a required torque [Delta] T iN based like kind. The type of shift of the automatic transmission unit 20 is, for example, whether the shift of the automatic transmission unit 20 is an upshift from the first speed to the second speed or an upshift from the second speed to the third speed. And so on. Further, as the accelerator opening Acc (required output torque T OUT ) is larger, the drop in the output torque T OUT in the torque phase is larger, and naturally the necessary torque ΔT IN is also increased.

図９は、自動変速部２０の変速時の出力トルクＴＯＵＴの落ち込みを抑制する為に実行されるトルク補償手段８８による第２電動機Ｍ２を用いたトルク相補償制御の一例を説明するためのタイムチャートである。尚、図９においては、アクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へパワーオンアップシフトされる場合を一例に示している。 Figure 9 is a time for explaining one example of a torque phase compensation control using the second electric motor M2 by the torque compensation means 88 to be executed in order to suppress the drop of the output torque T OUT of the time shifting of the automatic shifting portion 20 It is a chart. FIG. 9 shows an example in which the automatic transmission unit 20 is power-on upshifted from the second gear to the third gear while the accelerator pedal is depressed.

ｔ０時点において、有段変速制御手段８２により第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトが判断されて２速→３速アップシフトの変速指令が出力されると、解放側の油圧式摩擦係合要素に対応する第２ブレーキＢ２の係合油圧の低減制御が開始されると共に、係合側の油圧式摩擦係合要素に対応する第１ブレーキＢ１の係合油圧の増加制御が開始される所謂クラッチツウクラッチ変速制御が開始される。そして、ｔ０時点において、各油圧式摩擦係合要素（Ｂ１、Ｂ２）のクラッチツウクラッチ制御が開始されると、それらの油圧式摩擦係合要素の掴み換えに起因して、従来では、破線で示すようにトルク相中において出力トルクＴＯＵＴの落ち込みが発生する。尚、実際には、ｔ０時点の油圧制御開始直後において、係合側の摩擦係合要素（Ｂ１）のパッククリアランスを詰めるためのファーストフィルや解放側の摩擦係合要素（Ｂ２）の定圧待機などが実施されるまでの間は、出力トルクＴＯＵＴが変化しない、すなわちトルク相に該当しない変速準備処理期間が存在する。 At time t0, when the step-shift control means 82 determines an upshift from the second gear to the third gear and outputs a shift command from the second gear to the third gear, the release side hydraulic pressure is output. The reduction control of the engagement hydraulic pressure of the second brake B2 corresponding to the friction engagement element is started, and the increase control of the engagement hydraulic pressure of the first brake B1 corresponding to the hydraulic friction engagement element on the engagement side is started. The so-called clutch-to-clutch shift control to be started is started. When the clutch-to-clutch control of each hydraulic friction engagement element (B1, B2) is started at time t0, conventionally, as indicated by the broken line, As shown, the output torque T OUT drops during the torque phase. Actually, immediately after the start of the hydraulic control at time t0, the first fill for reducing the pack clearance of the frictional engagement element (B1) on the engagement side, the constant pressure standby of the frictional engagement element (B2) on the release side, etc. Until the time is executed, there is a shift preparation process period in which the output torque T OUT does not change, that is, does not correspond to the torque phase.

これに対して、トルク補償手段８８は、変速中のトルク相が始まると、第２電動機トルクＴＭ２を増加させることで、理想的には実線に示すように出力トルクＴＯＵＴの落ち込みを低減する。更に、ｔ３時点においてトルク相が終了し、イナーシャ相が開始されると、上記トルク相補償制御を終了し、第２電動機Ｍ２又はエンジン８によるトルクダウン制御が実施される。上記制御について、以下さらに詳しく説明する。 On the other hand, when the torque phase during the shift starts, the torque compensation means 88 increases the second electric motor torque T M2 to ideally reduce the drop in the output torque T OUT as shown by the solid line. . Further, when the torque phase is finished at time t3 and the inertia phase is started, the torque phase compensation control is finished and the torque reduction control by the second electric motor M2 or the engine 8 is performed. The above control will be described in more detail below.

先ず、ｔ０時点において、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトの出力が開始されると、トルク補償手段８８は、予め記憶されている出力トルクＴＯＵＴの落ち込み時の時間変化から、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて必要トルクΔＴＩＮを決定する。 First, when the upshift output from the second speed gear stage to the third speed gear stage is started at time t0, the torque compensation means 88 changes with time when the output torque T OUT stored in advance decreases. from determining the required torque [Delta] T iN based on the type of shift of the shifting time of the accelerator opening Acc, the automatic shifting portion 20.

そして、ｔ０時点より所定時間経過後にトルク相の開始が検出されると、トルク補償手段８８は、第２電動機Ｍ２によるトルク相補償制御を開始する。ここで、厳密なトルク相の開始時期判定は、例えば予め実験や解析的に求められたトルク相が開始される所定時間が経過したか否かに基づいて判定される。或いは、トルク相の厳密な開始時期判定は、上記時間経過に基づく判定だけでなく、トルク相開始後に発生する図示しない自動変速部２０の入力回転速度（すなわち伝達部材回転速度Ｎ１８）の吹きが発生したか否かに基づいて判定することもできる。更には、係合側の油圧式摩擦係合要素に対応するブレーキＢ１並びに解放側の油圧式摩擦係合要素に対応するブレーキＢ２の係合油圧が、予め実験並びに解析的に求められたトルク相が開始される所定の油圧値に達したか否かに基づいて、トルク相の厳密な開始時期を判定することもできる。 When the start of the torque phase is detected after a lapse of a predetermined time from the time t0, the torque compensation means 88 starts the torque phase compensation control by the second electric motor M2. Here, the exact start timing of the torque phase is determined based on, for example, whether or not a predetermined time for starting the torque phase obtained in advance through experiments or analysis has elapsed. Alternatively, the strict start timing determination of the torque phase is not limited to the determination based on the passage of time, but the blowing of the input rotational speed (that is, the transmission member rotational speed N 18 ) of the automatic transmission 20 (not shown) that occurs after the torque phase starts. It can also be determined based on whether or not it has occurred. Furthermore, the engagement hydraulic pressures of the brake B1 corresponding to the hydraulic friction engagement element on the engagement side and the brake B2 corresponding to the hydraulic friction engagement element on the release side are determined in advance through experimental and analytical torque phases. It is also possible to determine the exact start time of the torque phase based on whether or not a predetermined hydraulic pressure value at which is started is reached.

そして、自動変速部２０のトルク相の開始が判定されると、自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの落ち込みを抑制するトルク相補償制御が開始される。具体的には、トルク補償手段８８は、例えば自動変速部２０の変速開始時に決定した必要トルクΔＴＩＮに基づいて、第２電動機トルクＴＭ２を必要トルクΔＴＩＮ分だけ増加させるトルク相補償制御を実行する。 When the start of the torque phase of the automatic transmission unit 20 is determined, torque phase compensation control that suppresses the drop in the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 is started. Specifically, the torque compensation means 88 performs torque phase compensation control for increasing the second electric motor torque T M2 by the required torque ΔT IN based on the required torque ΔT IN determined at the start of the shift of the automatic transmission unit 20, for example. Execute.

ここで、自動変速部２０のトルク相中においては、第２電動機トルクＴＭ２を増加させても自動変速部２０の伝達可能なトルク容量が小さいと、第２電動機トルクＴＭ２が好適に出力軸２２に伝達されない。そこで、トルク補償手段８８を実施する場合、例えば係合側の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧の立ち上がりを通常よりも早くするなどの制御を併せて実行することで、自動変速部２０の伝達可能なトルク容量を通常の変速よりも早い時期に増大させる。これにより、第２電動機Ｍ２によるトルク補償分である必要トルクΔＴＩＮ分が自動変速部２０の出力軸２２に有効に伝達されるので、ｔ１時点〜ｔ２時点における出力トルクＴＯＵＴの落ち込みが低減される。尚、トルク相補償制御時の油圧値は、例えば第２電動機トルクＴＭ２に応じてフィードバック制御されるなどして、第２電動機トルクＴＭ２が出力軸２２に有効に伝達されるように制御される。 Here, in the torque phase of the automatic transmission unit 20, if the torque capacity that can be transmitted by the automatic transmission unit 20 is small even if the second motor torque T M2 is increased, the second motor torque T M2 is preferably output shaft. 22 is not transmitted. Therefore, when the torque compensating means 88 is implemented, for example, by executing control such as making the rise of the engagement hydraulic pressure of the brake B1, which is the friction engagement device on the engagement side, faster than usual, the automatic transmission unit The torque capacity of 20 that can be transmitted is increased at a time earlier than the normal speed change. Thus, since the required torque [Delta] T IN component which is the torque compensation amount by the second electric motor M2 is effectively transmitted to the output shaft 22 of the automatic transmission portion 20, the drop in the output torque T OUT of the time t1 ~t2 time is reduced The The hydraulic value at the torque phase compensation control, for example, such as by feedback control in accordance with the second electric motor torque T M2, are controlled such that the second electric motor torque T M2 is effectively transmitted to the output shaft 22 The

そして、ｔ２時点において、トルク相の終了直前であると判定されると、トルク補償手段８８は、トルク相補償制御を速やかに中止する。これにより、ｔ２時点〜ｔ３時点の間に第２電動機Ｍ２の出力トルクが低下する。尚、トルク相の終了直前判定は、例えばｔ０時点を基準として、予め実験や解析的に求められたトルク相終了直前となる所定時間経過したか否かに基づいて判定される。もしくは、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の係合油圧が、予め実験や解析的に求められたトルク相終了直前となる所定油圧に達したか否かに基づいて判定することもできる。   Then, when it is determined at the time point t2 that the torque phase is just before the end of the torque phase, the torque compensation unit 88 immediately stops the torque phase compensation control. As a result, the output torque of the second electric motor M2 decreases between the time t2 and the time t3. The determination immediately before the end of the torque phase is determined based on, for example, whether or not a predetermined period of time immediately before the end of the torque phase determined experimentally or analytically has elapsed with reference to the time point t0. Alternatively, the determination can also be made based on whether or not the engagement hydraulic pressures of the brake B1 and the brake B2 have reached a predetermined hydraulic pressure that is obtained immediately before the end of the torque phase obtained experimentally or analytically.

そして、ｔ３時点において、イナーシャ相の開始が判定されると、第２電動機Ｍ２またはエンジン８によるトルクダウン制御が開始され、ｔ４時点において自動変速部２０の変速が終了される。尚、イナーシャ相の開始および変速終了の判定は、例えば、自動変速部２０の入力軸としても機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が変化したか否か、並びに変化が終了したが否かに基づいて判定される。上記のように、自動変速部２０の変速過渡期においてトルク補償手段８８を実施することで、トルク相中の出力トルクＴＯＵＴの落ち込みが抑制されて変速ショックが抑制される。また、本実施例のように無段変速機として機能する差動部１１を有する構成では、図９に示すように、自動変速部２０の変速前後において、エンジン回転速度ＮＥを一定に制御することができ、エンジン回転速度変動に伴う変速ショックを低減することができる。尚、図９のタイムチャートにおいて自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの落ち込みが無くなり平坦に推移しなかったとしても、出力トルクＴＯＵＴの変化が破線で示す変化から少しでも落ち込みが抑制される方向に近づけば、その分、変速ショックは低減され快適性は向上する。 When the start of the inertia phase is determined at time t3, torque reduction control by the second electric motor M2 or the engine 8 is started, and the shift of the automatic transmission unit 20 is ended at time t4. The determination of the beginning and the shifting completion of the inertia phase, for example, whether or not the rotational speed N 18 of the power transmitting member 18 which also serves as an input shaft of the automatic shifting portion 20 is changed, and the change has been completed but not crab Judgment based on. As described above, by executing the torque compensation means 88 in the shift transition period of the automatic transmission unit 20, the drop of the output torque TOUT during the torque phase is suppressed, and the shift shock is suppressed. In the configuration having the differential portion 11 functioning as a continuously variable transmission as in the present embodiment, as shown in FIG. 9, before and after the shifting action of the automatic transmission portion 20, for controlling the engine rotational speed N E constant Thus, the shift shock accompanying the engine speed fluctuation can be reduced. In the time chart of FIG. 9, even if the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 does not drop and does not change flatly, the change in the output torque T OUT is suppressed from the change indicated by the broken line. If it approaches, the shift shock will be reduced and the comfort will be improved accordingly.

ここで、トルク補償手段８８によるトルク相補償制御として、第２電動機Ｍ２を用いる場合を一例として説明したが、本実施例の動力伝達装置１０では、第２電動機Ｍ２に替えて、第１電動機Ｍ１を利用してトルク相補償制御を実施することができる。尚、第２電動機Ｍ２を用いてトルク相補償制御を行う場合は、第２電動機トルクＴＭ２の増加分として必要トルクΔＴＩＮ分がそのまま必要である。これに対して、第１電動機Ｍ１を用いてトルク相補償制御を行う場合は、図１０に示すように動力分配機構１６のギヤ比ρ０を考慮しなければならないので、第１電動機トルクＴＭ１の増加分として必要なトルクは（必要トルクΔＴＩＮ×ρ０）分となる。 Here, the case where the second electric motor M2 is used as the torque phase compensation control by the torque compensator 88 has been described as an example. However, in the power transmission device 10 of the present embodiment, the first electric motor M1 is used instead of the second electric motor M2. Torque phase compensation control can be implemented using When torque phase compensation control is performed using the second electric motor M2, the necessary torque ΔT IN is necessary as it is as the increase in the second electric motor torque T M2 . In contrast, when the torque phase compensation control using the first electric motor M1, so must consider the gear ratio ρ0 of the power distribution mechanism 16, as shown in FIG. 10, the first electric motor torque T M1 The torque required for the increase is (necessary torque ΔT IN × ρ0).

ところで、電動機によるトルク相補償制御を行うには、電動機への電力供給が必要である。そうすると、限られた蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣの中で、電動機へ供給される電力を効率よく活用することが望まれる。そこで、本実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内で、電力効率が良くなる方の電動機を用いてトルク相補償制御を行う。この電力効率が良くなる方というのは、蓄電装置５６のバッテリ効率が良くなる方ということであり、例えば単位時間当たりの電力の持ち出しが少なくバッテリ消費が減らせる方である。これは、ある変速においては、トルク相補償制御時の時間や必要トルクΔＴＩＮつまり必要トルクΔＴＩＮのトルク相補償制御時の時間積分であるトルク相補償量が同じであるという観点から単位時間当たりの電力を見るのである。 By the way, in order to perform torque phase compensation control by the electric motor, it is necessary to supply electric power to the electric motor. Then, it is desired to efficiently use the electric power supplied to the electric motor in the limited charging capacity SOC of the power storage device 56. Therefore, in the present embodiment, torque phase compensation control is performed using the electric motor with higher power efficiency among the first electric motor M1 and the second electric motor M2. The one where the power efficiency is improved is the one where the battery efficiency of the power storage device 56 is improved. For example, the power consumption per unit time is small and the battery consumption can be reduced. This is because, in a certain shift, the torque phase compensation amount is the same as the time during torque phase compensation control and the torque phase compensation amount, which is the time integral during torque phase compensation control of the required torque ΔT IN, that is, the required torque ΔT IN. To see the power.

具体的に、図１０を参照しつつ、トルク相補償制御時に第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の何れの電動機を用いるかの選択方法を説明する。   Specifically, a method for selecting which of the first motor M1 and the second motor M2 to use during torque phase compensation control will be described with reference to FIG.

第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とでは、トルク相補償制御時の増加分として必要なトルクが異なり、且つトルク相補償制御時の第１電動機回転速度ＮＭ１や第２電動機回転速度ＮＭ２も異なる。従って、トルク相補償制御を行う際に必要トルクΔＴＩＮを発生させる為に必要とされる電動機の出力ＰＭ（以下、「電動機出力（電動機パワー）ＰＭ」と表す）も異なり、蓄電装置５６から供給される電力も第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とでは異なると考えられる。よって、トルク補償手段８８は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内で、必要トルクΔＴＩＮを発生させる為に必要とされる電動機出力ＰＭ（以下、「必要パワーＰＭ ＊」と表す）が小さい方の電動機を用いてトルク相補償制御を行う。尚、必要パワーＰＭ ＊は、電動機トルクの増加分として必要なトルクと電動機回転速度との乗算値で表されるものとする。 The first motor M1 and the second motor M2 have different torques required as an increase during torque phase compensation control, and the first motor rotation speed N M1 and the second motor rotation speed N M2 during torque phase compensation control are also different. Different. Accordingly, the motor output P M (hereinafter, referred to as “motor output (motor power) P M ”) required to generate the necessary torque ΔT IN when performing the torque phase compensation control is also different, and the power storage device 56 It is considered that the electric power supplied from the first electric motor M1 and the second electric motor M2 are also different. Therefore, the torque compensation means 88 represents the motor output P M (hereinafter referred to as “required power P M * ”) required to generate the necessary torque ΔT IN in the first motor M1 and the second motor M2. Torque phase compensation control is performed using the motor with the smaller). The required power P M * is represented by a product of the required torque and the motor rotation speed as an increase in the motor torque.

第１電動機Ｍ１の必要パワーＰＭ１ ＊は、（必要トルクΔＴＩＮ×ρ０×第１電動機回転速度ＮＭ１）となり、第２電動機Ｍ２の必要パワーＰＭ２ ＊は、（必要トルクΔＴＩＮ×第２電動機回転速度ＮＭ２）となる。そして、トルク補償手段８８は、必要パワーＰＭ１ ＊と必要パワーＰＭ２ ＊とで必要パワーＰＭ ＊が小さい方の電動機を用いてトルク相補償制御を行う。ここで、エンジン８の回転方向を正回転とするとき、エンジン走行の際に第１電動機Ｍ１の回転方向が正回転すなわちエンジン８と同じ回転方向であると、第１電動機Ｍ１は発電状態とされており、当然、第１電動機トルクＴＭ１の増加分として必要なトルクも発電により発生させられる。従って、蓄電装置５６への充電となることから、第２電動機Ｍ２よりも第１電動機Ｍ１を用いてトルク相補償制御を行った方が明らかに有利である。よって、トルク補償手段８８は、第１電動機Ｍ１の回転方向が負回転であるときに、必要パワーＰＭ ＊が小さい方の電動機を用いてトルク相補償制御を行う。一方で、トルク補償手段８８は、第１電動機Ｍ１の回転方向が正回転であるときには、必要パワーＰＭ１ ＊と必要パワーＰＭ２ ＊とを比べるまでもなく、第１電動機Ｍ１を用いてトルク相補償制御を行う。 The required power P M1 * of the first motor M1 is (required torque ΔT IN × ρ0 × first motor rotation speed N M1 ), and the required power P M2 * of the second motor M2 is (required torque ΔT IN × second) Electric motor rotation speed N M2 ). The torque compensation unit 88 performs the torque phase compensation control using the required power P M * is smaller motor at the required power P M1 * required power P M2 * and. Here, when the rotation direction of the engine 8 is set to the positive rotation, if the rotation direction of the first electric motor M1 is the normal rotation, that is, the same rotation direction as the engine 8 when the engine is running, the first electric motor M1 is set in the power generation state. Of course, the necessary torque is also generated by the power generation as an increase in the first motor torque TM1 . Therefore, since the power storage device 56 is charged, it is clearly advantageous to perform the torque phase compensation control using the first electric motor M1 rather than the second electric motor M2. Therefore, the torque compensation means 88 performs torque phase compensation control using the motor having the smaller required power P M * when the rotation direction of the first motor M1 is negative. On the other hand, when the rotational direction of the first electric motor M1 is normal rotation, the torque compensation means 88 does not need to compare the necessary power P M1 * and the necessary power P M2 *, and uses the first electric motor M1 to generate a torque phase. Compensation control is performed.

より具体的には、第１電動機回転方向判定手段９０（図６参照）は、Ｍ１回転速度センサ７２からの第１電動機Ｍ１の回転方向を表す信号に基づいて、第１電動機Ｍ１の回転方向が負回転（ＮＭ１＜０）であるか否かを判定する。選択条件判定手段９２は、必要パワーＰＭ１ ＊が必要パワーＰＭ２ ＊以上（ΔＴＩＮ×ρ０×｜ＮＭ１｜≧ΔＴＩＮ×ＮＭ２）であるか否か、すなわち次式（１）が成立しているか否かを判定する。このように、電動機回転速度の関係に着目して判定するのである。
｜ＮＭ１｜≧（ＮＭ２／ρ０） ・・・（１） More specifically, the first motor rotation direction determination means 90 (see FIG. 6) determines whether the rotation direction of the first motor M1 is based on a signal indicating the rotation direction of the first motor M1 from the M1 rotation speed sensor 72. It is determined whether or not negative rotation (N M1 <0). The selection condition determination unit 92 determines whether or not the required power P M1 * is equal to or greater than the required power P M2 * (ΔT IN × ρ0 × | N M1 | ≧ ΔT IN × N M2 ), that is, the following expression (1) is satisfied. It is determined whether or not. Thus, the determination is made by paying attention to the relationship between the motor rotation speeds.
| N M1 | ≧ (N M2 / ρ0) (1)

トルク補償手段８８は、第１電動機回転方向判定手段９０により第１電動機Ｍ１の回転方向が負回転（ＮＭ１＜０）であると判定されたときに、選択条件判定手段９２により前記式（１）が成立していると判定された場合は、必要パワーＰＭ ＊が小さい方の電動機となる第２電動機Ｍ２を用いてトルク相補償制御を行う。一方で、トルク補償手段８８は、第１電動機回転方向判定手段９０により第１電動機Ｍ１の回転方向が負回転（ＮＭ１＜０）であると判定されたときに、選択条件判定手段９２により前記式（１）が成立していないと判定された場合すなわち不成立であると判定された場合は、必要パワーＰＭ ＊が小さい方の電動機となる第１電動機Ｍ１を用いてトルク相補償制御を行う。 When the first motor rotation direction determination unit 90 determines that the rotation direction of the first electric motor M1 is negative rotation (N M1 <0), the torque compensation unit 88 uses the above-described equation (1) by the selection condition determination unit 92. ) Is determined, the torque phase compensation control is performed using the second electric motor M2 which is the electric motor having the smaller required power P M * . On the other hand, when the first motor rotation direction determining unit 90 determines that the rotation direction of the first electric motor M1 is negative rotation (N M1 <0), the torque compensation unit 88 is selected by the selection condition determining unit 92. When it is determined that Expression (1) is not satisfied, that is, when it is determined that the expression is not satisfied, torque phase compensation control is performed using the first motor M1 that is the motor having the smaller required power P M *. .

また、トルク補償手段８８は、第１電動機回転方向判定手段９０により第１電動機Ｍ１の回転方向が負回転（ＮＭ１＜０）でないと判定されたときすなわち第１電動機Ｍ１の回転方向が回転速度零を含む正回転（ＮＭ１≧０）であると判定されたときは、選択条件判定手段９２による前記式（１）の成立判定如何に拘わらず第１電動機Ｍ１を用いてトルク相補償制御を行う。 The torque compensator 88 determines that the rotation direction of the first motor M1 is not negative (N M1 <0) by the first motor rotation direction determination unit 90, that is, the rotation direction of the first motor M1 is the rotation speed. When it is determined that the rotation is zero (N M1 ≧ 0) including zero, the torque phase compensation control is performed using the first electric motor M1 regardless of whether the selection condition determining unit 92 determines whether the expression (1) is satisfied. Do.

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち電動機を用いたトルク相補償制御を実行する際に電動機へ供給される電力を効率よく活用する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。   FIG. 11 is a flowchart for explaining a control operation for efficiently using the electric power supplied to the electric motor when executing the torque phase compensation control using the electric motor, that is, the main part of the control operation of the electronic control device 80. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds.

図１１において、先ず、有段変速制御手段８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、アクセルオン時に自動変速部２０のアップシフトが発生するか否かが判断される。すなわちパワーオンアップシフトの開始が判断される。アクセルオン時に自動変速部２０のアップシフトが判断されて上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は第１電動機回転方向判定手段９０に対応するＳ２０において、Ｍ１回転速度センサ７２からの第１電動機Ｍ１の回転方向を表す信号に基づいて、第１電動機Ｍ１の回転方向が負回転（ＮＭ１＜０）であるか否かが判定される。第１電動機Ｍ１が負回転（ＮＭ１＜０）とされており上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は選択条件判定手段９２に対応するＳ３０において、必要パワーＰＭ１ ＊が必要パワーＰＭ２ ＊以上（ΔＴＩＮ×ρ０×｜ＮＭ１｜≧ΔＴＩＮ×ＮＭ２）であるか否か、すなわち前記式（１）が成立しているか否かが判定される。 In FIG. 11, first, in step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the stepped shift control means 82, it is determined whether or not an upshift of the automatic transmission unit 20 occurs when the accelerator is on. That is, the start of the power-on upshift is determined. When the upshift of the automatic transmission unit 20 is determined when the accelerator is on and the determination in S10 is affirmative, in S20 corresponding to the first motor rotation direction determination means 90, the first motor M1 from the M1 rotation speed sensor 72 is changed. Based on the signal indicating the rotation direction, it is determined whether or not the rotation direction of the first electric motor M1 is negative rotation (N M1 <0). If the first motor M1 is in negative rotation (N M1 <0) and the determination in S20 is affirmative, the required power P M1 * is equal to or greater than the required power P M2 * in S30 corresponding to the selection condition determination unit 92. It is determined whether or not (ΔT IN × ρ0 × | N M1 | ≧ ΔT IN × N M2 ), that is, whether or not the equation (1) is satisfied.

前記式（１）が成立しており上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はトルク補償手段８８に対応するＳ４０において、必要パワーＰＭ ＊が小さい方の電動機となる第２電動機Ｍ２によるトルク相補償制御が実施される。一方で、前記式（１）が不成立であり上記Ｓ３０の判断が否定される場合は同じくトルク補償手段８８に対応するＳ５０において、必要パワーＰＭ ＊が小さい方の電動機となる第１電動機Ｍ１によるトルク相補償制御が実施される。また、第１電動機Ｍ１が正回転（ＮＭ１≧０）とされており上記Ｓ２０の判断が否定される場合も同じくトルク補償手段８８に対応するＳ５０において、第１電動機Ｍ１によるトルク相補償制御が実施される。尚、上記Ｓ１０の判断が否定される場合はＳ６０において、トルク相補償制御以外の通常制御が実施されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。 If the above equation (1) holds and the determination in S30 is affirmative, in S40 corresponding to the torque compensation means 88, torque phase compensation by the second motor M2 that is the motor having the smaller required power P M *. Control is implemented. On the other hand, if the formula (1) is not established and the determination in S30 is negative, in S50 corresponding to the torque compensation means 88, the first motor M1 that is the motor having the smaller required power P M * is used. Torque phase compensation control is performed. In addition, when the first electric motor M1 is normally rotated (N M1 ≧ 0) and the determination in S20 is negative, the torque phase compensation control by the first electric motor M1 is also performed in S50 corresponding to the torque compensator 88. To be implemented. If the determination in S10 is negative, normal control other than torque phase compensation control is performed in S60, or the present routine is ended as it is.

このように、トルク相補償制御が実施される際、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内で電力効率が良くなる方の電動機が用いられる。また、電力効率が良くなる方の電動機を用いるということは、限られた電力で必要トルクΔＴＩＮを確保し易くなると言うことである。また、蓄電装置５６として活用できる電力の大きさが決まっているときに、より大きな必要トルクΔＴＩＮを発生させることができると言うことである。つまり、同じ電力でより大きな必要トルクΔＴＩＮを稼ぐことができると言うことである。更に言えば、蓄電装置５６からの限られた電力の中で、より大きな必要トルクΔＴＩＮにまで対応できることになる。例えば、パワーオンアップシフトでは、アクセル開度Ａcc（要求出力トルクＴＯＵＴ）が大きい程、元々の出力トルクＴＯＵＴが大きく、トルク相での出力トルクＴＯＵＴの落ち込みも大きくなる。そうすると、アクセルペダルの踏み込み方に因って、必要トルクΔＴＩＮがより大きくなる領域が発生する。本実施例では、蓄電装置５６の実際の充電容量ＳＯＣで可及的に大きな領域まで必要トルクΔＴＩＮを発生させることができる。すなわち、トルク相補償制御が可能な領域が拡大する。言い換えれば、従来では、エネルギの制約上、トルク相補償制御を充分に行うことができない領域でも、所望のトルク相補償制御を行うことができるようになる。 As described above, when the torque phase compensation control is performed, an electric motor with higher power efficiency is used among the first electric motor M1 and the second electric motor M2. Moreover, the fact that use of the person motor power efficiency is improved is to say that easily secure the necessary torque [Delta] T IN with limited power. In addition, when the amount of electric power that can be used as the power storage device 56 is determined, a larger required torque ΔT IN can be generated. That is to say that it is possible to make larger the required torque [Delta] T IN at the same power. More specifically, it can cope with a larger required torque ΔT IN within the limited power from the power storage device 56. For example, in the power-on upshift, the larger the accelerator opening Acc (required output torque T OUT ), the larger the original output torque T OUT and the greater the drop in the output torque T OUT in the torque phase. Then, a region where the required torque ΔT IN becomes larger is generated depending on how the accelerator pedal is depressed. In this embodiment, it is possible to generate a required torque [Delta] T IN to a large area as possible in the actual state of charge SOC of the battery 56. That is, the area where torque phase compensation control is possible is expanded. In other words, conventionally, desired torque phase compensation control can be performed even in a region where torque phase compensation control cannot be sufficiently performed due to energy constraints.

上述のように、本実施例によれば、差動部１１と自動変速部２０とを備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、トルク補償手段８８により、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内で、トルク相補償制御に必要な必要トルクΔＴＩＮを発生させる為に必要とされる電動機出力ＰＭ（必要パワーＰＭ ＊）が小さい方の電動機を用いてトルク相補償制御が行われるので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内の何れかの電動機を用いてトルク相補償制御時の必要トルク必要トルクΔＴＩＮを発生させるときに電力効率の良いトルク相補償制御を選択することができる。すなわち、電動機へ電力を供給する蓄電装置５６のバッテリ効率の良い方、つまり単位時間当たりの電力の持ち出しが少ない方を選択できる。これにより、蓄電装置５６の消費電力を減らすことができる。また、トルク相補償制御が可能な領域が拡大できる。すなわち、限られた蓄電装置５６の電力で可能な限りトルク相補償制御時の必要トルクΔＴＩＮを大きくすることができる。つまり、蓄電装置５６として活用できる電力の大きさが決まっているなかで、電動機により発生させることができるトルク相補償制御時の必要トルクΔＴＩＮの範囲が広くなる。よって、自動変速部２０の変速中に電動機を用いたトルク相補償制御が実行される際、電動機へ供給される電力を効率よく活用することができる。 As described above, according to the present embodiment, in the electronic control unit 80 of the power transmission device 10 including the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20, the first motor M1 and the second motor M2 are provided by the torque compensation means 88. Among these, torque phase compensation control is performed using the motor having the smaller motor output P M (required power P M * ) required for generating the necessary torque ΔT IN required for torque phase compensation control. Therefore, the torque phase compensation control with good power efficiency is selected when the required torque required torque ΔT IN at the time of torque phase compensation control is generated using any one of the first motor M1 and the second motor M2. Can do. That is, it is possible to select a battery that has a higher battery efficiency of the power storage device 56 that supplies power to the motor, that is, a person that takes less power per unit time. Thereby, the power consumption of the electrical storage apparatus 56 can be reduced. In addition, the region where torque phase compensation control is possible can be expanded. That is, the required torque ΔT IN during the torque phase compensation control can be increased as much as possible with the limited power of the power storage device 56. In other words, among the amount of power that can be used as power storage device 56 is determined, the range of the required torque [Delta] T IN of the torque phase compensation control during which can be generated by the electric motor becomes large. Therefore, when the torque phase compensation control using the electric motor is executed during the shift of the automatic transmission unit 20, the electric power supplied to the electric motor can be efficiently used.

また、本実施例によれば、トルク補償手段８８により、第１電動機Ｍ１の回転方向が負回転（ＮＭ１＜０）であるときに、前記式（１）の成立時は第２電動機Ｍ２を用いてトルク相補償制御が行われる一方で、前記式（１）の不成立時は第１電動機Ｍ１を用いてトルク相補償制御が行われるで、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内でトルク相補償制御時の必要パワーＰＭ ＊が小さい方の電動機が適切に選択され、電力効率の良いトルク相補償制御が実行される。 Further, according to the present embodiment, when the rotational direction of the first electric motor M1 is negative rotation (N M1 <0) by the torque compensation means 88, the second electric motor M2 is turned on when the expression (1) is established. Torque phase compensation control is performed using the first electric motor M1 and torque phase compensation control is performed using the first electric motor M1 when the expression (1) is not satisfied. The motor having the smaller required power P M * during phase compensation control is appropriately selected, and torque phase compensation control with good power efficiency is executed.

また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１の回転方向が正回転（ＮＭ１≧０）であるときは前記式（１）の成立如何に拘わらず第１電動機Ｍ１を用いてトルク相補償制御が行われるので、第１電動機Ｍ１の発電状態でトルク相補償制御時の必要トルクΔＴＩＮを発生させることができるときはすなわち蓄電装置５６への充電状態となるときは、第２電動機Ｍ１を用いることに比較して電力効率が良くなるトルク相補償制御が実行される。 Further, according to the present embodiment, when the rotation direction of the first electric motor M1 is normal rotation (N M1 ≧ 0), torque phase compensation is performed using the first electric motor M1 regardless of whether the expression (1) is satisfied. since control is performed, when the time which can generate the required torque [Delta] T iN during the torque phase compensation control in the power generation state of the first electric motor M1 is namely that a state of charge of the power storage device 56, the second electric motor M1 Torque phase compensation control is performed in which the power efficiency is improved compared to the use.

また、本実施例によれば、自動変速部２０は、係合装置の掴み替えにより変速段が切り替えられる有段式自動変速機であるので、自動変速部２０の変速の際にトルク相中において自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが落ち込む可能性があるが、電動機を用いたトルク相補償制御によりその出力トルクＴＯＵＴの落ち込みが抑制されて変速ショックが適切に低減される。また、この際、蓄電装置５６から電動機へ供給される電力が効率よく活用される。 Further, according to the present embodiment, the automatic transmission unit 20 is a stepped automatic transmission in which the gear stage is switched by re-engaging the engagement device. Although there is a possibility that the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 falls, the torque phase compensation control using the electric motor suppresses the drop of the output torque T OUT and appropriately reduces the shift shock. At this time, the electric power supplied from the power storage device 56 to the electric motor is efficiently utilized.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例において、トルク補償手段８８による電動機を用いたトルク相補償制御（図１１のＳ４０、Ｓ５０）は、自動変速部２０のパワーオンアップシフト時に実施されたが、これに限らず、パワーオンアップシフト時でなくとも自動変速部２０の変速過渡中のトルク相で出力トルクＴＯＵＴが変化するものであれば実施され得る。 For example, in the above-described embodiment, the torque phase compensation control (S40, S50 in FIG. 11) using the electric motor by the torque compensation means 88 is performed at the time of power-on upshift of the automatic transmission unit 20, but is not limited thereto. Even if it is not during a power-on upshift, it can be carried out as long as the output torque T OUT changes in the torque phase during the shift transition of the automatic transmission unit 20.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。   Further, in the above-described embodiment, by controlling the operating state of the first electric motor M1, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) continuously changes its speed ratio γ0 from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. For example, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 may be changed stepwise using a differential action instead of continuously. Good.

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。   Further, in the power transmission device 10 of the above-described embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected, but the engine 8 may be connected to the differential unit 11 via an engagement element such as a clutch. Good.

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。   In the power transmission device 10 of the above-described embodiment, the first electric motor M1 and the second rotating element RE2 are directly connected, and the second electric motor M2 and the third rotating element RE3 are directly connected. The electric motor M1 may be connected to the second rotating element RE2 via an engaging element such as a clutch, and the second electric motor M2 may be connected to the third rotating element RE3 via an engaging element such as a clutch.

また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。   In the above-described embodiment, the power distribution mechanism 16 is a single planetary, but may be a double planetary.

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。   The power distribution mechanism 16 serving as the differential mechanism of the above-described embodiment includes, for example, a pinion that is rotationally driven by an engine and a pair of bevel gears that mesh with the pinion, the first electric motor M1 and the transmission member 18 (second electric motor M2). It may be a differential gear device operatively connected to the motor.

また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えばその遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動部１１（動力分配機構１６）が有段変速（非差動状態）と無段変速（差動状態）とに切換可能な構成にも本発明は適用される。   In the above-described embodiment, the engine 8 is connected to the first rotating element RE1 constituting the differential planetary gear unit 24 so that power can be transmitted, and the first motor M1 is transmitted to the second rotating element RE2. The power transmission path to the driving wheel 34 is connected to the third rotating element RE3. For example, the engine, the electric motor, and the driving wheel are connected to the rotating element of the planetary gear device so that the power can be transmitted. The differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is controlled by a stepped speed change (non-differential state) and a stepless speed change (differential state) by control of a clutch or a brake connected to a rotating element of the planetary gear device. The present invention is also applied to a configuration that can be switched between.

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。   Further, the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of a pair of differential planetary gear devices 24, but is composed of two or more planetary gear devices in a non-differential state (constant shift state). It may function as a transmission having three or more stages.

また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is directly connected to the transmission member 18. However, the connection position of the second electric motor M2 is not limited thereto, and the engine 8 or the transmission member 18 to the drive wheels 34 are not limited thereto. It may be directly or indirectly connected to the power transmission path between them via a transmission, a planetary gear device, an engagement device or the like.

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the differential carrier CA0 is connected to the engine 8, the differential sun gear S0 is connected to the first electric motor M1, and the differential ring gear R0 is connected to the transmission member 18. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, and the transmission member 18 are included in the three elements CA0, S0, and R0 of the differential planetary gear unit 24. It may be connected to any of these.

また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。   In the above-described embodiment, the engine 8 is directly connected to the input shaft 14. However, the engine 8 only needs to be operatively connected, for example, via a gear, a belt, or the like, and needs to be disposed on a common axis. Absent.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the first motor M1 and the second motor M2 are disposed concentrically with the input shaft 14, the first motor M1 is connected to the differential sun gear S0, and the second motor M2 is connected to the transmission member 18. The first motor M1 is operatively connected to the differential unit sun gear S0, for example, via a gear, a belt, a speed reducer, and the like, and is not necessarily arranged as such. May be coupled to the transmission member 18.

また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。   In the above-described embodiment, the automatic transmission unit 20 is connected in series with the differential unit 11 via the transmission member 18, but a counter shaft is provided in parallel with the input shaft 14 and is concentric on the counter shaft. In addition, the automatic transmission unit 20 may be arranged. In this case, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 are coupled so as to be able to transmit power, for example, as a transmission member 18 via a pair of transmission members including a counter gear pair, a sprocket and a chain.

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。   In addition, the second electric motor M2 of the above-described embodiment is connected to the transmission member 18 constituting a part of the power transmission path from the engine 8 to the drive wheel 34, but the second electric motor M2 is connected to the power transmission path. In addition, the power distribution mechanism 16 can be connected via an engagement element such as a clutch, and the differential state of the power distribution mechanism 16 is changed by the second electric motor M2 instead of the first electric motor M1. The power transmission device 10 may be configured to be controllable.

また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。   In the above-described embodiment, the differential unit 11 includes the first electric motor M1 and the second electric motor M2, but the first electric motor M1 and the second electric motor M2 transmit power separately from the differential unit 11, respectively. The apparatus 10 may be provided.

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。   In the above-described embodiment, the differential unit 11 includes a differential limiting device that is provided in the power distribution mechanism 16 and is operated as at least a two-stage forward transmission by limiting the differential action. It may be.

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。   In the above-described embodiment, the hydraulic friction engagement device such as the first clutch C1 and the second clutch C2 is a magnetic type such as a powder (magnetic powder) clutch, an electromagnetic clutch, an engagement type dog clutch, an electromagnetic type, You may be comprised from the mechanical engagement apparatus. For example, in the case of an electromagnetic clutch, the hydraulic control circuit 70 is constituted by a switching device, an electromagnetic switching device, or the like that switches an electrical command signal circuit to the electromagnetic clutch, not a valve device that switches an oil passage.

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。   Each of the above-described embodiments can be implemented in combination with each other, for example, by providing a priority order.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a control device of the present invention is applied. 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining a relationship between a shift operation of an automatic transmission unit provided in the vehicle power transmission device of FIG. 1 and an operation combination of a hydraulic friction engagement device used therefor. 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram illustrating a relative rotational speed of each gear stage in the vehicle power transmission device of FIG. 1. 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the power transmission device for vehicles of FIG. シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。It is an example of the shift operation apparatus operated in order to select the multiple types of shift position provided with the shift lever. 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function by the electronic controller of FIG. 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。In the vehicle power transmission device of FIG. 1, an example of a pre-stored shift diagram that is a basis for shift determination of the automatic transmission unit, and a pre-stored driving force source switching line for switching between engine travel and motor travel It is a figure which shows an example of a figure, Comprising: It is also a figure which shows each relationship. 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。It is a figure showing the optimal fuel consumption rate curve of the engine of FIG. 自動変速部の変速時の出力トルクの落ち込みを抑制する為に実行されるトルク補償手段による第２電動機を用いたトルク相補償制御の一例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating an example of the torque phase compensation control using the 2nd motor by the torque compensation means performed in order to suppress the fall of the output torque at the time of the automatic transmission part gear shift. トルク相補償制御時に第１電動機及び第２電動機の何れの電動機を用いるかの選択方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the selection method of which electric motor of a 1st motor and a 2nd motor is used at the time of torque phase compensation control. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち電動機を用いたトルク相補償制御を実行する際に電動機へ供給される電力を効率よく活用する為の制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement for using efficiently the electric power supplied to the principal part of the control action | operation of an electronic controller, ie, the torque phase compensation control using an electric motor, and performing an electric motor.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（変速部の入力側回転部材）
２０：自動変速部（変速部）
２４：差動部遊星歯車装置（歯車装置）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
８８：トルク補償手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
ＲＥ１〜ＲＥ３：第１要素〜第３要素
Ｓ０：差動部サンギヤ
ＣＡ０：差動部キャリヤ
Ｒ０：差動部リングギヤ
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合装置）
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合装置） 8: Engine 10: Vehicle power transmission device 11: Differential part (electrical differential part)
16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
18: Transmission member (input side rotation member of transmission)
20: Automatic transmission unit (transmission unit)
24: Differential unit planetary gear unit (gear unit)
34: Drive wheel 80: Electronic control device (control device)
88: Torque compensation means M1: first electric motor M2: second electric motors RE1 to RE3: first to third elements S0: differential part sun gear CA0: differential part carrier R0: differential part ring gears C1, C2: clutch ( Engagement device)
B1 to B3: Brake (engagement device)

Claims (5)

エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部と、該変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記変速部の変速過渡中のトルク相におけるトルクの落ち込みを前記第１電動機及び第２電動機の何れかの電動機トルクでトルク補償するトルク相補償制御を行うトルク補償手段を含み、
前記トルク補償手段は、前記第１電動機及び第２電動機の内で、前記トルク相補償制御に用いる補償トルクを発生させる為に必要とされる電動機出力が小さい方の電動機を用いて該トルク相補償制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A differential mechanism coupled to the engine so as to be capable of transmitting power; and a first motor coupled to the differential mechanism so as to be capable of transmitting power. The operating state of the first motor is controlled to control the differential mechanism. Power can be transmitted to the electric differential unit in which the differential state is controlled, the transmission unit that forms part of the power transmission path from the electric differential unit to the drive wheels, and the input side rotating member of the transmission unit A control device for a vehicle power transmission device comprising a second electric motor coupled to the vehicle,
Torque compensation means for performing torque phase compensation control for compensating for torque drop in the torque phase during the shift transition of the transmission unit with the motor torque of either the first motor or the second motor;
The torque compensation means uses the motor having the smaller motor output required to generate the compensation torque used for the torque phase compensation control, among the first motor and the second motor. A control device for a vehicle power transmission device, characterized by performing control. 前記差動機構は、３つの回転要素を有する歯車装置であり、第１要素に前記エンジンが連結され、第２要素に前記第１電動機が連結され、第３要素に前記第２電動機及び前記変速部の入力側回転部材が連結されており、
前記第１電動機の回転速度をＮＭ１、前記第２電動機の回転速度をＮＭ２、前記歯車装置のギヤ比をρとし、前記エンジンの回転方向を正回転とするとき、
前記トルク補償手段は、前記第１電動機の回転方向が負回転であるときに、次式（１）の成立時は前記第２電動機を用いて前記トルク相補償制御を行う一方で、次式（１）の不成立時は前記第１電動機を用いて前記トルク相補償制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
｜ＮＭ１｜≧（ＮＭ２／ρ） ・・・（１） The differential mechanism is a gear device having three rotating elements, the engine is connected to a first element, the first motor is connected to a second element, and the second motor and the speed change are connected to a third element. The input side rotating member of the part is connected,
When the rotational speed of the first motor is N M1 , the rotational speed of the second motor is N M2 , the gear ratio of the gear device is ρ, and the rotational direction of the engine is positive rotation,
The torque compensator performs the torque phase compensation control using the second motor when the following equation (1) is satisfied when the rotation direction of the first motor is negative rotation, 2. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the torque phase compensation control is performed using the first electric motor when 1) is not established. 3.
| N M1 | ≧ (N M2 / ρ) (1) 前記歯車装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１要素は該遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素は該遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素は該遊星歯車装置のリングギヤであることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   The gear device is a single-pinion type planetary gear device, the first element is a carrier of the planetary gear device, the second element is a sun gear of the planetary gear device, and the third element is the planetary gear device. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 2, wherein the control device is a ring gear of a gear device. 前記第１電動機の回転方向が正回転であるときは前記式（１）の成立如何に拘わらず前記第１電動機を用いて前記トルク相補償制御を行うことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   The torque phase compensation control is performed using the first motor regardless of whether the formula (1) is satisfied when the rotation direction of the first motor is a positive rotation. The control apparatus of the power transmission device for vehicles as described. 前記変速部は、係合装置の掴み替えにより変速段が切り替えられる有段式自動変速機であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   5. The control of a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the transmission unit is a stepped automatic transmission in which a shift stage is switched by re-engaging the engagement device. 6. apparatus.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018076034A (en) * 2016-11-11 2018-05-17 いすゞ自動車株式会社 Vehicle door and method of installing harness to vehicle door

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