JP2010125959A - Vehicular stabilizer system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体のロールを抑制するための車両用スタビライザシステムに関する。 The present invention relates to a vehicle stabilizer system for suppressing a roll of a vehicle body.
近年、アクチュエータを用いて車体のロールをアクティブに抑制するシステムの開発が進み、一部の車両では、既に搭載されるに至っている。このような車両用スタビライザシステムでは、アクチュエータの作動を制御するための条件を定め、その条件を充足した場合に、アクチュエータの制御によって車体のロールを抑制することも検討されており、例えば、下記特許文献に記載のシステムでは、操舵角が所定値以上となった場合に、アクチュエータの制御を実行するようにされている。
上記条件を充足しない場合には、車体のロールを抑制するためのアクティブな制御はされないが、路面の起伏等に起因する車輪の上下動、つまり、路面入力によって、アクチュエータが動作させられる場合がある。その場合に、そのアクチュエータの動作が、車両の乗り心地等に悪影響を与える虞がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、制御されていない状態でアクチュエータが動作させられることによる悪影響を防止若しくは軽減可能な車両用スタビライザシステムを提供することを課題とする。 When the above conditions are not satisfied, active control for suppressing the roll of the vehicle body is not performed, but the actuator may be operated by the vertical movement of the wheel due to road surface undulation, that is, by road surface input. . In that case, the operation of the actuator may adversely affect the riding comfort of the vehicle. This invention is made | formed in view of such a situation, and makes it a subject to provide the stabilizer system for vehicles which can prevent or reduce the bad influence by operating an actuator in the state which is not controlled.
上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステムは、スタビライザバーと、自身の動作によってそのスタビライザバーの捩れ量を変更するアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することでロール抑制制御を実行する制御装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、その制御装置が、ロール抑制制御が実行されていない場合において、路面入力によるアクチュエータの動作量が設定動作量を超えた場合に、その動作量を減少させるための動作量低減制御を実行することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, a vehicle stabilizer system according to the present invention performs a roll suppression control by controlling a stabilizer bar, an actuator that changes the amount of twist of the stabilizer bar by its own operation, and the actuator. A vehicle stabilizer system comprising a control device, and when the control device does not perform roll suppression control, the operation amount when the operation amount of the actuator by road surface input exceeds the set operation amount It is characterized in that operation amount reduction control is performed to reduce the amount of motion.
後に詳しく説明するが、ロール抑制制御が実行されていない状態において路面入力によってアクチュエータが動作させられた場合、アクチュエータの動作位置が中立動作位置からズレる虞がある。言い換えれば、アクチュエータの動作位置が中立動作位置からシフトしてしまう虞があるのである。このシフトは、意図しないシフトであり、そのシフトの量がある程度大きくなると、車両の乗り心地に悪影響を与えることになる。本発明の車両用スタビライザシステムによれば、動作位置のシフト量がある程度大きくなった場合に、そのシフト量が減少させられることから、当該システムを搭載した車両の乗り心地に与える悪影響を防止若しくは軽減することが可能となる。 As will be described in detail later, when the actuator is operated by road input in a state where the roll suppression control is not executed, there is a possibility that the operating position of the actuator will deviate from the neutral operating position. In other words, the operating position of the actuator may shift from the neutral operating position. This shift is an unintended shift, and if the amount of the shift increases to some extent, the ride comfort of the vehicle will be adversely affected. According to the vehicle stabilizer system of the present invention, when the shift amount of the operation position is increased to some extent, the shift amount is reduced, so that the adverse effect on the riding comfort of the vehicle equipped with the system is prevented or reduced. It becomes possible to do.
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。 In the following, some aspects of the invention that can be claimed in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the claimable inventions, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting those inventions to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which some constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.
なお、下記（１）項は、請求可能発明の前提となる態様を示す項であり、（１）項を引用する（２）項以下の項が、請求可能発明の態様を示す項となる。ちなみに、（１）項，（４）項，（５）項を合わせたものが、請求項１に、相当し、請求項１に（３）項の技術的特徴による限定を加えたものが、請求項２に、請求項１または請求項２に（６）項の技術的特徴による限定を加えたものが、請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（７）項の技術的特徴による限定を加えたものが、請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（１６）項の技術的特徴による限定を加えたものが、請求項５に、請求項５に（１８）項の技術的特徴による限定を加えたものが、請求項６に、それぞれ相当する。
In addition, the following (1) term is a term which shows the aspect used as the premise of claimable invention, and the term below the (2) term which cites (1) term becomes a term which shows the aspect of claimable invention. Incidentally, the combination of the items (1), (4), and (5) corresponds to claim 1, and the limitation to the technical features of the item (3) is added to claim 1. Claim 2 to which
（１）車体のロールによって捩られるとともに、捩れ量に応じた大きさの捩り反力をロール抑制力として車体に作用させるスタビライザーバーと、
駆動源となる電磁モータを有し、自身の動作によって前記スタビライザーバーの捩れ量を変更するアクチュエータと、
そのアクチュエータを制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、
設定条件を充足した場合に、前記スタビライザーバーの捩り反力が車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じた大きさとなるように前記アクチュエータを制御するロール抑制制御を実行するように構成された車両用スタビライザシステム。
(1) A stabilizer bar that is twisted by a roll of the vehicle body and acts on the vehicle body as a roll restraining force with a torsional reaction force having a magnitude corresponding to the twist amount;
An actuator having an electromagnetic motor as a drive source, and changing the amount of twist of the stabilizer bar by its own operation;
A vehicle stabilizer system comprising a control device for controlling the actuator,
The control device is
When the setting condition is satisfied, roll restraint control is performed to control the actuator so that the torsional reaction force of the stabilizer bar has a magnitude corresponding to the roll moment received by the vehicle body due to vehicle turning. Vehicle stabilizer system.
本項に記載の車両用スタビライザシステムは、先に述べたように、請求可能発明の前提となる態様であり、請求可能発明の車両用スタビライザシステムが備えるべき基本的な構成要素を列挙した項である。ちなみに、本項に記載のシステムは、スタビライザバーの剛性、言い換えれば、車体のロール剛性を、アクティブに変更できるシステムであり、いわゆるアクティブスタビライザシステムと呼ばれるシステムである。 The vehicle stabilizer system described in this section is a precondition of the claimable invention as described above, and is a section listing basic components that the vehicle stabilizer system of the claimable invention should have. is there. Incidentally, the system described in this section is a system that can actively change the rigidity of the stabilizer bar, in other words, the roll rigidity of the vehicle body, and is a so-called active stabilizer system.
本項の車両用スタビライザシステムは、それの具体的な構成が限定されるものではない。特に、「スタビライザバー」と「アクチュエータ」とを含んで「スタビライザ装置」が構成されているとした場合に、そのスタビライザ装置の具体的な構成が限定されるものではない。例えば、後に説明するように、スタビライザバーを、従来から存在するスタビライザバーを中間部で２つに分割して１対のスタビライザバー部材からなるように構成し、アクチュエータが、それら１対のスタビライザバー部材を相対回転させることでそのスタビライザバーの捩れ量を変更するような構成とすることができる。また、例えば、スタビライザバーの一方の端部と、左右の車輪の一方を保持する車輪保持部材との間に、アクチュエータを配置し、その一方の端部とその車輪保持部材との間隔を変更することで、そのスタビライザバーの捩れ量を変更するような構成とすることもできる。 The specific configuration of the vehicle stabilizer system of this section is not limited. In particular, when the “stabilizer device” includes the “stabilizer bar” and the “actuator”, the specific configuration of the stabilizer device is not limited. For example, as will be described later, the stabilizer bar is configured such that the existing stabilizer bar is divided into two at the intermediate portion and is composed of a pair of stabilizer bar members, and the actuator is provided with the pair of stabilizer bars. It can be set as the structure which changes the twist amount of the stabilizer bar by rotating a member relatively. Further, for example, an actuator is disposed between one end of the stabilizer bar and a wheel holding member that holds one of the left and right wheels, and the interval between the one end and the wheel holding member is changed. Thus, a configuration in which the amount of twist of the stabilizer bar is changed can also be adopted.
「ロール抑制制御」は、当該スタビライザシステムの基本となる制御であり、ロール剛性を変更すべく、いわゆるスタビライザバーの剛性、詳しく言えば、見かけ上の剛性を変更する制御と考えることができる。例えば、車両の旋回に起因して車体が受けるロールモーメント（以下、本明細書では、断りのない限り、「ロールモーメント」という文言は、そのロールモーメントのことを意味する）が大きい場合に、あたかもスタビライザバーの剛性が高くされたような状態を実現するような制御とすることができる。 “Roll suppression control” is control that is the basis of the stabilizer system, and can be considered as control for changing the stiffness of a so-called stabilizer bar, more specifically, the apparent stiffness, in order to change the roll stiffness. For example, if the roll moment received by the vehicle body due to turning of the vehicle (hereinafter, the term “roll moment” means the roll moment unless otherwise specified) Control can be performed to realize a state where the rigidity of the stabilizer bar is increased.
ロール抑制制御は、スタビライザバーの捩り反力の大きさを対象とするような制御、例えば、アクチュエータの発生させる力であるアクチュエータ力を直接の対象とする制御であってもよく、また、スタビライザバーの捩れ量を対象とする制御、例えば、アクチュエータの動作量を直接の対象とする制御であってもよい。すなわち、制御装置によって行われるロール抑制制御は。力を対象とする制御であっても、動作位置を対象とする制御であってもよいのである。なお、アクチュエータ力を対象とする制御を行う場合には、その制御の一態様として、便宜的に、駆動源である電磁モータが発生させる力であるモータ力を対象とする制御としてもよく、また、アクチュエータの動作量を対象とする制御の場合は、その制御の一態様として、便宜的に、電磁モータの動作量を対象として制御としてもよい。アクチュエータの動作量を対象とする制御の場合、その動作量は、車両が平坦かつ水平な路上において静止している状態におけるアクチュエータの動作位置（以下、「中立動作位置」という場合がある）を基準とした動作量を採用することができる。ちなみに、本明細書において、アクチュエータ若しくは電磁モータの「動作量」は、特に断りのない限り、この中立動作位置を基準とした動作量を意味するものとする。 The roll suppression control may be control that targets the magnitude of the torsional reaction force of the stabilizer bar, for example, control that directly targets the actuator force that is the force generated by the actuator. Control that targets the torsion amount of the actuator, for example, control that directly targets the operation amount of the actuator may be used. That is, the roll suppression control performed by the control device. Control for force may be used, or control for motion position may be used. In addition, when performing the control for the actuator force, as an aspect of the control, for the sake of convenience, the control may be the motor force that is the force generated by the electromagnetic motor that is the drive source. In the case of the control for the operation amount of the actuator, as an aspect of the control, for the sake of convenience, the control may be performed on the operation amount of the electromagnetic motor. In the case of control for the amount of movement of the actuator, the amount of movement is based on the movement position of the actuator (hereinafter sometimes referred to as “neutral movement position”) when the vehicle is stationary on a flat and horizontal road. The amount of movement can be adopted. Incidentally, in this specification, the “operation amount” of an actuator or an electromagnetic motor means an operation amount based on this neutral operation position unless otherwise specified.
ロール抑制制御に関する上記「設定条件」は、ロール抑制制御を開始するための条件と考えることができる。ロール抑制制御が何らかのパラメータに依拠して行われるような場合、そのパラメータ（以下、「依拠パラメータ」という場合がある）の値がある限度となるまでは、ロール抑制制御の実行を行わないようにすることがある。つまり、ロール抑制制御では、いわゆる制御不感帯が設けられることがある。上記設定条件は、車両のおかれている状況がこの制御不感帯を脱したことを示す条件と考えることができる。具体的には、例えば、車両が直進しているような場合には、車両旋回に起因するロールを抑制する制御を行う必要がなく、このような場合にロール抑制制御を実行させないための条件として、上記設定条件を設定することができる。さらに言えば、上記設定条件は、特別なものに限定される必要がなく、例えば、後に説明するように、ロールモーメントが依拠パラメータとされている場合に、そのロールモーメントが設定された程度を超えたことを設定条件とすることができる。 The “setting condition” regarding the roll suppression control can be considered as a condition for starting the roll suppression control. When roll suppression control is performed depending on some parameter, the roll suppression control should not be executed until the value of the parameter (hereinafter sometimes referred to as “dependence parameter”) reaches a certain limit. There are things to do. That is, in the roll suppression control, a so-called control dead zone may be provided. The above setting condition can be considered as a condition indicating that the situation where the vehicle is placed has escaped from this control dead zone. Specifically, for example, when the vehicle is traveling straight, it is not necessary to perform control for suppressing rolls caused by turning of the vehicle. In such a case, as a condition for preventing roll suppression control from being executed. The above setting conditions can be set. Furthermore, the setting conditions need not be limited to special ones. For example, as described later, when the roll moment is a dependency parameter, the roll moment exceeds the set level. This can be set as a setting condition.
（２）前記制御装置が、
車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標に基づき、前記スタビライザーバーの捩り反力がそのロールモーメント指標の値に応じた大きさとなるように前記アクチュエータを制御するようにして、前記ロール抑制制御を実行するように構成された(1) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(2) The control device
The actuator is controlled based on a roll moment index indicating a roll moment received by the vehicle body due to vehicle turning so that the torsional reaction force of the stabilizer bar has a magnitude corresponding to the value of the roll moment index. The vehicle stabilizer system according to (1), configured to execute the roll suppression control.
本項に態様は、ロール抑制制御における依拠パラメータを上記「ロールモーメント指標」に限定した態様である。このロールモーメント指標は、車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントを指標するものであればよく、具体的な何かに限定されるものではない。例えば、横加速度、ステアリング操作部材の操作量，車輪の転舵量等の操舵量、ヨーレート、コーナリングフォース、横力等、種々のパラメータを採用することができる。 The aspect in this section is an aspect in which the dependence parameter in the roll suppression control is limited to the “roll moment index”. The roll moment index is not particularly limited as long as it indicates the roll moment received by the vehicle body due to vehicle turning. For example, various parameters such as a lateral acceleration, a steering operation amount of a steering operation member, a steering amount such as a wheel turning amount, a yaw rate, a cornering force, and a lateral force can be employed.
（３）前記制御装置が、
車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標が、設定された大きさのロールモーメントを指標する値を超えた場合に、前記設定条件を充足したとして、前記ロール抑制制御を実行するように構成された(1) 項または(2) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(3) The controller is
When the roll moment index indicating the roll moment received by the vehicle body due to turning of the vehicle exceeds the value indicating the roll moment of the set magnitude, the roll suppression control is performed assuming that the setting condition is satisfied. The vehicle stabilizer system according to (1) or (2), which is configured to be executed.
本項の態様は、ロール抑制制御の開始の条件、言い換えれば、車両のおかれている状況が上記制御不感帯を脱する条件についての限定を加えた態様である。「ローモーメント指標」は、先の項において説明されているので、ここでの説明は省略する。本項の態様は、ロールモーメント指標を依拠パラメータとする上記態様と組み合わせることによって、より有効な態様となる。 The mode of this section is a mode in which a limitation is imposed on the conditions for starting the roll suppression control, in other words, the conditions under which the vehicle is placed out of the control dead zone. Since the “low moment index” has been described in the previous section, a description thereof is omitted here. The aspect of this section becomes a more effective aspect by combining with the above aspect in which the roll moment index is a dependency parameter.
（４）前記アクチュエータが、路面から車輪に作用する力である路面入力によっても動作させられる構造とされた(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。 (4) The vehicle stabilizer system according to any one of (1) to (3), wherein the actuator is configured to be operated by a road surface input that is a force acting on a wheel from the road surface.
ロール抑制制御が行われていない状態（以下、「非制御状態」という場合がある）において路面入力によってアクチュエータが動作させられる場合、後に詳しく説明するように、車両の乗り心地等に悪影響を与える虞がある。したがって、本項の態様において、その悪影響を、緩和若しくは排除すれば、実用性の高い車両用スタビライザシステムを構築することが可能である。 When the actuator is operated by road surface input in a state where the roll suppression control is not performed (hereinafter sometimes referred to as “non-control state”), there is a risk of adversely affecting the ride comfort of the vehicle, as will be described in detail later. There is. Therefore, in the aspect of this section, if the adverse effect is mitigated or eliminated, a highly practical vehicle stabilizer system can be constructed.
（５）前記スタビライザバーが捩られていない状態における前記アクチュエータの動作位置を中立動作位置と定義した場合において、
前記制御装置が、
前記ロール抑制制御を実行していない場合において、路面入力による前記アクチュエータの動作における前記中立動作位置からの前記アクチュエータの動作量が設定動作量を超えたときに、前記アクチュエータの動作量を小さくするように前記アクチュエータを制御する動作量減少制御を実行するように構成された(4) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(5) When the operation position of the actuator in a state where the stabilizer bar is not twisted is defined as a neutral operation position,
The control device is
When the roll suppression control is not executed, the operation amount of the actuator is reduced when the operation amount of the actuator from the neutral operation position in the operation of the actuator by road surface input exceeds a set operation amount. The vehicle stabilizer system according to (4), which is configured to execute an operation amount reduction control for controlling the actuator.
非制御状態において路面入力によってアクチュエータが動作させられる場合、アクチュエータは何らかの抵抗力を発生させる。例えば、その動作によって電磁モータが動作させられる場合には、電磁モータは、起電力に依拠した発電電流に応じた大きさの動作抵抗を有することになり、アクチュエータの抵抗力は、この動作抵抗に依存することになる。起電力に依拠する電磁モータの動作抵抗は、アクチュエータが、すなわち、電磁モータが、比較的速く動作させられる場合には、比較的大きく、ゆっくりと動作させられる場合には、比較的小さい。したがって、路面入力によって車輪が比較的ゆっくりとした上下動をする場合には、アクチュエータは、比較的容易に動作させられ、逆に、車輪が比較的速い上下動をする場合には、比較的動作させられ難くなっている。 When the actuator is operated by road surface input in an uncontrolled state, the actuator generates some resistance force. For example, when the electromagnetic motor is operated by the operation, the electromagnetic motor has an operation resistance having a magnitude corresponding to the generated current based on the electromotive force, and the resistance force of the actuator is equal to the operation resistance. Will depend. The operating resistance of the electromagnetic motor that relies on the electromotive force is relatively large when the actuator, that is, the electromagnetic motor is operated relatively fast, and is relatively small when the actuator is operated slowly. Therefore, when the wheels move up and down relatively slowly due to road surface input, the actuator can be operated relatively easily. Conversely, when the wheels move up and down relatively quickly, the actuator operates relatively slowly. It is difficult to be let down.
ここで、スタビライザバーをある方向に捩るような路面入力があり、その際の車輪の上下動が比較的ゆっくりしている場合を考える。この場合、アクチュエータは、それの動作位置が中立動作位置からシフトする。つまり、アクチュエータは、ある動作量その方向に動作させられる。そのため、スタビライザバーは、実質的には捩られず、捩り反力を殆ど発生させない状態となる。この状態から、スタビライザバーを反対方向に捩るような路面入力があり、その際の車輪上下動が比較的速い場合には、アクチュエータがある動作量動作させられた状態において、動作させられなくなるため、スタビライザバーの捩り反力は、アクチュエータの動作位置が中立動作位置となっているときに比べて、その動作量に応じた分大きくなってしまう。このことは、車両の乗り心地を悪化させる一因となる。言い換えれば、非制御状態において、アクチュエータの動作位置が中立動作位置からある程度シフトしているときにおける逆方向の路面入力は、車両の乗り心地に悪影響を与えるのである。 Here, consider a case where there is a road surface input that twists the stabilizer bar in a certain direction, and the vertical movement of the wheel at that time is relatively slow. In this case, the actuator shifts its operating position from the neutral operating position. That is, the actuator is moved in that direction by a certain amount of movement. For this reason, the stabilizer bar is not substantially twisted and hardly generates a torsional reaction force. From this state, there is road input that twists the stabilizer bar in the opposite direction, and when the wheel vertical movement at that time is relatively fast, the actuator can not be operated in a state where it is operated by a certain amount of operation, The torsional reaction force of the stabilizer bar becomes larger by an amount corresponding to the amount of operation than when the operation position of the actuator is the neutral operation position. This contributes to worsening the ride comfort of the vehicle. In other words, in the non-control state, the road surface input in the reverse direction when the operating position of the actuator is shifted to some extent from the neutral operating position adversely affects the riding comfort of the vehicle.
また、別の観点からすれば、アクチュエータの動作抵抗の大小に拘わらず、以下のような問題もある。上述したように、上記設定条件を充足した場合、つまり、車両のおかれている状況が上述の制御不感帯を脱した場合に、アクチュエータは、非制御状態から制御される状態（以下、「制御状態」という場合がある）に移行する。一般に、アクチュエータの動作位置が中立動作位置に位置している状態（以下、「中立状態」という場合がある）を基準として、アクチュエータの制御が行われるため、アクチュエータの動作位置が中立動作位置からシフトしている状態において非制御状態から制御状態に移行すれば、その移行がスムーズに行われない可能性がある。つまり、制御状態への移行時に、アクチュエータの動作が急激なものとなる可能性があるのである。このような、アクチュエータのステップ的な動作（段差的な動作）は、車両の乗り心地を悪化させる一因となる。言い換えれば、非制御状態において、アクチュエータの動作位置が中立動作位置からある程度シフトしている状態での制御の開始は、車両の乗り心地に悪影響を与えるのである。 From another point of view, there is the following problem regardless of the operating resistance of the actuator. As described above, when the above setting condition is satisfied, that is, when the situation where the vehicle is placed has deviated from the control dead zone described above, the actuator is controlled from the uncontrolled state (hereinafter referred to as “control state”). ”). In general, since the actuator is controlled with reference to the state where the actuator operating position is located at the neutral operating position (hereinafter sometimes referred to as “neutral state”), the actuator operating position is shifted from the neutral operating position. If the state is shifted from the non-control state to the control state, the transition may not be performed smoothly. That is, there is a possibility that the operation of the actuator becomes abrupt at the transition to the control state. Such a step-like operation (step-like operation) of the actuator contributes to deterioration of the riding comfort of the vehicle. In other words, in the non-control state, the start of control in a state where the operation position of the actuator is shifted to some extent from the neutral operation position adversely affects the riding comfort of the vehicle.
上記の実情に鑑み、本項の態様のシステムでは、非制御状態において、動作位置が中立動作位置からある程度シフトしている場合、つまり、アクチュエータの動作量が設定動作量を超えている場合に、その動作量を小さくするようにアクチュエータが制御される。したがって、本項の態様のシステムでは、上記動作量減少制御が実行されることで、非制御状態においてアクチュエータの動作位置は中立動作位置から大きくシフトすることがなく、上述した逆方向の路面入力による車両の乗り心地に対する悪影響や、上述した非制御状態から制御状態への移行の際の車両の乗り心地に対する悪影響が、緩和若しくは排除されることなる。 In view of the above situation, in the system of the aspect of this section, when the operation position is shifted to some extent from the neutral operation position in the uncontrolled state, that is, when the operation amount of the actuator exceeds the set operation amount, The actuator is controlled so as to reduce the operation amount. Therefore, in the system according to the aspect of this section, the operation amount reduction control is executed, so that the operation position of the actuator does not greatly shift from the neutral operation position in the non-control state, and is based on the reverse road surface input described above. The adverse effect on the ride comfort of the vehicle and the adverse effect on the ride comfort of the vehicle at the time of transition from the non-control state to the control state are alleviated or eliminated.
（６）前記制御装置が、
前記動作量減少制御を実行している場合に、前記アクチュエータの動作量が前記設定動作量より小さく設定された第２の設定動作量を下回った場合に、その動作量減少制御の実行を停止するように構成された(5) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(6) The control device
When the operation amount reduction control is being executed, if the operation amount of the actuator falls below the second set operation amount set smaller than the set operation amount, the execution of the operation amount reduction control is stopped. The vehicle stabilizer system according to item (5) configured as described above.
アクチュエータの動作量が設定動作量を超えた場合に上記動作量減少制御が実行されるが、その設定動作量以下となった場合に直ちに動作量減少制御を実行を停止するようにすれば、直後に設定動作量を超えるようなときに、間をおかずに、動作量減少制御が再度実行されることになる。つまり、動作量減少制御の実行，非実行が極めて短い時間に繰り返される可能性があり、場合によっては、制御ハンチングを起こす可能性もある。本項の態様は、動作量減少制御の開始の閾値と、停止の閾値とを異ならせるべく、設定動作量より小さく設定された上記第２の設定動作量を下回った場合に、動作量減少制御の実行を停止するようにしている。このことにより、動作量減少制御の実行，非実行が極めて短い時間に繰り返されるとう事態が、回避されることなる。 When the actuator operation amount exceeds the set operation amount, the operation amount decrease control is executed. When the operation amount decrease control is immediately stopped when the actuator operation amount falls below the set operation amount, immediately after When the set operation amount is exceeded, the operation amount reduction control is executed again without any delay. That is, the execution / non-execution of the operation amount reduction control may be repeated in a very short time, and in some cases, control hunting may occur. In this aspect, the operation amount reduction control is performed when the operation amount reduction control is less than the second set operation amount that is set to be smaller than the set operation amount so that the start threshold value and the stop threshold value are different. The execution is stopped. This avoids a situation in which the execution / non-execution of the operation amount reduction control is repeated in a very short time.
（７）前記制御装置が、
車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じて前記アクチュエータの目標動作量を決定し、前記アクチュエータの動作量がその目標動作量となるように前記アクチュエータを制御するようにして、前記ロール抑制制御を実行するように構成された(5) 項または(6) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(7) The control device
The roll suppression is performed by determining a target operation amount of the actuator according to a roll moment received by the vehicle body due to turning of the vehicle, and controlling the actuator so that the operation amount of the actuator becomes the target operation amount. The vehicle stabilizer system according to (5) or (6), which is configured to execute control.
本項の態様によれば、先に説明したところの、アクチュエータの動作位置を対象としたロール抑制制御が行われる。このようなロール抑制制御では、中立動作位置を基準としたアクチュエータの制御が行われるため、先に説明した事象、つまり、アクチュエータの動作位置が中立動作位置からある程度を超えてシフトしている状態において非制御状態から制御状態に移行する際に発生するアクチュエータのステップ的な動作が、発生し易くなる。したがって、本項の態様のシステムにおいて、上記動作量減少制御は、車両の乗り心地への悪影響を緩和若しくは排除するために、特に有効である。 According to the aspect of this section, the roll suppression control as described above for the operation position of the actuator is performed. In such roll suppression control, the actuator is controlled based on the neutral operation position. Therefore, in the event described above, that is, in the state where the operation position of the actuator has shifted from the neutral operation position beyond a certain level. The stepwise operation of the actuator that occurs when shifting from the non-control state to the control state is likely to occur. Therefore, in the system according to the aspect of this section, the operation amount reduction control is particularly effective for alleviating or eliminating an adverse effect on the riding comfort of the vehicle.
（８）前記アクチュエータが、路面入力によって動作されられた場合にその動作に伴って前記電磁モータが動作させられる構造とされた(4) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。 (8) The vehicle according to any one of (4) to (7), wherein when the actuator is operated by a road surface input, the electromagnetic motor is operated in accordance with the operation. Stabilizer system.
本項の態様によれば、電磁モータは、動作させられた場合に、起電力に依拠した発電電流に応じた大きさの動作抵抗を有することになる。先に述べたように、そのような動作抵抗に依拠した抵抗力を発生させるアクチュエータは、上述の問題、つまり、非制御状態における車両の乗り心地に悪影響を与えるという問題を抱えることになる。したがって、このようなアクチュエータを備えた本態様のシステムにおいては、上述の動作量減少制御は、車両の乗り心地を良好に保つために、有効な手段となる。 According to the aspect of this section, when the electromagnetic motor is operated, the electromagnetic motor has an operating resistance of a magnitude corresponding to the generated current depending on the electromotive force. As described above, an actuator that generates a resistance force based on such an operating resistance has the above-described problem, that is, the problem of adversely affecting the ride quality of the vehicle in an uncontrolled state. Therefore, in the system of this aspect provided with such an actuator, the operation amount reduction control described above is an effective means for maintaining a good riding comfort of the vehicle.
（９）前記制御装置が、
前記ロール抑制制御を実行していない場合において、路面入力による前記アクチュエータの動作の速度が設定速度を超えたときに、前記電磁モータの作動モードを、前記電磁モータのそれに生じる起電力に依拠する動作抵抗が比較的小さい小動作抵抗モードから、その動作抵抗が比較的大きい大動作抵抗モードに切り換えるモータ作動モード切換制御を実行するように構成された(8) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(9) The control device
When the roll suppression control is not executed, the operation mode of the electromagnetic motor depends on the electromotive force generated in the electromagnetic motor when the speed of operation of the actuator by road surface input exceeds a set speed. The vehicle stabilizer system according to item (8), configured to execute motor operation mode switching control for switching from a small operating resistance mode having a relatively small resistance to a large operating resistance mode having a relatively large operating resistance.
路面入力によって電磁モータが動作させられるアクチュエータを有する場合、先に述べたように、その電磁モータは、起電力に依拠する動作抵抗を有する。この動作抵抗が小さい状態では、路面入力に対するアクチュエータの抵抗力は比較的小さい。非制御状態においては、原則的には、電磁モータの動作抵抗が小さい状態の方が、大きい状態に比べて、車両の乗り心地は良好である。これは、スタビライザバーの捩り反力が小さくなるため、車輪の上下動が車体のロール動作としては伝達され難くなるからである。したがって、その観点からすれば、電磁モータの動作抵抗は、可及的に小さいことが望ましい。 When the electromagnetic motor is operated by the road surface input, as described above, the electromagnetic motor has an operating resistance that depends on the electromotive force. In a state where this operating resistance is small, the resistance force of the actuator to the road surface input is relatively small. In the uncontrolled state, in principle, the ride comfort of the vehicle is better when the operating resistance of the electromagnetic motor is smaller than when it is larger. This is because the torsional reaction force of the stabilizer bar becomes small, so that the vertical movement of the wheel is difficult to be transmitted as the roll operation of the vehicle body. Therefore, from this point of view, it is desirable that the operating resistance of the electromagnetic motor be as small as possible.
しかしながら、電磁モータの動作抵抗が小さい状態では、路面入力によってアクチュエータが高速で動作させられ易く、その高速動作の際、アクチュエータの動作音が大きくなってしまう。その動作音は、乗員に対して耳障りであることが多く、そのような場合には、別の意味において、車両の乗り心地が悪化することになる。そのような動作音の観点からすれば、アクチュエータがある程度以上の速さで動作させられる場合には、その動作を遅くすることが望ましいのである。 However, when the operating resistance of the electromagnetic motor is small, the actuator is easily operated at high speed by road surface input, and the operating sound of the actuator becomes loud during the high speed operation. The operation sound is often annoying to the occupant, and in such a case, the riding comfort of the vehicle is deteriorated in another sense. From the viewpoint of such operation noise, it is desirable to slow down the operation when the actuator is operated at a certain speed.
本項の態様によれば、非制御状態において、アクチュエータの動作がある程度高速になる場合に、電磁モータの作動モードが、動作抵抗の小さいモードから、動作抵抗の大きいモードに切り変えられる。したがって、アクチュエータの動作が速い場合に、その動作が減速させられることになり、耳障りな動作音を低減若しくは防止することが可能となる。本項の態様によれば、このようにして、車両の乗り心地に対する悪影響が緩和若しくは排除されることになる。 According to the aspect of this section, when the operation of the actuator becomes high to some extent in the non-control state, the operation mode of the electromagnetic motor is switched from the mode with the small operation resistance to the mode with the large operation resistance. Therefore, when the operation of the actuator is fast, the operation is decelerated, and it is possible to reduce or prevent annoying operation sound. According to the aspect of this section, in this way, adverse effects on the riding comfort of the vehicle are reduced or eliminated.
（１０）前記小動作抵抗モードが、前記電磁モータが動作させられることによって生じる発電電流が比較的小さいモードであり、前記大動作抵抗モードが、その発電電流が比較的大きいモードである(9) 項に記載の車両用スタビライザシステム。 (10) The small operating resistance mode is a mode in which the generated current generated by operating the electromagnetic motor is relatively small, and the large operating resistance mode is a mode in which the generated current is relatively large. The vehicle stabilizer system described in 1.
起電力に依拠する電磁モータの動作抵抗は、電磁モータを流れる発電電流量に依存し、発電電流量が少ない場合に小さく、多い場合に大きくなる。本項の態様は、そのような原理を利用し、動作抵抗の小さいモードの場合に、発電電流量が少なくなるようにされ、動作抵抗の大きいモードの場合に、発電電流量が多くなるようにされる。 The operating resistance of the electromagnetic motor that relies on the electromotive force depends on the amount of generated current flowing through the electromagnetic motor, and is small when the amount of generated current is small and large when it is large. The aspect of this section uses such a principle so that the amount of generated current is reduced in the mode with low operating resistance, and the amount of generated current is increased in the mode with high operating resistance. Is done.
（１１）前記制御装置が、前記電磁モータが有する複数の通電端子を開放させることによって前記小動作抵抗モードを実現し、かつ、それら複数の通電端子を相互に導通させることによって前記大動作抵抗モードを実現するように構成された(9) 項または(10) 項に記載の車両用スタビライザシステム。 (11) The control device realizes the small operation resistance mode by opening a plurality of energization terminals of the electromagnetic motor, and makes the large operation resistance mode by conducting the plurality of energization terminals mutually. The vehicle stabilizer system according to (9) or (10) configured to be realized.
電磁モータの通電端子を開放させれば、起電力に基づく発電電流は流れず、電磁モータの動作抵抗は小さく、比較的自由に動作させられる状態となる。逆に、電磁モータの通電端子を相互に導通させれば、電磁モータのコイルは閉ループとなるため、比較的多くの発電電流が流れ、電磁モータの動作抵抗は比較的大きくなる。ちなみに、電磁モータの通電端子を短絡させるように相互に導通させれば、電磁モータの動作抵抗は、最も大きくなる。前者は、いわゆるフリーモードと呼ばれる作動モードであり、後者は、いわゆるブレーキモードと呼ばれる作動モードである。 If the energization terminal of the electromagnetic motor is opened, the generated current based on the electromotive force does not flow, the operating resistance of the electromagnetic motor is small, and the electromagnetic motor can be operated relatively freely. Conversely, if the energization terminals of the electromagnetic motor are connected to each other, the coil of the electromagnetic motor becomes a closed loop, so that a relatively large amount of generated current flows and the operating resistance of the electromagnetic motor becomes relatively large. Incidentally, the operating resistance of the electromagnetic motor becomes the largest when the conduction terminals of the electromagnetic motor are made to conduct each other so as to be short-circuited. The former is an operation mode called a so-called free mode, and the latter is an operation mode called a so-called brake mode.
（１２）当該車両用スタビライザシステムが、前記電磁モータの電源となるバッテリと、それらバッテリと電磁モータとの間に配設されてその電磁モータを駆動するための駆動回路とを備え、
前記制御装置が、その駆動回路を介して、前記アクチュエータを制御するものとされた(9) 項ないし(11) 項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。
(12) The vehicle stabilizer system includes a battery serving as a power source of the electromagnetic motor, and a drive circuit disposed between the battery and the electromagnetic motor for driving the electromagnetic motor.
The vehicle stabilizer system according to any one of (9) to (11), wherein the control device controls the actuator via the drive circuit.
（１３）前記駆動回路が、
前記電磁モータが有する複数の通電端子に対応してそれら複数の通電端子と前記バッテリの高電位側端子との間に設けられた複数の高電位側スイッチング素子と、
前記複数の通電端子に対応してそれら複数の通電端子と前記バッテリの低電位側端子との間に設けられた複数の低電位側スイッチング素子と
を有する(12) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(13) The drive circuit includes:
A plurality of high-potential side switching elements provided between the plurality of energization terminals and the high-potential side terminal of the battery corresponding to the plurality of energization terminals of the electromagnetic motor;
The vehicle stabilizer system according to (12), further comprising a plurality of low-potential side switching elements provided between the plurality of energization terminals and the low-potential side terminal of the battery corresponding to the plurality of energization terminals. .
（１４）前記駆動回路が、前記複数の高電位側スイッチング素子および前記複数の低電位側スイッチング素子に対応してそれらと並列的に設けられた複数の還流ダイオードを有する(13) 項に記載の車両用スタビライザシステム。 (14) The drive circuit includes a plurality of free-wheeling diodes provided in parallel with the plurality of high-potential side switching elements and the plurality of low-potential side switching elements in correspondence with the plurality of high-potential side switching elements. Vehicle stabilizer system.
上記３つの項は、電磁モータの制御手段を具体的に限定した態様である。上記スイッチング素子を備えた駆動回路として、いわゆるインバータを採用することができる。また、スイッチング素子に還流ダイオードを並設することによって、電磁モータによって発電された電気エネルギをバッテリに回生することが可能となる。 The above three terms are embodiments in which electromagnetic motor control means are specifically limited. A so-called inverter can be employed as a drive circuit including the switching element. In addition, by providing the switching diode in parallel with the switching element, the electric energy generated by the electromagnetic motor can be regenerated in the battery.
（１５）前記制御装置が、前記駆動回路の前記複数の高電位側スイッチング素子のすべてと前記複数の低電位側スイッチング素子とのすべてとを開状態とすることによって、前記小動作抵抗モードを実現させ、かつ、前記複数の高電位側スイッチング素子と前記複数の低電位側スイッチング素子との一方のすべてを開状態とするとともに他方のすべてを閉状態とすることによって、前記大動作抵抗モードを実現させるように構成された(13) 項または(14) 項に記載の車両用スタビライザシステム。 (15) The control device realizes the small operating resistance mode by opening all of the plurality of high potential side switching elements and all of the plurality of low potential side switching elements of the drive circuit. In addition, the large operating resistance mode is realized by opening all of one of the plurality of high potential side switching elements and the plurality of low potential side switching elements and closing all of the other ones. The vehicle stabilizer system according to (13) or (14), configured as described above.
本項の態様によれば、電磁モータの作動モードの切換が駆動回路によって行われるため、その切換のために何らかの機器を必要としないことから、簡便なシステムを構築することができる。 According to the aspect of this section, since the operation mode of the electromagnetic motor is switched by the drive circuit, no device is required for the switching, so that a simple system can be constructed.
（１６）前記スタビライザバーが、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、
前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるように構成された(1) 項ないし(15) 項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。
(16) The stabilizer bar is
Provided corresponding to the left and right wheels, each of which extends in the vehicle width direction, and extends continuously across the torsion bar portion and intersects with the torsion bar portion. Including a pair of stabilizer bar members having an arm portion connected to a wheel holding portion for holding one of the wheels corresponding to itself,
The actuator is
The vehicle stabilizer system according to any one of (1) to (15), wherein the torsion bar portions of the pair of stabilizer bar members are relatively rotated.
（１７）前記アクチュエータが、前記電磁モータの回転を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、
前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が、前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が、前記減速機の出力部に相対回転不能に接続された(16) 項に記載の車両用スタビライザシステム。
(17) The actuator includes a speed reducer that reduces the rotation of the electromagnetic motor, and a housing that holds the electromagnetic motor and the speed reducer.
(16) The one torsion bar portion of the pair of stabilizer bar members is connected to the housing in a relatively non-rotatable manner, and the other torsion bar portion is connected to the output portion of the speed reducer in a relatively non-rotatable state. The vehicle stabilizer system described in 1.
上記２つの項は、スタビライザ装置の構成に対する限定が加えられた態様に関する項である。上記２つの項に記載の態様によれば、いわゆるアクティブスタビライザシステムを容易に構築することが可能である。 The above two terms relate to an aspect in which a limitation on the configuration of the stabilizer device is added. According to the modes described in the above two sections, it is possible to easily construct a so-called active stabilizer system.
（１８）前記減速機の減速比が、１／１００以下である(17) 項に記載の車両用スタビライザシステム。 (18) The vehicle stabilizer system according to (17), wherein a reduction ratio of the reduction gear is 1/100 or less.
上記減速機の減速比は、電磁モータの回転速度に対するアクチュエータの動作速度（回転速度）の比として表すことができるものであり、一般的な概念として、その値が小さい場合に「減速比が大きい」と言われ、その値が大きい場合に「減速比が小さい」と言われる。以下の説明では、減速比の大小を、その一般的概念に従って示すことにする。ちなみに、本項の態様における減速機は、減速比がかなり大きな減速機とされている。 The reduction ratio of the speed reducer can be expressed as the ratio of the operating speed (rotational speed) of the actuator to the rotational speed of the electromagnetic motor. As a general concept, when the value is small, “the reduction ratio is large When the value is large, it is said that the reduction ratio is small. In the following description, the magnitude of the reduction ratio will be shown according to its general concept. Incidentally, the speed reducer in the aspect of this section is a speed reducer having a considerably large speed reduction ratio.
減速機の減速比が大きい場合には、電磁モータが比較的小さくても、アクチュエータは比較的大きな力を発生させることができるため、スタビライザ装置を小型化できるという利点がある。したがって、その利点を享受するためには、減速比を大きくすることが望ましい。その場合の減速機の具体的な機構は、特に限定されるものではないが、例えば、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）、ハイポサイクロイド減速機構等、種々の機構を有する減速機を採用することが可能である。 If the reduction gear ratio of the reduction gear is large, the actuator can generate a relatively large force even if the electromagnetic motor is relatively small, which has the advantage that the stabilizer device can be downsized. Therefore, in order to enjoy the advantages, it is desirable to increase the reduction ratio. In this case, the specific mechanism of the speed reducer is not particularly limited. For example, a harmonic gear mechanism (sometimes referred to as “harmonic drive (registered trademark) mechanism”, “strain wave gearing mechanism”, etc.) It is possible to employ a speed reducer having various mechanisms such as a hypocycloid speed reducing mechanism.
一方で、減速比が大きい減速機を使用した場合、アクチュエータの正逆効率比が大きくなってしまう。ここでいう「正逆効率比」とは、アクチュエータの逆効率に対する正効率の比であり、「正効率」とは、例えば、外部からの力がアクチュエータに作用している状態において、その力に抗してアクチュエータが動作するのに最低必要な電磁モータの力と定義することができ、また、「逆効率」とは、外部からの力がアクチュエータに作用している状態において、その力によってもアクチュエータが動作させられないために最低必要な電磁モータの力と定義することができるものである。したがって、アクチュエータの正逆効率比が大きい場合は、摩擦に起因する動作抵抗もさることながら、アクチュエータ動作速度に対して電磁モータの回転速度が高くなるため、例えば、起電力が高くなって、発電電流が多くなり、起電力に基づく動作抵抗が大きくなる。その結果として、アクチュエータは、路面入力によっても動作させられ難くなる。 On the other hand, when a reduction gear with a large reduction ratio is used, the forward / reverse efficiency ratio of the actuator becomes large. Here, the “normal / reverse efficiency ratio” is the ratio of the positive efficiency to the reverse efficiency of the actuator, and the “normal efficiency” is, for example, in the state where an external force is acting on the actuator. It can be defined as the minimum electromagnetic motor force required for the actuator to operate against it, and “reverse efficiency” is also determined by the external force acting on the actuator. It can be defined as the minimum electromagnetic motor force necessary for the actuator not to operate. Therefore, when the forward / reverse efficiency ratio of the actuator is large, the rotational speed of the electromagnetic motor increases with respect to the actuator operating speed as well as the operating resistance caused by friction. The current increases and the operating resistance based on the electromotive force increases. As a result, it becomes difficult for the actuator to be operated even by road surface input.
先に述べたように、非制御状態において、アクチュエータの動作位置が中立動作位置からある程度シフトしている状態における逆方向の路面入力は、車両の乗り心地を悪化させる一因となる。そのことは、減速比の大きい減速機を用いた場合に、特に、顕著となる。したがって、本項の態様のスタビライザシステムにおいては、上述の動作量減少制御は、特に有効な制御となる。 As described above, the road surface input in the reverse direction in a state where the operation position of the actuator is shifted to some extent from the neutral operation position in the non-control state contributes to deterioration of the riding comfort of the vehicle. This is particularly noticeable when a reduction gear with a large reduction ratio is used. Therefore, in the stabilizer system according to the aspect of this section, the operation amount reduction control described above is particularly effective control.
また、本項の態様によれば、起電力に依拠する動作抵抗が比較的大きいため、上述の小動作抵抗モードにおける動作抵抗と程度と、大動作抵抗モードにおける動作抵抗の程度との差が、比較的大きくなる。したがって、本項の態様のシステムにおいては、動作抵抗の大きな作動モードとした場合において、アクチュエータの動作速度を低くする効果が高くなることから、上述のモータ作動モード切換制御を実行することによる効果が高くなるのである。 Further, according to the aspect of this section, since the operating resistance depending on the electromotive force is relatively large, the difference between the operating resistance and the degree in the small operating resistance mode and the operating resistance in the large operating resistance mode is compared. Become bigger. Therefore, in the system according to the aspect of this section, the effect of lowering the operation speed of the actuator is increased in the operation mode having a large operation resistance. Therefore, the effect of executing the motor operation mode switching control described above is effective. It will be higher.
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。 Hereinafter, embodiments of the claimable invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following examples, the claimable invention is implemented in various modes including various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, including the mode described in the above [Mode of Invention]. can do.
≪車両用サスペンションシステムの構成≫
（ａ）サスペンションシステムの全体構成
図１に、本実施例の車両用サスペンションシステムを模式的に示す。本サスペンションシステムは、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材としてのサスペンションアーム（図２，３参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、それが分割された１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２６によって相対回転可能に接続されている。
≪Configuration of vehicle suspension system≫
(A) Overall Configuration of Suspension System FIG. 1 schematically shows a vehicle suspension system according to this embodiment. The suspension system includes two
（ｂ）サスペンション装置の構成
本システムを搭載する車両には、各車輪１６に対応した独立懸架式の４つのサスペンション装置が設けられている。転舵輪である前輪のサスペンション装置と非転舵輪である後輪のサスペンション装置とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置を代表して説明する。
(B) Configuration of Suspension Device A vehicle equipped with this system is provided with four independent suspension type suspension devices corresponding to the
図２，３に示すように、サスペンション装置３０は、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置３０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１６を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。また、サスペンション装置３０は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、ばね上部の一構成部分であるタイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、ばね下部の一構成部分である第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置３０は、ばね上部とばね下部とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
（ｃ）スタビライザ装置の構成
スタビライザ装置１４の各スタビライザバー部材２２はそれぞれ、図２，３に示すように、概して車幅方向に延びるトーションバー部５０と、トーションバー部５０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部５２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、アーム部５２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部５０の端部（アーム部５２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ２６に接続されている。一方、各アーム部５２の端部（トーションバー部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部５７が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５７に、他端部はスタビライザバー部材２２のアーム部５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
(C) Configuration of Stabilizer Device As shown in FIGS. 2 and 3, each
スタビライザ装置１４の備えるアクチュエータ２６は、図４に示すように、駆動源としての電磁モータ６０と、その電磁モータ６０の回転を減速して伝達する減速機６２とを含んで構成されている。これら電磁モータ６０と減速機６２とは、アクチュエータ２６の外殻部材であるハウジング６４内に設けられている。そのハウジング６４の一端部には、１対のスタビライザバー部材２２の一方のトーションバー部５０の端部が固定的に接続されており、一方、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、ハウジング６４の他端部からそれの内部に延び入る状態で配設されるとともに、後に詳しく説明するように、減速機６２と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受７０を介してハウジング６４に回転可能に保持されている。
As shown in FIG. 4, the
電磁モータ６０は、ハウジング６４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル７２と、ハウジング６４に回転可能に保持された中空状のモータ軸７４と、コイル７２と向きあうようにしてモータ軸７４の外周に固定して配設された永久磁石７６とを含んで構成されている。電磁モータ６０は、コイル７２がステータとして機能し、永久磁石７６がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング６４内に、モータ軸７４の回転角度、すなわち、電磁モータ６０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ７８が設けられている。モータ回転角センサ７８は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２６の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。
The
減速機６２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）８０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）８２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）８４を備え、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）として構成されている。波動発生器８０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸７４の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機６２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ８２は、先に説明した１対のスタビライザバー部材２２の他方のトーションバー部５０の端部に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、そのスタビライザバー部材２２のトーションバー部５０は、モータ軸７４を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、当該減速機６２の出力部としてのフレキシブルギヤ８２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ８４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機６２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング６４に固定されている。フレキシブルギヤ８２は、その周壁部が波動発生器８０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ８４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。このような構造により、波動発生器８０が１回転（３６０度）すると、つまり、電磁モータ６０のモータ軸７４が１回転すると、フレキシブルギヤ８２とリングギヤ８４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機６２の減速比は、１／２００とされている。
The
以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と、左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材２２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ２６に対する外力が作用する。その場合、電磁モータ６０が発生させる力であるモータ力（電磁モータ６０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ２６がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置１４は、それを構成するスタビライザバー２０が、車体のロールによって捩られるとともに、捩れ量に応じた大きさの捩り反力をロール抑制力として車体に作用させるように構成されているのである。そして、モータ力によってアクチュエータ２６の回転量（動作量）を変化させることで、左右のスタビライザバー部材２２の相対回転量を変化させれば、スタビライザーバー２０の捩れ量が変化し、それによって、上記ロール抑制力が変化する。つまり、アクチュエータの回転量を変化させることで、車体のロールをアクティブに抑制することが可能とされているのである。
With the above configuration, a force that relatively changes the distance between one of the left and
なお、ここでいうアクチュエータ２６の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ２６の回転位置（動作位置）を中立位置（中立動作位置）とした場合において、その中立位置からの回転量（動作量）を意味する。また、スタビライザ装置１４の制御においては、アクチュエータ２６の回転量と、電磁モータ６０の回転角（アクチュエータ２６がの回転位置が中立位置にあるときを０とした場合の回転角）とは対応関係にあるため、実際には、アクチュエータ２６の回転量に代えて、モータ回転角センサ７８によって取得されるモータ回転角を対象とした制御が行われる。
The amount of rotation of the
（ｄ）制御システムの構成
本システムでは、図１に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０が設けられている。ＥＣＵ９０は、各スタビライザ装置１４、詳しくは、各アクチュエータ２６の作動を制御するための制御ユニットであり、各アクチュエータ２６が有する電磁モータ６０に対応する駆動回路としての２つのインバータ９２と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とする制御装置としてのコントローラ９６とを備えている（図１０参照）。インバータ９２の各々は、コンバータ９８を介してバッテリ１００に接続されており、対応するスタビライザ装置１４の電磁モータ６０に接続されている。電磁モータ６０は定電圧駆動され、電磁モータ６０への供給電力は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ９２がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
(D) Configuration of Control System In this system, as shown in FIG. 1, an electronic control unit (ECU) 90 is provided. The
コントローラ９６には、上記モータ回転角センサ７８とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１０２，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１０４が接続されている。コントローラ９６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）１０８が接続されている。ブレーキＥＣＵ１０８には、４つの車輪のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ１１０が接続され、ブレーキＥＣＵ１０８は、それら車輪速センサ１１０の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。コントローラ９６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ１０８から車速を取得するようにされている。さらに、コントローラ９６は、各インバータ９２にも接続され、それらを制御することで、各スタビライザ装置１４の電磁モータ６０を制御する。なお、コントローラ９６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するスタビライザ装置１４の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。なお、車室内には、後に説明する非制御状態における電磁モータ６０の作動モードを選択するために運転者によって操作されるモード選択スイッチ１１２が設けられており、このモード選択スイッチ１１２も、コントローラ９６に接続されている。
In addition to the motor
≪電磁モータの作動モード≫
（ａ）インバータの構成
図５に示すように、電磁モータ６０は、Δ結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応してそれぞれ通電端子１２２ｕ，１２２ｖ，１２２ｗ（以下、総称して「通電端子１２２」という場合がある）を有している。インバータ９２は、各通電端子、つまり各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応して、high（正）側，low（負）側の２つのスイッチング素子を備えている。つまり、３つの高電位側スイッチング素子（以下、３つのスイッチング素子の各々を、「ＵＨＣ」，「ＶＨＣ」，「ＷＨＣ」と呼ぶ場合がある）１２４と３つの低電位側スイッチング素子（以下、３つのスイッチング素子の各々を、「ＵＬＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶ場合がある）１２６とを備えている。さらに、インバータ９２は、各スイッチング素子１２４，１２６に対応してそれらの各々と並列的に配置された６つの還流ダイオード１２８を備えており、電磁モータ６０に生じる起電力がコンバータ９８の出力電圧を超えるような場合には、その起電力に依拠した発電電流が、それら還流ダイオード１２８を介してコンバータ９８へ流れることを許容している。また、スイッチング素子切換回路は、電磁モータ６０に設けられた３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨC（図では、Ｈと表記している）の検出信号により回転角（詳しくは、電気角である）を判断し、その回転角に基づいて６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えを行う。なお、インバータ９２は、バッテリ１００の高電位側の端子１３０ｈと低電位側の端子１３０ｌとにコンバータ９８を介して接続されている。
≪Operation mode of electromagnetic motor≫
(A) Configuration of Inverter As shown in FIG. 5, the
本システムでは、電磁モータ６０は、３つの作動モードで作動可能とされており、その３つの作動モードの中から設定された条件等に基づいて選択された１つの作動モードで作動させられる。作動モードは、インバータ９２の作動状態、言い換えれば、各スイッチング素子１２４，１２６の切換形態によって定まるものとされている。詳しく言えば、作動モードの切り換えは、このインバータ９２のスイッチング素子１２４，１２６のＯＮ／ＯＦＦの切換えの形態を変更することによって行われる。
In this system, the
作動モードは、大きくは、２つのモードに分けることができる。その１つは、制御通電モードであり、デューティ比に従ったＯＮ／ＯＦＦ制御、つまり、デューティ制御が行われるようになっており、バッテリ１００から電磁モータ６０への電力供給が可能な作動モードである。もう１つは、バッテリ１００から電磁モータ６０への電力供給が行われない作動モードであり、本システムにおいては、ブレーキモード，フリーモードの２つが用意されている。以下に、各作動モードについて説明する。
The operation mode can be roughly divided into two modes. One of them is a control energization mode, in which ON / OFF control according to the duty ratio, that is, duty control is performed, and an operation mode in which power can be supplied from the
（ｂ）制御通電モード
図６を参照しつつ説明すれば、制御通電モードでは、いわゆる１２０゜通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電磁モータ６０の回転角に応じて切り換えられる。詳しく言えば、高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのうちの１つのスイッチング素子と低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのうちの１つのスイッチング素子とがＯＮ状態（閉状態）とされるとともに、残りのスイッチング素子の全てがＯＦＦ状態（開状態）とされ、ＯＮ状態（閉状態）とされる２つのスイッチング素子が３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨCの検出信号に応じて変更される。つまり、本作動モードの下においては、バッテリ１００の高電位側の端子１３０ｈから電磁モータ６０の１つの通電端子１２２への通電が許容され、電磁モータ６０のその１つの通電端子以外のもう１つの通電端子１２２からバッテリ１００の低電位側の端子１３０ｌへの通電が許容される。
(B) Control energization mode Referring to FIG. 6, in the control energization mode, each switching element UHC, ULC, VHC, VLC, WHC, WLC is turned on by a so-called 120 ° energization rectangular wave drive. / OFF is switched according to the rotation angle of the
また、低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ制御を実行するようになっており、そのデューティ比を変更することによって、電磁モータ６０への供給電流量が変更されるようになっている。図６における「１＊」は、そのことを示している。ちなみに、各スイッチング素子の切換形態は、モータ力の発生方向に応じて異なっており、その方向を、便宜的に、右方向（ＣＷ方向）と左方向（ＣＣＷ方向）と呼ぶこととする。
Further, only the low potential side switching elements ULC, VLC, WLC execute the duty control, and the amount of current supplied to the
上述のように、制御通電モードは、電磁モータ６０がモータ力を発生させる方向（以下、「モータ力発生方向」という場合がある）および電磁モータ６０への供給電力量が制御可能なモードであり、この制御通電モードにおいては、電磁モータ６０は供給電流量に応じた大きさのモータ力を、任意の方向に発生させることが可能となる。したがって、電磁モータ６０への供給電流量を制御することで、スタビライザ装置１４が発生させるロール抑制力を、望む大きさに制御することが可能である。
As described above, the control energization mode is a mode in which the direction in which the
（ｃ）ブレーキモード
ブレーキモードでは、電磁モータ６０の各通電端子が相互に導通させられる。つまり、スイッチング素子のうちのhigh側，low側の一方に配置されたすべてのものを閉状態に維持し、high側，low側の他方に配置されたすべてのものを開状態に維持する。具体的に言えば、本システムでは、図６に示すように、高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもが、ＯＮ状態（閉状態）とされ、低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。それらＯＮ状態とされた高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣにより、電磁モータ６０の３つの通電端子は、あたかも相互に短絡させられた状態となる。このような状態では、電磁モータ６０が外部入力によって回転させられる場合に、比較的大きな発電電流が流れ、電磁モータ６０に対して、いわゆる短絡制動の効果が得られることになる。したがって、アクチュエータ２６が路面入力等によって動作を強いられる場合に、バッテリ１００から電磁モータ６０に電力が供給されなくても、電磁モータ６０は比較的大きな動作抵抗を有することになり、アクチュエータ２６は、その動作に対して、比較的大きな抵抗力を発生させることになる。その結果、スタビライザバー２０の捩り反力が得られ、スタビライザ装置１４は、左右の車輪の相対的な上下方向の動作に対しての抵抗力を発生させることになる。以上のことから、このブレーキモードは、電磁モータ６０の動作抵抗が比較的大きい作動モード、すなわち、大動作抵抗モードとされているのである。
(C) Brake mode In the brake mode, the energization terminals of the
（ｄ）フリーモード
フリーモードでは、バッテリ１００の高電位側の端子１３０ｈから電磁モータ６０の３つの通電端子１２２への通電が禁止されるとともに、電磁モータ６０の３つの通電端子１２２からバッテリ１００の低電位側の端子１３０ｌへの通電が禁止される。具体的に言えば、図６に示すように、スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのすべてが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。簡単に言えば、電磁モータ６０の各相の通電端子が開放されたような状態となる。したがって、このモードでは、原則的には、発電電流は電磁モータ６０を流れることがなく、電磁モータ６０は、殆ど動作抵抗を有しない状態なる。したがって、路面入力がアクチュエータ動作させられたとしても、電磁モータ６０の動作抵抗は小さく、アクチュエータ６０は、自身の動作に対して、殆ど抵抗力を発生させない状態となる。その結果、スタビライザ装置１４は、路面入力による左右の車輪の上下方向の相対動作に対して、殆ど抵抗力を発生させない状態となるのである。言い換えれば、１対のスタビライザバー部材２２の比較的自由な相対回転が許容され、スタビライザバー２０は、殆ど捩り反力を発生させない状態となるのである。以上のことから、このブレーキモードは、電磁モータ６０の動作抵抗が比較的小さい作動モード、すなわち、小動作抵抗モードとされているのである。
(D) Free mode In the free mode, energization from the high-
なお、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣには還流ダイオード１２８が設けられていることから、フリーモードとされていても、電磁モータ６０の起電力がコンバータ９８の出力電圧を超えるような場合には、発電された電気エネルギの一部がバッテリ１００に回生されることになる。その場合には、フリーモードであっても、スタビライザ装置１４は、ある程度の抵抗力を発生させることになる。
Since each switching element UHC, ULC, VHC, VLC, WHC, WLC is provided with a free-wheeling
≪車両用スタビライザシステムの制御≫
以下に、本車両用スタビライザシステムの制御について説明するが、当該システムでは、２つのスタビライザ装置１４の両方が、互いに同様に制御されることから、ここからの説明は、特に断りのない限り、一方のスタビライザ装置１４の制御、つまり、一方のスタビライザ装置１４が有するアクチュエータ２６の制御についてのみ行う。
≪Control of vehicle stabilizer system≫
Hereinafter, the control of the stabilizer system for a vehicle will be described. In the system, both the two
（ａ）ロール抑制制御
本実施例の車両スタビライザシステムでは、車両の旋回に起因して生じる車体のロールを抑制するための制御であるロール抑制制御が実行される。ロール抑制制御では、スタビライザーバー２０の捩り反力が車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じた大きさとなるように、アクチュエータ２６が制御される。詳しく言えば、車両の旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標に基づいて、電磁モータ６０の制御の目標となるモータ回転角である目標モータ回転角θ*が決定され、電磁モータ６０の実際のモータ回転角である実モータ回転角θがその目標モータ回転角θ*となるように制御される。
(A) Roll suppression control In the vehicle stabilizer system of the present embodiment, roll suppression control, which is control for suppressing the roll of the vehicle body caused by turning of the vehicle, is executed. In the roll suppression control, the
具体的に言えば、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定される推定横加速度Ｇｙｃと、実測される実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。つまり、本ロール抑制制御では、この制御横加速度Ｇｙ*を、ロールモーメント指標として採用しているのである。
Ｇｙ*＝ＫA・Ｇｙｃ＋ＫB・Ｇｙｒ
ここで、ＫA，ＫBはゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ角θ*が決定される。コントローラ９６内には制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ角θ*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ角θ*が決定される。
Specifically, it is the lateral acceleration used for control based on the estimated lateral acceleration Gyc estimated based on the steering angle δ of the steering wheel and the vehicle traveling speed v, and the actual lateral acceleration Gyr actually measured. Control lateral acceleration Gy * is determined according to the following equation. That is, in this roll suppression control, this control lateral acceleration Gy * is adopted as a roll moment index.
Gy * = K A · Gyc + K B · Gyr
Here, K A, K B is a gain, based on the thus determined control-use lateral acceleration Gy *, target motor angle theta * is determined. The
そして、実モータ回転角θが上記目標モータ回転角θ*になるように、電磁モータ６０が制御される。電磁モータ６０の制御において、電磁モータ６０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ６０が備えるモータ回転角センサ７８の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、ＫP，ＫIは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。
Then, the
i * = K P · Δθ + K I · Int (Δθ)
This equation follows the PI control law. The first term and the second term mean the proportional term and the integral term, respectively, and K P and K I mean the proportional gain and the integral gain, respectively. Int (Δθ) corresponds to an integral value of the motor rotation angle deviation Δθ.
ちなみに、上記目標供給電流ｉ*は、それの符号により電磁モータ６０のモータ力発生方向を表すものとなっており、電磁モータ６０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ*に基づいて、電磁モータ６０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ９２に発令され、インバータ９２によって、上記制御作動モードの下、その指令に基づいた電磁モータ６０の駆動制御がなされる。
Incidentally, the target supply current i * indicates the motor force generation direction of the
（ｂ）制御不感帯
上記ロール抑制制御は、設定条件を充足した場合に実行される。詳しく言えば、特定の開始条件を充足した場合に、開始されるようになっている。この設定条件は、「ロールモーメント指標である制御横加速度Ｇｙ*が設定閾加速度Ｇｙ0を超えること」であり、制御横加速度Ｇｙ*が設定閾加速度Ｇｙ0を超えた場合に、ロール抑制制御が実行される。つまり、本ロール抑制制御は、制御横加速度Ｇｙ*が設定閾加速度Ｇｙ0以下の場合において実行されないことから、制御不感帯が設けられているのである。
(B) Control dead zone The said roll suppression control is performed when setting conditions are satisfied. More specifically, it is started when a specific start condition is satisfied. This setting condition is “the control lateral acceleration Gy *, which is a roll moment index, exceeds the set threshold acceleration Gy 0 ”. When the control lateral acceleration Gy * exceeds the set threshold acceleration Gy 0 , the roll suppression control is performed. Executed. That is, this roll suppression control is not executed when the control lateral acceleration Gy * is equal to or less than the set threshold acceleration Gy 0 , and therefore, a control dead zone is provided.
制御不感帯を設ける意義は、車両の旋回に起因する車体のロールを適切に抑制することにあり、例えば、車両直進時において、敢えて必要としてない当該ロール抑制制御の実行を禁止することにある。本ロール抑制制御では、制御横加速度Ｇｙ*が設定閾横加速度Ｇｙ0以下の場合を、車両のおかれている状況、つまり、車体に作用するロールモーメントを指標するロールモーメント指標が制御不感帯内であるとし、その場合において、アクチュエータ２６は、制御が行われない状態、つまり、非制御状態に置かれる。
The significance of providing the control dead zone is to appropriately suppress the roll of the vehicle body caused by the turning of the vehicle, for example, to prohibit the execution of the roll suppression control that is not necessary when the vehicle is traveling straight. In this roll restraining control, when the control lateral acceleration Gy * is equal to or less than the set threshold lateral acceleration Gy 0 , the situation where the vehicle is placed, that is, the roll moment index indicating the roll moment acting on the vehicle body is within the control dead zone. In that case, the
（ｃ）非制御状態における電磁モータの作動モード
アクチュエータ２６が制御されない非制御状態、言い換えれば、ロール抑制制御が実行されない状態において、本車両用スタビライザシステムでは、電磁モータ６０の作動モードが、上述したフリーモードとブレーキモードとのいずれかとされる。それら２つのモードのうちのどちらとされるかは、原則的には、上記モード選択スイッチ１１２によって、フリーモードが選択されているか、ブレーキモードとされているかに従って決定される。
(C) Operation mode of electromagnetic motor in non-control state In the non-control state in which the
フリーモードは、小動作抵抗モードと呼ぶことができるモードであり、このモードでは、先に説明したように、電磁モータ６０は、殆ど動作抵抗を有しない状態なる。したがって、路面入力によってアクチュエータ動作させられたとしても、電磁モータ６０の動作抵抗は小さく、アクチュエータ６０は、自身の動作に対して、殆ど抵抗力を発生させない状態となる。つまり、上述の車体の横揺れという観点からすれば、車両の乗り心地は良好であり、一般的には、そのような特性を望む場合に、運転者によってフリーモードが選択される。
The free mode is a mode that can be referred to as a small operating resistance mode. In this mode, as described above, the
一方、ブレーキモードは、大動作抵抗モードと呼ぶことができるモードであり、このモードでは、先に説明したように、バッテリ１００から電磁モータ６０に電力が供給されなくても、電磁モータ６０は比較的大きな動作抵抗を有する状態となる。したがって、アクチュエータ２６は、路面入力等によって動作を強いられる場合に、その動作に対して、比較的大きな抵抗力を発生させることになり、その結果として、スタビライザバー２０の捩り反力が得られる。つまり、車体姿勢の安定という点で優れており、一般的には、そのような特性を望む場合に、運転者によってブレーキモードが選択される。
On the other hand, the brake mode is a mode that can be referred to as a large operating resistance mode. In this mode, the
（ｄ）モータ作動モード切換制御
先に述べたように、非制御状態において電磁モータ６０の作動モードがフリーモードとされている場合には、電磁モータ６０の動作抵抗は相当に小さい。そのため、路面入力によって車輪が高速で上下動するときには、アクチュエータ２６は、高速で動作させられる可能性が高い。高速で動作させられる際のアクチュエータ２６の動作音は大きく、その動作音は、乗員に対して耳障なものとなる。したがって、車両の静粛性とういう観点からすれば、そのような動作音は、車両の乗り心地を悪化させてしまうことになる。
(D) Motor operation mode switching control As described above, when the operation mode of the
上記のような実情に鑑み、本システムでは、非制御状態においてフリーモードとされていても、アクチュエータ２６が高速で動作させられる場合には、電磁モータ６０の作動モードが、フリーモードからブレーキモードに切り換えられる。このような作動モードの切換、つまり、モータ作動モード切換制御の実行により、アクチュエータ２６の動作が減速させられることになり、上記動作音を低減若しくは防止することが可能となる。
In view of the above situation, in the present system, even if the free mode is set in the non-control state, when the
具体的には、モータ回転角の変化に基づいて、電磁モータ６０の回転速度であるモータ回転速度Ｓθが算出され、そのモータ回転速度Ｓθが設定閾回転速度Ｓθ0を超えているときに、アクチュエータ２６の動作速度が設定速度を超えているものとみなして、作動モードが、フリーモードからブレーキモードに切り換えられる。なお、モード選択スイッチ１１２によって、フリーモードが選択されている場合には、モータ回転速度Ｓθが設定閾回転速度Ｓθ0以下となった場合に、ブレーキモードからフリーモードに戻される。
Specifically, based on the change in motor rotation angle are calculated motor rotation speed S.theta the rotational speed of the
（ｅ）動作量低減制御
非制御状態において、アクチュエータ２６が路面入力によって動作させれた場合には、アクチュエータ２６の回転位置は、中立位置からシフトする。つまり、電磁モータ６０のモータ回転角は、０ではなくなる。このような状態から、上記ロール抑制制御が開始された場合を考える。この場合、ロール抑制制御は、アクチュエータ２６が中立位置に位置している状態を基準に実行されるため、例えばアクチュエータ２６の回転位置がシフトしている向きによっては、制御開始時点でのアクチュエータ２６の動作が急激なものとなる虞がある。このような急激な動作は、すなわち、ステップ的な動作は、車両の乗り心地を悪化させることなる。
(E) Operation amount reduction control In the non-control state, when the
また、非制御状態においてブレーキモードとされている場合に、アクチュエータ２６が比較的ゆっくりと動作させられるときには、アクチュエータ２６の回転位置は、比較的容易に中立位置からシフトする。それに対して、アクチュエータ２６が比較的速く動作させられるような路面入力があった場合、電磁モータ６０の動作抵抗は比較的大きくなるため、アクチュエータ２６は路面入力に追従する程には動作させられず、スタビライザバー２０は、捩り反力を発生させることになる。したがって、比較的ゆっくりとした動作によって、アクチュエータ２６の回転位置がある方向にシフトした状態から、反対方向に比較的速く動作させる路面入力があった場合には、中立位置にある状態からの場合に比較して、スタビライザバー２０の捩り反力は、回転位置がシフトしている分大きくなる。このような大きな捩り反力の発生も、車両の乗り心地を悪化させる一因となる。
Further, when the brake mode is set in the non-control state, when the
上記のような乗り心地の悪化を軽減若しくは防止すべく、本スタビライザシステムでは、非制御状態において、アクチュエータ２６の回転量が、設定された動作量である設定回転量を超えた場合に、その回転量を少なくするようにアクチュエータ２６が制御される。この制御が、動作量低減制御であり、この制御では、具体的には、電磁モータ６０の実モータ回転角θが、第１設定閾回転角θ1を超えた場合に、その実モータ回転角θが０になる方向に電磁モータ６０を作動させる。より具体的に言えば、目標モータ回転角θ*を０とし、モータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）に基づき、次式に従って、目標供給電流ｉ*が決定され、
ｉ*＝ＫP・Δθ （ＫPは比例ゲイン）
次いで、この目標供給電流ｉ*に基づいて、電磁モータ６０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ９２に発令され、インバータ９２によって、上記制御作動モードの下、その指令に基づいた電磁モータ６０の駆動制御がなされる。
In order to reduce or prevent the above-described deterioration in riding comfort, in this stabilizer system, when the rotation amount of the
i * = K P · Δθ (K P is proportional gain)
Next, based on this target supply current i * , the duty ratio for driving the
なお、上記動作量低減制御によって、実モータ回転角θが、上記第１設定閾回転角θ1より小さい値に設定された第２設定閾回転角θ2を下回った場合に、アクチュエータ２６の回転量が第２の設定回転量を下回ったとみなされて、その動作量低減制御の実行が停止される。この実行の停止にあたっては、デューティ比が０とされ、そのデューティ比についての指令がインバータ９２に発令される。ちなみに、上記第２設定閾回転角θ2に基づいて動作量低減制御の実行を停止する理由は、動作量減少制御の実行，停止が極めて短い時間に繰り返されるとう事態を回避するためであり、いわゆる制御ハンチングを防止するためである。
Note that when the actual motor rotation angle θ falls below the second set threshold rotation angle θ 2 set to a value smaller than the first set threshold rotation angle θ 1 by the operation amount reduction control, the rotation of the
≪制御プログラムと制御のフロー≫
本スタビライザシステムにおいて、スタビライザ装置１４の制御は、図７にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムがコントローラ９６によって実行されることによって行われる。このプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行される。以下に、制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
≪Control program and control flow≫
In the stabilizer system, the
本制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１０２の検出値に基づいて取得され、続く、Ｓ２において、車速ｖが、ブレーキＥＣＵ１０８から取得される。次いで、Ｓ３において、取得されたステアリングホイールの操作角δと車速ｖとに基づいて、推定横加速度Ｇｙｃが算出される。次に、Ｓ４において、横加速度センサ１０４の検出値に基づいて、実横加速度Ｇｙｒが取得され、Ｓ５において、それら取得された推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとに基づき、上記式に従って、制御横加速度Ｇｙ*が算出される。
In the process according to this control program, first, in step 1 (hereinafter abbreviated as “S1”, the same applies to other steps), the steering wheel operating angle δ is acquired based on the detected value of the
次いで、Ｓ６において、Ｓ５で算出された制御横加速度Ｇｙ*が設定閾横加速度Ｇｙ0を超えているか否かが判断される。制御横加速度Ｇｙ*が設定閾横加速度Ｇｙ0を超えている場合には、ロールモーメント指標である制御横加速度Ｇｙ*が制御不感帯を脱していると認定されて、Ｓ７において、後に説明する動作量減少制御実行フラグＦｒが“ＯＦＦ”とされ、続いて、Ｓ８において、ロール抑制制御が実行される。 Then, in S6, the calculated control-use lateral acceleration Gy * is in S5 whether exceeds the set閾横acceleration Gy 0 is determined. If the control-use lateral acceleration Gy * exceeds the set閾横acceleration Gy 0 is certified and control lateral acceleration is a roll-moment index Gy * has emerged a control dead zone operation amount described in S7, after The decrease control execution flag Fr is set to “OFF”, and subsequently, roll suppression control is executed in S8.
ロール抑制制御は、図８にフローチャートを示すロール抑制制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ２１において、Ｓ５で算出された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定され、次いで、Ｓ２２において、その目標モータ回転角θ*と、回転角センサ７８の検出値から取得される実モータ回転角θとに基づいて、モータ回転角偏差Δθが認定され、続くＳ２３において、そのモータ回転角偏差Δθに基づき、上記式に従って、電磁モータ６０へ供給される目標供給電流ｉ*が決定される。そして、Ｓ２４において、その目標供給電流ｉ*に基づき、インバータ９２による電磁モータ６０の駆動制御に必要なデューティ比，モータ力発生方向が決定され、Ｓ２５において、それらデューティ比，モータ力発生方向に基づく指令が、インバータ９２に発令される。このＳ２５の処理が終了して、本サブルーチンに従う処理が終了し、スタビライザ制御プログラムに従う一連の処理が終了する。
The roll suppression control is performed by executing a roll suppression control subroutine whose flowchart is shown in FIG. In the processing according to this subroutine, first, in S21, the target motor rotation angle θ * is determined based on the control lateral acceleration Gy * calculated in S5. Next, in S22, the target motor rotation angle θ * and the rotation are determined. Based on the actual motor rotation angle θ acquired from the detection value of the
先のＳ６において、制御横加速度Ｇｙ*が設定閾横加速度Ｇｙ0を超えていないと判断された場合には、制御横加速度Ｇｙ*が制御不感帯を脱していないと認定され、Ｓ９以下の非制御状態における処理が実行される。 In the previous S6, if the control-use lateral acceleration Gy * is determined not to exceed the set閾横acceleration Gy 0 is the control-use lateral acceleration Gy * is recognized as not emerged control dead zone, S9 following uncontrolled Processing in the state is executed.
この非制御状態における処理では、まず、Ｓ９において、動作量減少制御実行フラグＦｒが“ＯＮ”であるか否かが判断される。ちなみに、このフラグＦｒが“ＯＮ”とされている場合には、後に説明する動作量減少制御が実行中であり、“ＯＦＦ”とされている場合には、動作量減少制御は実行されていない。フラグＦｒが“ＯＮ”の場合は、Ｓ１０〜Ｓ１４がスキップされて、Ｓ１５の動作量減少制御の実行が継続される。 In the process in the non-control state, first, in S9, it is determined whether or not the operation amount decrease control execution flag Fr is “ON”. Incidentally, when this flag Fr is “ON”, the operation amount reduction control described later is being executed, and when it is “OFF”, the operation amount reduction control is not executed. . When the flag Fr is “ON”, S10 to S14 are skipped and the execution of the operation amount reduction control in S15 is continued.
Ｓ９において動作量減少制御実行フラグＦｒが“ＯＮ”でないと判断された場合には、Ｓ１０において、モード選択スイッチ１１２によって、電磁モータ６０の作動モードとしてフリーモードが選択されているか否かが判断される。フリーモードが選択されている場合には、Ｓ１１において、回転角センサ７８の検出値から取得される実モータ回転角θの変化、詳しくは、前回の当該プログラムの実行時点における実モータ回転角θからの変化に基づいて取得されるモータ回転速度Ｓθが、設定閾回転速度Ｓθ0を超えているか否が判断される。モータ回転速度Ｓθが設定閾回転速度Ｓθ0を超えていない場合には、Ｓ１２において、電磁モータ６０の作動モードが、フリーモードに決定され、その旨が、インバータ９２に発令される。
If it is determined in S9 that the operation amount reduction control execution flag Fr is not “ON”, it is determined in S10 whether or not the free mode is selected as the operation mode of the
Ｓ１０においてフリーモードが選択されていないと判断された場合は、ブレーキモードが選択されていると認定され、Ｓ１３において、電磁モータ６０の作動モードが、ブレーキモードに決定され、その旨が、インバータ９２に発令される。なお、Ｓ１１においてモータ回転速度Ｓθが設定閾回転速度Ｓθ0を超えていると判断された場合には、フリーモードが選択されている場合であっても、Ｓ１３の処理が実行されることによって、作動モードがブレーキモードとされる。Ｓ１１の判断に基づいてＳ１３の処理を実行することによって、先に説明したモータ作動モード切換制御が実行されることになる。
If it is determined in S10 that the free mode is not selected, it is determined that the brake mode is selected. In S13, the operation mode of the
電磁モータ６０の作動モードがフリーモードとブレーキモードとのいずれかに決定された後、Ｓ１４において、実モータ回転角θが第１設定閾回転角θ1を超えているか否かが判断される。実モータ回転角θが第１設定閾回転角θ1を超えていない場合には、Ｓ１５の処理をスキップして、スタビライザ制御プログラムに従う一連の処理が終了する。それに対し、実モータ回転角θが第１設定閾回転角θ1を超えている場合には、Ｓ１５において、動作量減少制御が実行される。
After the operation mode of the
動作量減少制御は、図８にフローチャートを示す動作量減少制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、実モータ回転角θが第２設定閾回転角θ2を下回っているか否かが判断される。実モータ回転角θが第２設定閾回転角θ2を下回っていない場合には、Ｓ３２において、動作量減少制御実行フラグＦｒが“ＯＮ”とされて、Ｓ３３〜Ｓ３７の処理、つまり、動作量減少制御のための処理が実行される。 The operation amount reduction control is performed by executing an operation amount reduction control subroutine shown in the flowchart of FIG. In accordance processing subroutine, first, in S31, whether the actual motor rotation angle theta is less than a second set threshold rotation angle theta 2 is determined. If the actual motor rotation angle θ is not less than the second set threshold rotation angle θ 2 , the operation amount decrease control execution flag Fr is set to “ON” in S32, and the processing of S33 to S37, that is, the operation amount is performed. Processing for reduction control is executed.
動作量減少制御のための処理では、まず、Ｓ３３において、目標モータ回転角θ*が０に決定され、次いで、Ｓ３４において、その目標モータ回転角θ*と実モータ回転角θとに基づいて、モータ回転角偏差Δθが認定され、続くＳ３５において、そのモータ回転角偏差Δθに基づき、上記式に従って、電磁モータ６０へ供給される目標供給電流ｉ*が決定される。そして、Ｓ３６において、その目標供給電流ｉ*に基づき、インバータ９２による電磁モータ６０の駆動制御に必要なデューティ比，モータ力発生方向が決定され、Ｓ３７において、それらデューティ比，モータ力発生方向に基づく指令が、インバータ９２に発令される。このＳ３７の処理が終了して、本サブルーチンに従う処理が終了し、スタビライザ制御プログラムに従う一連の処理が終了する。
In the process for the operation amount reduction control, first, the target motor rotation angle θ * is determined to be 0 in S33, and then in S34, based on the target motor rotation angle θ * and the actual motor rotation angle θ, The motor rotation angle deviation Δθ is certified, and in the subsequent S35, the target supply current i * to be supplied to the
一方、Ｓ３１において実モータ回転角θが第２設定閾回転角θ2を下回っていると判断された場合には、Ｓ３８において、動作量減少制御実行フラグＦｒが“ＯＦＦ”とされ、次いで、Ｓ３９において、デューティ比が０に決定され、Ｓ３７において、そのデューティ比に基づく指令が、インバータ９２に発令される。それらＳ３８，Ｓ３９，Ｓ３７の処理により、動作量減少制御が終了されることになる。Ｓ３７の処理の終了により、本サブルーチンに従う処理が終了し、スタビライザ制御プログラムに従う一連の処理が終了する。
On the other hand, the actual motor rotational angle theta step S31 when it is determined that falls below the second set threshold rotation angle theta 2, in S38, the operation amount reduction control execution flag Fr is set to "OFF", then, S39 , The duty ratio is determined to be 0, and a command based on the duty ratio is issued to the
≪制御装置の機能構成≫
上記スタビライザ制御プログラムを実行するコントローラ９６は、本スタビライザシステムにおける制御装置として機能し、その実行処理に鑑みれば、図９にブロック図で示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ９６は、ロールモーメント指標が制御不感帯を脱している状態において、当該プログラムのＳ８のロール抑制制御を実行する機能部として、ロール抑制制御部１５０を有している。
<Functional configuration of control device>
The
また、コントローラ９６は、ロールモーメント指標が制御不感帯を脱していない状態において当該システムを制御する機能部、言い換えれば、上記ロール抑制制御が実行されていない場合においてアクチュエータ２６を制御する機能部として、ロール抑制制御非実行時制御部１５２を有している。そのロール抑制制御非実行時制御部１５２は、電磁モータ６０の作動モードを、フリーモードとブレーキモードとのいずれかに決定する機能部、つまり、スタビライザ制御プログラムにおけるＳ１０〜Ｓ１３の処理を実行する機能部として、モータ作動モード決定部１５４を有している。そして、そのモータ作動モード決定部１５４は、アクチュエータ２６の動作の速度が設定速度を超えた場合に、フリーモードからブレーキモードに切り換える機能部、つまり、Ｓ１１の判断に基づいてＳ１３の処理を実行する機能部として、モータ作動モード切換制御部１５６を有している。
Further, the
さらに、ロール抑制制御非実行時制御部１５２は、アクチュエータ２６の回転量が設定回転量を超えたときに、アクチュエータ２６の回転量を小さくするようにアクチュエータ２６を制御する機能部、つまり、スタビライザ制御プログラムにおけるＳ１５の動作量減少制御を実行する機能部として、動作量減少制御部１５８を有しているのである。
Further, the roll suppression control
１０：車両用スタビライザシステム １４：スタビライザ装置 １６：車輪 ２０：スタビライザバー ２２：スタビライザバー部材 ２６：アクチュエータ ３０：サスペンション装置 ５０：トーションバー部 ５２：アーム部 ６０：電磁モータ ６２：減速機 ６４：ハウジング ７８：モータ回転角センサ ９０：電子制御ユニット（ＥＣＵ） ９２：インバータ ９６：コントローラ ９８：コンバータ １００：バッテリ １１２：モード選択スイッチ １２２ｕ，１２２ｖ，１２２ｗ：通電端子 １２４：高電位側スイッチング素子 １２６：低電位側スイッチング素子 １２８：還流ダイオード １３０ｈ：高電位側端子
１３０ｌ：低電位側端子 １５０：ロール抑制制御部 １５２：ロール抑制制御非実行時制御部 １５４：モータ作動モード決定部 １５６：モータ作動モード切換制御部 １５８：動作量減少制御部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10: Stabilizer system for vehicles 14: Stabilizer apparatus 16: Wheel 20: Stabilizer bar 22: Stabilizer bar member 26: Actuator 30: Suspension apparatus 50: Torsion bar part 52: Arm part 60: Electromagnetic motor 62: Reduction gear 64: Housing 78 : Motor rotation angle sensor 90: Electronic control unit (ECU) 92: Inverter 96: Controller 98: Converter 100: Battery 112:
Claims (6)
その制御装置が、設定条件を充足した場合に、前記スタビライザーバーの捩り反力が車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じた大きさとなるように前記アクチュエータを制御するロール抑制制御を実行するように構成された車両用スタビライザシステムであって、
前記アクチュエータが、路面から車輪に作用する力である路面入力によっても動作させられる構造とされ、
前記スタビライザバーが捩られていない状態における前記アクチュエータの動作位置を中立動作位置と定義した場合において、
前記制御装置が、
前記ロール抑制制御を実行していない場合において、路面入力による前記アクチュエータの動作における前記中立動作位置からの前記アクチュエータの動作量が設定動作量を超えたときに、前記アクチュエータの動作量を小さくするように前記アクチュエータを制御する動作量減少制御を実行するように構成された車両用スタビライザシステム。 (A) A stabilizer bar that is twisted by the roll of the vehicle body and acts on the vehicle body as a roll suppression force with a torsional reaction force corresponding to the amount of torsion, and (B) an electromagnetic motor that serves as a drive source. An actuator that changes the amount of twist of the stabilizer bar by operation, and (C) a control device that controls the actuator,
When the control device satisfies the set conditions, roll suppression control is performed to control the actuator so that the torsional reaction force of the stabilizer bar has a magnitude corresponding to the roll moment received by the vehicle body due to vehicle turning. A vehicle stabilizer system configured to:
The actuator is structured to be operated by a road surface input that is a force acting on the wheel from the road surface,
In the case where the operating position of the actuator in a state where the stabilizer bar is not twisted is defined as a neutral operating position,
The control device is
When the roll suppression control is not executed, the operation amount of the actuator is reduced when the operation amount of the actuator from the neutral operation position in the operation of the actuator by road surface input exceeds a set operation amount. A vehicle stabilizer system configured to execute an operation amount reduction control for controlling the actuator.
車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標が、設定された大きさのロールモーメントを指標する値を超えた場合に、前記設定条件を充足したとして、前記ロール抑制制御を実行するように構成された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。 The control device is
When the roll moment index indicating the roll moment received by the vehicle body due to turning of the vehicle exceeds the value indicating the roll moment of the set magnitude, the roll suppression control is performed assuming that the setting condition is satisfied. The vehicle stabilizer system according to claim 1, wherein the vehicle stabilizer system is configured to be executed.
前記動作量減少制御を実行している場合に、前記アクチュエータの動作量が前記設定動作量より小さく設定された第２の設定動作量を下回った場合に、その動作量減少制御の実行を停止するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。 The control device is
When the operation amount reduction control is being executed, if the operation amount of the actuator falls below a second set operation amount set smaller than the set operation amount, the execution of the operation amount reduction control is stopped. The vehicle stabilizer system according to claim 1 or 2, configured as described above.
車両旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じて前記アクチュエータの目標動作量を決定し、前記アクチュエータの動作量がその目標動作量となるように前記アクチュエータを制御するようにして、前記ロール抑制制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。 The control device is
The roll suppression is performed by determining a target operation amount of the actuator according to a roll moment received by the vehicle body due to turning of the vehicle, and controlling the actuator so that the operation amount of the actuator becomes the target operation amount. The vehicle stabilizer system according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle stabilizer system is configured to execute control.
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、
前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用スタビライザシステム。 The stabilizer bar is
Provided corresponding to the left and right wheels, each of which extends in the vehicle width direction, and extends continuously across the torsion bar portion and intersects with the torsion bar portion. Including a pair of stabilizer bar members having an arm portion connected to a wheel holding portion for holding one of the wheels corresponding to itself,
The actuator is
The vehicle stabilizer system according to any one of claims 1 to 4, wherein the torsion bar portion of the pair of stabilizer bar members is configured to relatively rotate.
前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が、前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が、前記減速機の出力部に相対回転不能に接続され、かつ、
前記減速機の減速比が、１／１００以下である請求項５に記載の車両用スタビライザシステム。
The actuator includes a speed reducer that decelerates rotation of the electromagnetic motor; and a housing that holds the electromagnetic motor and the speed reducer;
One torsion bar portion of the pair of stabilizer bar members is connected to the housing in a relatively non-rotatable manner; the other torsion bar portion is connected to the output portion of the speed reducer in a relatively non-rotatable manner; and
The vehicle stabilizer system according to claim 5, wherein a reduction ratio of the reduction gear is 1/100 or less.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008301934A JP2010125959A (en) | 2008-11-27 | 2008-11-27 | Vehicular stabilizer system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008301934A JP2010125959A (en) | 2008-11-27 | 2008-11-27 | Vehicular stabilizer system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2010125959A true JP2010125959A (en) | 2010-06-10 |
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ID=42326643
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2008301934A Withdrawn JP2010125959A (en) | 2008-11-27 | 2008-11-27 | Vehicular stabilizer system |
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|---|---|
| JP (1) | JP2010125959A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114074510A (en) * | 2020-08-20 | 2022-02-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Active transverse stabilizer bar control system |
-
2008
- 2008-11-27 JP JP2008301934A patent/JP2010125959A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114074510A (en) * | 2020-08-20 | 2022-02-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Active transverse stabilizer bar control system |
| CN114074510B (en) * | 2020-08-20 | 2023-11-24 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Initiative stabilizer bar control system |
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