JP2010133355A - Multi-bank engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a multi-bank engine equipped with a variable valve mechanism, which enables a stable operation at each bank while reducing difference in cam timing between the banks. <P>SOLUTION: In the multi-bank engine, a reversing mechanism 58 is disposed between a rotation transmission member 53 of a bank 11a whose cord-like member 55 is subjected to tensile force from a crankshaft 7, and a camshaft 29. The rotation transmission member of the bank is disposed closer to between the banks than to a shaft center position of the camshaft. With this configuration, the cord-like member between the rotation transmission members is shortened. Difference in cam timing between the banks due to stretch of the cord-like member or the like is reduced. A distance between the cord-like member bridged to a bank on a tensile side and the crankshaft is also shortened. As a result, a range of variations of the cam timing is reduced even with variations of tolerances of the reversing mechanism. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、一対のバンクにそれぞれ可変動弁機構が組み込まれる複数バンクエンジンに関する。   The present invention relates to a multi-bank engine in which a variable valve mechanism is incorporated in each of a pair of banks.

自動車に搭載されるレシプロ式のエンジンでは、エンジンの排出ガスの対策やポンピングロスの改善を図るために、シリンダヘッドに、カムシャフトから出力されるバルブ駆動出力を連続的に制御する可変動弁機構を搭載することが行われつつある。近時では、一対（複数）のバンクをもつＶ型のレシプロ式エンジンでも、Ｖ字状に突き出る各バンクにそれぞれ可変動弁機構（一対）が搭載され、同機構でバルブ開閉による吸入空気量を可変することが行なわれつつある。   In a reciprocating engine mounted on an automobile, a variable valve mechanism that continuously controls the valve drive output from the camshaft to the cylinder head in order to prevent engine exhaust and improve pumping loss. Is being carried out. Recently, even in a V-type reciprocating engine having a pair (plural) of banks, a variable valve mechanism (a pair) is mounted on each bank protruding in a V shape, and the intake air amount by opening and closing the valve is controlled by the same mechanism. Variables are being made.

ところで、Ｖ型エンジンででは、バンク毎に吸入空気量の差が生じないようにすることが求められる。
ところが、Ｖ型エンジンは、バンク間を挟んで動弁系の吸気側と排気側とが対称に配置(各バンクの内側に吸気バルブ、外側に排気バルブが配置)されるのに対して、各バンクのカムシャフトは同じ方向に回転するという構造上の特徴がある。 By the way, in the V-type engine, it is required to prevent a difference in the intake air amount for each bank.
However, in the V-type engine, the intake side and the exhaust side of the valve system are arranged symmetrically across the banks (intake valves are arranged inside each bank and exhaust valves are arranged outside each bank). The bank camshaft has the structural feature of rotating in the same direction.

そのため、Ｖ型エンジンは、各バンクに可変動弁機構を対称に搭載したとしても、各バンクのカムシャフトの回転方向は同じ方向なので、片側のバンクでは、吸・排気バルブの配置に対してカムシャフトの回転方向が逆方向になり、バンク毎の可変動弁機構の位相変化が異なってしまう。特にカムと転接するロッカアームの接点位置を可変してカムからのバルブ駆動出力を可変する可変動弁機構を適用する場合、カムの回転方向が各バンクとも同じなので、位相の変化が逆向きとなり、バンク毎の吸入空気量に差が生じてしまう。   For this reason, even if variable valve mechanisms are mounted symmetrically in each bank, the V-type engine has the same camshaft rotation direction in each bank. The rotation direction of the shaft is reversed, and the phase change of the variable valve mechanism for each bank is different. In particular, when applying a variable valve mechanism that varies the contact position of the rocker arm that is in rolling contact with the cam to vary the valve drive output from the cam, the rotation direction of the cam is the same in each bank, so the phase change is reversed. There will be a difference in the intake air volume for each bank.

そのため、特許文献１の図１に開示されているようにＶ型エンジンでは、動弁系の吸・排気側の向きに合わせて、一対のバンクに対称に可変動弁機構を設けるだけでなく、一対のバンクのうちの一方に、当該一方のバンクのカムシャフトの回転方向を他方のバンクのカムシャフトの回転方向に対して反転させる反転機構を設けて、対称の動弁系に合わせて、各バンクのカムシャフトの回転方向を逆向きに変える技術が提案されている。
特開２００５−２９９５３９号公報 Therefore, as disclosed in FIG. 1 of Patent Document 1, in the V-type engine, not only a variable valve mechanism is provided symmetrically in a pair of banks in accordance with the direction of the intake / exhaust side of the valve system, One of the pair of banks is provided with a reversing mechanism for reversing the direction of rotation of the camshaft of the one bank relative to the direction of rotation of the camshaft of the other bank. Techniques have been proposed for changing the direction of bank camshaft rotation in the opposite direction.
JP 2005-299539 A

ところが、Ｖ型エンジンのカムシャフト駆動系は、通常、各バンクに設けてあるカムプーリ（回転伝達部材）とエンジン本体のクランク軸に設けてあるクランクプーリ間にタイミングチェーンやタイミングベルトなど無端状の索状部材を掛け渡し、クランク軸のクランク軸出力をタイミングチェーン、カムプーリを介して各バンクのカムシャフトに伝達させる構造が用いられているので、チェーンやベルトの伸びや磨耗などの影響が加わりやすい。このため、タイミングチェーンやタイミングベルトの回転方向の引張り側のバンクと緩み側のバンクとはカムタイミングが変化しやすく、バルブリフトで吸入空気量を制御する可変動弁機構付エンジンでは、バンク間の吸入空気量に大きな差が生じ、トルク変動や排ガス、燃費に影響を与えてしまう。   However, the camshaft drive system of a V-type engine usually has an endless cable such as a timing chain or a timing belt between a cam pulley (rotation transmission member) provided in each bank and a crank pulley provided on the crankshaft of the engine body. Since a structure is used in which the crankshaft's crankshaft output is transmitted to the camshaft of each bank via the timing chain and cam pulley, the influence of chain and belt elongation and wear is likely to be applied. For this reason, the cam timing of the pulling side bank and the slack side bank in the rotational direction of the timing chain or timing belt is likely to change, and in an engine with a variable valve mechanism that controls the intake air amount with a valve lift, A large difference occurs in the intake air amount, which affects torque fluctuation, exhaust gas, and fuel consumption.

そこで、本発明の目的は、バンク相互のカムタイミングのずれを抑えつつ、各バンクで安定した運転が行なえる可変動弁機構付の複数バンクエンジンを提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a multiple bank engine with a variable valve mechanism capable of performing stable operation in each bank while suppressing a cam timing shift between the banks.

請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、反転機構は、索状部材にクランク軸からの引張り力が作用する一方のバンクの回転伝達部材とカムシャフト間に設け、さらに同バンクの回転伝達部材は、カムシャフトの軸心位置よりもバンク間に近い位置に設けることとした。
同構成により、一方のバンク側の回転伝達部材と他方のバンク側の回転伝達部材との距離は短くなるため、回転伝達部材間の索状部材も短くなるから、索状部材の伸び等によるバンク間のカムタイミングのずれが抑制される。しかも、引張り側のバンクに掛け渡される索状部材のクランク軸からの長さが短くなるから、反転機構の公差分（加工や組立の公差）のばらつきが加わっても、カムタイミングのばらつき範囲が抑制され、バンク相互のカムタイミングのずれを抑えながら、各バンクで可変動弁機構による安定した運転が行なえる。 In order to achieve the above object, the reversing mechanism is provided between the rotation transmission member of one bank in which the tensile force from the crankshaft acts on the cord-like member and the camshaft. The rotation transmission member of the bank is provided at a position closer to the bank than the axial center position of the camshaft.
With this configuration, since the distance between the rotation transmission member on one bank side and the rotation transmission member on the other bank side is shortened, the cord members between the rotation transmission members are also shortened. The cam timing shift is suppressed. In addition, since the length of the cord-like member stretched over the bank on the pulling side is shortened from the crankshaft, the cam timing variation range can be increased even if the reversal mechanism tolerance (machining and assembly tolerance) varies. It is suppressed, and stable operation by the variable valve mechanism can be performed in each bank while suppressing the cam timing shift between the banks.

請求項２に記載の発明は、さらに、クランク軸との間に掛け渡される索状部材の長さが、通常のカムシャフトの軸心位置に回転伝達部材が有るときの索状部材の長さよりも短くなるようにすることにより、引張り力が作用する一方のバンクに掛け渡される索状部材の長さが、さらに短くなるようにした。
請求項３に記載の発明は、引張り力が作用する一方のバンク側の回転伝達部材は、通常のカムシャフトの軸心位置に有る回転伝達部材とクランク軸間に掛け渡される索状部材のライン位置より内側のバンク間寄りに設けることにより、容易にバンク相互のカムタイミングのずれが抑えられるようにした。 In the invention according to claim 2, the length of the cord-like member suspended between the crankshaft and the crankshaft is longer than the length of the cord-like member when the rotation transmission member is provided at the axial center position of the normal camshaft. In addition, the length of the cord-like member spanned over one bank on which the tensile force acts is further shortened.
According to a third aspect of the present invention, the rotation transmission member on one bank side on which the tensile force acts is a line of cord-like members that are stretched between the rotation transmission member at the axial center position of the normal camshaft and the crankshaft. By providing it closer to the inner bank than the position, the cam timing shift between the banks can be easily suppressed.

請求項１の発明によれば、一方のバンク側の回転伝達部材と他方のバンク側の回転伝達部材との距離が短くなるため、回転伝達部材間の索状部材も短くなる。
したがって、索状部材の伸び等によるバンク間のカムタイミングのずれを抑制できる。
また、反転機構においても加工や組立の公差分のばらつきがあり、該ばらつき分がカムタイミングのずれを生じるが、引張り側のバンクに掛け渡される索状部材のクランク軸からの長さが短くなることで、反転機構の公差分のばらつきが加わっても、カムタイミングのばらつき範囲が抑制される。 According to the invention of claim 1, since the distance between the rotation transmission member on one bank side and the rotation transmission member on the other bank side is shortened, the cord-like member between the rotation transmission members is also shortened.
Therefore, it is possible to suppress the cam timing shift between the banks due to the extension of the cord-like member.
In addition, the reversing mechanism also has variations in processing and assembly tolerances, and this variation causes cam timing shifts, but the length of the cord-like member stretched over the tension-side bank from the crankshaft is shortened. Thus, even if the tolerance of the reversing mechanism varies, the cam timing variation range is suppressed.

請求項２の発明によれば、引張り力が作用する一方のバンクに掛け渡される索状部材の長さを更に短くできるため、索状部材の伸び等によるバンク間のカムタイミングのずれを更に抑制できる。
請求項３の発明によれば、容易にバンク相互のカムタイミングのずれを抑えることができる。 According to the invention of claim 2, since the length of the cord-like member stretched over one bank on which the tensile force acts can be further shortened, the cam timing shift between the banks due to the extension of the cord-like member is further suppressed. it can.
According to the invention of claim 3, it is possible to easily suppress the cam timing shift between the banks.

以下、本発明を図１〜図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は複数バンクエンジン、例えばＶ型レシプロ式エンジン（例えば６気筒：以下、単にＶ型エンジンという）の外観を示す斜視図、図２は同エンジンの右バンクの断面図、図３は同エンジンの左バンクの断面図をそれぞれ示している。
図１に示されるようにＶ型エンジンのエンジン本体１は、Ｙ形のシリンダブロック２（下部に共通なクランクケース部３を有し、上部に左右にＶ字状に並ぶデッキシリンダ部４ａ，４ｂを有する）、各デッキシリンダ部４ａ，４ｂの頭部に搭載されたシリンダヘッド６、各シリンダヘッド６の頭部に設けられたロッカカバー８、クランクケース部３に設けられたオイルパン部１０などといった部品を組み合わせて構成される。デッキシリンダ部４ａ，４ｂには、気筒５が３個ずつ並んで設けられている（一部だけ図示）。これら気筒５内に往復動可能にピストン（図示しない）が収めてある。このときＶの字に突き出た一対の左右部分がＶ型エンジンのバンク１１ａ，１１ｂとなる。そして、各ピストンが、コンロッド（いずれも図示しない）を介してクランクケース部３で支持されているクランク軸７に連結され、クランク軸７からクランク軸出力が出力される。なお、９はクランク軸７の端部に組み付けられたクランクプーリである。 Hereinafter, the present invention will be described based on an embodiment shown in FIGS.
FIG. 1 is a perspective view showing an appearance of a multi-bank engine, for example, a V-type reciprocating engine (for example, 6 cylinders: hereinafter simply referred to as a V-type engine), FIG. 2 is a cross-sectional view of the right bank of the engine, and FIG. Sectional views of the left bank are respectively shown.
As shown in FIG. 1, an engine body 1 of a V-type engine includes a Y-shaped cylinder block 2 (a deck cylinder portion 4a, 4b having a common crankcase portion 3 at the bottom and a V-shape on the left and right. A cylinder head 6 mounted on the head of each deck cylinder 4a, 4b, a rocker cover 8 provided on the head of each cylinder head 6, an oil pan 10 provided on the crankcase 3, etc. These parts are combined. Three cylinders 5 are provided side by side in the deck cylinder portions 4a and 4b (only a part is shown). Pistons (not shown) are housed in these cylinders 5 so as to be able to reciprocate. At this time, the pair of left and right portions protruding in the V shape become the banks 11a and 11b of the V-type engine. Each piston is connected to a crankshaft 7 supported by the crankcase portion 3 via a connecting rod (both not shown), and a crankshaft output is output from the crankshaft 7. Reference numeral 9 denotes a crank pulley assembled to the end of the crankshaft 7.

各シリンダヘッド６の下面には、図２および図３に示されるように気筒５の配列にならって燃焼室１３がそれぞれ形成されている。またシリンダヘッド６には、燃焼室１３毎、例えば吸気ポート１５および排気ポート１７が形成されている。吸気ポート１５には、吸気ポート１５の出口を開閉する吸気バルブ１８が設けられ、排気ポート１７には、排気ポート１７の入口を開閉する排気バルブ２０が設けられる。これら吸・排気ポート１５，１７および吸・排気バルブ１８，２０は、いずれもバンク１１ａ，１１ｂ間を挟んで、対称（ミラー対称）に配置されている。つまり、バンク内側には吸気ポート１５および吸気バルブ１８が配置され、バンク外側には排気ポート１７，排気バルブ２０が配置される。これで、Ｖ字状のデッキ形状を利用して、合理的に吸・排気が行なえる構造（バンク内側から吸入空気を吸入、バンク外側から燃焼ガスを排気）にしている。   Combustion chambers 13 are formed on the lower surface of each cylinder head 6 in accordance with the arrangement of the cylinders 5 as shown in FIGS. Further, in the cylinder head 6, for example, an intake port 15 and an exhaust port 17 are formed for each combustion chamber 13. The intake port 15 is provided with an intake valve 18 that opens and closes the outlet of the intake port 15, and the exhaust port 17 is provided with an exhaust valve 20 that opens and closes the inlet of the exhaust port 17. These intake / exhaust ports 15 and 17 and intake / exhaust valves 18 and 20 are all arranged symmetrically (mirror symmetry) across the banks 11a and 11b. That is, the intake port 15 and the intake valve 18 are disposed inside the bank, and the exhaust port 17 and the exhaust valve 20 are disposed outside the bank. Thus, using a V-shaped deck shape, a structure that allows rational intake and exhaust (intake of intake air from the inside of the bank and exhaust of combustion gas from the outside of the bank) is adopted.

左右バンク１１ａ，１１ｂの各シリンダヘッド６には、図１〜図３に示されるように一対のＳＯＨＣ式の動弁ユニット２２が搭載されている。一対の動弁ユニット２２には、それぞれ吸気バルブ１８のバルブ特性を可変する可変動弁機構５０が組み込まれている。可変動弁機構５０は、後でも説明するようにバルブリフト量、開閉タイミング、開弁期間を可変する。一対の動弁ユニット２２は、吸・排気ポート１５，１７や吸・排気弁１８，２０の対称配置にならって、バンク１１ａ，１１ｂ間を挟んで吸気側と排気側とが対称となるレイアウトで搭載されている。   Each cylinder head 6 of the left and right banks 11a and 11b is mounted with a pair of SOHC type valve operating units 22 as shown in FIGS. A variable valve mechanism 50 that varies the valve characteristics of the intake valve 18 is incorporated in each of the pair of valve units 22. As will be described later, the variable valve mechanism 50 varies the valve lift amount, the opening / closing timing, and the valve opening period. The pair of valve operating units 22 has a layout in which the intake side and the exhaust side are symmetrical with the banks 11a and 11b sandwiched between the intake and exhaust ports 15 and 17 and the intake and exhaust valves 18 and 20. It is installed.

このうち右バンク１１ｂの動弁ユニット２２は、例えば図１および図２に示されるように気筒間ピッチで気筒列に沿って配置した複数のホルダ部材２４の上部に支持シャフト２５を組み付け、ホルダ部材２４の中段外側（排気側）に排気ロッカシャフト２６を組み付け、ホルダ部材２の中段内側（吸気側）に、吸気ロッカシャフトを兼ねる制御シャフト２７を回動可能に組み付ける。さらにホルダ部材２４の下部に、カムキャップ２８で、カムシャフト２９を回動自在に組み付ける。また気筒毎、吸気側に上記可変動弁機構５０を組み付け、気筒毎、排気ロッカシャフト２９に排気ロッカアーム３４（図２のみ図示）を組み付ける構造が用いてある。排気ロッカアーム３４は、カムシャフト２９に形成されている排気カム３２で駆動される部品である。また制御シャフト２７の一端部には、バルブリフトを入力するための入力部をなすウォーム式の減速機部３６（ウォームホイール３７とウォームシャフト３８とで構成）が組み付いている。さらに同減速機部３３のウォームシャフト３８には、オルダム継手部３９を介して電動モータ４０が組み付き、リフト可変制御に必要な制御量が制御シャフト２７に与えられる構造にしている。また制御シャフト２７の他端部には、図示はしないが制御シャフト２７の回動変位を検出するセンサが組み付いている。   Among these, the valve operating unit 22 of the right bank 11b has a support shaft 25 assembled on top of a plurality of holder members 24 arranged along a cylinder row at an inter-cylinder pitch as shown in FIGS. 1 and 2, for example. The exhaust rocker shaft 26 is assembled on the middle outer side (exhaust side) of 24, and the control shaft 27 that also serves as the intake rocker shaft is rotatably assembled on the inner inner side (intake side) of the holder member 2. Further, the camshaft 29 is rotatably assembled to the lower portion of the holder member 24 with the cam cap 28. Further, the variable valve mechanism 50 is assembled on the intake side for each cylinder, and the exhaust rocker arm 34 (shown only in FIG. 2) is assembled on the exhaust rocker shaft 29 for each cylinder. The exhaust rocker arm 34 is a component that is driven by an exhaust cam 32 formed on the camshaft 29. Also, a worm-type speed reducer portion 36 (comprising a worm wheel 37 and a worm shaft 38) that forms an input portion for inputting a valve lift is assembled to one end portion of the control shaft 27. Furthermore, the worm shaft 38 of the speed reducer unit 33 is assembled with an electric motor 40 via an Oldham coupling unit 39 so that a control amount necessary for variable lift control is given to the control shaft 27. Further, a sensor for detecting the rotational displacement of the control shaft 27 is attached to the other end of the control shaft 27, although not shown.

図２に示されるように可変動弁機構５０には、制御シャフト２７に回動自在に組み付けた吸気ロッカアーム３０と、支持シャフト２５に揺動可能に支持され、揺動姿勢の変化にしたがい吸気ロッカアーム３０の動きを可変する揺動カム４２と、カムシャフト２７に形成されている吸気カム３１のカム変位を揺動カム４２に伝えるＬ形のセンタロッカアーム４３を用いて、センタロッカアーム４３が吸気カム３１と転接する接点位置の変化と揺動カム４２の姿勢の変化にしたがい、吸気カム３１からのバルブ駆動出力を可変する構造が用いられている。   As shown in FIG. 2, the variable valve mechanism 50 includes an intake rocker arm 30 rotatably attached to the control shaft 27 and an intake rocker arm that is swingably supported by the support shaft 25 and changes in swinging posture. The center rocker arm 43 is connected to the intake cam 31 by using a swing cam 42 that changes the movement of the cam 30 and an L-shaped center rocker arm 43 that transmits the cam displacement of the intake cam 31 formed on the camshaft 27 to the swing cam 42. A structure is used in which the valve drive output from the intake cam 31 is varied in accordance with the change in the contact position for rolling contact and the change in the posture of the swing cam 42.

具体的には、図２に示されるように揺動カム４２は、他端部に揺動方向に延びるカム面４４を有し、下部にローラ４５を有する。このうちカム面４４が、吸気ロッカアーム３０の基端部に組み付いているローラ３０ａと転接する。
センタロッカアーム４３は、図２に示されるように上方へ向かうアーム部４６の先端面に斜面４６ａを有し、制御シャフト２７へ向かうアーム部４７の先端部に屈曲自在なピン部材４８を有し、アーム部４６，４７が交わる部分に回転自在なローラ４９を有する。このうち斜面４６ａが揺動カム４２のローラ４５と転接し、ローラ４９が吸気カム３１のカム面と転接する。ピン部材４８は、制御シャフト２７に形成されている通孔に進退自在に差し込まれている。この差込みにより、センタロッカアーム４３は、ピン部材４８の屈曲部を支点に揺動自在に支持される。 Specifically, as shown in FIG. 2, the rocking cam 42 has a cam surface 44 extending in the rocking direction at the other end and a roller 45 at the bottom. Among these, the cam surface 44 is in rolling contact with the roller 30 a assembled to the proximal end portion of the intake rocker arm 30.
As shown in FIG. 2, the center rocker arm 43 has an inclined surface 46a at the distal end surface of the arm portion 46 directed upward, and has a bendable pin member 48 at the distal end portion of the arm portion 47 directed toward the control shaft 27. A rotatable roller 49 is provided at a portion where the arm portions 46 and 47 intersect. Of these, the slope 46 a is in rolling contact with the roller 45 of the swing cam 42, and the roller 49 is in contact with the cam surface of the intake cam 31. The pin member 48 is inserted into a through hole formed in the control shaft 27 so as to be able to advance and retract. By this insertion, the center rocker arm 43 is supported so as to be swingable with the bent portion of the pin member 48 as a fulcrum.

同構造により、電動モータ４０の駆動で制御シャフト２７が回動変位すると、センタロッカアーム４３全体は、吸気カム３１との転接位置を変更しながら、吸気カム３１のカム面を進角方向や遅角方向へ変位する。そして、この変位で揺動カム４２の姿勢が変化し、ローラ３０ａが転動するカム面４４の領域を変化させ、吸気カム３１から出力されるバルブ駆動出力（カム変位）、例えば吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的（低バルブリフト位相から高バルブリフト位相まで）に可変させる。この可変したバルブ駆動出力が、吸気ロッカアーム３０から吸気バルブ１８に付与され、図4のバルブリフト特性線図に示されるように開弁時期よりも閉弁時期が大きく可変される開閉タイミングで、吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的に可変する。なお、ピン部材４８が挿入された通孔には、気筒間ばらつきを調整するための調整ねじ３５が組み付いている。   With this structure, when the control shaft 27 is rotationally displaced by driving the electric motor 40, the entire center rocker arm 43 changes the cam surface of the intake cam 31 while changing the rolling contact position with the intake cam 31. Displace in the angular direction. The displacement of the swing cam 42 is changed by this displacement, the region of the cam surface 44 on which the roller 30a rolls is changed, and the valve drive output (cam displacement) output from the intake cam 31, for example, the intake valve 18 The valve lift amount, opening / closing timing, and valve opening period are continuously varied (from the low valve lift phase to the high valve lift phase). This variable valve drive output is applied from the intake rocker arm 30 to the intake valve 18, and as shown in the valve lift characteristic diagram of FIG. The valve lift amount, opening / closing timing, and valve opening period of the valve 18 are continuously varied. An adjustment screw 35 for adjusting variation between cylinders is assembled in the through hole into which the pin member 48 is inserted.

図３に示される左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図２に示す右バンク１１ｂの動弁ユニット２２をバンク間を挟んで対称に搭載したものである。具体的には左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図１中に矢印に示されるように右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ構造の動弁ユニットをバンク間を挟んで点対称となる向きに反転させて、左バンク１１ａのシリンダヘッド６に搭載したものである。   The valve operating unit 22 of the left bank 11a shown in FIG. 3 is the one in which the valve operating units 22 of the right bank 11b shown in FIG. 2 are mounted symmetrically across the banks. Specifically, the valve operating unit 22 of the left bank 11a is point-symmetric with respect to the valve operating unit 22 having the same structure as the valve operating unit 22 of the right bank 11b as shown by an arrow in FIG. And mounted on the cylinder head 6 of the left bank 11a.

この点対称の搭載により、動弁ユニット２２は、カムシャフト２９以外（点火順序の確保による）は同じ（共通）部品、同じ構造を流用して、左右バンク１１ａ、１１ｂの吸・排気系の向きに合わせている。つまり、図３に示される左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２とは各部品の向きが異なるだけである（カムシャフト２９以外）。そのため、左バンク１１ａの動弁ユニット２２の各部の説明は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ符号を付することによって省略した。   With this point-symmetric mounting, the valve unit 22 uses the same (common) parts and the same structure except for the camshaft 29 (by ensuring the ignition order), and the direction of the intake / exhaust system of the left and right banks 11a and 11b. To match. That is, the valve operating unit 22 of the left bank 11a shown in FIG. 3 differs from the valve operating unit 22 of the right bank 11b only in the direction of each component (except for the camshaft 29). Therefore, description of each part of the valve operating unit 22 of the left bank 11a is omitted by attaching the same reference numerals as those of the valve operating unit 22 of the right bank 11b.

他方、左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９は、図１および図５に示されるようにエンジン本体１の前部に組み付いているカムシャフト駆動系５２により駆動される。すなわち、カムシャフト駆動系５２は、左右バンク１１ａ、１１ｂの各シリンダヘッド６の端部に設けたカムシャフト駆動用のカムプーリ５３（本願の回転伝達部材に相当）とクランク軸７のクランクプーリ９との間に無端状の索状部材、例えばタイミングベルト５５を掛け渡して構成され、クランク軸７から出力されるクランク軸出力で、各左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９を駆動する。むろん、タイミングベルト５５を張ったり、同ベルト５５をプーリ９，５３に巻き付けたりするため、プーリ間には、テンションを与えるテンションプーリ５６やアイドラプーリ５７（いずれも張り部材）が配設してある。   On the other hand, the camshafts 29 of the left and right banks 11a and 11b are driven by a camshaft drive system 52 that is assembled to the front portion of the engine body 1 as shown in FIGS. That is, the camshaft drive system 52 includes camshaft drive cam pulleys 53 (corresponding to the rotation transmission member of the present application) provided at the ends of the cylinder heads 6 of the left and right banks 11a and 11b, and the crank pulley 9 of the crankshaft 7. An endless cord-like member, for example, a timing belt 55 is stretched between them, and each camshaft 29 of each of the left and right banks 11a and 11b is driven by a crankshaft output outputted from the crankshaft 7. Of course, in order to stretch the timing belt 55 or wind the belt 55 around the pulleys 9 and 53, a tension pulley 56 and an idler pulley 57 (both tension members) for applying tension are disposed between the pulleys. .

また図１に示されるように片側バンクには、左右バンク１１ａ，１１ｂのカムシャフト２９の回転方向を左右バンク１１ａ，１１ｂの吸・排気の向きに合わせて反転するため反転機構５８が設けられている。この反転機構５８が組み付くバンクは、タイミングベルト５５の伸びや磨耗などのばらつきが表れやすい側のバンク、具体的にはタイミングベルト５５の引張り力が作用する左バンク１１ａである。そのため、図１および図５に示されるように右バンク１１ｂのカムプーリ５３は、同バンク１１ｂのカムシャフト２９の端部に同軸に設けられるのに対して、左バンク１１ａのカムプーリ５３は、カムシャフト２９とは離れた地点に回転自在に支持させてある。そして、これらカムプーリ５３とカムシャフト２９間に反転機構５８を設けて、引張り側のバンク１１ａのカムプーリ位置をカムシャフト２９の位置よりバンク間に近い位置に配置させている。反転機構５８は、例えばカムプーリ５３に連結された支持軸部５３ａにドライブギヤ６０を設け、カムシャフト２９の端部にドライブギヤ６０と噛み合うドリブンギヤ６１を設けたニ軸のギヤ構造で構成され、左バンク１１ａのカムプーリ５３から入力されるカムシャフト駆動力の回転方向をドライブギヤ６０、ドリブンギヤ６１にて反対方向に変えてカムシャフト２９へ伝える。つまり、引張り側の左バンク１１ａのカムシャフト２９の回転方向を、反対の緩み側の右バンク１１ｂのカムシャフト２９の回転方向に対して反転させる。これにより、対称な動弁ユニット２２に合わせて、左バンク１１ａのカムシャフト２９の回転方向が変わり（逆方向）、バンク毎の可変動弁機構５０の位相変化が合う。   Further, as shown in FIG. 1, a reversing mechanism 58 is provided in one bank to reverse the rotation direction of the camshaft 29 of the left and right banks 11a and 11b in accordance with the direction of intake and exhaust of the left and right banks 11a and 11b. Yes. The bank to which the reversing mechanism 58 is assembled is the bank on the side where variations such as elongation and wear of the timing belt 55 are likely to appear, specifically, the left bank 11a on which the tensile force of the timing belt 55 acts. Therefore, as shown in FIGS. 1 and 5, the cam pulley 53 of the right bank 11b is provided coaxially at the end of the camshaft 29 of the bank 11b, whereas the cam pulley 53 of the left bank 11a is camshaft. 29 is rotatably supported at a point distant from it. A reversing mechanism 58 is provided between the cam pulley 53 and the camshaft 29 so that the cam pulley position of the bank 11a on the pulling side is located closer to the bank than the camshaft 29 position. The reversing mechanism 58 has a two-shaft gear structure in which, for example, a drive gear 60 is provided on a support shaft portion 53a connected to the cam pulley 53, and a driven gear 61 that is engaged with the drive gear 60 is provided on an end portion of the camshaft 29. The rotation direction of the camshaft driving force input from the cam pulley 53 of the bank 11 a is changed to the opposite direction by the drive gear 60 and the driven gear 61 and transmitted to the camshaft 29. That is, the rotation direction of the camshaft 29 of the left bank 11a on the pulling side is reversed with respect to the rotation direction of the camshaft 29 of the right bank 11b on the opposite loose side. Accordingly, the rotational direction of the camshaft 29 of the left bank 11a changes (reverse direction) in accordance with the symmetric valve operating unit 22, and the phase change of the variable valve mechanism 50 for each bank matches.

このように左バンク１１ａのカムプーリ５３が配置されると、引張り側の左バンク１１ａに掛け渡されるタイミングベルト５５のクランク軸からの長さは短くなるため、右バンク１１ｂよりもカムタイミングのばらつきは小さい。反転機構５８はギアで構成されているため加工や組立の公差分のばらつきがあり、該ばらつき分がカムタイミングのずれを生じるが、カムタイミングのばらつきが小さい左バンク１１ａ側に反転機構５８を配置することで、公差分のばらつきが加わっても、カムタイミングのばらつき範囲が抑制される。   When the cam pulley 53 of the left bank 11a is arranged in this way, the length of the timing belt 55 spanned from the left bank 11a on the pulling side from the crankshaft is shortened, so the cam timing variation is larger than that of the right bank 11b. small. Since the reversing mechanism 58 is composed of gears, there is a variation in machining and assembly tolerances, and the variation causes cam timing shift, but the reversing mechanism 58 is arranged on the left bank 11a side where the cam timing variation is small. As a result, even if tolerance variation is added, the cam timing variation range is suppressed.

しかも、動弁ユニット２２は左バンク１１ａ用と右バンク１１ｂ用で共通する部品が適用できるので、個々の部品精度ばらつきが抑制され、それら部品の組み合わせによるばらつきも抑制され、バンク間のバルブリフト、開弁機関や位相変化のばらつきも小さくできる。
さらには、可変動弁機構５０配置やシリンダヘッド、シリンダブロックの公差ずれや熱膨張で生ずる左バンク１１ａと右バンク１１ｂとの相対位置ずれが生むカムタイミングのずれを抑えられる。同様にタイミングベルト５５が振れる量も抑えられ、左バンク１１ａと右バンク１１ｂとのカムタイミングずれが抑えられる。 In addition, since the valve unit 22 can use parts common to the left bank 11a and the right bank 11b, variation in individual component accuracy is suppressed, variation due to the combination of these components is also suppressed, valve lift between banks, Variations in valve opening engine and phase change can be reduced.
Furthermore, the cam timing shift caused by the relative displacement between the left bank 11a and the right bank 11b caused by the displacement of the variable valve mechanism 50, the tolerance of the cylinder head and cylinder block, and the thermal expansion can be suppressed. Similarly, the amount of swing of the timing belt 55 is also suppressed, and cam timing deviation between the left bank 11a and the right bank 11b is suppressed.

特に、図１および図５に示されるように左バンク１１ａのカムプーリ５３を、カムシャフト２９の軸心位置よりバンク間(バンク間中心)に近い位置で、かつクランクプーリ９に掛け渡されるタイミングベルト５５の長さが通常のベルト掛け状態よりも短くなる位置に設けるとよい。
すなわち、通常のベルト掛け状態は、図５中の二点鎖線で示されるようにカムシャフト２９の軸心位置にカムプーリＡが有り、そのカムプーリＡとクランクプーリ９間にタイミングベルトＢが掛け渡された状態をいう（右側バンク１１ｂと同じ）。このとき、左バンク１１ａのカムプーリ５３は、図５中の実線に示されるように上記カムプーリＡとクランクプーリ９（クランク軸）間に掛け渡されたタイミングベルトＢのライン位置より内側のバンク間寄りの位置に設けている。つまり、左バンク１１ａのプーリ５３は、掛け渡されるタイミングベルトＢが狭くなる方向にずれた地点に設けている。図５中のＬは、このときバンク間寄りにずれたカムプーリ５３のずれ距離を示している。このようにすると、両バンクのカムプーリ５３の間が短くなり、その間のタイミングベルトも短くなるうえ、左バンク１１ａにおけるタイミングベルト５５の長さも、二点鎖線で示す通常のベルト掛け状態よりも短くなる。 In particular, as shown in FIG. 1 and FIG. 5, the timing belt that spans the cam pulley 53 of the left bank 11 a at a position closer to the bank (center between banks) than the axial center position of the camshaft 29 and to the crank pulley 9. It is preferable to provide 55 at a position where the length of the belt 55 is shorter than the normal belt-mounted state.
That is, in the normal belt-engaged state, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 5, the cam pulley A is at the axial center position of the cam shaft 29, and the timing belt B is stretched between the cam pulley A and the crank pulley 9. (Same as right bank 11b). At this time, the cam pulley 53 of the left bank 11a is closer to the inner bank than the line position of the timing belt B spanned between the cam pulley A and the crank pulley 9 (crankshaft) as shown by the solid line in FIG. It is provided in the position. That is, the pulley 53 of the left bank 11a is provided at a point shifted in the direction in which the timing belt B to be stretched becomes narrow. L in FIG. 5 indicates the displacement distance of the cam pulley 53 that is displaced closer to the bank at this time. In this way, the distance between the cam pulleys 53 of both banks is shortened, the timing belt therebetween is also shortened, and the length of the timing belt 55 in the left bank 11a is also shorter than the normal belt hooked state indicated by the two-dot chain line. .

このように両バンクのカムプーリ５３の間に存在するタイミングベルトが短くなると、両バンクのカムタイミングにおいてタイミングベルトの伸びや磨耗、温度変化による伸縮、ベルトのばたつきやカムプーリ間距離の変化による影響が小さくなり、ずれを抑制することができる。更に左バンク１１ａに掛け渡されるタイミングベルト５５の長さが短くなることで、同左バンク１１ａでのタイミングベルト５５のばらつきは通常のベルト掛け状態のときよりも小さく、同バンクでのカムタイミングの変化は通常のベルト掛け状態のときより小さくなるから、左右バンク１１ａ，１１ｂ相互のカムタイミングのずれが抑えられ、バンク毎の吸入空気量のずれが抑えられる。   As described above, when the timing belt existing between the cam pulleys 53 of both banks is shortened, the influence of timing belt expansion and wear, expansion / contraction due to temperature change, belt flapping, and change in the distance between the cam pulleys is small at the cam timing of both banks. Therefore, deviation can be suppressed. Furthermore, since the length of the timing belt 55 spanned to the left bank 11a is shortened, the variation of the timing belt 55 in the left bank 11a is smaller than that in the normal belt hanging state, and the cam timing changes in the bank Is smaller than in the normal belt-engaged state, the cam timing shift between the left and right banks 11a and 11b is suppressed, and the difference in intake air amount for each bank is suppressed.

そのうえ、左バンク１１ａ（引張り側のバンク）のカムプーリ５３が、通常のベルト掛け状態の位置（カムシャフト２９の軸心位置に有る場合）のときよりもバンク間（バンク間中心）に近付くことで、左バンク１１ａに掛け渡されるタイミングベルト５５は、バンク間側（バンク中心側）に寄せられ、クランクプーリ９とカムプーリ５３間や左右バンク１１ａ，１１ｂのカムプーリ５３間に配置されているテンションプーリ５６やアイドラプーリ５７に近付く。これにより、引張り側となる左バンク１１ａではタイミングベルト５５の振れも、既存のテンションプーリ５６やアイドラプーリ５７（テンション部材）をそのまま流用して抑えることができる。   In addition, the cam pulley 53 of the left bank 11a (the pulling bank) is closer to the bank (between the banks) than in the normal belt-engaged position (when the camshaft 29 is in the axial center position). The timing belt 55 stretched over the left bank 11a is brought close to the bank side (bank center side) and is arranged between the crank pulley 9 and the cam pulley 53 and between the cam pulleys 53 of the left and right banks 11a and 11b. And approach the idler pulley 57. Thereby, in the left bank 11a on the pulling side, the vibration of the timing belt 55 can be suppressed by using the existing tension pulley 56 and idler pulley 57 (tension member) as they are.

それ故、各バンクで安定した運転が行なえる可変動弁機構付のＶ型エンジン、すなわち複数バンクエンジンが提供できる。特に同エンジンは、左バンク１１ａのカムプーリ５３の位置を、通常のベルト掛け状態のライン位置より内側のバンク間寄りにするだけで、容易に実現できる。
なお、本発明は一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、索状部材としてタイミングベルトを用いたが、これに限らず、タイミングチェーンを用いてもよい。また一実施形態では、Ｖ型エンジンに本発明を適用したが、これに限らず、一対のバンクが横方向両側に延びる水平対向エンジンでもよい。また一実施形態では、二軸のギヤ構造の反転機構を採用したが、これに限らず、他の構造の反転機構でもよい。 Therefore, it is possible to provide a V-type engine with a variable valve mechanism that can perform stable operation in each bank, that is, a multi-bank engine. In particular, the engine can be easily realized by simply moving the cam pulley 53 of the left bank 11a closer to the inner bank than the line position in the normal belt-engaged state.
Note that the present invention is not limited to one embodiment, and various modifications may be made without departing from the spirit of the present invention. For example, in one embodiment, the timing belt is used as the cord-like member, but the present invention is not limited to this, and a timing chain may be used. In one embodiment, the present invention is applied to a V-type engine. However, the present invention is not limited to this, and a horizontally opposed engine in which a pair of banks extend in both lateral directions may be used. In one embodiment, the reversing mechanism of the biaxial gear structure is adopted, but this is not limiting, and a reversing mechanism of another structure may be used.

本発明の一実施形態に係る複数バンクエンジンを示す斜視図。1 is a perspective view showing a multiple bank engine according to an embodiment of the present invention. 同エンジンの右バンクの側断面図。The sectional side view of the right bank of the engine. 同エンジンの左バンクの側断面図。The sectional side view of the left bank of the engine. 同エンジンの可変動弁機構のバルブ駆動特性を示す線図。The diagram which shows the valve drive characteristic of the variable valve mechanism of the same engine. 同エンジンのカムシャフト駆動系を示す正面図。The front view which shows the camshaft drive system of the same engine.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン本体
７ クランク軸
１１ａ，１１ｂ バンク
２２ 動弁ユニット
２９ カムシャフト
５０ 可変動弁機構
５３ カムプーリ（回転伝達部材）
５５ タイミングベルト（索状部材）
５８ 反転機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main body 7 Crankshaft 11a, 11b Bank 22 Valve operating unit 29 Cam shaft 50 Variable valve operating mechanism 53 Cam pulley (rotation transmission member)
55 Timing belt
58 Reverse mechanism

Claims (3)

カムシャフトと当該カムシャフトに駆動力を伝える回転伝達部材をそれぞれ有する一対のバンクをもつエンジン本体と、該エンジン本体のクランク軸と各回転伝達部材間に掛け渡されクランク軸出力を回転伝達部材に伝える無端状の索状部材と、各バンクにバンク間を挟んで対称に設けられ前記カムシャフトのバルブ駆動出力を可変する一対の可変動弁機構と、前記一方のバンクのカムシャフトの回転方向を他方のバンクのカムシャフトの回転方向に対して反転させる反転機構とを有した複数バンクエンジンにおいて、
前記反転機構は、前記索状部材に前記クランク軸からの引張り力が作用する一方のバンクの回転伝達部材とカムシャフト間に設けられ、
さらに同バンクの回転伝達部材は、前記カムシャフトの軸心位置よりもバンク間に近い位置に設けられる
ことを特徴とする複数バンクエンジン。 An engine body having a pair of banks each having a camshaft and a rotation transmission member for transmitting a driving force to the camshaft, and a crankshaft output spanned between the crankshaft of the engine body and each rotation transmission member. An endless cord-like member for transmission, a pair of variable valve mechanisms that are provided symmetrically across each bank across each bank, and vary the valve drive output of the camshaft, and the rotational direction of the camshaft of the one bank In a multi-bank engine having a reversing mechanism for reversing the rotation direction of the camshaft of the other bank,
The reversing mechanism is provided between the rotation transmission member of one bank in which a tensile force from the crankshaft acts on the cord-like member and the camshaft,
Furthermore, the rotation transmission member of the bank is provided at a position closer to the bank than the axial center position of the camshaft. 前記クランク軸との間に掛け渡される索状部材の長さが、通常の前記カムシャフトの軸心位置に回転伝達部材が有るときの索状部材の長さよりも短くなることを特徴とする請求項１に記載の複数バンクエンジン。   The length of the cord-like member suspended between the crankshaft and the crankshaft is shorter than the length of the cord-like member when the rotation transmission member is located at the normal axial center position of the camshaft. Item 2. The multi-bank engine according to Item 1. 前記引張り力が作用する一方のバンク側の回転伝達部材は、通常の前記カムシャフトの軸心位置に有る回転伝達部材と前記クランク軸間に掛け渡される索状部材のライン位置より内側のバンク間寄りに設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の複数バンクエンジン。   The rotation transmission member on the one bank side on which the tensile force acts is between the bank on the inner side of the line position of the rope-shaped member spanned between the rotation transmission member at the normal shaft center position of the camshaft and the crankshaft. The multi-bank engine according to claim 1, wherein the multi-bank engine is provided close to the engine.
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