JP2010120590A - Braking device and method - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce odd pedal feeling for a driver when operating a brake pedal during the operation of an automatic brake. <P>SOLUTION: Fluid pressure of a wheel cylinder is automatically controlled by controlling control valve and pump 17 interposed in a brake pipe 23 for connecting a master cylinder 10 and the wheel cylinder on a prescribed operation condition. When the driver depresses the brake pedal 22 during the operation of the automatic control, working fluid sucking amount per unit time from the master cylinder 10 by the pump 17 is corrected in an increasing direction according the depressing speed. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとをブレーキ配管で接続すると共に、そのブレーキ配管に介装した流体圧制御回路を制御することでホイールシリンダの液圧を制御可能となっている制動装置及び制動方法に関する。   The present invention relates to a braking device and a brake capable of controlling a hydraulic pressure of a wheel cylinder by connecting a master cylinder and a wheel cylinder by a brake pipe and controlling a fluid pressure control circuit interposed in the brake pipe. Regarding the method.

制動装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この制動装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとをブレーキ配管で接続すると共に、そのブレーキ配管に流体圧制御回路を介装する。そして、所定の作動条件を満足すると、自動制動手段が作動する。自動制動手段が作動すると、流体圧制御回路の遮断弁を閉じることで、マスタシリンダとホイールシリンダとを非連通状態とする。さらに、自動制動手段は、ホイールシリンダに所定の作動液圧が発生するように、上記流体圧制御回路を制御する。これによって自動ブレーキ状態となる。   As a braking device, there is a device described in Patent Document 1, for example. In this braking device, a master cylinder and a wheel cylinder are connected by a brake pipe, and a fluid pressure control circuit is interposed in the brake pipe. When a predetermined operating condition is satisfied, the automatic braking means is operated. When the automatic braking means is activated, the master cylinder and the wheel cylinder are brought into a non-communication state by closing the shutoff valve of the fluid pressure control circuit. Further, the automatic braking means controls the fluid pressure control circuit so that a predetermined hydraulic fluid pressure is generated in the wheel cylinder. As a result, an automatic braking state is established.

この自動ブレーキが作動しているときに、運転者がブレーキペダルを踏込むと、自動ブレーキ状態から運転者によるマニュアルブレーキ状態へ移行する。このとき、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とがほぼ等しくなった時点で、上記遮断弁を開く。これによって、自動ブレーキ中に、ブレーキペダルを踏込み操作したときの違和感を低減する。
特開平８−１９８０７５号公報 If the driver steps on the brake pedal while the automatic brake is operating, the automatic brake state shifts to the manual brake state by the driver. At this time, the shut-off valve is opened when the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure are substantially equal. This reduces the uncomfortable feeling when the brake pedal is depressed during automatic braking.
JP-A-8-198075

自動ブレーキ状態中に運転者がブレーキペダルを踏込んだ場合には、既にホイールシリンダ側に作動液が充満した状態となっている。このため、ブレーキペダルが硬くなっている。この結果、運転者に、ペダル違和感が発生する。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自動ブレーキ作動中にブレーキペダルの操作が行われた際における、運転者に対するペダル違和感を低減することを課題としている。 When the driver depresses the brake pedal during the automatic brake state, the wheel cylinder is already filled with hydraulic fluid. For this reason, the brake pedal is hard. As a result, the driver feels uncomfortable with the pedal.
The present invention has been made paying attention to the above points, and it is an object of the present invention to reduce a driver's uncomfortable feeling when a brake pedal is operated during an automatic brake operation.

上記課題を解決するために、本発明は、所定作動条件で、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ配管に介装した制御弁及びポンプを制御して上記ホイールシリンダの液圧を制御する。その制御中に、運転者による制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記ポンプによる、上記マスタシリンダからの単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正し、さらに自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中は、上記単位時間当たりの作動液吸い込み量を低減する方向に補正する。   In order to solve the above problems, the present invention controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder by controlling a control valve and a pump interposed in a brake pipe connecting the master cylinder and the wheel cylinder under a predetermined operating condition. During the control, when an operation of the braking operator by the driver in the braking direction is detected, the hydraulic fluid suction amount per unit time from the master cylinder by the pump is corrected in an increasing direction, and the automatic brake means While the braking request command value is increasing, the hydraulic fluid suction amount per unit time is corrected so as to be reduced.

本発明によれば、運転者が制動操作子を制動方向に操作する際に、マスタシリンダからの吸込み量を増大補正する。この結果、制動操作子の硬さが緩和して、当該制動操作子を操作し易くなる。
これによって、自動ブレーキ作動中に制動操作子の操作が行われた際における、運転者に対する制動操作子の操作違和感を低減することが可能となる。 According to the present invention, when the driver operates the brake operation element in the braking direction, the suction amount from the master cylinder is corrected to be increased. As a result, the hardness of the brake operator is relaxed and the brake operator is easily operated.
As a result, it is possible to reduce a feeling of strangeness of the operation of the brake operator with respect to the driver when the operation of the brake operator is performed during the automatic brake operation.

次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
図１は、制動装置の流体圧制御回路２４その他を説明する構成図である。
ブレーキペダル２２がマスタシリンダ１０に連結する。マスタシリンダ１０は、ブレーキ配管２３を介して各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに接続する。上記マスタシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式となっている。本実施形態では、Ｘ配管方式を採用している。すなわち、マスタシリンダ１０のプライマリ側を、左前輪、右後輪のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに接続し、マスタシリンダ１０のセカンダリ側を、右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬに接続する。なお、本実施形態では、ブレーキ系統を前左輪、後右輪と前右輪と後左輪で分割するＸ配管方式を採用している。しかし、これに限定しない。前輪と後輪とで分割する前後配管方式で採用してもよい。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a fluid pressure control circuit 24 and the like of the braking device.
The brake pedal 22 is connected to the master cylinder 10. The master cylinder 10 is connected to the wheel cylinders 11FL to 11RR via the brake pipe 23. The master cylinder 10 is a tandem type that creates two hydraulic pressures in accordance with the driver's pedal effort. In this embodiment, the X piping system is adopted. That is, the primary side of the master cylinder 10 is connected to the left front wheel and right rear wheel wheel cylinders 11FL, 11RR, and the secondary side of the master cylinder 10 is connected to the right front wheel / left rear wheel wheel cylinders 11FR, 11RL. In the present embodiment, an X piping method is used in which the brake system is divided into a front left wheel, a rear right wheel, a front right wheel, and a rear left wheel. However, it is not limited to this. You may employ | adopt with the front-and-back piping system divided | segmented into a front wheel and a rear wheel.

各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクブレーキやドラムブレーキ等のブレーキユニットに内蔵する。ディスクブレーキは、ディスクロータをブレーキパッドで狭圧して制動力を発生させる。ドラムブレーキは、ディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させる。
上記ブレーキ配管２３の途中に流体圧制御回路２４を介装する。この流体圧制御回路２４は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリィティ制御（ＶＤＣ）等で用いる制動用の流体圧制御回路である。すなわち、この流体圧制御回路２４は、運転者のブレーキ操作に関わらず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成してある。 Each of the wheel cylinders 11FL to 11RR is built in a brake unit such as a disc brake or a drum brake. The disc brake generates a braking force by narrowing the disc rotor with a brake pad. The drum brake generates a braking force by pressing a brake shoe against an inner peripheral surface of a disc brake or a brake drum.
A fluid pressure control circuit 24 is interposed in the middle of the brake pipe 23. The fluid pressure control circuit 24 is a brake fluid pressure control circuit used for anti-skid control (ABS), traction control (TCS), stability control (VDC), and the like. That is, the fluid pressure control circuit 24 is configured to increase, hold, and reduce the hydraulic pressures of the wheel cylinders 11FL to 11RR regardless of the driver's brake operation.

その流体圧制御回路２４について説明する。
流体圧制御回路２４は、プライマリ側に、制御弁、アキュムレータ１４、ポンプ１７＆モータ１９からなるアクチュエータ、及びダンパー室１８を備える。上記制御弁として、ノーマルオープン型の第１ゲート制御弁１２Ａ、ノーマルオープン型のインレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲ、ノーマルクローズ型のアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ、ノーマルオープン型の第２ゲート制御弁１６Ａを備える。 The fluid pressure control circuit 24 will be described.
The fluid pressure control circuit 24 includes a control valve, an accumulator 14, an actuator including a pump 17 and a motor 19, and a damper chamber 18 on the primary side. The control valve includes a normally open type first gate control valve 12A, a normally open type inlet control valves 13FL and 13RR, a normally closed type outlet control valves 15FL and 15RR, and a normally open type second gate control valve 16A. .

第１ゲート制御弁１２Ａは、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとの間の流路に介装し、その流路を閉鎖可能とする。
インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲは、第１ゲート制御弁１２Ａとホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとの間の流路に介装し、その流路を閉鎖可能とする。
アキュムレータ１４は、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとマスタシリンダ１０との間に介装する。アキュムレータ１４は、例えば、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成する。アキュムレータ１４の構成は、これに限定しない。各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いた作動液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイアフラム形等、任意のタイプでよい。 The first gate control valve 12A is interposed in the flow path between the master cylinder 10 and the wheel cylinders 11FL and 11RR, and the flow path can be closed.
The inlet control valves 13FL and 13RR are interposed in the flow path between the first gate control valve 12A and the wheel cylinders 11FL and 11RR so that the flow path can be closed.
The accumulator 14 is interposed between the wheel cylinders 11FL and 11RR and the master cylinder 10. The accumulator 14 is constituted by, for example, a spring-type accumulator in which a compression spring is opposed to a piston of a cylinder. The configuration of the accumulator 14 is not limited to this. As long as the hydraulic fluid extracted from each of the wheel cylinders 11FL to 11RR can be temporarily stored and the pressure can be reduced efficiently, any type such as a gas compression direct pressure type, a piston type, a metal bellows type, and a diaphragm type may be used. .

アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲは、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとアキュムレータ１４との間の流路に介装し、その流路を開放可能とする。
第２ゲート制御弁１６Ａは、マスタシリンダ１０及び第１ゲート制御弁１２Ａ間と、アキュムレータ１４及びアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ間とを連通する流路に介装し、その流路を開放可能とする。 The outlet control valves 15FL and 15RR are interposed in a flow path between the wheel cylinders 11FL and 11RR and the accumulator 14 so that the flow path can be opened.
The second gate control valve 16A is interposed in a flow path communicating between the master cylinder 10 and the first gate control valve 12A, and between the accumulator 14 and the outlet control valves 15FL, 15RR, so that the flow path can be opened. .

ポンプ１７は、その吸入側を、アキュムレータ１４とアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲとの間の流路に連通する。また、ポンプ１７の吐出側を、第１ゲート制御弁１２Ａとインレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲとの間の流路に連通する。ポンプ１７は、例えば、負荷圧力に関わりなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ１７を使用する。ポンプ１７は、ピストンポンプ等の容積形のポンプであっても良い。   The pump 17 communicates the suction side with a flow path between the accumulator 14 and the outlet control valves 15FL and 15RR. Further, the discharge side of the pump 17 is communicated with a flow path between the first gate control valve 12A and the inlet control valves 13FL, 13RR. For example, a gear pump 17 that can ensure a substantially constant discharge amount regardless of the load pressure is used as the pump 17. The pump 17 may be a positive displacement pump such as a piston pump.

モータ１９は、ポンプ１７を回転駆動する。モータ１９は例えばＤＣモータで構成する。
ダンパー室１８は、ポンプ１７の吐出側の流路に配置する。ダンパー室は、吐出された作動液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるために設ける。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、制御弁と、アキュムレータ１４と、ポンプ１７＆モータ１９からなるアクチュエータと、ダンパー室１８と、を備える。制御弁として、第１ゲート制御弁１２Ｂと、インレット制御弁１３ＦＲ、１３ＲＬと、アウトレット制御弁１５ＦＲ、１５ＲＬと、第２ゲート制御弁１６Ｂと、を備える。 The motor 19 rotationally drives the pump 17. The motor 19 is constituted by a DC motor, for example.
The damper chamber 18 is disposed in the flow path on the discharge side of the pump 17. The damper chamber is provided to suppress pulsation of discharged hydraulic fluid and weaken pedal vibration.
The secondary side also includes a control valve, an accumulator 14, an actuator including a pump 17 and a motor 19, and a damper chamber 18, similarly to the primary side. As control valves, a first gate control valve 12B, inlet control valves 13FR and 13RL, outlet control valves 15FR and 15RL, and a second gate control valve 16B are provided.

上記第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ、インレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ、及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂは、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁からなる。そして、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ及びインレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放する。アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖する。   The first gate control valves 12A and 12B, the inlet control valves 13FL to 13RR, the outlet control valves 15FL to 15RR, and the second gate control valves 16A and 16B are electromagnetically operated by 2-port 2-position switching, single solenoid, spring offset type. It consists of a valve. The first gate control valves 12A and 12B and the inlet control valves 13FL to 13RR open the flow path at the non-excited normal position. The outlet control valves 15FL to 15RR and the second gate control valves 16A and 16B close the flow path at the non-excited normal position.

上記構成の流体圧制御回路２４の動作を説明する。なお、プライマリ側を例に説明する。
「通常ブレーキ状態（通常モード）」
第１ゲート制御弁１２Ａ、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲ、アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ、及び第２ゲート制御弁１６Ａを、全て非励磁のノーマル位置とする。この場合には、マスタシリンダ１０からの液圧が、そのままホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに伝達する。 The operation of the fluid pressure control circuit 24 having the above configuration will be described. The primary side will be described as an example.
"Normal brake state (normal mode)"
The first gate control valve 12A, the inlet control valves 13FL, 13RR, the outlet control valves 15FL, 15RR, and the second gate control valve 16A are all set to a non-excited normal position. In this case, the hydraulic pressure from the master cylinder 10 is transmitted as it is to the wheel cylinders 11FL and 11RR.

「増圧制御（増圧モード）」
インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲ及びアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲを非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲート制御弁１２Ａを励磁して閉鎖する。また、第２ゲート制御弁１６Ａを励磁して開放する。更にポンプ１７＆モータ１９を駆動する。これによって、ポンプ１７は、マスタシリンダ１０の液圧を第２ゲート制御弁１６Ａを介して吸入する。そして、吐出液圧を、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲを介してホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに伝達する。これによって、ブレーキペダル２２が非操作状態であっても、増圧する。 “Pressure increase control (pressure increase mode)”
The first gate control valve 12A is excited and closed while the inlet control valves 13FL and 13RR and the outlet control valves 15FL and 15RR are in the non-excited normal position. Further, the second gate control valve 16A is excited and opened. Further, the pump 17 and the motor 19 are driven. As a result, the pump 17 sucks the hydraulic pressure of the master cylinder 10 through the second gate control valve 16A. Then, the discharge hydraulic pressure is transmitted to the wheel cylinders 11FL and 11RR via the inlet control valves 13FL and 13RR. As a result, the pressure is increased even when the brake pedal 22 is not operated.

「保持制御（保持モード）」
第１ゲート制御弁１２Ａ、アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ、及び第２ゲート制御弁１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲを励磁して閉鎖する。又は、第１ゲート制御弁１２Ａを励磁して閉鎖する。これによって、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲからマスタシリンダ１０及びアキュムレータ１４への流路が遮断し、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲの液圧が保持状態となる。 "Holding control (holding mode)"
When the first gate control valve 12A, the outlet control valves 15FL, 15RR, and the second gate control valve 16A are in the non-excited normal position, the inlet control valves 13FL, 13RR are excited and closed. Alternatively, the first gate control valve 12A is excited and closed. As a result, the flow paths from the wheel cylinders 11FL and 11RR to the master cylinder 10 and the accumulator 14 are blocked, and the hydraulic pressures of the wheel cylinders 11FL and 11RR are maintained.

「減圧制御（減圧モード）」
第１ゲート制御弁１２Ａ及び第２ゲート制御弁１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲを励磁して閉鎖する。また、アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲを励磁して開放する。これによって、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲの液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧する。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７＆モータ１９によって吸入して、マスタシリンダ１０に戻す。 "Decompression control (decompression mode)"
When the first gate control valve 12A and the second gate control valve 16A are in the non-excited normal position, the inlet control valves 13FL and 13RR are excited and closed. Further, the outlet control valves 15FL and 15RR are excited and opened. As a result, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 11FL and 11RR flow into the accumulator 14 to reduce the pressure. The hydraulic pressure flowing into the accumulator 14 is sucked by the pump 17 & motor 19 and returned to the master cylinder 10.

上記制御弁及びモータ１９は、走行制御コントローラ２０からの指令によって制御される。すなわち、走行制御コントローラ２０は、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂと、インレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂと、ポンプ１７＆モータ１９とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。   The control valve and motor 19 are controlled by a command from the travel controller 20. That is, the travel controller 20 includes the first gate control valves 12A and 12B, the inlet control valves 13FL to 13RR, the outlet control valves 15FL to 15RR, the second gate control valves 16A and 16B, the pump 17 and the motor 19. By controlling the driving, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 11FL to 11RR are increased, held, and reduced.

ここで、上記例では、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ及びインレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲが非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成している。また、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成している。これに限定しない。要は、各制御弁の開閉を行うことで上記動作が確保出来れば良い。例えば、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ及びインレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放する。また、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂが励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
ここで、上記流体圧制御回路２４のうち、上記アクチュエータ及び各制御弁を制動力制御装置とも呼ぶ。 Here, in the above example, the first gate control valves 12A and 12B and the inlet control valves 13FL to 13RR are configured to open the flow path at the non-excited normal position. The outlet control valves 15FL to 15RR and the second gate control valves 16A and 16B are configured to close the flow path at the non-excited normal position. It is not limited to this. In short, it is only necessary to ensure the above operation by opening and closing each control valve. For example, the first gate control valves 12A and 12B and the inlet control valves 13FL to 13RR open the flow path at the excited offset position. Further, the flow path may be closed at an offset position where the outlet control valves 15FL to 15RR and the second gate control valves 16A and 16B are excited.
Here, in the fluid pressure control circuit 24, the actuator and each control valve are also referred to as a braking force control device.

図２は、本実施形態の制御部分の概略構成を示すブロック図である。
センサとして、車輪速センサ１、操舵角センサ２、横Ｇ・ヨーレイトセンサ３、マスタシリンダ圧力センサ４、及びブレーキスイッチセンサ５を備える。
車輪速センサ１は、各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。車輪速センサ１としては、例えば電磁誘導式の車輪速センサ１を採用すれば良い。
操舵角センサ２は、ステアリングホイールの操舵角θを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。操舵角センサ２としては、光学式・非接触型の操舵角センサ２を採用すれば良い。 FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the control portion of the present embodiment.
As sensors, a wheel speed sensor 1, a steering angle sensor 2, a lateral G / yaw rate sensor 3, a master cylinder pressure sensor 4, and a brake switch sensor 5 are provided.
The wheel speed sensor 1 detects the wheel speed Vwi (i = FL to RR) of each wheel. The detected signal is output to the travel controller 20. As the wheel speed sensor 1, for example, an electromagnetic induction type wheel speed sensor 1 may be adopted.
The steering angle sensor 2 detects the steering angle θ of the steering wheel. The detected signal is output to the travel controller 20. As the steering angle sensor 2, an optical / non-contact type steering angle sensor 2 may be employed.

横Ｇ・ヨーレイトセンサ３は、車体の横Ｇ・ヨーレイトＹｇ、φを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。
マスタシリンダ圧力センサ４は、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。
ブレーキスイッチセンサ５は、運転者がブレーキペダル２２を踏んだことを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。
また、物体認識手段６、白線認識手段７、道路環境認識手段８、及びＩＴＳ制御コントローラ９を備える。 The lateral G / yaw rate sensor 3 detects the lateral G / yaw rate Yg, φ of the vehicle body. The detected signal is output to the travel controller 20.
The master cylinder pressure sensor 4 detects the master cylinder pressure mc_P. The detected signal is output to the travel controller 20.
The brake switch sensor 5 detects that the driver has stepped on the brake pedal 22. The detected signal is output to the travel controller 20.
Further, an object recognition unit 6, a white line recognition unit 7, a road environment recognition unit 8, and an ITS control controller 9 are provided.

物体認識手段６は、自車両前方の物体を検出する。検出信号は、ＩＴＳ制御コントローラ９に出力する。物体認識手段６は、例えば車両前部に配置した、レーザレーダから構成する。
白線認識手段７は、自車両が走行する車線の白線を検出する。検出信号は、ＩＴＳ制御コントローラ９に出力する。白線認識手段７は、例えばカメラで構成する。
道路環境認識手段８は、自車両が走行する道路環境を認識し、その情報をＩＴＳ制御コントローラ９に出力する。道路環境認識手段８は、例えば、ナビゲーション・システムで構成する。 The object recognition means 6 detects an object ahead of the host vehicle. The detection signal is output to the ITS controller 9. The object recognition means 6 is comprised from the laser radar arrange | positioned at the vehicle front part, for example.
The white line recognition means 7 detects the white line of the lane in which the host vehicle is traveling. The detection signal is output to the ITS controller 9. The white line recognition means 7 is comprised with a camera, for example.
The road environment recognition means 8 recognizes the road environment in which the host vehicle travels and outputs the information to the ITS control controller 9. The road environment recognizing means 8 is constituted by a navigation system, for example.

ＩＴＳ制御コントローラ９は、取得した情報に基づき、ブレーキペダルの操作とは別の、自動ブレーキの作動条件を満足したか否かを判定する。自動ブレーキの作動条件を満足している場合には、取得した情報に基づき要求するＩＴＳ制動要求指令値を算出する。そして、算出したＩＴＳ制動要求指令値を走行制御コントローラ２０に出力する。なお、駆動が必要な場合には、駆動要求指令値を走行制御コントローラ２０に出力する。上記作動条件とは、ブレーキペダルの操作とは関係なく、車両の挙動や、自車両周囲の状況に応じてブレーキが必要と判定する所定の条件である。   Based on the acquired information, the ITS controller 9 determines whether or not an automatic brake operation condition different from the operation of the brake pedal is satisfied. When the automatic brake operation condition is satisfied, an ITS braking request command value to be requested is calculated based on the acquired information. Then, the calculated ITS braking request command value is output to the travel controller 20. When driving is necessary, a drive request command value is output to the travel controller 20. The operating condition is a predetermined condition that determines that the brake is necessary according to the behavior of the vehicle and the situation around the host vehicle regardless of the operation of the brake pedal.

ＩＴＳ制御コントローラ９での制御の例としては、例えば、車両前方の前方車両に追従走行する追従制御や、一定車速で走行する定速制御や、白線からの逸脱を防止して車線に沿って走行するレーンキープ制御等がある。
走行制御コントローラ２０は、入力した信号に基づき、制動要求指令値、及び駆動要求指令値を算出する。制動要求指令値は制動力制御装置（制御弁及びポンプを駆動するモータ）に出力する。駆動要求指令は、エンジン出力制御装置２１に出力する。すなわち、各センサからの検出信号に基づいて走行制御処理を実行し、エンジン出力制御装置と制動力制御装置とを駆動制御して車両の走行状態に応じた自動減速を行う。 Examples of the control by the ITS control controller 9 include, for example, follow-up control for following the vehicle ahead of the vehicle, constant speed control for traveling at a constant vehicle speed, and traveling along the lane while preventing deviation from the white line. Lane keep control and the like.
The travel controller 20 calculates a braking request command value and a drive request command value based on the input signal. The braking request command value is output to a braking force control device (a motor that drives the control valve and the pump). The drive request command is output to the engine output control device 21. That is, the travel control process is executed based on the detection signals from the sensors, and the engine output control device and the braking force control device are driven to perform automatic deceleration according to the travel state of the vehicle.

次に、上記走行制御コントローラ２０の処理における、本発明に関係する制動制御処理について、図３を参照しつつ説明する。この制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行する。
まず、ステップＳ１０にて、各種センサからのデータ（各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、操舵角θ、横Ｇ・ヨーレイトＹｇ、φ、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ、ブレーキスイッチＢＳ）を読み込む。
次に、ステップＳ２０にて、ＩＴＳ制御コントローラ９からの情報を読み込む。ＩＴＳ制御コントローラ９から取得する情報は、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ、ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧである。ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧは、自動制御が作動中はＯＮとなり、自動制動が非作動の場合にはＯＦＦとなっている。 Next, the braking control process related to the present invention in the process of the travel controller 20 will be described with reference to FIG. This control process is executed as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 10 msec).
First, at step S10, data from various sensors (each wheel speed Vwi (i = FL to RR), steering angle θ, lateral G / yaw rate Yg, φ, master cylinder pressure mc_P, brake switch BS) are read.
Next, in step S20, information from the ITS controller 9 is read. Information acquired from the ITS control controller 9 is an ITS braking request command value mc_ITS and an ITS control request flag ITS-FLG. The ITS control request flag ITS-FLG is ON when automatic control is in operation, and is OFF when automatic braking is not in operation.

次に、ステップＳ３０にて、下記式のように、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳとマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ（目標制動量）とのセレクトハイを行い、大きい方を目標液圧（マスター相当分）Ｐｍとする。目標液圧Ｐｍは、減速制御のための目標値である。なお、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ（目標制動量）は、ブレーキペダル２２の踏込み量に応じた目標制動量である。
（ｉ）ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ ≧ マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐの場合
目標液圧Ｐｍ＝ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳとする。
（ｉｉ）上記以外（ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ ＜ マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ）の場合
目標液圧Ｐｍ＝マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐとする。 Next, at step S30, the ITS braking request command value mc_ITS and the master cylinder pressure mc_P (target braking amount) are selected high as shown in the following equation, and the larger one is set as the target hydraulic pressure (corresponding to the master) Pm. To do. The target hydraulic pressure Pm is a target value for deceleration control. The master cylinder pressure mc_P (target braking amount) is a target braking amount corresponding to the depression amount of the brake pedal 22.
(I) When ITS braking request command value mc_ITS ≧ master cylinder pressure mc_P
Target hydraulic pressure Pm = ITS braking request command value mc_ITS.
(Ii) Other than the above (ITS braking request command value mc_ITS <master cylinder pressure mc_P)
Target hydraulic pressure Pm = master cylinder pressure mc_P.

ここで、セレクトハイを行うことで、例え運転者がブレーキペダル２２を操作しても、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳをキャンセルすることによる減速度変化を発生させることは無い。しかも、スムースに運転者へのマニュアルブレーキによる制動力へ移行することが可能となる。
次に、ステップＳ４０では、ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧがＯＮか否かを判定する。ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧがＯＮの場合には、自動制動が作動中としてステップＳ５０に移行する。 Here, by performing the select high, even if the driver operates the brake pedal 22, a change in deceleration due to the cancellation of the ITS braking request command value mc_ITS is not generated. In addition, it is possible to smoothly shift to the braking force by manual braking to the driver.
Next, in step S40, it is determined whether or not the ITS control request flag ITS-FLG is ON. When the ITS control request flag ITS-FLG is ON, it is determined that automatic braking is in operation and the process proceeds to step S50.

一方、ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧがＯＦＦの場合には、自動制動が非作動中としてステップＳ４５に移行する。
ステップＳ４５では、各制御弁を上記「通常ブレーキ状態」に設定して、復帰する。
一方、ステップＳ５０では、運転者がブレーキペダル２２を操作したか否かを判定する。すなわち、ブレーキスイッチがＯＮか否かを判定する。ブレーキスイッチがＯＮと判定した場合には、第１ゲート制御弁を開状態に変更するように設定して、ステップＳ７０に移行する。このとき、ブレーキスイッチがＯＮを検出した場合には、第１ゲート制御弁を開に復帰させるために、当該第１ゲート制御弁への励磁電流を徐々に小さくする。すなわち各制御サイクル毎に励磁電流を所定電流ずつ小さくして、非励磁状態に復帰する。 On the other hand, when the ITS control request flag ITS-FLG is OFF, it is determined that automatic braking is not in operation and the process proceeds to step S45.
In step S45, the control valves are set to the “normal brake state” and returned.
On the other hand, in step S50, it is determined whether or not the driver has operated the brake pedal 22. That is, it is determined whether or not the brake switch is ON. If it is determined that the brake switch is ON, the first gate control valve is set to be changed to the open state, and the process proceeds to step S70. At this time, when the brake switch detects ON, in order to return the first gate control valve to open, the exciting current to the first gate control valve is gradually reduced. That is, the excitation current is decreased by a predetermined current for each control cycle, and the non-excitation state is restored.

一方、ステップＳ５０でブレーキスイッチＯＦＦと判定した場合には、ステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳに応じて、ポンプ１７＆モータ１９や各制御弁を制御する。例えば、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に基づき、増圧モード、保持モード、及び減圧モードのいずれかを判定して、各制御弁を対応するモード位置にする。すなわち、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化が増加方向であれば、増圧モードを選択する。ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化が減少方向であれば、減圧モードを選択する。ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化がほぼゼロであれば保持モードを選択する。 On the other hand, if it is determined in step S50 that the brake switch is OFF, the process proceeds to step S60.
In step S60, the pump 17 & motor 19 and each control valve are controlled according to the ITS braking request command value mc_ITS. For example, based on the change in the ITS braking request command value mc_ITS, one of the pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure reducing mode is determined, and each control valve is set to the corresponding mode position. That is, if the change in the ITS braking request command value mc_ITS is in the increasing direction, the pressure increasing mode is selected. If the change in the ITS braking request command value mc_ITS is in a decreasing direction, the decompression mode is selected. If the change in the ITS braking request command value mc_ITS is almost zero, the holding mode is selected.

また、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に応じたモータ回転数Ｎｍを演算し、モータ１９を、モータ回転数Ｎｍとなるように回転駆動制御状態とする。その後、復帰する。
一方、ステップＳ７０では、目標液圧ＰｍがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳであるか否かを判定する。目標液圧ＰｍがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳで無い、つまりマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐの場合には、ステップＳ７５に移行する。一方、目標液圧ＰｍがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳである場合には、ステップＳ８０に移行する。 Further, the motor rotational speed Nm corresponding to the change in the ITS braking request command value mc_ITS is calculated, and the motor 19 is set in the rotational drive control state so as to become the motor rotational speed Nm. Then return.
On the other hand, in step S70, it is determined whether or not the target hydraulic pressure Pm is an ITS braking request command value mc_ITS. If the target hydraulic pressure Pm is not the ITS braking request command value mc_ITS, that is, the master cylinder pressure mc_P, the process proceeds to step S75. On the other hand, when the target hydraulic pressure Pm is the ITS braking request command value mc_ITS, the process proceeds to step S80.

ステップＳ７５では、各制御弁を上記「通常ブレーキ状態」に設定して、復帰する。
一方、ステップＳ８０では、図４に基づき、ブレーキペダル２２の踏込み速度ｄｍｃ＿Ｐに応じた回転数補正値を演算する。このときブレーキペダル２２の踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）が大きいほど、油圧ブレーキアクチュエータのモータ回転数補正値ΔＮｍをより高くする。 In step S75, the control valves are set to the “normal brake state” and returned.
On the other hand, in step S80, a rotational speed correction value corresponding to the depression speed dmc_P of the brake pedal 22 is calculated based on FIG. At this time, the higher the depression speed (dmc_P) of the brake pedal 22, the higher the motor rotation speed correction value ΔNm of the hydraulic brake actuator.

次に、ステップＳ９０では、ＩＴＳ制御要求変化量（Δｍｃ＿ＩＴＳ）が増加方向か否かを判定し、増加方向と判定した場合にはステップＳ１００に移行する。一方、増加方向でないと判定した場合には、ステップＳ１１０において第２モータ回転数補正値δＮｍにゼロを代入してステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１００では、図５に示すように、ＩＴＳ制御要求変化量（Δｍｃ＿ＩＴＳ）の変化量（増加方向）に応じた第２モータ回転数補正値δＮｍを演算する。すなわち、ＩＴＳ制御要求変化量（Δｍｃ＿ＩＴＳ）が増加方向に大きいほど、第２モータ回転数補正値δＮｍを大きくする。 Next, in step S90, it is determined whether or not the ITS control request change amount (Δmc_ITS) is in the increasing direction. If it is determined that the increase is in the increasing direction, the process proceeds to step S100. On the other hand, if it is determined that the direction is not increasing, zero is substituted for the second motor rotation speed correction value δNm in step S110, and the process proceeds to step S120.
In step S100, as shown in FIG. 5, a second motor rotation speed correction value δNm is calculated according to the change amount (increase direction) of the ITS control request change amount (Δmc_ITS). That is, the second motor rotation speed correction value δNm is increased as the ITS control request change amount (Δmc_ITS) increases in the increasing direction.

ステップＳ１２０では、第１モータ回転数補正値ΔＮｍから第２モータ回転数補正値δＮｍを減算する。その後ステップＳ１３０に移行する。
ΔＮｍ ← ΔＮｍ −δＮｍ
ステップＳ１３０では、モータ回転数を上記演算したモータ回転数補正値ΔＮｍで補正する。その後ステップＳ１４０に移行する。
すなわち、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に応じたモータ回転数Ｎｍを演算する。そのモータ回転数Ｎｍに対し、下式のように、モータ回転数補正値ΔＮｍを加算して、最終的なモータ回転数を求める。
Ｎｍ ← Ｎｍ ＋ΔＮｍ In step S120, the second motor rotation speed correction value δNm is subtracted from the first motor rotation speed correction value ΔNm. Thereafter, the process proceeds to step S130.
ΔNm ← ΔNm −δNm
In step S130, the motor rotational speed is corrected with the calculated motor rotational speed correction value ΔNm. Thereafter, the process proceeds to step S140.
That is, the motor rotation speed Nm corresponding to the change in the ITS braking request command value mc_ITS is calculated. The motor rotational speed correction value ΔNm is added to the motor rotational speed Nm as shown in the following formula to obtain the final motor rotational speed.
Nm ← Nm + ΔNm

ステップＳ１４０では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳに応じて、ポンプ１７＆モータ１９や各制御弁を制御する。例えば、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に基づき、増圧モード、保持モード、及び減圧モードのいずれかを判定して、各制御弁を対応するモード位置にする。また、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に応じたモータ回転数でポンプ１７＆モータ１９を駆動する。
このとき、モータ回転数は、モータ回転数補正値ΔＮｍで補正後の値となっている。
その後復帰する。 In step S140, the pump 17 & motor 19 and each control valve are controlled according to the ITS braking request command value mc_ITS. For example, based on the change in the ITS braking request command value mc_ITS, one of the pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure reducing mode is determined, and each control valve is set to the corresponding mode position. Further, the pump 17 and the motor 19 are driven at a motor rotational speed corresponding to a change in the ITS braking request command value mc_ITS.
At this time, the motor rotational speed is a value after correction by the motor rotational speed correction value ΔNm.
Then return.

（動作・作用）
自動ブレーキが作動している時には、既にホイールシリンダ側に作動液が充満した状態となっている。このため、運転者のブレーキペダル２２を踏込むと、ブレーキペダル２２が硬くなったり、ブレーキペダル２２を踏込みづらくなったりして、ペダル違和感が発生する。
これに対し、本実施形態では、運転者がブレーキペダル２２を操作すると、アクチュエータのモータ１９が停止している場合には駆動、駆動している場合にはモータ回転数を増速させる。これによって、マスタシリンダ１０から作動液がホイールシリンダ側へ吸い込まれる。この結果、ブレーキペダル２２の硬さは緩和して、ブレーキペダル２２を踏む込み易くなる。 (Operation / Action)
When the automatic brake is operating, the wheel cylinder is already filled with hydraulic fluid. For this reason, when the driver depresses the brake pedal 22, the brake pedal 22 becomes hard or it becomes difficult to depress the brake pedal 22, and the pedal feels strange.
On the other hand, in this embodiment, when the driver operates the brake pedal 22, the motor speed of the motor is increased when the motor 19 of the actuator is driven and driven when the motor 19 is stopped. As a result, the hydraulic fluid is sucked from the master cylinder 10 toward the wheel cylinder. As a result, the hardness of the brake pedal 22 is relaxed and the brake pedal 22 is easily depressed.

ここで、運転者のブレーキペダル２２の踏込み速度を検出し、図６に示すように、踏込み速度が大きいほど、モータ回転数をより高くする。この結果、モータ回転数をより高くしない場合に比べて、ホイールシリンダ側への作動液の吸込み量が増加するために、運転者のブレーキペダル２２の硬さを緩和する。
一方、踏込み速度が小さい場合、踏込み速度が大きい場合に比べてモータ回転数を低くする。この結果、急激なホイールシリンダ側への作動液増加による減速感を抑える。 Here, the depression speed of the driver's brake pedal 22 is detected, and as shown in FIG. 6, the motor rotation speed is increased as the depression speed increases. As a result, compared with the case where the motor rotation speed is not further increased, the amount of hydraulic fluid sucked into the wheel cylinder increases, so that the hardness of the driver's brake pedal 22 is reduced.
On the other hand, when the stepping speed is low, the motor speed is set lower than when the stepping speed is high. As a result, the feeling of deceleration due to a sudden increase in hydraulic fluid toward the wheel cylinder is suppressed.

また、自動ブレーキが増圧中の場合には、図７に示すように、アクチュエータのモータ回転数の補正量を低くする方向に補正する。これによって、ブレーキペダル２２の硬さと減速度変化を抑制することが可能となる。
すなわち、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳが増加方向の場合は、増圧モードとなる。この場合、モータ１９＆ポンプ１７を作動させて、マスタシリンダ１０側から作動液を吸込み、ホイールシリンダ側へ作動液を圧送させている。その状態で、運転者がブレーキペダル２２を踏込んだ場合、ブレーキペダル２２の移動方向は吸い込まれる方向となり、ブレーキペダル２２の硬さは感じにくい。よって、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化速度が増加方向に大きい場合は、第２モータ回転補正値δＮｍによって、モータ回転数補正値ΔＮｍを低い方向に補正することで、ブレーキペダル２２の硬さと減速度変化を抑制することが可能となる。 Further, when the automatic brake is increasing in pressure, as shown in FIG. 7, the correction is made in the direction of decreasing the correction amount of the motor rotation number of the actuator. This makes it possible to suppress changes in the hardness and deceleration of the brake pedal 22.
That is, when the ITS braking request command value mc_ITS is in the increasing direction, the pressure increasing mode is set. In this case, the motor 19 and the pump 17 are operated, the working fluid is sucked from the master cylinder 10 side, and the working fluid is pumped to the wheel cylinder side. When the driver depresses the brake pedal 22 in this state, the moving direction of the brake pedal 22 is a sucking direction, and it is difficult to feel the hardness of the brake pedal 22. Therefore, when the change speed of the ITS braking request command value mc_ITS is large in the increasing direction, the second motor rotation correction value δNm is used to correct the motor rotation number correction value ΔNm in the low direction, thereby reducing the hardness and reduction of the brake pedal 22. It becomes possible to suppress the speed change.

図８に、そのタイムチャート例を示す。
この例では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳが一定の状態でブレーキペダル２２を操作した場合の例である。ブレーキペダル２２を操作することで、モータ１９の回転数が増速して、液圧が増加している。
ここで、本実施形態では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳとマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐとのセレクトハイを行い、大きい方を目標液圧（マスター相当分）Ｐｍとしている。このため、マスタシリンダ圧ｍｃ＿ＰがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ以上となった時点で、目標液圧（マスター相当分）Ｐｍとしてマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐを採用する。また、ブレーキペダル２２を戻して、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐが低下する場合には、マスタシリンダ圧ｍｃ＿ＰがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ以下となった時点で、目標液圧（マスター相当分）ＰｍとしてＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳを採用する。
ここで、ブレーキペダル２２が制動操作子を構成する。上記ＩＴＳ制御コントローラ９が自動ブレーキ手段を構成する。ステップＳ８０〜Ｓ１３０が制動操作補正手段を構成する。走行制御コントローラ２０が液圧制御手段を構成する。ステップＳ３０が制御量選択手段を構成する。マスタシリンダ圧センサは目標制動量演算手段を構成する。 FIG. 8 shows an example of the time chart.
In this example, the brake pedal 22 is operated while the ITS braking request command value mc_ITS is constant. By operating the brake pedal 22, the rotational speed of the motor 19 is increased and the hydraulic pressure is increased.
Here, in this embodiment, the ITS braking request command value mc_ITS and the master cylinder pressure mc_P are selected high, and the larger one is set as the target hydraulic pressure (corresponding to the master) Pm. Therefore, when the master cylinder pressure mc_P becomes equal to or higher than the ITS braking request command value mc_ITS, the master cylinder pressure mc_P is adopted as the target hydraulic pressure (corresponding to the master) Pm. When the brake pedal 22 is returned and the master cylinder pressure mc_P decreases, when the master cylinder pressure mc_P becomes equal to or less than the ITS braking request command value mc_ITS, the ITS braking is performed as the target hydraulic pressure (corresponding to the master) Pm. The required command value mc_ITS is adopted.
Here, the brake pedal 22 constitutes a braking operator. The ITS controller 9 constitutes an automatic brake means. Steps S80 to S130 constitute braking operation correcting means. The travel controller 20 constitutes a hydraulic pressure control means. Step S30 constitutes a control amount selection means. The master cylinder pressure sensor constitutes a target braking amount calculation means.

（本実施形態の効果）
（１）自動ブレーキ手段は、制動操作子の操作とは別の所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算する。目標制動量演算手段は、制動操作子の操作量に基づく目標制動量を演算する。制御量選択手段は、上記制動要求指令値及び目標制動量のうち、大きい方を目標液圧として選択する。液圧制御手段は、上記ホイールシリンダの液圧を上記制御量選択手段が選択した目標液圧となるように上記ポンプ及び制御弁を制御する。また、制動操作補正手段が、上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダからの上記ポンプによる単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正すると共に、自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中と判定すると、上記単位時間当たりの作動液吸込み量の増大補正量を低減する方向に補正する。 (Effect of this embodiment)
(1) The automatic brake means operates when a predetermined operating condition different from the operation of the braking operator is satisfied, and calculates a braking request command value. The target braking amount calculation means calculates a target braking amount based on the operation amount of the braking operator. The control amount selection means selects the larger one of the braking request command value and the target braking amount as the target hydraulic pressure. The hydraulic pressure control unit controls the pump and the control valve so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder becomes the target hydraulic pressure selected by the control amount selection unit. Further, when the braking operation correcting means detects the operation of the braking operator in the braking direction while the automatic brake means is operating, the hydraulic fluid suction amount per unit time by the pump from the master cylinder is increased. When the braking request command value of the automatic brake means is determined to be increasing, the increase correction amount of the hydraulic fluid suction amount per unit time is corrected to be reduced.

自動ブレーキ手段が所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算し、上記ポンプ１７及び制御弁を制御することで上記ホイールシリンダの液圧を制御する。そして、制動操作補正手段は、上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダ１０からの上記ポンプ１７による単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正する。
増大方向に補正するとは、ポンプ１７が駆動していない場合には当該ポンプ１７を駆動することで、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大することも含む。
運転者が制動操作子を制動方向に操作する際に、マスタシリンダ１０から作動液を吸込む、若しくは吸込む量を増大する。この結果、制動操作子の硬さが緩和して、当該制動操作子を操作し易くなる。 When the automatic brake means satisfies a predetermined operating condition, it operates to calculate a braking request command value, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder is controlled by controlling the pump 17 and the control valve. The braking operation correcting means detects the operation fluid suction amount per unit time by the pump 17 from the master cylinder 10 when the operation of the braking operator in the braking direction is detected while the automatic brake means is operating. Correct in the increasing direction.
Correcting in the increasing direction also includes increasing the amount of hydraulic fluid suction per unit time by driving the pump 17 when the pump 17 is not driven.
When the driver operates the braking operation element in the braking direction, the working fluid is sucked from the master cylinder 10 or the amount sucked is increased. As a result, the hardness of the brake operator is relaxed and the brake operator is easily operated.

これによって、自動ブレーキ作動中に制動操作子の操作が行われた際における、運転者に対する制動操作子の操作違和感を低減することが可能となる。
また、自動ブレーキ手段の制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳが増加方向の場合は、増圧モードとなる。この場合、ポンプ１７を作動させて、マスタシリンダ１０側から作動液を吸込み、ホイールシリンダ側へ作動液を圧送させている。その状態で、運転者が制動操作子を制動方向に操作した場合、増圧モードの制御によって制動操作子の硬さは緩和している。 As a result, it is possible to reduce a feeling of strangeness of the operation of the brake operator with respect to the driver when the operation of the brake operator is performed during the automatic brake operation.
Further, when the braking request command value mc_ITS of the automatic brake means is increasing, the pressure increasing mode is set. In this case, the pump 17 is operated, the working fluid is sucked from the master cylinder 10 side, and the working fluid is pumped to the wheel cylinder side. In this state, when the driver operates the braking operator in the braking direction, the hardness of the braking operator is reduced by the control in the pressure increasing mode.

このようなことに鑑み、自動ブレーキ手段の制動要求指令値の変化速度が増加方向に大きい場合は、増大方向への補正を低減する方向に補正する。
この結果、制動操作子の硬さを緩和しつつ、減速度変化を抑制することが可能となる。
また、制動操作子の操作量に応じた目標制動量が上記制動要求指令値よりも大きい場合には、目標制動量に応じた液圧となるように上記ポンプ１７及び制御弁を制御する。すなわち、制動操作子の操作量に応じた目標制動量と制動要求指令値のセレクトハイを行う。
これによって、運転者のマニュアルブレーキを操作しても、自動ブレーキ手段を中止することによる減速度変化が発生させることを防止する。この結果、滑らかに、運転者が操作するマニュアルブレーキによる制動力へ移行することが可能となる。 In view of the above, when the change rate of the braking request command value of the automatic brake means is large in the increasing direction, the correction in the increasing direction is corrected in a decreasing direction.
As a result, it is possible to suppress a change in deceleration while relaxing the hardness of the brake operator.
In addition, when the target braking amount corresponding to the operation amount of the braking operator is larger than the braking request command value, the pump 17 and the control valve are controlled so that the hydraulic pressure corresponds to the target braking amount. That is, the target braking amount and the braking request command value according to the operation amount of the braking operator are selected high.
As a result, even if the driver's manual brake is operated, it is possible to prevent a change in deceleration caused by stopping the automatic brake means. As a result, it is possible to smoothly shift to the braking force by the manual brake operated by the driver.

（２）制動操作補正手段は、制動操作子の制動方向への操作速度が早いほど、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大する。
これによって、運転者の制動操作子の制動方向への操作速度（踏込み速度）が大きいほど、マスタシリンダ１０からホイールシリンダ側への作動液の吸込み量が増加する。この結果、制動方向への操作速度に応じて、運転者が操作する制動操作子の硬さを緩和する。
一方、制動方向への操作速度（踏込み速度）が小さい場合、マスタシリンダ１０からホイールシリンダ側への作動液の吸込み量の増大補正量が小さい。この結果、急激なホイールシリンダ側への作動液増加による減速感を抑える。
（３）制動操作補正手段は、上記モータ１９の回転速度を早くすることで単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正する。
これによって、確実に単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正することが可能となる。 (2) The braking operation correction means increases the hydraulic fluid suction amount per unit time as the operation speed of the braking operator in the braking direction increases.
As a result, the greater the operating speed (depression speed) in the braking direction of the driver's braking operator, the greater the amount of hydraulic fluid sucked from the master cylinder 10 into the wheel cylinder. As a result, the hardness of the brake operator operated by the driver is reduced according to the operation speed in the braking direction.
On the other hand, when the operation speed (stepping speed) in the braking direction is small, the increase correction amount of the hydraulic fluid suction amount from the master cylinder 10 to the wheel cylinder side is small. As a result, the feeling of deceleration due to a sudden increase in hydraulic fluid toward the wheel cylinder is suppressed.
(3) The braking operation correction means increases the hydraulic fluid suction amount per unit time by increasing the rotational speed of the motor 19.
Accordingly, it is possible to reliably increase and correct the hydraulic fluid suction amount per unit time.

（変形例）
（１）上記実施形態では、運転者のブレーキペダル２２の踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）に応じて連続的にモータ回転数補正値ΔＮｍを変化させている。ただし、これに限定しない。
例えば、図９に示すように、踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）に応じて複数段階で増加するように、モータ回転数補正値ΔＮｍを設定しても良い。
ここで、運転者のブレーキペダル２２の踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）の変動によってモータ回転数が変動することで音色変化等の音振悪化やペダルフィーリングの悪化が発生する可能性がある。
これに対し、多段階で変更することで、踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）の変動によるモータ回転数の変動を小さく抑えることが可能となる。
また、踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）に応じて複数のモータ回転数マップを用意して、踏込み速度に応じて使用するモータ回転数マップを変更しても良い。 (Modification)
(1) In the above embodiment, the motor rotation speed correction value ΔNm is continuously changed according to the depression speed (dmc_P) of the driver's brake pedal 22. However, it is not limited to this.
For example, as shown in FIG. 9, the motor rotation speed correction value ΔNm may be set so as to increase in a plurality of stages according to the stepping speed (dmc_P).
Here, there is a possibility that deterioration of sound vibration such as timbre change and deterioration of pedal feeling may occur due to fluctuation of the motor rotation speed due to fluctuation of the depression speed (dmc_P) of the brake pedal 22 of the driver.
On the other hand, by changing in multiple steps, it is possible to suppress the fluctuation of the motor rotation speed due to the fluctuation of the depression speed (dmc_P).
Further, a plurality of motor rotation speed maps may be prepared according to the depression speed (dmc_P), and the motor rotation speed map to be used may be changed according to the depression speed.

本発明に基づく実施形態に係る液圧制御回路を説明する図である。It is a figure explaining the hydraulic control circuit concerning an embodiment based on the present invention. 本発明に基づく実施形態に係る制御の構成を示す概要構成図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the control which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る走行制御コントローラの処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of the traveling control controller which concerns on embodiment based on this invention. モータ回転数補正値ΔＮｍの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of motor rotation speed correction value (DELTA) Nm. 第２モータ回転数補正値δＮｍの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of 2nd motor rotation speed correction value (delta) Nm. 本発明に基づく実施形態に係る動作を説明する図である。It is a figure explaining the operation | movement which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る動作を説明する図である。It is a figure explaining the operation | movement which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart which concerns on embodiment based on this invention. モータ回転数補正値ΔＮｍの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of motor rotation speed correction value (DELTA) Nm.

符号の説明Explanation of symbols

９ ＩＴＳ制御コントローラ（自動ブレーキ手段、自動制動量演算手段）
１０ マスタシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 各ホイールシリンダ
１２Ａ、１２Ｂ 第１ゲート制御弁
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレット制御弁
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレット制御弁
１４ アキュムレータ
１６Ａ、１６Ｂ 第２ゲート制御弁
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
１９ モータ
２０ 走行制御コントローラ（自動ブレーキ手段、液圧制御手段）
２２ ブレーキペダル（制動操作子）
２３ ブレーキ配管
２４ 流体圧制御回路
ｍｃ＿ＩＴＳ ＩＴＳ制動要求指令値
ｍｃ＿Ｐ マスタシリンダ圧
Ｎｍ モータ回転数
ΔＮｍ モータ回転数補正値
δＮｍ 第２モータ回転数補正値 9 ITS control controller (automatic braking means, automatic braking amount calculation means)
10 master cylinders 11FL-11RR wheel cylinders 12A, 12B first gate control valves 13FL-13RR inlet control valves 15FL-15RR outlet control valves 14 accumulators 16A, 16B second gate control valves 17 pumps 18 damper chambers 19 motors 20 travel control controllers (Automatic brake means, hydraulic pressure control means)
22 Brake pedal (braking operator)
23 Brake piping 24 Fluid pressure control circuit mc_ITS ITS braking request command value mc_P Master cylinder pressure Nm Motor rotation speed ΔNm Motor rotation speed correction value δNm Second motor rotation speed correction value

Claims (4)

運転者が操作する制動操作子と、その制動動作子に連結するマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ配管と、そのブレーキ配管に介装した制御弁と、マスタシリンダ内の作動液を吸込んでホイールシリンダに圧送可能なポンプと、
制動操作子の操作とは別の所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算する自動ブレーキ手段と、
制動操作子の操作量に基づく目標制動量を演算する目標制動量演算手段と、
上記制動要求指令値及び目標制動量のうち、大きい方を目標液圧として選択する制御量選択手段と、
上記ホイールシリンダの液圧を上記制御量選択手段が選択した目標液圧となるように上記ポンプ及び制御弁を制御する液圧制御手段と、
上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダからの上記ポンプによる単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正すると共に、自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中と判定すると、上記単位時間当たりの作動液吸込み量の増大補正量を低減する方向に補正する制動操作補正手段と、を備えることを特徴とする制動装置。 A brake operator operated by the driver, a master cylinder coupled to the brake operator, a brake pipe connecting the master cylinder and the wheel cylinder, a control valve interposed in the brake pipe, and an operation in the master cylinder A pump capable of sucking liquid and pumping it to the wheel cylinder;
Automatic braking means that operates when a predetermined operating condition different from the operation of the braking operator is satisfied, and calculates a braking request command value;
Target braking amount calculating means for calculating a target braking amount based on the operation amount of the braking operator;
Control amount selection means for selecting the larger one of the braking request command value and the target braking amount as the target hydraulic pressure,
Hydraulic pressure control means for controlling the pump and the control valve so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder becomes the target hydraulic pressure selected by the control amount selection means;
When the operation of the braking operation element in the braking direction is detected while the automatic brake means is in operation, the hydraulic fluid suction amount per unit time by the pump from the master cylinder is corrected in the increasing direction, and the automatic brake means And a braking operation correction means for correcting the increase correction amount of the hydraulic fluid suction amount per unit time when it is determined that the braking request command value is increasing. 上記制動操作補正手段は、制動操作子の制動方向への操作速度が早いほど、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大することを特徴とする請求項１に記載した制動装置。   2. The braking device according to claim 1, wherein the braking operation correction unit increases the amount of hydraulic fluid suction per unit time as the operation speed of the braking operator in the braking direction increases. 上記ポンプを回転駆動するモータを備える制動装置であって、
上記制動操作補正手段は、上記モータの回転速度を早くすることで単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した制動装置。 A braking device comprising a motor for rotationally driving the pump,
3. The braking device according to claim 1, wherein the braking operation correction unit increases and corrects the hydraulic fluid suction amount per unit time by increasing the rotational speed of the motor. 4. マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ配管に介装した制御弁及びポンプを制御することで上記ホイールシリンダの液圧を制御しているときに、運転者が操作する制動操作子の制動方向への操作を検出すると、当該制動操作子の制動方向への操作速度が早いほど、上記ポンプによる、上記マスタシリンダからの単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正することを特徴とする制動方法。   When the hydraulic pressure of the wheel cylinder is controlled by controlling a control valve and a pump interposed in a brake pipe connecting the master cylinder and the wheel cylinder, the braking operation element operated by the driver is controlled in the braking direction. Is detected, the amount of hydraulic fluid sucked from the master cylinder per unit time by the pump is corrected in an increasing direction as the operation speed of the brake operator in the braking direction increases. Method.

Images