JP2010120574A

JP2010120574A - 動力装置

Info

Publication number: JP2010120574A
Application number: JP2008297791A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Abe; 典行阿部; Yoshio Okada; 義雄岡田; Shigemitsu Akutsu; 重光圷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-21
Filing date: 2008-11-21
Publication date: 2010-06-03

Abstract

【課題】左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御できることで、ドライバビリティを向上させることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置1では、第１回転機11は、第１回転磁界、第２および第１のロータ15,14が回転数の共線関係を保ちながら回転可能に構成され、第２回転機21は、第２回転磁界、第４および第３のロータ25,24が回転数の共線関係を保ちながら回転可能に構成されている。第１差動装置PS1の第１〜第３の要素R1,C1,S1は、回転数の共線関係を保ちながら回転する。第２ロータ15および第１要素R1は左被駆動部WFLに、第２要素C1、第１および第３のロータ14,24は、原動機3の出力部3aに、第４ロータ25および第３要素S1は右被駆動部WFRに、第５ロータ33は原動機3の出力部3aに、それぞれ連結され、第１および第３の回転機11,31は互いに接続され、第２および第３の回転機21,31は互いに接続されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、車両の左右の駆動輪を駆動するためのものであり、いずれも一般的な１ロータタイプの第１および第２の回転機と、いずれも一般的なシングルピニオンタイプの第１および第２の遊星歯車装置と、発電機を備えている。第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび第２遊星歯車装置の第２サンギヤは、第１回転機の出力軸および第２回転機の出力軸にそれぞれ連結されており、第１遊星歯車装置の第１キャリアおよび第２遊星歯車装置の第２キャリアは、左駆動輪および右駆動輪にそれぞれ連結されている。また、第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび第２遊星歯車装置の第２リングギヤは、互いに直結されるとともに、発電機に連結されている。

以上の構成の従来の動力装置では、次のようにして左右の駆動輪が駆動される。すなわち、第１および第２の回転機に電力を供給することによって、第１および第２の回転機の出力軸を正転させるとともに、第３回転機において発電を行う。これにより、第１および第２の回転機のトルクはそれぞれ、第１および第２のサンギヤに伝達されるとともに、第３回転機での発電に伴って第１および第２のリングギヤに作用する制動トルクを反力として、第１および第２のキャリアに伝達され、さらに、左右の駆動輪に伝達される。その結果、左右の駆動輪が正転し、車両が走行する。

また、車両の右旋回時には、第１回転機を正転させることによって、第１サンギヤおよび第１キャリアに、正転させるトルクが伝達されるとともに、第１リングギヤに、逆転させるトルクが伝達される。さらに、第２回転機を逆転させることによって、第２サンギヤおよび第２キャリアに、逆転させるトルクが伝達されるとともに、第２リングギヤに、正転させるトルクが伝達される。この場合、第１および第２のリングギヤが互いに連結されているので、上述した第１リングギヤを逆転させるトルクと第２リングギヤを正転させるトルクが互いに相殺される。また、第１キャリアを介して左駆動輪に、正転させるトルクが伝達され、第２キャリアを介して右駆動輪に、逆転させるトルクが伝達される。以上の結果、車両の右旋回時、左駆動輪が増速されるとともに、右駆動輪が減速され、それにより、車両の右旋回がアシストされる。車両の左旋回時にも、上記とは逆の動作によって、車両の左旋回がアシストされる。

しかし、上述した従来の動力装置は、第１および第２のキャリアが互いに無関係に回転するように構成されているので、左右の駆動輪の回転（トルク・回転数）を精度良く制御することが非常に困難であり、それにより、良好なドライバビリティを確保することができないおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる動力装置を提供することを目的とする。

特開平１１−２４０３４８号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、直進・旋回可能な輸送機関（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）を推進するための左右の被駆動部（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）を駆動する動力装置１、１Ａ、１Ｄ、１Ｅであって、出力部（クランク軸３ａ）を有し、出力部から動力を出力する原動機（エンジン３）と、第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータ１３、７２と、第１磁石（永久磁石１４ａ、永久磁石７１ａ）で構成され、第１ステータ１３、７２に対向するように設けられた第１ロータ１４、７１と、第１軟磁性体（コア１５ａ、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂ）で構成され、第１ステータ１３、７２と第１ロータ１４、７１の間に設けられた第２ロータ１５、７３とを有し、第１ステータ１３、７２と第１ロータ１４、７１と第２ロータ１５、７３の間で、第１回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、エネルギの入出力に伴い、第１回転磁界、第２および第１のロータ１５，１４、７３，７１が、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１回転機１１、７０と、第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータ２３、８２と、第２磁石（永久磁石２４ａ、永久磁石８１ａ）で構成され、第２ステータ２３、８２に対向するように設けられた第３ロータ２４、８１と、第２軟磁性体（コア２５ａ、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂ）で構成され、第２ステータ２３、８２と第３ロータ２４、８１の間に設けられた第４ロータ２５、８３とを有し、第２ステータ２３、８２と第３ロータ２４、８１と第４ロータ２５、８３の間で、第２回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、エネルギの入出力に伴い、第２回転磁界、第４および第３のロータ２５，２４、８３，８１が、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第２回転機２１、８０と、第５ロータ（ロータ３３）を有し、第５ロータに入力された動力を電力に変換可能な第３回転機３１と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素（第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１）、第２要素（第１キャリアＣ１）および第３要素（第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１）を有する第１差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、を備え、第１回転機１１、７０の第２ロータ１５、７３および第１要素は、左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、第１回転機１１、７０の第１ロータ１４、７１、第２回転機２１、８０の第３ロータ２４、８１、および第２要素は、原動機の出力部に機械的に連結され、第２回転機２１、８０の第４ロータ２５、８３および第３要素は、左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、第３回転機３１の第５ロータは、原動機の出力部に機械的に連結され、第１回転機１１、７０と第３回転機３１、および、第２回転機２１、８０と第３回転機３１はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする。

この動力装置によれば、第１回転機は、その第１ステータ、第１および第２のロータの間で、第１ステータにおける第１回転磁界の発生に伴ってエネルギが入出力されるとともに、それに伴い、第１回転磁界、第２および第１のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように、構成されている。このような第１回転磁界、第１および第２のロータの三者間の回転数の関係は、遊星歯車装置のサンギヤおよびリングギヤの一方、他方、およびキャリア（以下、これらを「３要素」という）の回転数の関係に相当する。このため、第１ステータ、第１および第２のロータの間におけるエネルギの入出力の関係は、遊星歯車装置の上記３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。

また、第２回転機は、第１回転機と同様に構成されており、第２回転機の第２ステータ、第３および第４のロータの間におけるエネルギの入出力の関係は、遊星歯車装置の上記３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。さらに、第３回転機は、第５ロータを有しており、第５ロータに入力された動力を電力に変換可能に構成されている。また、第１差動装置の第１〜第３の要素が、互いの間で動力を伝達可能で、この動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。

さらに、第１回転機の第２ロータおよび第１要素は、左右の被駆動部の一方に機械的に連結されており、第１回転機の第１ロータ、第２回転機の第３ロータおよび第２要素は原動機の出力部に、第２回転機の第４ロータおよび第３要素は左右の被駆動部の他方に、第３回転機の第５ロータは原動機の出力部に、それぞれ機械的に連結されている。また、第１回転機と第３回転機は、互いに電気的に接続されるとともに、第２回転機と第３回転機は、互いに電気的に接続されている。

以上の構成の動力装置により、左右の被駆動部は、例えば次のようにして駆動される。すなわち、原動機から第３回転機の第５ロータに伝達される動力の一部を用いて、第３回転機で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機に供給する。これにより、第１および第２の回転機に供給された電力は、動力に変換された後、原動機の動力の残りとともに、第１差動装置を介して左右の被駆動部に伝達され、ひいては、左右の被駆動部が駆動される。この場合において、第２ロータおよび第１要素が左被駆動部に連結されるとともに、第４ロータおよび第３要素が右被駆動部に連結されているときには、各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９７のように表される。

図９７に示すように、上述した各種の回転要素の間の連結関係から、第２ロータおよび第１要素の回転数は、左被駆動部の回転数と相関関係にあり、第４ロータおよび第３要素の回転数は、右被駆動部の回転数と相関関係にある。また、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素の回転数は、互いに相関関係にある。さらに、図９７において、Ｔｅ１は、第１回転機に供給された電力および第１回転磁界の回転数と等価のトルク（以下「第１駆動用等価トルク」という）であり、Ｔｅ２は、第２回転機に供給された電力および第２回転磁界の回転数と等価のトルク（以下「第２駆動用等価トルク」という）であり、ＴＲＭは、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素に伝達されるトルクである。さらに、ＴＬＴおよびＴＲＴはそれぞれ、左右の被駆動部に伝達されるトルク（以下、それぞれ「左被駆動部伝達トルク」「右被駆動部伝達トルク」という）である。なお、同図および後述する他の速度共線図では、周知のように、値０を示す横線に交わる縦線は、各パラメータの回転数を示すためのものであり、この横線から縦線上の白丸までの距離が、各パラメータの回転数に相当する。

また、図９７において、第１回転磁界の回転数を示すための縦線と、第２ロータおよび第１要素の回転数を示すための縦線との間の距離をＡとし、第２ロータおよび第１要素の回転数を示すための縦線と、第１ロータ、第２要素および第３ロータの回転数を示すための縦線との間の距離をＢとする。さらに、第１ロータ、第２要素および第３ロータの回転数を示すための縦線と、第３要素および第４ロータの回転数を示すための縦線との間の距離をＣとし、第３要素および第４ロータの回転数を示すための縦線と、第２回転磁界の回転数を示すための縦線との間の距離をＤとする。この場合、左右の被駆動部伝達トルクＴＬＴ，ＴＲＴは、次式（１）および（２）でそれぞれ表される。
ＴＬＴ＝−｛（Ｃ＋Ｂ＋Ａ）Ｔｅ１＋Ｃ・ＴＲＭ−Ｄ・Ｔｅ２｝／（Ｃ＋Ｂ）
……（１）
ＴＲＴ＝−｛（Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）Ｔｅ２＋Ｂ・ＴＲＭ−Ａ・Ｔｅ１｝／（Ｂ＋Ｃ）
……（２）

これらの式（１）および（２）から明らかなように、第１差動装置、第１および第２の回転機で構成される、図９７に示すような５つの回転要素の回転数に関する共線関係を満たす限りにおいて、第１および第２の駆動用等価トルクＴｅ１，Ｔｅ２を制御することによって、左右の被駆動部伝達トルクＴＬＴ，ＴＲＴの大小関係を任意に制御することができる。また、図９７から明らかなように、上記の５つの回転要素の回転数に関する共線関係を満たす限りにおいて、第１および第２の回転磁界の回転数を制御することによって、左右の被駆動部の回転数の大小関係を任意に制御することができる。

この場合、前述したように、第１および第２の回転機に、原動機の動力の一部を用いて第３回転機で発電した電力が供給されることから、上述したように左右の被駆動部伝達トルクＴＬＴ，ＴＲＴや左右の被駆動部の回転数の大小関係を任意に制御できることは、原動機の動力を左右の被駆動部に任意に分配できることを意味する。したがって、本発明による動力装置によれば、輸送機関の左右の旋回をアシストすることができる。また、以上のような左右の被駆動部への原動機の動力の分配中、左右の被駆動部に連結された第２ロータや、第１要素、第４ロータ、第３要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。

なお、これまでに述べた動作例は、第２ロータおよび第１要素が左被駆動部に連結され、第４ロータおよび第３要素が右被駆動部に連結されている場合の例であるが、これとは逆に、第４ロータおよび第３要素が左被駆動部に連結され、第２ロータおよび第１要素が右被駆動部に連結されている場合にも、同様の動作が行われることはもちろんである。また、本発明による動力装置は、これまでに述べた動作に限らず、他の様々な動作によって、左右の被駆動部を駆動することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１、１Ａにおいて、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第４要素（第２リングギヤＲ２、第２サンギヤＳ２）、第５要素（第２キャリアＣ２）および第６要素（第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２）を有する第２差動装置（第２遊星歯車装置ＰＳ２）をさらに備え、第１回転機１１、７０の第１ロータ１４、７１、第２回転機２１、８０の第３ロータ２４、８１および第２要素は、第４および第５の要素を介して、原動機の出力部に機械的に連結されており、第３回転機３１の第５ロータは、第６および第５の要素を介して、原動機の出力部に機械的に連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、第２差動装置の第４〜第６の要素が、互いの間で動力を伝達可能で、この動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。また、第１回転機の第１ロータ、第２回転機の第３ロータおよび第２要素が、第４および第５の要素を介して、第３回転機の第５ロータが、第６および第５の要素を介して、原動機の出力部にそれぞれ機械的に連結されている。

以上の構成の動力装置により、左右の被駆動部は、例えば次のようにして駆動される。すなわち、原動機の動力の一部を、第３回転機において電力に変換するとともに、この電力を、第１および第２の回転機に供給する。この場合において、第２ロータおよび第１要素が左被駆動部に連結されるとともに、第４ロータおよび第３要素が右被駆動部に連結されているときには、各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９８のように表される。

図９８に示すように、上述した各種の回転要素の間の連結関係から、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素の回転数は、第４要素の回転数と相関関係にあり、第５要素の回転数は、原動機の出力部の回転数（以下「原動機の回転数」という）と、第６要素の回転数は、第３回転機の第５ロータの回転数（以下「第３回転機の回転数」という）と、それぞれ相関関係にある。また、図９８において、ＴＰＭは、原動機の出力トルク（以下「原動機トルク」という）であり、ＴＧ３は、第３回転機での発電に伴って、第３回転機から第６要素に作用する制動トルク（以下「第３回転機発電トルク」という）であり、Ｔ４Ｔは、第４要素に伝達されるトルクである。その他のパラメータについては、図９７と同様である。

図９８から明らかなように、原動機トルクＴＰＭの一部が、第３回転機に伝達され、残りは、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第４要素に伝達され、さらに、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素に伝達される。以上のように、原動機の動力の一部が第３回転機に伝達され、残りは、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素に伝達される。また、第３回転機から第１および第２の回転機に供給された電力は、動力に変換され、上記のように第１ロータ、第３ロータおよび第２要素に伝達された原動機の動力の残りとともに、左右の被駆動部に伝達され、ひいては、左右の被駆動部が駆動される。この図９８に示す各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係と、前述した図９７との比較から明らかなように、本発明による動力装置においても、請求項１の場合と同様、輸送機関の左右の旋回をアシストすることができ、それに加え、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御できることにより、ドライバビリティを向上させることができる。

また、上述したように左右の被駆動部を駆動する場合、図９８に一点鎖線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、第３回転機の回転数を低下させ、第１および第２の回転磁界の回転数を上昇させるとともに、第１および第２の駆動用等価トルクＴｅ１，Ｔｅ２を減少させることによって、原動機の動力を無段階に増速して、左右の被駆動部に伝達することができる。逆に、図９８に破線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、第３回転機の回転数を上昇させ、第１および第２の回転磁界の回転数を低下させるとともに、第１および第２の駆動用等価トルクＴｅ１，Ｔｅ２を増大させることによって、原動機の動力を無段階に減速して、左右の被駆動部に伝達することができる。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、原動機の回転数を、より良好な燃費が得られるように制御できるので、動力装置の効率を高めることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１Ｄ、１Ｅにおいて、原動機からの動力を変速し、第１回転機１１、７０の第１ロータ１４、７１、第２回転機２１、８０の第３ロータ２４、８１、および第２要素に伝達するための変速装置１１１をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、原動機からの動力が変速装置によって変速された状態で、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素に伝達され、ひいては、左右の被駆動部に伝達される。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、変速装置の変速比を制御することによって、原動機の回転数を、より良好な燃費が得られるように制御できるので、動力装置の効率を高めることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力装置１、１Ａ、１Ｄ、１Ｅにおいて、充電および放電可能に構成され、第１〜第３の回転機１１、７０、２１、８０、３１に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ４４）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、充電および放電可能な蓄電装置が、第１〜第３の回転機に電気的に接続されている。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、原動機の最良な燃費（以下「最良燃費」という）が得られる動力に対して、左右の被駆動部を駆動するのに必要な動力が小さいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、原動機の余剰の動力を電力として蓄電装置に充電することが可能になる。逆に、原動機の最良燃費が得られる動力に対して、左右の被駆動部の駆動に必要な動力が大きいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、動力の不足を、上記の蓄電装置に充電した電力を第１および第２の回転機に供給することにより補うことが可能になる。以上により、原動機の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置の効率を高めることができる。

前記目的を達成するため、請求項５に係る発明は、直進・旋回可能な輸送機関（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）を推進するための左右の被駆動部（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）を駆動する動力装置１Ｂ、１Ｃであって、出力部（クランク軸３ａ）を有し、出力部から動力を出力する原動機（エンジン３）と、第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータ１３、７２と、第１磁石（永久磁石１４ａ、永久磁石７１ａ）で構成され、第１ステータ１３、７２に対向するように設けられた第１ロータ１４、７１と、第１軟磁性体（コア１５ａ、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂ）で構成され、第１ステータ１３、７２と第１ロータ１４、７１の間に設けられた第２ロータ１５、７３とを有し、第１ステータ１３、７２と第１ロータ１４、７１と第２ロータ１５、７３の間で、第１回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、エネルギの入出力に伴い、第１回転磁界、第２および第１のロータ１５，１４、７３，７１が、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１回転機１１、７０と、第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータ２３、８２と、第２磁石（永久磁石２４ａ、永久磁石８１ａ）で構成され、第２ステータ２３、８２に対向するように設けられた第３ロータ２４、８１と、第２軟磁性体（コア２５ａ、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂ）で構成され、第２ステータ２３、８２と第３ロータ２４、８１の間に設けられた第４ロータ２５、８３とを有し、第２ステータ２３、８２と第３ロータ２４、８１と第４ロータ２５、８３の間で、第２回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、エネルギの入出力に伴い、第２回転磁界、第４および第３のロータ２５，２４、８３，８１が、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第２回転機２１、８０と、第３回転磁界を発生させるための不動の第３ステータ９３、１０２と、第３磁石（永久磁石９４ａ、永久磁石１０１ａ）で構成され、第３ステータ９３、１０２に対向するように設けられた第５ロータ９４、１０１と、第３軟磁性体（コア９５ａ、第１および第２のコア１０３ａ，１０３ｂ）で構成され、第３ステータ９３、１０２と第５ロータ９４、１０１の間に設けられた第６ロータ９５、１０３とを有し、第３ステータ９３、１０２と第５ロータ９４、１０１と第６ロータ９５、１０３の間で、第３回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、エネルギの入出力に伴い、第３回転磁界、第６および第５のロータ９５，９４、１０３，１０１が、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第３回転機９１、１００と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素（第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１）、第２要素（第１キャリアＣ１）および第３要素（第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１）を有する差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、を備え、第１回転機１１、７０の第２ロータ１５、７３および第１要素は、左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、第１回転機１１、７０の第１ロータ１４、７１、第２回転機２１、８０の第３ロータ２４、８１、および第２要素は、第３回転機９１、１００の第５ロータ９４、１０１に機械的に連結され、第２回転機２１、８０の第４ロータ２５、８３および第３要素は、左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、第３回転機９１、１００の第６ロータ９５、１０３は、原動機の出力部に機械的に連結され、第１回転機１１、７０と第３回転機９１、１００、および、第２回転機２１、８０と第３回転機９１、１００はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする。

この動力装置によれば、第１回転機は、その第１ステータ、第１および第２のロータの間で、第１ステータにおける第１回転磁界の発生に伴ってエネルギが入出力されるとともに、それに伴い、第１回転磁界、第２および第１のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように、構成されている。このような第１回転磁界、第１および第２のロータの三者間の回転数の関係は、前述した遊星歯車装置の３要素の回転数の関係に相当する。このため、第１ステータ、第１および第２のロータの間におけるエネルギの入出力の関係は、遊星歯車装置の３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。

また、第２回転機は、第１回転機と同様に構成されており、第２回転機の第２ステータ、第３および第４のロータの間におけるエネルギの入出力の関係は、遊星歯車装置の３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。さらに、第３回転機も、第１回転機と同様に構成されており、第３回転機の第３ステータ、第５および第６のロータの間におけるエネルギの入出力の関係は、遊星歯車装置の３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。また、差動装置の第１〜第３の要素が、互いの間で動力を伝達可能で、この動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。

さらに、第１回転機の第２ロータおよび第１要素は、左右の被駆動部の一方に機械的に連結されており、第１回転機の第１ロータ、第２回転機の第３ロータおよび第２要素は第３回転機の第５ロータに、第２回転機の第４ロータおよび第３要素は左右の被駆動部の他方に、第３回転機の第６ロータは原動機の出力部に、それぞれ機械的に連結されている。また、第１回転機と第３回転機は、互いに電気的に接続されるとともに、第２回転機と第３回転機は、互いに電気的に接続されている。

以上の構成の動力装置により、左右の被駆動部は、例えば次のようにして駆動される。すなわち、原動機から第６ロータに伝達される動力の一部を用いて、第３回転機で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機に供給する。この場合において、第２ロータおよび第１要素が左被駆動部に連結されるとともに、第４ロータおよび第３要素が右被駆動部に連結されているときには、各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９９のように表される。

図９９に示すように、上述した各種の回転要素の間の連結関係から、第２ロータおよび第１要素の回転数は、左被駆動部の回転数と相関関係にあり、第４ロータおよび第３要素の回転数は、右被駆動部の回転数と相関関係にある。また、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素の回転数は第３回転機の第５ロータの回転数と、第３回転機の第６ロータの回転数は原動機の回転数と、それぞれ相関関係にある。さらに、図９９において、Ｔｇ３は、第３回転機で発電した電力および第３回転磁界の回転数と等価のトルク（以下「第３発電用等価トルク」という）であり、ＴＲ５は、第５ロータに伝達されるトルクである。その他のパラメータについては、図９８と同様である。

図９９から明らかなように、原動機トルクＴＰＭの一部が、第３回転機の第３ステータに電気エネルギとして伝達され、残りは、第３発電用等価トルクＴｇ３を反力として、第５ロータに伝達され、さらに、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素に伝達される。以上のように、原動機の動力の一部が第３ステータに電力として伝達され、残りは、第１ロータ、第３ロータおよび第２要素に伝達される。また、第３回転機から第１および第２の回転機に供給された電力は、動力に変換され、原動機の動力の残りとともに、差動装置を介して左右の被駆動部に伝達され、ひいては、左右の被駆動部が駆動される。

この図９９に示す各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係と、前述した図９７との比較から明らかなように、本発明による動力装置においても、請求項１の場合と同様、差動装置、第１および第２の回転機で構成される、図９９に示すような５つの回転要素の回転数に関する共線関係を満たす限りにおいて、原動機の動力を左右の被駆動部に任意に分配でき、それにより、輸送機関の左右の旋回をアシストすることができる。また、以上のような左右の被駆動部への原動機の動力の分配中、左右の被駆動部に連結された第２ロータや、第１要素、第４ロータ、第３要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。

また、上述したように左右の被駆動部を駆動する場合、図９９に一点鎖線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、第３回転磁界の回転数を低下させ、第１および第２の回転磁界の回転数を上昇させるとともに、第１および第２の駆動用等価トルクＴｅ１，Ｔｅ２を減少させることによって、原動機の動力を無段階に増速して、左右の被駆動部に伝達することができる。逆に、図９９に破線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、第３回転磁界の回転数を上昇させ、第１および第２の回転磁界の回転数を低下させるとともに、第１および第２の駆動用等価トルクＴｅ１，Ｔｅ２を増大させることによって、原動機の動力を無段階に減速して、左右の被駆動部に伝達することができる。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、原動機の回転数を、より良好な燃費が得られるように制御できるので、動力装置の効率を高めることができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の動力装置１Ｂ、１Ｃにおいて、充電および放電可能に構成され、第１〜第３の回転機１１、７０、２１、８０、９１、１００に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ４４）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、充電および放電可能な蓄電装置が、第１〜第３の回転機に電気的に接続されている。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、原動機の最良燃費が得られる動力に対して、左右の被駆動部を駆動するのに必要な動力が小さいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、原動機の余剰の動力を電力として蓄電装置に充電することが可能になる。逆に、原動機の最良燃費が得られる動力に対して、左右の被駆動部の駆動に必要な動力が大きいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、動力の不足を、上記の蓄電装置に充電した電力を第１および第２の回転機に供給することにより補うことが可能になる。以上により、原動機の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置の効率を高めることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態による動力装置１を、これを適用した車両Ｖとともに概略的に示している。この車両Ｖは、駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、従動輪としての左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを有しており、車両Ｖでは、ハンドル（図示せず）の回転に伴い、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの向きが変化することによって、左右方向への旋回が行われる。

この動力装置１は、これらの左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動するためのものであり、図２および図４に示すように、駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３、第１回転機１１および第２回転機２１と、第３回転機３１と、動力を伝達するための第１遊星歯車装置ＰＳ１および第２遊星歯車装置ＰＳ２と、エンジン３や第１〜第３の回転機１１〜３１の動作を制御するためのＥＣＵ２を備えている。このエンジン３は、ガソリンエンジンであり、動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。なお、図２および後述する他の図面では、断面を示す部分のハッチングを適宜、省略するものとする。

第１および第２の回転機１１，２１は、第１遊星歯車装置ＰＳ１を中心として互いに対称で、かつ、左前輪ＷＦＬ側および右前輪ＷＦＲ側に、それぞれ配置されている。また、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにはそれぞれ、左右の駆動軸ＤＳＬ，ＤＳＲが、減速ギヤ（図示せず）を介して機械的に連結されている。これらの左右の駆動軸ＤＳＬ，ＤＳＲと、後述する回転軸４〜６は、互いに同軸状に配置されている。

第１回転機１１は、２ロータタイプのものであり、第１ステータ１３と、第１ステータ１３に対向するように設けられた第１ロータ１４と、両者１３，１４の間に設けられた第２ロータ１５を有している。これらの第１ステータ１３、第２ロータ１５および第１ロータ１４は、上記の回転軸４の径方向に、外側からこの順で並んでおり、互いに同軸状に配置されている。

上記の第１ステータ１３は、第１回転磁界を発生させるものであり、図５および図６に示すように、鉄芯１３ａと、この鉄芯１３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイル１３ｃ，１３ｄ，１３ｅを有している。なお、図５では、便宜上、Ｕ相コイル１３ｃのみを示している。鉄芯１３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、回転軸４の軸線方向（以下、単に「軸線方向」という）に延びており、不動のケースＣＡに固定されている。また、鉄芯１３ａの内周面には、１２個のスロット１３ｂが形成されており、これらのスロット１３ｂは、軸線方向に延びるとともに、回転軸４の周方向（以下、単に「周方向」という）に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅは、スロット１３ｂに分布巻き（波巻き）で巻回されている。図３に示すように、Ｕ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅを含む第１ステータ１３は、第１パワードライブユニット（以下「第１ＰＤＵ」という）４１を介して、充電・放電可能なバッテリ４４に電気的に接続されている。この第１ＰＤＵ４１は、インバーターなどの電気回路で構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図４参照）。

以上の構成の第１ステータ１３では、バッテリ４４から電力が供給され、Ｕ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅに電流が流れたときに、または、後述するように発電が行われたときに、鉄芯１３ａの第１ロータ１４側の端部に、４個の磁極が周方向に等間隔で発生する（図９参照）とともに、これらの磁極による第１回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯１３ａに発生する磁極を「第１電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの第１電機子磁極の極性は、互いに異なっている。なお、図９や後述する他の図面では、第１電機子磁極を、鉄芯１３ａやＵ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅの上に、（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。

図６に示すように、第１ロータ１４は、８個の永久磁石１４ａから成る第１磁極列を有している。これらの永久磁石１４ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第１磁極列は、第１ステータ１３の鉄芯１３ａに対向している。各永久磁石１４ａは、軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、第１ステータ１３の鉄芯１３ａのそれと同じに設定されている。

また、永久磁石１４ａは、リング状の取付部１４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部１４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、円板状のフランジ１４ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ１４ｃは、前述した回転軸４に同軸状に一体に設けられている。以上により、永久磁石１４ａを含む第１ロータ１４は、回転軸４と一体に回転自在になっている。さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部１４ｂの外周面に永久磁石１４ａが取り付けられているので、各永久磁石１４ａには、第１ステータ１３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。なお、図６や後述する他の図面では、永久磁石１４ａの磁極を（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。また、周方向に隣り合う各２つの永久磁石１４ａの極性は、互いに異なっている。

第２ロータ１５は、６個のコア１５ａから成る第１軟磁性体列を有している。これらのコア１５ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第１軟磁性体列は、第１ステータ１３の鉄芯１３ａと第１ロータ１４の第１磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア１５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、軸線方向に延びている。また、コア１５ａの軸線方向の長さは、永久磁石１４ａと同様、第１ステータ１３の鉄芯１３ａのそれと同じに設定されている。

さらに、コア１５ａの軸線方向の一端部は、円板状のフランジ１５ｂの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部１５ｃを介して取り付けられている。このフランジ１５ｂは、前述した左駆動軸ＤＳＬに一体に設けられている。これにより、コア１５ａを含む第２ロータ１５は、左前輪ＷＦＬに機械的に連結されている。また、コア１５ａの軸線方向の他端部は、ドーナツ板状のフランジ１５ｄの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部１５ｅを介して取り付けられている。このフランジ１５ｄは、前述した回転軸５の一端部に一体に設けられている。これにより、コア１５ａを含む第２ロータ１５は、回転軸５と一体に回転自在になっている。また、回転軸５は、中空に形成されており、その内側には、回転軸４が回転自在に嵌合している。なお、図６や図９では、便宜上、フランジ１５ｂ，１５ｄおよび連結部１５ｃ，１５ｅを省略している。

以上の構成の第１回転機１１では、第１ロータ１４と第１ステータ１３の間において、複数の第１電機子磁極による第１回転磁界が発生するとともにコア１５ａが配置されていることから、各コア１５ａは、永久磁石１４ａの磁極（以下「第１磁石磁極」という）と第１電機子磁極によって磁化される。このことと、上述したように隣り合う各２つのコア１５ａの間に間隔が空いていることによって、第１磁石磁極とコア１５ａと第１電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生する（図９参照）。このため、第１ステータ１３への電力の供給により第１回転磁界を発生させると、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第１ステータ１３に供給された電力は動力に変換され、その動力が、第１ロータ１４や第２ロータ１５から出力される。

ここで、第１ステータ１３に供給された電力および第１回転磁界の電気角速度ωｍｆと等価のトルクを第１駆動用等価トルクＴＳＥ１という。以下、この第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、第１および第２のロータ１４，１５に伝達されるトルク（以下、それぞれ「第１ロータ伝達トルクＴＲ１」「第２ロータ伝達トルクＴＲ２」という）の関係、および、第１回転磁界、第１および第２のロータ１４，１５の間の電気角速度の関係について説明する。

第１回転機１１を次の条件（Ａ）の下に構成した場合には、第１回転機１１に相当する等価回路は図７のように表される。
（Ａ）第１電機子磁極が２個、第１磁石磁極が４個、すなわち、第１電機子磁極のＮ極およびＳ極を１組とする極対数が値１、第１磁石磁極のＮ極およびＳ極を１組とする極対数が値２であり、コア１５ａが３個（第１〜第３のコア）である
なお、このように、本明細書で用いる「極対」は、Ｎ極およびＳ極の１組をいう。

この場合、コア１５ａのうちの第１コアを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｋ１は、次式（３）で表される。

ここで、ψｆは第１磁石磁極の磁束の最大値、θ１およびθ２はそれぞれ、Ｕ相コイル１３ｃに対する第１磁石磁極の回転角度位置および第１コアの回転角度位置である。また、この場合、第１電機子磁極の極対数に対する第１磁石磁極の極対数の比が値２．０であるため、第１磁石磁極の磁束が第１回転磁界に対して２倍の周期で回転（変化）するので、上記の式（３）では、そのことを表すために、（θ２−θ１）に値２．０が乗算されている。

したがって、第１コアを介してＵ相コイル１３ｃを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｕ１は、式（３）にｃｏｓθ２を乗算することで得られた次式（４）で表される。

同様に、コア１５ａのうちの第２コアを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｋ２は、次式（５）で表される。

この場合、第１ステータ１３に対する第２コアの回転角度位置が、第１コアに対して２π／３だけ進んでいるため、上記の式（５）では、そのことを表すために、θ２に２π／３が加算されている。

したがって、第２コアを介してＵ相コイル１３ｃを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｕ２は、式（５）にｃｏｓ（θ２＋２π／３）を乗算することで得られた次式（６）で表される。

同様に、コア１５ａのうちの第３コアを介してＵ相コイル１３ｃを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｕ３は、次式（７）で表される。

図７に示すような第１回転機１１では、コア１５ａを介してＵ相コイル１３ｃを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｕは、上記の式（４）、（６）および（７）で表される磁束Ψｕ１〜Ψｕ３を足し合わせたものになるので、次式（８）で表される。

また、この式（８）を一般化すると、コア１５ａを介してＵ相コイル１３ｃを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｕは、次式（９）で表される。

ここで、ａ、ｂおよびｃはそれぞれ、第１磁石磁極の極対数、コア１５ａの数および第１電機子磁極の極対数である。また、この式（９）を、三角関数の和と積の公式に基づいて変形すると、次式（１０）が得られる。

この式（１０）において、ｂ＝ａ＋ｃとするとともに、ｃｏｓ（θ＋２π）＝ｃｏｓθに基づいて整理すると、次式（１１）が得られる。

この式（１１）を三角関数の加法定理に基づいて整理すると、次式（１２）が得られる。

この式（１２）の右辺の第２項は、ａ−ｃ≠０を条件として、級数の総和やオイラーの公式に基づいて整理すると、次式（１３）から明らかなように値０になる。

また、上記の式（１２）の右辺の第３項も、ａ−ｃ≠０を条件として、級数の総和やオイラーの公式に基づいて整理すると、次式（１４）から明らかなように値０になる。

以上により、ａ−ｃ≠０のときには、コア１５ａを介してＵ相コイル１３ｃを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｕは、次式（１５）で表される。

また、この式（１５）において、ａ／ｃ＝αとすると、次式（１６）が得られる。

さらに、この式（１６）において、ｃ・θ２＝θｅ２とするとともに、ｃ・θ１＝θｅ１とすると、次式（１７）が得られる。

ここで、θｅ２は、Ｕ相コイル１３ｃに対する第１コアの回転角度位置θ２に第１電機子磁極の極対数ｃを乗算していることから明らかなように、Ｕ相コイル１３ｃに対するコア１５ａの電気角度位置（以下「第２ロータ電気角」という）を表す。また、θｅ１は、Ｕ相コイル１３ｃに対する第１磁石磁極の回転角度位置θ１に第１電機子磁極の極対数ｃを乗算していることから明らかなように、Ｕ相コイル１３ｃに対する第１磁石磁極の電気角度位置（以下「第１ロータ電気角」という）を表す。

同様に、コア１５ａを介してＶ相コイル１３ｄを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｖは、Ｖ相コイル１３ｄの電気角度位置がＵ相コイル１３ｃに対して電気角２π／３だけ進んでいることから、次式（１８）で表される。また、コア１５ａを介してＷ相コイル１３ｅを通過する第１磁石磁極の磁束Ψｗは、Ｗ相コイル１３ｅの電気角度位置がＵ相コイル１３ｃに対して電気角２π／３だけ遅れていることから、次式（１９）で表される。

また、上記の式（１７）〜（１９）でそれぞれ表される磁束Ψｕ〜Ψｗを時間微分すると、次式（２０）〜（２２）がそれぞれ得られる。

ここで、ωｅ１は、第１ロータ電気角速度であり、第１ロータ電気角θｅ１の時間微分値、すなわち、第１ステータ１３に対する第１ロータ１４の角速度を電気角速度に換算した値である。また、ωｅ２は、第２ロータ電気角速度であり、第２ロータ電気角θｅ２の時間微分値、すなわち、第１ステータ１３に対する第２ロータ１５の角速度を電気角速度に換算した値である。

さらに、コア１５ａを介さずにＵ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅを直接、通過する第１磁石磁極の磁束は、極めて小さく、その影響は無視できる。このため、コア１５ａを介してＵ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅをそれぞれ通過する第１磁石磁極の磁束Ψｕ〜Ψｗの時間微分値ｄΨｕ／ｄｔ〜ｄΨｗ／ｄｔ（式（２０）〜（２２））は、第１ステータ１３に対して第１磁石磁極やコア１５ａが回転するのに伴ってＵ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅに発生する逆起電圧（誘導起電圧）（以下、それぞれ「Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ」「Ｖ相逆起電圧Ｖｃｖ」「Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ」という）をそれぞれ表す。

このことから、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のコイル１３ｃ〜１３ｅをそれぞれ流れる電流Ｉｕ、ＩｖおよびＩｗは、次式（２３）、（２４）および（２５）で表される。

ここで、Ｉは、Ｕ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅをそれぞれ流れる電流Ｉｕ〜Ｉｗの振幅（最大値）である。

また、これらの式（２３）〜（２５）より、Ｕ相コイル１３ｃに対する第１回転磁界のベクトルの電気角度位置θｍｆは、次式（２６）で表されるとともに、Ｕ相コイル１３ｃに対する第１回転磁界の電気角速度（以下「磁界電気角速度」という）ωｍｆは、次式（２７）で表される。

このため、磁界電気角速度ωｍｆ、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２の間の関係をいわゆる共線図で表すと、例えば図８のように表される。なお、同図および後述する他の速度共線図では、前述した図９７に示す速度共線図と同様、値０を示す横線に交わる縦線は、各パラメータの角速度（回転数）を表すためのものであり、この横線から縦線上の白丸までの距離が、各パラメータの角速度（回転数）に相当する。

さらに、Ｕ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅに電流Ｉｕ〜Ｉｗがそれぞれ流れることで第１および第２のロータ１４，１５に出力される機械的出力（動力）Ｗは、リラクタンス分を除くと、次式（２８）で表される。

この式（２８）に上記の式（２０）〜（２５）を代入し、整理すると、次式（２９）が得られる。

また、この機械的出力Ｗと、前述した第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２と、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２との関係は、次式（３０）で表される。

これらの式（２９）および（３０）から明らかなように、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２は、次式（３１）および（３２）でそれぞれ表される。

さらに、第１ステータ１３に供給された電力と機械的出力Ｗが互いに等しい（ただし、損失は無視）ことと、式（２７）および（２９）から、前述した第１駆動用等価トルクＴＳＥ１（第１ステータ１３に供給された電力および磁界電気角速度ωｍｆと等価のトルク）は、次式（３３）で表される。

また、これらの式（３１）〜（３３）より、次式（３４）が得られる。

この式（３４）で表されるトルクの関係、および式（２７）で表される電気角速度の関係は、遊星歯車装置のサンギヤとリングギヤとキャリアにおけるトルクおよび回転数の関係とまったく同じである。

さらに、前述したように、式（２７）の電気角速度の関係および式（３４）のトルクの関係は、ｂ＝ａ＋ｃおよびａ−ｃ≠０を条件として成立する。この条件ｂ＝ａ＋ｃは、第１磁石磁極の数をｐ、第１電機子磁極の数をｑとすると、ｂ＝（ｐ＋ｑ）／２、すなわち、ｂ／ｑ＝（１＋ｐ／ｑ）／２で表される。ここで、ｐ／ｑ＝ｍとすると、ｂ／ｑ＝（１＋ｍ）／２が得られることから明らかなように、上記のｂ＝ａ＋ｃという条件が成立していることは、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２であることを表す。また、上記のａ−ｃ≠０という条件が成立していることは、ｍ≠１．０であることを表す。

以上から明らかなように、第１回転機１１は、その第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていれば、適正に作動するとともに、式（２７）に示す電気角速度の関係と、式（３４）に示すトルクの関係が成立する。本実施形態では、前述したように、第１電機子磁極が４個、第１磁石磁極が８個、コア１５ａが６個であり、すなわち、第１電機子磁極の数と、第１磁石磁極の数と、コア１５ａの数との比は、１：２：（１＋２）／２であり、したがって、第１回転機１１は、適正に作動するとともに、式（２７）に示す電気角速度の関係と、式（３４）に示すトルクの関係が成立する。

次に、第１ステータ１３に供給された電力が、具体的にどのようにして動力に変換され、第１ロータ１４や第２ロータ１５から出力されるかについて説明する。まず、図９〜図１１を参照しながら、第１ロータ１４を回転不能に保持した状態で第１ステータ１３に電力を供給した場合について説明する。なお、図９〜図１１では、便宜上、複数の構成要素の符号を省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。また、理解の容易化のために、図９〜図１１に示される同じ１つの第１電機子磁極およびコア１５ａに、ハッチングを付している。

まず、図９（ａ）に示すように、ある１つのコア１５ａの中心と、ある１つの永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア１５ａから３つ目のコア１５ａの中心と、その永久磁石１４ａから４つ目の永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、第１回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの第１電機子磁極の位置を、中心がコア１５ａと一致している各永久磁石１４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この第１電機子磁極の極性をこの永久磁石１４ａの第１磁石磁極の極性と異ならせる。

前述したように第１ステータ１３による第１回転磁界が第１ロータ１４との間に発生することと、コア１５ａを有する第２ロータ１５が第１ステータ１３と第１ロータ１４の間に配置されていることから、第１電機子磁極および第１磁石磁極により、各コア１５ａは磁化される。このことと、隣り合う各コア１５ａの間に間隔が空いていることから、第１電機子磁極とコア１５ａと第１磁石磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生する。なお、図９〜図１１では、便宜上、鉄芯１３ａや取付部１４ｂにおける磁力線ＭＬを省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。

図９（ａ）に示す状態では、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結び、かつ、これらの第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、コア１５ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。

そして、第１回転磁界の回転に伴って第１電機子磁極が図９（ａ）に示す位置から図９（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、コア１５ａに磁力が作用する。この場合、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第１電機子磁極および第１磁石磁極を結ぶ直線に対して、磁力線ＭＬが、このコア１５ａにおいて第１回転磁界の回転方向（以下「磁界回転方向」という）と逆方向に凸に曲がった状態になるため、上記の磁力は、コア１５ａを磁界回転方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、コア１５ａは、磁界回転方向に駆動され、図９（ｃ）に示す位置に回転し、コア１５ａが設けられた第２ロータ１５も、磁界回転方向に回転する。なお、図９（ｂ）および（ｃ）における破線は、磁力線ＭＬの磁束量が極めて小さく、第１電機子磁極とコア１５ａと第１磁石磁極の間の磁気的なつながりが弱いことを表している。このことは、後述する他の図面においても同様である。

また、第１回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬがコア１５ａにおいて磁界回転方向と逆方向に凸に曲がる→磁力線ＭＬが直線状になるようにコア１５ａに磁力が作用する→コア１５ａおよび第２ロータ１５が、磁界回転方向に回転する」という動作が、図１０（ａ）〜（ｄ）、図１１（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第１ロータ１４を回転不能に保持した状態で、第１ステータ１３に電力を供給した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第１ステータ１３に供給された電力は動力に変換され、その動力が第２ロータ１５から出力される。

また、図１２は、図９（ａ）の状態から第１電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図１２と図９（ａ）の比較から明らかなように、コア１５ａは、第１電機子磁極に対して１／３の回転角度だけ、同方向に回転していることが分かる。この結果は、前記式（２７）において、ωｅ１＝０とすることによって、ωｅ２＝ωｍｆ／（α＋１）＝ωｍｆ／３が得られることと合致する。

次に、図１３〜図１５を参照しながら、第２ロータ１５を回転不能に保持した状態で、第１ステータ１３に電力を供給した場合の動作について説明する。なお、図１３〜図１５では、理解の容易化のために、同じ１つの第１電機子磁極および永久磁石１４ａに、ハッチングを付している。まず、図１３（ａ）に示すように、前述した図９（ａ）の場合と同様、ある１つのコア１５ａの中心と、ある１つの永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア１５ａから３つ目のコア１５ａの中心と、その永久磁石１４ａから４つ目の永久磁石１４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、第１回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの第１電機子磁極の位置を、中心がコア１５ａと一致している各永久磁石１４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この第１電機子磁極の極性をこの永久磁石１４ａの第１磁石磁極の極性と異ならせる。

図１３（ａ）に示す状態では、図９（ａ）の場合と同様、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結び、かつ、これらの第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、永久磁石１４ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。

そして、第１回転磁界の回転に伴って第１電機子磁極が図１３（ａ）に示す位置から図１３（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、永久磁石１４ａに磁力が作用する。この場合、この永久磁石１４ａが、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第１電機子磁極およびコア１５ａの延長線上よりも磁界回転方向に進んだ位置にあるため、上記の磁力は、この延長線上に永久磁石１４ａを位置させるように、すなわち、永久磁石１４ａを磁界回転方向と逆方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、永久磁石１４ａは、磁界回転方向と逆方向に駆動され、図１３（ｃ）に示す位置に回転し、永久磁石１４ａが設けられた第１ロータ１４も、磁界回転方向と逆方向に回転する。

また、第１回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬが曲がり、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第１電機子磁極およびコア１５ａの延長線上よりも、永久磁石１４ａが磁界回転方向に進んだ位置に位置する→磁力線ＭＬが直線状になるように永久磁石１４ａに磁力が作用する→永久磁石１４ａおよび第１ロータ１４が、磁界回転方向と逆方向に回転する」という動作が、図１４（ａ）〜（ｄ）、図１５（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第２ロータ１５を回転不能に保持した状態で、第１ステータ１３に電力を供給した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第１ステータ１３に供給された電力は動力に変換され、その動力が第１ロータ１４から出力される。

また、図１５（ｂ）は、図１３（ａ）の状態から第１電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図１５（ｂ）と図１３（ａ）の比較から明らかなように、永久磁石１４ａは、第１電機子磁極に対して１／２の回転角度だけ、逆方向に回転していることが分かる。この結果は、前記式（２７）において、ωｅ２＝０とすることによって、−ωｅ１＝ωｍｆ／α＝ωｍｆ／２が得られることと合致する。

また、図１６および図１７は、第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極の数を、値１６、値１８および値２０にそれぞれ設定し、第１ロータ１４を回転不能に保持するとともに、第１ステータ１３への電力の供給により第２ロータ１５から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図１６は、第２ロータ電気角θｅ２が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。

この場合、第１ロータ１４が回転不能に保持されていることと、第１電機子磁極および第１磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前記式（２７）から、磁界電気角速度ωｍｆ、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２の間の関係は、ωｍｆ＝２．２５・ωｅ２で表される。図１６に示すように、第２ロータ電気角θｅ２が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ２．２５周期分、発生している。また、図１６は、第２ロータ１５から見たＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第２ロータ電気角θｅ２を横軸として、Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＵ相逆起電圧Ｖｃｕの順に並んでおり、このことは、第２ロータ１５が磁界回転方向に回転していることを表す。以上のような図１６に示すシミュレーション結果は、上述した式（２７）に基づくωｍｆ＝２．２５・ωｅ２の関係と合致する。

さらに、図１７は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の推移の一例を示している。この場合、第１電機子磁極および第１磁石磁極の極対数がそれぞれ、値８および値１０であることと、前記式（３４）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係は、ＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５で表される。図１７に示すように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、ほぼ−ＴＲＥＦに、第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、ほぼ１．２５・（−ＴＲＥＦ）に、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、ほぼ２．２５・ＴＲＥＦになっている。このＴＲＥＦは所定のトルク値（例えば２００Ｎｍ）である。このような図１７に示すシミュレーション結果は、上述した式（３４）に基づくＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５の関係と合致する。

また、図１８および図１９は、第１電機子磁極、コア１５ａおよび第１磁石磁極の数を図１６および図１７の場合と同様に設定し、第１ロータ１４に代えて第２ロータ１５を回転不能に保持するとともに、第１ステータ１３への電力の供給により第１ロータ１４から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図１８は、第１ロータ電気角θｅ１が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。

この場合、第２ロータ１５が回転不能に保持されていることと、第１電機子磁極および第１磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前記式（２７）から、磁界電気角速度ωｍｆ、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２の間の関係は、ωｍｆ＝−１．２５・ωｅ１で表される。図１８に示すように、第１ロータ電気角θｅ１が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ１．２５周期分、発生している。また、図１８は、第１ロータ１４から見たＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第１ロータ電気角θｅ１を横軸として、Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＷ相逆起電圧Ｖｃｗの順に並んでおり、このことは、第１ロータ１４が磁界回転方向と逆方向に回転していることを表す。以上のような図１８に示すシミュレーション結果は、上述した式（２７）に基づくωｍｆ＝−１．２５・ωｅ１の関係と合致する。

さらに、図１９は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の推移の一例を示している。この場合にも、図１７の場合と同様、式（３４）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係は、ＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５で表される。図１９に示すように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、ほぼＴＲＥＦに、第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、ほぼ１．２５・ＴＲＥＦに、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、ほぼ−２．２５・ＴＲＥＦになっている。このような図１９に示すシミュレーション結果は、上述した式（３４）に基づくＴＳＥ１＝ＴＲ１／１．２５＝−ＴＲ２／２．２５の関係と合致する。

以上のように、第１回転機１１では、第１ステータ１３への電力供給により第１回転磁界を発生させると、前述した第１磁石磁極とコア１５ａと第１電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生し、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第１ステータ１３に供給された電力は動力に変換され、その動力が、第１ロータ１４や第２ロータ１５から出力されるとともに、上述したような電気角速度やトルクの関係が成立する。このため、第１ステータ１３に電力を供給していない状態で、第１および第２のロータ１４，１５の少なくとも一方に動力を入力することにより、この少なくとも一方のロータを第１ステータ１３に対して回転させると、第１ステータ１３において、発電が行われるとともに、第１回転磁界が発生し、この場合にも、第１磁石磁極とコア１５ａと第１電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生するとともに、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、上述した式（２７）に示す電気角速度の関係と式（３４）に示すトルクの関係が成立する。

すなわち、発電した電力および磁界電気角速度ωｍｆと等価のトルクを第１発電用等価トルクＴＧＥ１とすると、この第１発電用等価トルクＴＧＥ１、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間にも、式（３４）のような関係が成立する。以上から明らかなように、本実施形態における第１回転機１１は、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた装置と同じ機能を有する。

また、第１回転機１１では、第１回転磁界の回転数（以下「第１磁界回転数」という）ＮＭＦ１と、第１ロータ１４の回転数（以下「第１ロータ回転数」という）ＮＲ１と、第２ロータ１５の回転数（以下「第２ロータ回転数」という）ＮＲ２の関係は、ｍ＝（第１磁石磁極の数ｐ／第１電機子磁極の数ｑ）≠１．０であれば、前記式（２７）を満たす限り、成立する。さらに、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１（第１発電用等価トルクＴＧＥ１）、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係は、ｐ／ｑ≠１．０であれば、前記式（３４）を満たす限り、成立する。したがって、これらの式（２７）および（３４）におけるα（＝ａ／ｃ）、すなわち、第１電機子磁極の極対数ｃに対する第１磁石磁極の極対数ａの比（以下「第１極対数比」という）を設定することによって、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係と、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１（第１発電用等価トルクＴＧＥ１）、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係を自由に設定でき、第１回転機１１の設計の自由度を高めることができる。以上の効果は、第１ステータ１３のコイル１３ｃ〜１３ｅの相数が前述した値３以外の場合にも同様に得られる。

なお、本実施形態では、第１極対数比α＝２．０であるので、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係は、ＮＭＦ１＝３・ＮＲ２−２・ＮＲ１で表され、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１（第１発電用等価トルクＴＧＥ１）、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係は、ＴＳＥ１（ＴＧＥ１）＝ＴＲ１／２＝−ＴＲ２／３で表される。

また、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、第１ステータ１３に供給する電力と、電力の供給に伴って発生する第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、第１ステータ１３で発電する電力と、発電に伴って発生する第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を制御する。

また、第２回転機２１は、第１回転機１１と同様に構成されているので、以下、その構成および動作について簡単に説明する。図２および図２０に示すように、第２回転機２１は、第２ステータ２３と、第２ステータ２３に対向するように設けられた第３ロータ２４と、両者２３，２４の間に設けられた第４ロータ２５を有している。これらの第２ステータ２３、第４ロータ２５および第３ロータ２４は、径方向に、外側からこの順で並んでおり、同軸状に配置されている。

上記の第２ステータ２３は、第２回転磁界を発生させるものであり、鉄芯２３ａと、この鉄芯２３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイル２３ｂを有している。鉄芯２３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、軸線方向に延びており、不動のケースＣＡに固定されている。また、鉄芯２３ａの内周面には、１２個のスロット（図示せず）が形成されており、これらのスロットは、周方向に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相のコイル２３ｂは、スロットに分布巻き（波巻き）で巻回されている。図３に示すように、Ｕ相〜Ｗ相のコイル２３ｂを含む第２ステータ２３は、第２パワードライブユニット（以下「第２ＰＤＵ」という）４２を介して、バッテリ４４に電気的に接続されている。この第２ＰＤＵ４２は、第１ＰＤＵ４１と同様、インバータなどからなる電気回路で構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図４参照）。

以上の構成の第２ステータ２３では、バッテリ４４から電力が供給され、Ｕ相〜Ｗ相のコイル２３ｂに電流が流れたときに、または、発電が行われたときに、鉄芯２３ａの第３ロータ２４側の端部に、４個の磁極が周方向に等間隔で発生するとともに、これらの磁極による第２回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯２３ａに発生する磁極を「第２電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの第２電機子磁極の極性は、互いに異なっている。

第３ロータ２４は、８個の永久磁石２４ａ（２つのみ図示）から成る第２磁極列を有している。これらの永久磁石２４ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第２磁極列は、第２ステータ２３の鉄芯２３ａに対向している。各永久磁石２４ａは、軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、第２ステータ２３の鉄芯２３ａのそれと同じに設定されている。

また、永久磁石２４ａは、リング状の取付部２４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部２４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、円板状のフランジ２４ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ２４ｃは、前述した回転軸４に一体に設けられている。以上により、永久磁石２４ａを含む第３ロータ２４は、回転軸４と一体に回転自在になっており、回転軸４を介して、第１ロータ１４に機械的に直結されている。さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部２４ｂの外周面に永久磁石２４ａが取り付けられているので、各永久磁石２４ａには、第２ステータ２３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。また、周方向に隣り合う各２つの永久磁石２４ａの極性は、互いに異なっている。なお、本明細書において、「直結」とは、ギヤなどの変速機構を用いずに各種の要素を連結することをいう。

第４ロータ２５は、６個のコア２５ａ（２つのみ図示）から成る第２軟磁性体列を有している。これらのコア２５ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第２軟磁性体列は、第２ステータ２３の鉄芯２３ａと第３ロータ２４の第２磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア２５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、軸線方向に延びている。また、コア２５ａの軸線方向の長さは、永久磁石２４ａと同様、第２ステータ２３の鉄芯２３ａのそれと同じに設定されている。

さらに、コア２５ａの軸線方向の一端部は、ドーナツ板状のフランジ２５ｂの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部２５ｃを介して取り付けられている。このフランジ２５ｂは、前述した回転軸６の一端部に、一体に設けられている。これにより、コア２５ａを含む第４ロータ２５は、回転軸６と一体に回転自在になっている。回転軸６は、中空に形成されており、その内側には、回転軸４が回転自在に嵌合している。また、コア２５ａの軸線方向の他端部は、円板状のフランジ２５ｄの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部２５ｅを介して取り付けられている。このフランジ２５ｄは、前述した右駆動軸ＤＳＲに一体に設けられている。これにより、コア２５ａを含む第４ロータ２５は、右前輪ＷＦＲに機械的に連結されている。

以上のように、第２回転機２１では、第２電機子磁極が４個、永久磁石２４ａの磁極（以下「第２磁石磁極」という）が８個、コア２５ａが６個である。すなわち、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア２５ａの数との比は、第１回転機１１の第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比と同様、１：２．０：（１＋２．０）／２に設定されている。また、第２電機子磁極の極対数に対する第２磁石磁極の極対数の比（以下「第２極対数比β」という）は、第１回転機１１の第１極対数比αと同様、値２．０に設定されている。以上のように、第２回転機２１は、第１回転機１１と同様に構成されているので、第１回転機１１と同じ機能を有している。

すなわち、第２ステータ２３に供給された電力を動力に変換し、第３ロータ２４や第４ロータ２５から出力するとともに、第３ロータ２４や第４ロータ２５に入力された動力を電力に変換し、第２ステータ２３から出力する。また、そのような電力および動力の入出力中、第２回転磁界、第３および第４のロータ２４，２５が、前述した第１回転機１１に関する式（２７）に示すような回転数に関する共線関係を保ちながら回転する。すなわち、この場合、第２回転磁界の回転数（以下「第２磁界回転数ＮＭＦ２」という）、第３および第４のロータ２４，２５の回転数（以下、それぞれ「第３ロータ回転数ＮＲ３」「第４ロータ回転数ＮＲ４」という）の間には、次式（３５）が成立する。
ＮＭＦ２＝（β＋１）ＮＲ４−β・ＮＲ３
＝３・ＮＲ４−２・ＮＲ３ ……（３５）

また、第２ステータ２３に供給された電力および第２磁界回転数ＮＭＦ２と等価のトルクを第２駆動用等価トルクＴＳＥ２とすると、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、第３および第４のロータ２４，２５に伝達されるトルク（以下、それぞれ「第３ロータ伝達トルクＴＲ３」「第４ロータ伝達トルクＴＲ４」という）との間には、次式（３６）が成立する。
ＴＳＥ２＝ＴＲ３／β＝−ＴＲ４／（β＋１）
＝ＴＲ３／２＝−ＴＲ４／３ ……（３６）

さらに、第２ステータ２３で発電した電力および第２磁界回転数ＮＭＦ２と等価のトルクを第２発電用等価トルクＴＧＥ２とすると、第２発電用等価トルクＴＧＥ２、第３および第４のロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間には、次式（３７）が成立する。以上のように、第２回転機２１は、第１回転機１１と同様、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機とを組み合わせた装置と同じ機能を有する。
ＴＧＥ２＝ＴＲ３／β＝−ＴＲ４／（１＋β）
＝ＴＲ３／２＝−ＴＲ４／３ ……（３７）

また、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、第２回転機２１の第２ステータ２３に供給される電力と、電力の供給に伴って第２ステータ２３で発生する第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、第２ステータ２３で発電する電力と、発電に伴って第２ステータ２３で発生する第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を制御する。

前述した第３回転機３１は、一般的な１ロータタイプの３相ブラシレスＤＣモータであり、複数の鉄芯やコイルなどで構成されたステータ３２と、複数の磁石などで構成されたロータ３３とを有している。このステータ３２は、回転磁界を発生可能に構成されており、不動のケースＣＡに固定されている。上記のロータ３３は、ステータ３２に対向するように配置され、回転自在になっている。以上の構成の第３回転機３１では、ステータ３２に電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴って、供給された電力は、動力に変換され、ロータ３３に出力される。また、ロータ３３に動力が入力されると、この動力は、電力に変換され、ステータ３２に出力されるとともに、回転磁界が発生する。

また、ロータ３３には、回転軸３４が同軸状に一体に設けられており、この回転軸３４は、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。さらに、図３に示すように、ステータ３２は、第３パワードライブユニット（以下「第３ＰＤＵ」という）４３を介して、バッテリ４４に電気的に接続されている。この第３ＰＤＵ４３は、第１ＰＤＵ４１と同様、インバータなどの電気回路で構成されており、ＥＣＵ２、第１および第２のＰＤＵ４１，４２に電気的に接続されている（図３および図４参照）。すなわち、第１回転機１１の第１ステータ１３と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されており、第２回転機２１の第２ステータ２３と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、第３回転機３１のステータ３２に供給する電力と、ステータ３２で発電する電力と、第３回転機３１のロータ３３の回転数（以下「第３回転機回転数」という）ＮＭ３を制御する。

第１遊星歯車装置ＰＳ１は、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられた第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う複数の第１プラネタリギヤＰ１と、これらの第１プラネタリギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１を有している。第１サンギヤＳ１の歯数に対する第１リングギヤＲ１の歯数の比（第１リングギヤＲ１の歯数／第１サンギヤＳ１の歯数、以下「第１ギヤ比Ｇ１」という）は、所定値に設定されている。周知のように、これらの第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。

また、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１は、前述した回転軸４と同軸状に配置されている。第１サンギヤＳ１は、前述した回転軸６の他端部に、一体に設けられ、それにより、第４ロータ２５に機械的に直結されており、第４ロータ２５と一体に回転自在になっている。第１リングギヤＲ１は、筒状の部材とドーナツ板状のフランジを一体に有する連結部７の軸線方向の一端部に一体に設けられており、この連結部７の軸線方向の他端部には、前述した回転軸５の他端部が一体に設けられている。これにより、第１リングギヤＲ１は、第２ロータ１５に機械的に直結されており、第２ロータ１５と一体に回転自在になっている。第１キャリアＣ１は、回転軸４に一体に設けられ、それにより、第１および第３のロータ１４，２４に機械的に直結されており、両者１４，２４と一体に回転自在になっている。また、第１キャリアＣ１には、ギヤＣＧが一体に設けられており、このギヤＣＧは、回転自在のアイドラギヤ８に噛み合っている。

第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様に構成されており、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う複数の第２プラネタリギヤＰ２と、これらの第２プラネタリギヤＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＣ２を有している。第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同じ機能を有している。また、第２サンギヤＳ２の歯数に対する第２リングギヤＲ２の歯数の比（第２リングギヤＲ２の歯数／第２サンギヤＳ２の歯数、以下「第２ギヤ比Ｇ２」という）は、第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１ギヤ比Ｇ１と同様、所定値に設定されている。

また、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２は、クランク軸３ａおよび回転軸３４と同軸状に配置されている。第２サンギヤＳ２は、回転軸３４に一体に設けられ、それにより、第３回転機３１のロータ３３に機械的に直結されており、ロータ３３と一体に回転自在になっている。第２リングギヤＲ２の外周面には、ギヤＲＧが形成されており、このギヤＲＧは、前述したアイドラギヤ８に噛み合っている。これにより、第２リングギヤＲ２は、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４に機械的に連結されている。また、第２キャリアＣ２は、クランク軸３ａに、フライホイール（図示せず）を介して機械的に直結されており、それにより、クランク軸３ａと一体に回転自在になっている。

さらに、図４に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ５１から、クランク軸３ａのクランク角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、このクランク角度位置に基づいて、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、第１回転角センサ５２および第２回転角センサ５３からそれぞれ、第１および第２のロータ１４，１５の回転角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、検出された第１および第２のロータ１４，１５の回転角度位置に基づいて、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２をそれぞれ算出する。さらに、前述したように、第２ロータ１５が左前輪ＷＦＬに機械的に連結されているため、ＥＣＵ２は、検出された第２ロータ１５の回転角度位置と前述した減速ギヤのギヤ比に基づいて、左前輪の回転数（以下「左前輪回転数」という）ＮＷＦＬを算出する。

また、前述したように第３ロータ２４が第１ロータ１４に直結されているため、ＥＣＵ２は、検出された第１ロータ１４の回転角度位置に基づいて、第３ロータ２４の回転角度位置を算出するとともに、第３ロータ回転数ＮＲ３を算出する。さらに、ＥＣＵ２には、第３回転角センサ５４から、第４ロータ２５の回転角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、検出された第４ロータ２５の回転角度位置に基づいて、第４ロータ回転数ＮＲ４を算出する。また、前述したように、第４ロータ２５が右前輪ＷＦＲに機械的に連結されているため、ＥＣＵ２は、検出された第４ロータ２５の回転角度位置と前述した減速ギヤのギヤ比に基づいて、右前輪の回転数（以下「右前輪回転数」という）ＮＷＦＲを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、第４回転角センサ５５から、第３回転機３１のロータ３３の回転角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、検出されたロータ３３の回転角度位置に基づき、第３回転機回転数ＮＭ３を算出する。また、ＥＣＵ２には、左後輪回転数センサ５６および右後輪回転数センサ５７からそれぞれ、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数（以下、それぞれ「左後輪回転数ＮＷＲＬ」「右後輪回転数ＮＷＲＲ」という）を表す検出信号が、出力される。ＥＣＵ２は、検出された左右の後輪回転数ＮＷＲＬ，ＮＷＲＲに基づき、車両Ｖの速度（以下「車速」という）を算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、操舵角センサ５８から車両Ｖのハンドルの操舵角θｓｔを表す検出信号が、ヨーレートセンサ５９から車両ＶのヨーレートＹを表す検出信号が、出力される。また、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ６０から、バッテリ４４に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ４４の充電状態を算出する。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６１から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、ブレーキセンサ６２から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量であるブレーキペダル踏込量ＢＰを表す検出信号が、出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ５１〜６２からの検出信号に応じ、エンジン３および第１〜第３の回転機１１〜３１の動作を制御する。これにより、動力装置１の各種の動作が行われる。

図２１（ａ）は、前述した第１回転磁界、第１および第２のロータ１４，１５の間の回転数の関係の一例を、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１の間の回転数の関係の一例とともに示している。これらの回転要素の間の回転数の関係は、前述した第１回転機１１および第１遊星歯車装置ＰＳ１の間の連結関係から、例えば、図２１（ｂ）に示す１つの速度共線図で表される。同図に示すように、第１回転機１１および第１遊星歯車装置ＰＳ１の間の連結によって、互いに回転数が共線関係にある４つの回転要素が構成される。なお、同図および後述する他の速度共線図では、便宜上、各パラメータの回転数を表す白丸の付近に、各パラメータの回転数の符号を表記している。

また、図２２（ａ）は、上記の４つの回転要素の間の回転数の関係の一例を、第２回転磁界、第３および第４のロータ２４，２５の間の回転数の関係の一例とともに示している。これらの回転要素の間の回転数の関係は、前述した第１回転機１１、第１遊星歯車装置ＰＳ１および第２回転機２１の間の連結関係から、例えば、図２２（ｂ）に示す１つの速度共線図で表される。同図に示すように、第１回転機１１、第１遊星歯車装置ＰＳ１および第２回転機２１の間の連結によって、互いに回転数が共線関係にある５つの回転要素が構成される。以下、これらの５つの回転要素のうち、第２ロータ１５および第１リングギヤＲ１で構成される回転要素を、「第１メンバ」といい、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４で構成される回転要素を、「第２メンバ」という。また、第４ロータ２５および第１サンギヤＳ１で構成される回転要素を、「第３メンバ」という。

さらに、前述したように、第２ロータ１５および第１リングギヤＲ１、すなわち第１メンバは、左前輪ＷＦＬに連結されており、第１メンバの回転数と左前輪回転数ＮＷＦＬは、前述した減速ギヤによる変速を無視すれば、互いに等しい。また、第１ロータ１４、第１キャリアＣ１および第３ロータ２４、すなわち第２メンバは、第２リングギヤＲ２に連結されており、第２メンバの回転数と第２リングギヤＲ２の回転数は、前述したギヤＣＧおよびＲＧによる変速を無視すれば、互いに等しい。また、第４ロータ２５および第１サンギヤＳ１、すなわち第３メンバは、右前輪ＷＦＲに連結されており、第３メンバの回転数と右前輪回転数ＮＷＦＲは、前述した減速ギヤによる変速を無視すれば、互いに等しい。

また、第２サンギヤＳ２は、第３回転機３１のロータ３３に直結されており、第２サンギヤＳ２の回転数と第３回転機回転数ＮＭ３は、互いに等しい。さらに、第２キャリアＣ２は、クランク軸３ａに直結されており、第２キャリアＣ２の回転数とエンジン回転数ＮＥは、互いに等しい。以上のように、第２メンバ、すなわち、第１ロータ１４、第１キャリアＣ１および第３ロータ２４は、第２リングギヤＲ２および第２キャリアＣ２を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。また、第３回転機３１のロータ３３は、第２サンギヤＳ２および第２キャリアＣ２を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。

以上から、第１〜第３のメンバの回転数と、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２と、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２および第２リングギヤＲ２の回転数と、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと、第３回転機回転数ＮＭ３と、エンジン回転数ＮＥの関係は、例えば図２３のように表される。以下、この図２３に示すような速度共線図を用いて、動力装置１の動作について説明する。なお、同図および後述する他の速度共線図では、正転方向を「＋」で、逆転方向を「−」で、それぞれ表記している。また、以下の説明では、前述したギヤＣＧ，ＲＧおよび減速ギヤによる変速や、各ギヤにおける損失などはないものとする。

動力装置１の動作モードには、「停車中ＥＮＧ始動モード」「ＥＮＧ発進モード」「ＥＮＧ直進モード」「ＥＮＧ旋回モード」「ＥＮＧ後進モード」「減速運転モード」「ＥＶ発進モード」「ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード」および「ＥＶ後進モード」が含まれる。以下、これらの動作モードについて、停車中ＥＮＧ始動モードから順に説明する。

・停車中ＥＮＧ始動モード
この停車中ＥＮＧ始動モードは、車両Ｖの停止中に、エンジン３を始動する動作モードである。停車中ＥＮＧ始動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２４のように表される。停車中ＥＮＧ始動モードでは、エンジン３のクランク軸３ａを正転させるために、バッテリ４４から第３回転機３１に電力を供給し、そのロータ３３を第２サンギヤＳ２とともに正転させる。

この場合、図２４から明らかなように、電力供給に伴って発生した第３回転機３１の出力トルク（以下「第３回転機トルク」という）ＴＭ３は、第２キャリアＣ２に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第２リングギヤＲ２や、第２メンバ、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを逆転させるように作用する。このため、図２４に示すように、そのような左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの逆転を防止すべく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持するために、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給し、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２をそれぞれ、第１および第２の回転磁界が正転するように発生させる。

これにより、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、第２メンバを介して第２リングギヤＲ２に伝達され、第２リングギヤＲ２の逆転を阻止するように作用する。第３回転機トルクＴＭ３は、第２リングギヤＲ２に伝達されたトルク（以下「第２リングギヤ伝達トルク」という）ＴＲＧ２を反力として、クランク軸３ａに伝達され、その結果、クランク軸３ａが正転する。図２４において、Ｔ２Ｔは、第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４に伝達されるトルク（以下「第２メンバ伝達トルク」という）であり、ＴＣＲＫは、クランク軸３ａに伝達されるトルクである。

また、停車中ＥＮＧ始動モードでは、第３回転機回転数ＮＭ３は、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定の始動時用回転数ＮＳＴになるように、制御される。具体的には、この場合、第２サンギヤＳ２の回転数が第３回転機回転数ＮＭ３と等しいことと、第２キャリアＣ２の回転数がエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第２リングギヤＲ２の回転数が値０になることから、第３回転機回転数ＮＭ３は、次式（３８）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＳＴ ……（３８）

以上により、停車中ＥＮＧ始動モードでは、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０に、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴに、それぞれ制御される。その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグ（いずれも図示せず）の点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。このように、停車中ＥＮＧ始動モードでは、エンジン回転数ＮＥを始動に適した始動時用回転数ＮＳＴに制御した状態で、エンジン３を始動することができるので、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。また、エンジン３の始動に伴って、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することがなく、両者ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持することができる。

・ＥＮＧ発進モード
このＥＮＧ発進モードは、エンジン３の動力を用いて、停車中の車両Ｖを発進させる動作モードである。ＥＮＧ発進モードでは、エンジン３のスロットル弁や燃料噴射弁を制御することにより、エンジン３に吸入される混合気を制御することによって、エンジン３の動力を増大させる。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行い、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、第１および第２の回転磁界を正転させる。ＥＮＧ発進モードの開始時における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２５のように表される。同図において、ＴＷＬＴおよびＴＷＲＴはそれぞれ、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルク（以下、それぞれ「左前輪伝達トルクＴＷＬＴ」「右前輪伝達トルクＴＷＲＴ」という）である。

図２５に示すように、ＥＮＧ発進モードの開始時、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのフリクションが第３回転機３１のフリクションよりも大きいため、第２リングギヤＲ２の回転数が左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲとともに値０の状態になるとともに、第３回転機３１のロータ３３が正転する。このため、上記の第３回転機３１での発電に伴って発生した第３回転機３１の制動トルク（以下「第３回転機発電トルク」という）ＴＧ３は、ロータ３３とともに正転する第２サンギヤＳ２の回転数を低下させるように作用する。

また、エンジン３から第２キャリアＣ２に伝達されたトルク（以下「第２キャリア伝達トルク」という）ＴＣ２は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第２リングギヤＲ２に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。換言すれば、第２キャリア伝達トルクＴＣ２は、第３回転機３１と第２リングギヤＲ２に分配される。また、第１および第２の回転機１１，２１への電力供給に伴ってそれぞれ発生した第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、エンジン３から第２メンバに上記のように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

この場合、第３回転機３１で発電する電力を制御することによって、第３回転機発電トルクＴＧ３を漸増させるとともに、第３回転機回転数ＮＭ３を低下させる。第２遊星歯車装置ＰＳ２の機能から明らかなように、上記のように第３回転機発電トルクＴＧ３を漸増させることによって、エンジン３から第２リングギヤＲ２を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが、漸増する。また、上記のように第３回転機回転数ＮＭ３を低下させることによって、エンジン３から第３回転機３１に伝達される動力が低下し、第２リングギヤＲ２を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力が増大する。

以上の結果、図２６に示すように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、車両Ｖが前方に発進する。以上のように、ＥＮＧ発進モードでは、第３回転機３１での発電電力を制御することによって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に急激に大きな負荷が作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。したがって、車両Ｖの発進用の発進クラッチが不要になる。

また、ＥＮＧ発進モード中、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御されるとともに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。この要求トルクＴＲＥＱは、車両Ｖに要求されるトルクであり、算出された車速と検出されたアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。以上により、ＥＮＧ発進モード中、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、第３回転機回転数ＮＭ３は、エンジン回転数ＮＥに応じて制御される。以下、この場合における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御について、具体的に説明する。

上述したように左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するので、両者を代表して、左前輪回転数ＮＷＦＬを用いると、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと共線関係にあるため、次式（３９）が成立するように制御される。
ＮＭＦ１＝ＮＭＦ２＝ＮＷＦＬ ……（３９）

また、図２６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、次式（４０）で表される。
（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α）ＴＳＥ１＋（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＴＷＬＴ
＋（β・Ｇ１＋Ｇ１）Ｔ２Ｔ＋β・Ｇ１・ＴＷＲＴ＝０ ……（４０）

この場合、前述したように、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、次式（４１）が得られる。
ＴＷＬＴ＝ＴＷＲＴ＝ＴＲＥＱ／２ ……（４１）

また、第２リングギヤ伝達トルクＴＲＧ２が第２メンバに伝達されることと、第２サンギヤＳ２に第３回転機発電トルクＴＧ３が伝達されることから、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは次式（４２）で表される。
Ｔ２Ｔ＝−ＴＲＧ２＝−Ｇ２・ＴＧ３ ……（４２）

これらの式（４０）〜（４２）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（４３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（４３）が成立するように制御される。
TSE1=-{(2・β・G1+G1+1)TREQ/2-(β・G1+G1)G2・TG3}/(β・G1+G1+1+α)
……（４３）

さらに、図２６から明らかなように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、次式（４４）で表される。
（α＋１＋Ｇ１＋β・Ｇ１）ＴＳＥ２＋（α＋１＋Ｇ１）ＴＷＲＴ
＋（α＋１）Ｔ２Ｔ＋α・ＴＷＬＴ＝０ ……（４４）

上記の式（４１）、（４２）および（４４）から、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（４５）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（４５）が成立するように制御される。
TSE2=-{(2・α+1+G1)TREQ/2-(α+1)G2・TG3}/(α+1+G1+β・G1) ……（４５）

また、第２リングギヤＲ２の回転数が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第２キャリアＣ２の回転数がエンジン回転数ＮＥと、第２サンギヤＳ２の回転数が第３回転機回転数ＮＭ３と、それぞれ等しいことから、第３回転機回転数ＮＭ３は次式（４６）で表される。したがって、第３回転機回転数ＮＭ３は、この式（４６）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＥ−Ｇ２・ＮＷＦＬ ……（４６）

なお、ＥＮＧ発進モード中、車両Ｖの緩発進時や下り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが小さいため、第３回転機３１で発電した電力の一部を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、残りをバッテリ４４に充電する。一方、車両Ｖの急発進時や上り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが大きいため、第３回転機３１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。

・ＥＮＧ直進モード
このＥＮＧ直進モードは、エンジン３の動力を用いて、車両Ｖを前方に直進させる動作モードであり、上述したＥＮＧ発進モードや、後述するＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードに続いて選択される。ＥＮＧ直進モードでは、通常直進モード、充電直進モードおよびアシスト直進モードが、要求動力に応じて選択される。この要求動力は、前述した要求トルクＴＲＥＱと車速によって定まるものである。以下、これらの運転モードについて、通常直進モードから順に説明する。

・通常直進モード
通常直進モードは、要求動力が所定の最良燃費範囲（エンジン３の最良な燃費が得られる動力の範囲）内にあるときに選択される。また、通常直進モードでは、エンジン３のスロットル弁や燃料噴射弁を制御することによって、エンジン３の動力を要求動力になるように制御する。さらに、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から第３回転機３１に伝達される動力の一部を用いて発電を行うとともに、発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。

通常直進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２７のように表される。同図から明らかなように、エンジン３の出力トルク（以下「エンジントルク」という）ＴＥＮＧは、第２キャリアＣ２にすべて伝達され、さらに、第２キャリアＣ２に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第２リングギヤＲ２に伝達される。換言すれば、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第３回転機３１と第２リングギヤＲ２に分配される。エンジン３から第２リングギヤＲ２に伝達された第２リングギヤ伝達トルクＴＲＧ２は、第２メンバに伝達される。また、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から上記のように第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

さらに、通常直進モードでは、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。この目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪは、算出された車速および要求トルクＴＲＥＱに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップでは、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪは、エンジン３の最良の燃費が得られるような値に設定されている。また、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御によって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和（以下「左右の前輪伝達動力」という）は、エンジン３の動力と等しくなる。

この場合、第１〜第３の回転機１１〜３１と第２遊星歯車装置ＰＳ２は、無段変速装置として機能し、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。以下、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御について、具体的に説明する。

通常直進モードでは、ＥＮＧ発進モードと同様、上述したように左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するので、両者を代表して、左前輪回転数ＮＷＦＬを用いると、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（３９）が成立するように制御される。

また、図２７から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。さらに、ＥＮＧ発進モードと同様、前述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（４１）が得られる。また、第２リングギヤ伝達トルクＴＲＧ２が第２メンバに伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２に分配されることから、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは次式（４７）で表される。
Ｔ２Ｔ＝−ＴＲＧ２＝Ｇ２・ＴＥＮＧ／（１＋Ｇ２） ……（４７）

また、エンジン３の動力と左右の前輪伝達動力が互いに等しいので、エンジントルクＴＥＮＧおよび目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪと、要求トルクＴＲＥＱおよび左前輪回転数ＮＷＦＬの関係は、次式（４８）で表される。
ＴＥＮＧ＝−ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ／ＮＥＯＢＪ ……（４８）

これらの式（４０）、（４１）、（４７）および（４８）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（４９）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（４９）が成立するように制御される。
TSE1=-TREQ{(2・β・G1+G1+1)/2-(β・G1+G1)G2・NWFL/(1+G2)NEOBJ}
/(β・G1+G1+1+α) ……（４９）

さらに、図２７から明らかなように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４４）で表される。上記の式（４１）、（４４）、（４７）および（４８）から、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（５０）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（５０）が成立するように制御される。
TSE2=-TREQ{(2・α+1+G1)/2-(α+1)G2・NWFL/(1+G2)NEOBJ}/(α+1+G1+β・G1)
……（５０）

また、第２リングギヤＲ２の回転数が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第２キャリアＣ２の回転数がエンジン回転数ＮＥと、第２サンギヤＳ２の回転数が第３回転機回転数ＮＭ３と、それぞれ等しいことと、上述したようにエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機回転数ＮＭ３は次式（５１）で表される。したがって、第３回転機回転数ＮＭ３は、この式（５１）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ２・ＮＷＦＬ ……（５１）

さらに、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２に分配されることから、第３回転機発電トルクＴＧ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（５２）で表される。
ＴＧ３＝−ＴＥＮＧ／（１＋Ｇ２） ……（５２）

この式（５２）と上記の式（４８）から、第３回転機発電トルクＴＧ３は次式（５３）で表される。したがって、第３回転機３１で発電する電力は、この式（５３）が成立するように制御される。
ＴＧ３＝ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ／（１＋Ｇ２）ＮＥＯＢＪ ……（５３）

以上の第１〜第３の回転機１１〜３１の制御により、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲに対して、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御され、ひいては、エンジン３の動力が無段階に変速され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜３１と第２遊星歯車装置ＰＳ２による増速度合が大きいほど、前記式（３９）および（５１）から明らかなように、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、より高速側に制御されるとともに、第３回転回転数ＮＭ３はより低速側に制御される。また、前記式（４９）および（５０）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、より小さな値に制御される。以上により、図２７に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に上昇し、エンジン３の動力が無段階に増速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

上記とは逆に、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜３１と第２遊星歯車装置ＰＳ２による減速度合が大きいほど、前記式（３９）および（５１）から明らかなように、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、より低速側に制御されるとともに、第３回転回転数ＮＭ３はより高速側に制御される。また、前記式（４９）および（５０）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、より大きな値に制御される。以上により、図２７に破線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に低下し、エンジン３の動力が無段階に減速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

なお、上述した第１〜第３の回転機１１〜３１と第２遊星歯車装置ＰＳ２を用いた変速動作は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪによって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ２・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞Ｇ２・ＮＷＦＬ／（Ｇ２＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜Ｇ２・ＮＷＦＬ／（Ｇ２＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪによって定まるロータ３３の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力を第３回転機３１に供給し、ロータ３３を逆転させる。この場合にも、第１および第２の回転機１１，２１で発電する電力や、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２、第３回転機回転数ＮＭ３を制御することによって、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。この場合、図２７から明らかなように、エンジン３の動力を、より大きく増速した状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。

・充電直進モード
この充電直進モードは、次の条件（ａ）および（ｂ）が成立しているときに選択される。
（ａ）算出されたバッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも小さいとき
（ｂ）前述した要求動力が最良燃費範囲よりも小さい側にあるとき
これにより、充電直進モードは、バッテリ４４の電力が比較的小さく、過充電にならないときで、かつ、要求動力が、エンジン３の最良な燃費が得られる動力（以下「最良燃費動力」という）よりも小さいときに選択される。以下、充電直進モードにおける動作について、通常直進モードと異なる点を中心に説明する。

充電直進モード中、エンジン３の動力を、要求動力よりも大きな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行い、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、通常直進モードと同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。この目標エンジントルクＴＥＯＢＪは、最良燃費動力を目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪで除算した値である。

以上により、充電直進モード中、左右の前輪伝達動力（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和）は、要求動力と等しくなるとともに、この左右の前輪伝達動力と、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）との和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、充電直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図２７と同様である。

充電直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、通常直進モードと同様、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２に分配されることから、第３回転機発電トルクＴＧ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、前記式（５２）で表される。このことと、上述したようにエンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機発電トルクＴＧ３は、次式（５４）で表される。したがって、第３回転機３１で発電する電力は、この式（５４）が成立するように制御される。
ＴＧ３＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ２） ……（５４）

また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（５１）が成立するように制御される。

さらに、バッテリ４４の充電に用いられるトルクを充電トルクＴＧとすると、第３回転機３１で発電した電力の一部を充電し、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給することから、次式（５５）が得られる。
（ＴＧ３−ＴＧ）ＮＭ３＝−（ＴＳＥ１＋ＴＳＥ２）ＮＷＦＬ ……（５５）

また、通常直進モードと同様、図２７に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、次式（５６）が成立する。
ＴＳＥ１＋ＴＳＥ２＝−ＴＲＥＱ−Ｔ２Ｔ ……（５６）

さらに、この場合にも、第２リングギヤ伝達トルクＴＲＧ２が第２メンバに伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２に分配されることから、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは前記式（４７）で表される。このことと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、次式（５７）で表される。また、これらの式（５６）および（５７）から、次式（５８）が得られる。
Ｔ２Ｔ＝−ＴＲＧ２＝Ｇ２・ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ２） ……（５７）
ＴＳＥ１＋ＴＳＥ２＝−ＴＲＥＱ−Ｇ２・ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ２） ……（５８）

また、以上の式（５１）、（５４）、（５５）および（５８）から、充電トルクＴＧは次式（５９）で表される。したがって、バッテリ４４に充電される電力は、この式（５９）が成立するように制御される。
ＴＧ＝−（ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ＋ＴＥＯＢＪ・ＮＥＯＢＪ）
／｛（Ｇ２＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ２・ＮＷＦＬ｝ ……（５９）

また、この場合にも、図２７に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。この式（４０）と、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔに関する上記の式（５７）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、次式（６０）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（６０）が成立するように制御される。
TSE1=-{(2・β・G1+G1+1)TREQ/2+(β・G1+G1)G2・TEOBJ/(1+G2)}/(β・G1+G1+1+α)
……（６０）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４４）で表される。この式（４４）と、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔに関する式（５７）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（６１）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（６１）が成立するように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。
TSE2=-{(2・α+1+G1)TREQ/2+(α+1)G2・TEOBJ/(1+G2)}/(α+1+G1+β・G1)
……（６１）

なお、上述した充電直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪによって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ２・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞Ｇ２・ＮＷＦＬ／（Ｇ２＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜Ｇ２・ＮＷＦＬ／（Ｇ２＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪによって定まるロータ３３の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電し、残りを第３回転機３１に供給し、ロータ３３を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電されるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・アシスト直進モード
このアシスト直進モードは、次の条件（ｃ）および（ｄ）が成立しているときに選択される。
（ｃ）バッテリ４４の充電状態が第２所定値（＜第１所定値）よりも大きいとき
（ｄ）要求動力が最良燃費範囲よりも大きい側にあるとき
これにより、アシスト直進モードは、バッテリ４４の電力が十分にあり、過放電にならないときで、かつ、要求動力がエンジン３の最良燃費動力よりも大きいときに選択される。以下、アシスト直進モードにおける動作について、通常直進モードと異なる点を中心に説明する。

アシスト直進モード中、エンジン３の動力を、要求動力よりも小さな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給によって補われる。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、アシスト直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。また、アシスト直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図２７と同様である。

アシスト直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、充電直進モードと同様、第３回転機発電トルクＴＧ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係が、前記式（５２）で表されることと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機３１で発電する電力は、前記式（５４）が成立するように制御される。また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（５１）が成立するように制御される。

また、アシスト直進モード中、充電直進モードと同様、図２７に示すようなトルクの関係が成立し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御する。以上から、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２に関する前記式（６０）および（６１）がそれぞれ成立するように、制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。

さらに、要求トルクＴＲＥＱのうち、バッテリ４４からの電力供給によるアシストトルクに対応する分を、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａとし、エンジントルクＴＥＮＧに対応する分を、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０とすると、これらのトルクの間に、次式（６２）が成立する。
ＴＲＥＱ＝ＴＲＥＱ＿０＋ＴＲＥＱ＿Ａ ……（６２）

また、第３回転機３１で発電した電力を第１および第２の回転機１１，１２に供給することで第１および第２のステータ１３，２３で発生するトルクをそれぞれ、第１トルクＴＳＥ１＿０および第２トルクＴＳＥ２＿０とし、バッテリ４４からの電力供給により第１および第２のステータ１３，２３で発生するトルクをそれぞれ、第１アシストトルクＴＡ１および第２アシストトルクＴＡ２とする。第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１トルクＴＳＥ１＿０および第１アシストトルクＴＡ１の間に、次式（６３）が成立するとともに、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、第２トルクＴＳＥ２＿０および第２アシストトルクＴＡ２の間に、次式（６４）が成立する。
ＴＳＥ１＝ＴＳＥ１＿０＋ＴＡ１ ……（６３）
ＴＳＥ２＝ＴＳＥ２＿０＋ＴＡ２ ……（６４）

さらに、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（６０）から明らかなように、第１トルクＴＳＥ１＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（６５）が成立する。また、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（６１）から明らかなように、第２トルクＴＭ２＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（６６）が成立する。
TSE1_0=-{(2・β・G1+G1+1)TREQ_0/2+(β・G1+G1)G2・TEOBJ/(1+G2)}
/(β・G1+G1+1+α) ……（６５）
TSE2_0=-{(2・α+1+G1)TREQ_0/2+(α+1)G2・TEOBJ/(1+G2)}/(α+1+G1+β・G1)
……（６６）

以上の式（６０）、（６２）、（６３）および（６５）から、次式（６７）が得られるとともに、式（６１）、（６２）、（６４）および（６６）から、次式（６８）が得られる。また、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａは、次式（６９）で表される。
TA1=-(2・β・G1+G1+1)TREQ_A/2(β・G1+G1+1+α) ……（６７）
TA2=-(2・α+1+G1)TREQ_A/2(β・G1+G1+1+α) ……（６８）
ＴＲＥＱ＿Ａ＝ＴＲＥＱ＋ＴＥＯＢＪ・ＮＥＯＢＪ／ＮＷＦＬ ……（６９）

上記の式（６７）および（６９）から、第１アシストトルクＴＡ１は、次式（７０）で表され、式（６８）および（６９）から、第２アシストトルクＴＡ２は、次式（７１）で表される。したがって、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、これらの式（７０）および（７１）がそれぞれ成立するように制御される。
TA1=-(2・β・G1+G1+1)(TREQ+TEOBJ・NEOBJ/NWFL)/2(β・G1+G1+1+α)
……（７０）
TA2=-(2・α+1+G1)(TREQ+TEOBJ・NEOBJ/NWFL)/2(β・G1+G1+1+α) ……（７１）

なお、上述したアシスト直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪによって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ２・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞Ｇ２・ＮＷＦＬ／（Ｇ２＋１）が成立している場合に行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜Ｇ２・ＮＷＦＬ／（Ｇ２＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪによって定まるロータ３３の回転方向が逆転方向の場合において、要求トルクＴＲＥＱが小さいときには、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力とバッテリ４４の電力の双方を、第３回転機３１に供給し、ロータ３３を逆転させる。また、要求トルクＴＲＥＱが大きいときには、第１〜第３の回転機１１〜３１に電力を供給し、第１および第２の回転磁界を正転させるとともに、ロータ３３を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４からの電力供給によって補われるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・ＥＮＧ旋回モード
このＥＮＧ旋回モードは、エンジン３の動力を用いた車両Ｖの旋回中に、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させることによって、旋回アシストを行う動作モードである。なお、車両Ｖの旋回中か否かの判定は、操舵角θｓｔおよびヨーレートＹに応じて行われる。ＥＮＧ旋回モードには、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに、車両Ｖの右旋回中に小さな旋回アシスト力を作用させる第１右旋回アシストモードと、大きな旋回アシスト力を作用させる第２右旋回アシストモードが含まれる。まず、第１右旋回アシストモードについて説明する。

・第１右旋回アシストモード
この第１右旋回アシストモード中、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。このようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。また、これらの左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱは、車速、アクセル開度ＡＰ、操舵角θｓｔおよびヨーレートＹに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップでは、基本的には、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱは、右前輪要求トルクＴＲＲＥＱよりも大きな値に設定されている。

以上により、第１右旋回アシストモード中、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左右の前輪伝達動力が要求動力になり、この場合における要求動力は、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まるものである。

以下、第１右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２８のように表される。同図に示すように、通常、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的大きく、それにより、両者の関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的低いことと、第２リングギヤＲ２の回転数がエンジン回転数ＮＥよりも高くなることによって、両者の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１および第３の回転機１１，３１に電力を供給し、第１回転磁界を正転させるとともに、ロータ３３を逆転させる。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行うとともに、発電した電力を第１および第３の回転機１１，３１にさらに供給する。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図２８のように表される。

図２８から明らかなように、エンジントルクＴＥＮＧは、第２キャリアＣ２に伝達され、第２キャリアＣ２に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機トルクＴＭ３を反力として、第２リングギヤＲ２に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。すなわち、エンジン３の動力と第３回転機３１の動力は、合成され、第２メンバに伝達される。その結果、第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４が正転する。また、第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転磁界が逆転し、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、逆転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。

さらに、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図２８から明らかなように、第１磁界回転数ＮＭＦ１と、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、次式（７２）で表される。したがって、この式（７２）が成立するように、第１磁界回転数ＮＭＦ１は制御される。
ＮＭＦ１＝｛（α＋１＋Ｇ１）ＮＷＦＬ−α・ＮＷＦＲ｝／（１＋Ｇ１）
……（７２）

また、図２８から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。それに加え、この場合、充電直進モードと同様、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔが前記式（５７）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（７３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（７３）が成立するように制御される。
TSE1=-{(β・G1+G1+1)TLREQ+(β・G1+G1)G2・TEOBJ/(1+G2)+β・G1・TRREQ}
/(β・G1+G1+1+α) ……（７３）

さらに、図２８から明らかなように、第２磁界回転数ＮＭＦ２と左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、次式（７４）で表される。したがって、第２磁界回転数ＮＭＦ２は、この式（７４）が成立するように制御される。
ＮＭＦ２＝｛（β・Ｇ１＋１＋Ｇ１）ＮＷＦＲ−β・Ｇ１・ＮＷＦＬ｝
／（１＋Ｇ１） ……（７４）

また、図２８から明らかなように、第２発電用等価トルクＴＧＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、次式（７５）で表される。
（α＋１＋Ｇ１＋β・Ｇ１）ＴＧＥ２＋（α＋１＋Ｇ１）ＴＷＲＴ
＋（α＋１）Ｔ２Ｔ＋α・ＴＷＬＴ＝０ ……（７５）

この式（７５）と、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔが式（５７）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御することから、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、次式（７６）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（７６）が成立するように制御される。
TGE2=-{(α+1+G1)TRREQ+(α+1)G2・TEOBJ/(1+G2)+α・TLREQ}/(α+1+G1+β・G1)
……（７６）

さらに、図２８から明らかなように、第３回転機トルクＴＭ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（７７）で表される。この場合、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機トルクＴＭ３は次式（７８）で表される。したがって、第３回転機３１に供給する電力は、この式（７８）が成立するように制御される。さらに、第３回転機回転数ＮＭ３は、通常直進モードと同様、前記式（５１）が成立するように制御される。
ＴＭ３＝−ＴＥＮＧ／（１＋Ｇ２） ……（７７）
ＴＭ３＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ２） ……（７８）

また、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１に電力を供給し、第２回転磁界を正転させるとともに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（７６）において第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に（第２回転磁界が正転する場合には、第１および第２の回転機１１，２１に）供給する。この場合、第３回転機３１で発電する電力は、第３回転機発電トルクＴＧ３に関する前記式（５４）が成立するように制御される。

次に、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２９のように表される。同図に示すように、この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さいため、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的高いことによって、第２リングギヤＲ２とエンジン回転数ＮＥによって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、基本的には、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。さらに、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力が、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まる要求動力に対して余るときには、その余剰分は、第３回転機３１での発電により電力としてバッテリ４４に充電されることで、消費される。逆に、不足するときには、その不足分は、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給することで、補われる。以上により、左右の前輪伝達動力は、要求動力になるように制御される。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図２９のように表される。また、この場合における各種の回転要素におけるトルク（動力）の伝達は、図２９と前述した図２７との比較から明らかなように、通常直進モードの場合と同様に行われ、それにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、図２９と前述した低車速走行中の図２８との比較から明らかなように、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、前記式（７２）が成立するように制御されるとともに、第１回転機１１に供給する電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１に関する前記式（７３）が成立するように制御される。

また、第２磁界回転数ＮＭＦ２は、前記式（７４）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（７６）における第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた次式（７９）が成立するように制御される。
TSE2=-{(α+1+G1)TRREQ+(α+1)G2・TEOBJ/(1+G2)+α・TLREQ}/(α+1+G1+β・G1)
……（７９）

また、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（５１）が成立するように制御されるとともに、第３回転機３１で発電する電力は、第３回転機発電トルクＴＧ３に関する前記式（５４）が成立するように制御される。

以上の第１〜第３の回転機１１〜３１の制御において、エンジン３の動力の一部を用いて第３回転機３１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する場合には、エンジン３の動力が、第１〜第３の回転機１１〜３１、第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配され、左前輪ＷＦＬに分配されるエンジン３の動力は、右前輪ＷＦＲのそれよりも大きくなる。

・第２右旋回アシストモード
この第２右旋回アシストモード中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間に大きなトルク差を発生させ、大きな旋回アシスト力を生じさせるために、第１右旋回アシストモードとは異なり、右前輪ＷＦＲには、駆動力を作用させずに、制動力を作用させる。また、基本的には、第１右旋回アシストモードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。

さらに、第２右旋回アシストモード中、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを前述した左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御し、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。また、この右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱは、車速、アクセル開度ＡＰ、操舵角θｓｔおよびヨーレートＹに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。

以上により、第２右旋回アシストモード中、左前輪ＷＦＬには駆動力が、右前輪ＷＦＲには制動力が、それぞれ作用し、その結果、大きな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左前輪ＷＦＬに伝達される動力と、右前輪ＷＦＲに作用する制動力との差が、要求動力になる。

以下、第２右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３０のように表される。同図に示すように、前述した図２８の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第２リングギヤＲ２の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１〜第３の回転機１１〜３１に電力を供給し、第１回転磁界を正転させるとともに、第２回転磁界およびロータ３３をいずれも逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図３０のように表される。同図において、ＴＷＲは、右前輪ＷＦＬから受けるトルク（以下「右前輪トルク」という）である。

図３０から明らかなように、前述した図２８の場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第２キャリアＣ２に伝達され、第２キャリアＣ２に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機トルクＴＭ３を反力として、第２リングギヤＲ２に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。すなわち、エンジン３の動力と第３回転機３１の動力は、合成され、第２メンバに伝達される。また、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、左前輪ＷＦＬから第１メンバに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２と、第３回転機回転数ＮＭ３は、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（７２）、（７４）および（５１）がそれぞれ成立するように制御される。また、第３回転機３１に供給する電力も、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（７８）が成立するように制御される。

さらに、図３０から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと、右前輪トルクＴＷＲと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、次式（８０）で表される。
（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α）ＴＳＥ１＋（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＴＷＬＴ
＋（β・Ｇ１＋Ｇ１）Ｔ２Ｔ＋β・Ｇ１・ＴＷＲ＝０ ……（８０）

この場合、上述したように、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御するとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御する。また、右前輪ＷＦＲから第３メンバに右前輪トルクＴＷＲが伝達されており、そのことは、第３メンバから右前輪ＷＦＲに制動力が作用していることと同じである。さらに、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（５７）で表される。以上のことと、上記の式（８０）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（８１）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（８１）が成立するように制御される。
TSE1=-{(β・G1+G1+1)TLREQ+β・G1・BRREQ+(β・G1+G1)G2・TEOBJ/(1+G2)}
/(β・G1+G1+1+α) ……（８１）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（８２）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（８２）が成立するように制御される。
TSE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・TLREQ+(α+1)G2・TEOBJ/(1+G2)}/(α+1+G1+β・G1)
……（８２）

また、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第３の回転機１１，３１に供給する。この場合、第２回転機２１で発電する電力は、上記の式（８２）における第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を第２発電用等価トルクＴＧＥ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に（第２回転磁界が正転する場合には、第１回転機１１のみに）供給する。この場合、第３回転機３１で発電する電力は、前記式（５４）が成立するように制御される。

次に、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３１のように表される。同図に示すように、高車速走行中における右旋回時、前述した図２９の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第２リングギヤＲ２の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行う。さらに、第２および第３の回転機２１，３１で発電した電力を、基本的には、第１回転機１１に供給し、第１回転磁界を正転させる。また、この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図３１のように表される。

図３１から明らかなように、前述した図２７に示す通常直進モードの場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第２キャリアＣ２に伝達され、第２キャリアＣ２に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第２リングギヤＲ２に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。すなわち、エンジン３の動力は、第３回転機３１と第２メンバに分配される。その結果、第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４が正転する。また、第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転磁界が正転し、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、正転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。

さらに、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。また、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、左前輪ＷＦＬから第１メンバに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図３１と前述した図３０との比較から明らかなように、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２と、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（７２）、（７４）および（５１）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１回転機１１に供給する電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１に関する前記式（８１）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（８２）における第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を第２発電用等価トルクＴＧＥ２に置き換えた次式（８３）が成立するように、制御される。また、第３回転機３１で発電する電力は、前記式（５４）が成立するように制御される。
TGE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・TLREQ+(α+1)G2・TEOBJ/(1+G2)}/(α+1+G1+β・G1)
……（８３）

さらに、前述したように、第２右旋回アシストモード中には、左前輪ＷＦＬに駆動力を作用させるとともに、右前輪ＷＦＲに制動力を作用させる。このため、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱが比較的大きく、左前輪ＷＦＬに作用する駆動力が大きい場合には、車両Ｖがオーバーステア状態になるおそれがあり、これを回避するために、第２右旋回アシストモードによる運転は実行されない。

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせる第１および第２の左旋回アシストモードが選択される。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードとそれぞれ同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。なお、第１および第２の左右の旋回アシストモード中、バッテリ４４の充電・放電が行われる場合があるため、各モードの選択の可否は、バッテリ４４の過充電・過放電を防止するために、バッテリ４４の充電状態に応じて決定される。

・ＥＮＧ後進モード
このＥＮＧ後進モードは、エンジン３の運転中に車両Ｖを後進させる動作モードである。ＥＮＧ後進モード中、基本的には、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを後進させる。ＥＮＧ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３２のように表される。この場合、エンジン３の動力を増大させるとともに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、第３回転機３１で発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、第１および第２の回転磁界を逆転させる。これにより、図３２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される。その結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが逆転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが後方に発進する。

また、ＥＮＧ後進モード中、図３２に示すように、第３回転機３１のロータ３３が正転するため、第２キャリアＣ２に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部が、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第２リングギヤＲ２に伝達され、さらに、第２メンバに伝達され、ひいては、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを正転させるように作用する。このため、車両Ｖの後進を支障なく行うべく、第３回転機３１で発電する電力は、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２が、第３回転機発電トルクＴＧ３により定まる第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを上回るように、制御される。

さらに、この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように、制御される。具体的には、図３２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。また、上述した各種の要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、前記式（４２）で表される。

これらの式（４０）および（４２）と、上述したように、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は前記式（４３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（４３）が成立するように制御される。同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は前記式（４５）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（４５）が成立するように制御される。

また、ＥＮＧ後進モード中、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、車両Ｖが直進しているときには、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御され、車両Ｖが旋回しているときには、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）がそれぞれ成立するように、制御される。さらに、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（４６）が成立するように制御される。また、第３回転機３１で発電した電力のみでは不足する場合には、バッテリ４４の電力が、第１および第２の回転機１１，２１に供給される。

さらに、ＥＮＧ後進モード中、第２遊星歯車装置ＰＳ２の機能から明らかなように、エンジン３に作用する負荷は、第３回転機発電トルクＴＧ３が大きいほどより大きくなる。このため、停車中の車両Ｖを後方に発進させる場合には、エンジンストールを防止するために、第３回転機発電トルクＴＧ３を漸増させる。

・減速運転モード
この減速運転モードは、車両Ｖの減速走行中、すなわち、アクセル開度ＡＰがほぼ値０で、車両Ｖが惰性で走行しているときに選択される動作モードである。減速運転モード中、エンジン３への燃料の供給を停止するフューエルカットが行われる。また、減速運転モード中には、車両Ｖの直進中に選択される「減速直進モード」と、車両Ｖの旋回中に選択される「減速旋回モード」が含まれる。まず、減速直進モードについて説明する。

・減速直進モード
この減速直進モード中、車両Ｖの慣性エネルギを用いて、第１〜第３の回転機１１〜３１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。また、減速直進モードは、バッテリ４４の過充電を防止するために、バッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも小さいときに選択される。減速直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３３のように表される。同図において、ＴＷＬは、左前輪ＷＦＬから受けるトルク（以下「左前輪トルク」という）である。

図３３から明らかなように、減速直進モード中、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２はそれぞれ、正転している第１および第２の回転磁界の第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を低下させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第２メンバに後述するように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第２メンバおよび第２遊星歯車装置ＰＳ２を介して、第３回転機３１に伝達され、第２リングギヤＲ２の回転数とエンジン回転数ＮＥの関係から、第３回転機３１のロータ３３は逆転する。このため、第３回転機発電トルクＴＧ３は、第２キャリアＣ２に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第２リングギヤＲ２の回転数を低下させるように作用する。その結果、第２メンバには、第２リングギヤＲ２を介して、第３回転機発電トルクＴＧ３に基づく制動トルクが作用する。

また、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御する。これにより、車両Ｖを、その良好な直進性を確保しながら、減速させることができる。この要求制動トルクＢＲＥＱは、検出されたブレーキペダル踏込量ＢＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。

さらに、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御によって、エンジン回転数ＮＥを非常に低い所定回転数ＮＥＬになるように制御する。これにより、クランク軸３ａを回転させることによる損失が抑えられるので、第１〜第３の回転機１１〜３１で発電し、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。また、減速走行中、エンジン回転数ＮＥが高いと、エンジン３の吸気・排気動作によって、多量の新気がエンジン３の排気管に導入され、それにより、排気管に設けられた排ガス浄化用の触媒（いずれも図示せず）の温度が急激に低下し、触媒が不活性状態になり、ひいては、減速直後のエンジン３の運転の再開時、排ガスを触媒で十分に浄化できなくなってしまう。これに対して、本実施形態によれば、減速直進モード中、上述したようにエンジン回転数ＮＥを所定回転数ＮＥＬになるように制御するので、排気管への新気の導入を抑えることができ、それにより、触媒が活性状態に維持され、したがって、減速直後のエンジン３の運転の再開時、排ガスを触媒で十分に浄化することができる。

減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。また、図３３から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、次式（８４）で表される。
（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α）ＴＧＥ１＋（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＴＷＬ
＋（β・Ｇ１＋Ｇ１）Ｔ２Ｔ＋β・Ｇ１・ＴＷＲ＝０ ……（８４）

また、上述した各種の回転要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと第３回転機発電トルクＴＧ３の間の関係は、前記式（４２）で表される。これらの式（４２）および（８４）と、上述したように左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御することから、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は次式（８５）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（８５）が成立するように制御される。
TGE1=-{(2・β・G1+G1+1)BREQ-(β・G1+G1)G2・TG3}/(β・G1+G1+1+α)
……（８５）

同様に、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は次式（８６）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（８６）が成立するように制御される。
TGE2=-{(2・α+1+G1)BREQ-(α+1)G2・TG3}/(α+1+G1+β・G1) ……（８６）

さらに、前述したようにエンジン回転数ＮＥを所定回転数ＮＥＬになるように制御することから、第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３は、次式（８７）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＥＬ−Ｇ２・ＮＷＦＬ ……（８７）

・減速旋回モード
この減速旋回モードには、車両Ｖの減速走行中における右旋回時に選択される「減速右旋回モード」と、左旋回時に選択される「減速左旋回モード」が含まれる。これらのモードの動作は互いに同様にして行われるので、以下、両者を代表して、減速右旋回モード中の動作についてのみ説明する。

・減速右旋回モード
この減速右旋回モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動トルクを作用させるとともに、両者ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御する。この場合、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱはそれぞれ、車速、操舵角θｓｔ、ヨーレートＹおよびブレーキペダル踏込量ＢＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。これらのマップでは、同じ大きさの車速、操舵角θｓｔ、ヨーレートＹおよびブレーキペダル踏込量ＢＰに対し、左前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱは、右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱよりも大きな値に設定されている。以上により、減速右旋回モード中、オーバーステアを抑制しながら、車両Ｖを安定的に旋回させることができる。

以下、減速右旋回モード中の動作について、まず、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３４のように表される。同図に示すように、この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第２リングギヤＲ２の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、逆転方向になる。このような場合には、第１および第３の回転機１１，３１で発電を行い、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第２回転機２１に供給するとともに、第２回転磁界を逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図３４のように表される。

図３４から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、第１磁界回転数ＮＭＦ１を低下させるように作用し、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第２磁界回転数ＮＭＦ２を逆転方向に上昇させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第２メンバに後述するように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、減速直進モードと同様、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、減速直進モードと同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第３回転機３１に伝達され、第３回転機３１のロータ３３は逆転する。このため、第３回転機発電トルクＴＧ３は、第２キャリアＣ２に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第２リングギヤＲ２の回転数を低下させるように作用する。その結果、第２メンバには、第２リングギヤＲ２を介して、第３回転機発電トルクＴＧ３に基づく制動トルクが作用する。

減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図３４と図３３の比較から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（８４）で表される。また、この場合にも、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと第３回転機発電トルクＴＧ３の関係は、前記式（４２）で表される。これらの式（４２）および（８４）と、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御することから、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は次式（８８）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（８８）が成立するように制御される。
TGE1=-{(β・G1+G1+1)BLREQ+β・G1・BRREQ-(β・G1+G1)G2・TG3}
/(β・G1+G1+1+α) ……（８８）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（８９）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（８９）が成立するように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）がそれぞれ成立するように制御される。
TSE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・BLREQ-(β・G1+G1)G2・TG3}/(α+1+G1+β・G1)
……（８９）

さらに、図３４から明らかなように、第３回転機発電トルクＴＧ３は、エンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用するので、第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３は、より大きな電力をバッテリ４４に充電するとともに、触媒を活性状態に維持するために、エンジン回転数ＮＥが高くならないように、制御される。この場合、第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３を、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

次に、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３５のように表される。同図に示すように、この場合には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第２リングギヤＲ２の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、正転方向になる。このような場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第３回転機３１に供給するとともに、そのロータ３３を正転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図３５のように表される。

図３５から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２はそれぞれ、正転している第１および第２の回転磁界の第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を低下させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第２メンバに後述するように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、この場合にも、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、第３回転機３１のロータ３３が正転するため、第３回転機トルクＴＭ３は、第２キャリアＣ２に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第２リングギヤＲ２の回転数を低下させるように作用する。その結果、第２メンバには、第２リングギヤＲ２を介して、第３回転機トルクＴＭ３に基づく制動トルクが作用する。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、図３５と図３４の比較から明らかなように、第１回転機１１で発電する電力は、前記式（８８）において第３回転機発電トルクＴＧ３を第３回転機トルクＴＭ３に置き換えた次式（９０）が成立するように制御される。
TGE1=-{(β・G1+G1+1)BLREQ+β・G1・BRREQ-(β・G1+G1)G2・TM3}/(β・G1+G1+1+α)
……（９０）

同様に、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（８９）における第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を第２発電用等価トルクＴＧＥ２に置き換えるとともに、第３回転機発電トルクＴＧ３を第３回転機トルクＴＭ３に置き換えた次式（９１）が成立するように、制御される。さらに、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）がそれぞれ成立するように制御される。
TGE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・BLREQ-(β・G1+G1)G2・TM3}/(α+1+G1+β・G1)
……（９１）

また、図３５から明らかなように、第３回転機トルクＴＭ３がエンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用することから、第３回転機３１に供給する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３は、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機３１に供給する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３を、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、バッテリ４４に充電する。この場合における第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３の制御は、上述した手法によって行われ、その詳細な説明については省略する。

・ＥＶ発進モード
このＥＶ発進モードは、エンジン３の停止中に、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを前方に発進させ、走行させる動作モードである。また、ＥＶ発進モードは、バッテリ４４の充電状態が前述した第２所定値よりも大きく、バッテリ４４が過放電にならないようなときに、選択される。また、ＥＶ発進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３６のように表される。ＥＶ発進モード中、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給するとともに、第１および第２の回転磁界を正転させる。この場合、図３６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。

また、図３６から明らかなように、ＥＶ発進モード中、第１および第２の回転機１１，２１の動力は、第２メンバを介して、第２リングギヤＲ２に伝達され、さらに、第２プラネタリギヤＰ２を介して、第２サンギヤＳ２に伝達される。この場合、エンジン３のフリクションが第３回転機３１のそれよりも大きいため、上記のような動力の伝達に伴って、第２サンギヤＳ２が、第３回転機３１のロータ３３とともに逆転する。それに伴い、第３回転機３１で発電が行われていなくても、第３回転機３１のステータ３２において回転磁界が発生し、その場合には、それによる回転抵抗（以下「第３磁界回転抵抗」という）ＤＭ３が、ロータ３３を介して第２サンギヤＳ２に作用する。この場合、この第３磁界回転抵抗ＤＭ３を反力として、第１および第２の回転機１１，２１から第２リングギヤＲ２に伝達された第２リングギヤ伝達トルクＴＲＧ２が、第２キャリアＣ２を介してクランク軸３ａに伝達され、エンジン回転数ＮＥが上昇するおそれがある。

このため、ＥＶ発進モード中には、上記の第３磁界回転抵抗ＤＭ３を打ち消すように、第３回転機３１に電力を供給し、ロータ３３を逆転させる。この場合、第３回転機３１に供給する電力は、第３回転機トルクＴＭ３が第３磁界回転抵抗ＤＭ３と等しくなるように制御される。

また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、具体的には、次のように制御される。

すなわち、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。また、図３６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの関係は、次式（９２）で表される。
（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α）ＴＳＥ１＋（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＴＷＬＴ
＋β・Ｇ１・ＴＷＲＴ＝０ ……（９２）

上述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することと、この式（９２）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（９３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（９３）が成立するように制御される。
ＴＳＥ１＝−｛（２・β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＴＲＥＱ／２｝
／（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α） ……（９３）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの関係は、次式（９４）で表される。
（α＋１＋Ｇ１＋β・Ｇ１）ＴＳＥ２＋（α＋１＋Ｇ１）ＴＷＲＴ
＋α・ＴＷＬＴ＝０ ……（９４）

上述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することと、この式（９４）から、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（９５）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（９５）が成立するように制御される。
ＴＳＥ２＝−｛（２・α＋１＋Ｇ１）ＴＲＥＱ／２｝
／（α＋１＋Ｇ１＋β・Ｇ１） ……（９５）

また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの旋回時、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）がそれぞれ成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力はそれぞれ、基本的には、上記の式（９３）および（９５）に基づいて制御される。この場合、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、ＥＮＧ旋回モードと同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させてもよい。

・ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード
このＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードは、ＥＶ発進モード中で車両Ｖが走行しているときに、エンジン３を始動する動作モードであり、バッテリ４４の充電状態が前述した第１所定値よりも小さくなったときに、選択される。ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３７のように表される。以下、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおける動作について、ＥＶ発進モードと異なる点を中心に説明する。

図３７に示すように、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ発進モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１から第３回転機３１に動力が伝達され、ロータ３３が逆転する。この動力を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。これにより、第１および第２の回転機１１，２１から第２リングギヤＲ２に伝達された第２リングギヤ伝達トルクＴＲＧ２は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第２キャリアＣ２に伝達され、さらに、クランク軸３ａに伝達される。換言すれば、第２リングギヤＲ２に伝達された第１および第２の回転機１１，２１の動力が、クランク軸３ａと第３回転機３１に分配される。また、第３回転機回転数ＮＭ３を値０になるように制御し、それにより、第１および第２の回転機１１，２１から第３回転機３１に分配される動力を減少させるとともに、クランク軸３ａに分配される動力を増大させ、それにより、クランク軸３ａが正転する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、前述した停車中ＥＮＧ始動モードと同様、第３回転機回転数ＮＭ３を、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。具体的には、第３回転機回転数ＮＭ３は、次式（９６）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ２＋１）ＮＳＴ−Ｇ２・ＮＷＦＬ ……（９６）

この場合において、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが低いときには、第２リングギヤＲ２の回転数と始動時用回転数ＮＳＴの関係によって定まる第２サンギヤＳ２の回転方向が正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第３回転機３１に電力を供給するとともに、そのロータ３３を正転させ、第３回転機回転数ＮＭ３を制御することによって、エンジン回転数ＮＥを始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。したがって、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、停車中ＥＮＧ始動モードと同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

さらに、図３７から明らかなように、第３回転機発電トルクＴＧ３（または第３回転機トルクＴＭ３）は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに対し、制動トルクとして作用する。このため、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの急減を防止し、良好なドライバビリティを確保するために、第３回転機３１で発電する電力（第３回転機３１に供給する電力）は、第３回転機発電トルクＴＧ３（第３回転機トルクＴＭ３）が漸増するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが直進しているときには、第１および第２の回転機１１，２１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。

さらに、この場合、図３７から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。また、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと第３回転機発電トルクＴＧ３の関係は、前記式（４２）で表される。これらの式（４０）および（４２）と、ＥＶ発進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、前記式（４３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（４３）が成立するように制御される。同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、前記式（４５）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（４５）が成立するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが旋回しているときには、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）がそれぞれ成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力はそれぞれ、基本的には、上記の式（４３）および（４５）に基づいて制御される。この場合、ＥＮＧ旋回モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに左右の旋回アシスト力を作用させてもよい。

・ＥＶ後進モード
このＥＶ後進モードは、エンジン３の停止中に、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを後方に発進させ、走行させる動作モードである。また、ＥＶ後進モードは、ＥＶ発進モードと同様、バッテリ４４の充電状態が前述した第２所定値よりも大きく、バッテリ４４が過放電にならないようなときに、選択される。また、ＥＶ後進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３８のように表される。同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＶ発進モードを示す図３６における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＶ後進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、第１および第２の回転磁界を逆転させるとともに、ロータ３３を正転させる以外は、ＥＶ発進モードと同様に行われる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、車両Ｖおよび左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが、本発明における輸送機関および左右の被駆動部にそれぞれ相当し、エンジン３およびクランク軸３ａが、本発明における原動機および出力部にそれぞれ相当する。また、永久磁石１４ａ、コア１５ａ、永久磁石２４ａ、コア２５ａ、およびロータ３３が、本発明における第１磁石、第１軟磁性体、第２磁石、第２軟磁性体、および第５ロータに、それぞれ相当する。さらに、第１遊星歯車装置ＰＳ１が、本発明における第１差動装置に相当し、第１リングギヤＲ１、第１キャリアＣ１および第１サンギヤＳ１が、本発明における第１要素、第２要素および第３要素にそれぞれ相当する。また、第２遊星歯車装置ＰＳ２が、本発明における第２差動装置に相当し、第２リングギヤＲ２、第２キャリアＣ２および第２サンギヤＳ２が、本発明における第４要素、第５要素および第６要素にそれぞれ相当する。さらに、バッテリ４４が、本発明における蓄電装置に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、第１回転機１１の第２ロータ１５および第１リングギヤＲ１が、左前輪ＷＦＬに機械的に連結されており、第２回転機２１の第４ロータ２５および第１サンギヤＳ１が、右前輪ＷＦＲに機械的に連結されている。また、第１回転機１１の第１ロータ１４、第２回転機２１の第３ロータ２４、および第１キャリアＣ１が、第２リングギヤＲ２および第２キャリアＣ２を介して、エンジン３のクランク軸３ａに機械的に連結されている。さらに、第３回転機３１のロータ３３が、第２サンギヤＳ２および第２キャリアＣ２を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。また、第１および第３の回転機１１，３１が互いに電気的に接続されており、第２および第３の回転機２１，３１が互いに電気的に接続されている。

さらに、図２８〜図３１を用いて説明したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させ、車両Ｖの左右の旋回アシストを行うことができる。この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにそれぞれ連結された第１および第３のメンバ（第２ロータ１５、第１リングギヤＲ１、第４ロータ２５、第１サンギヤＳ１）が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転（回転数・トルク）を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。また、図２７などを用いて説明したように、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができ、エンジン回転数ＮＥを、より良好な燃費が得られる目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御するので、動力装置１の効率を高めることができる。

さらに、充電および放電可能なバッテリ４４が、第１〜第３の回転機１１〜３１に電気的に接続されており、充電直進モードなどで説明したように、エンジン３の動力を最良燃費動力に制御するとともに、要求動力に対するエンジン３の動力の余剰分が、電力としてバッテリ４４に充電される。また、アシスト直進モードなどで説明したように、要求動力に対するエンジン３の動力の不足分が、バッテリ４４に充電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給することで補われる。以上により、エンジン３の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置１の効率をさらに高めることができる。

さらに、第１および第２の回転機１１，２１が一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有しているので、そのような遊星歯車装置および回転機を用いた場合と比較して、動力装置１の小型化を図ることができる。また、第１および第２の回転機１，２１を作動させる上で、コア１５ａ，２５ａから成る単一の軟磁性体列をそれぞれ用いればよいので、第１および第２の回転機１１，２１の構成を単純化でき、ひいては、動力装置１の構成の単純化とコストの削減を図ることができる。

さらに、第１および第２の回転機１１，２１において、第１および第２の極対数比α，βが値２．０にそれぞれ設定されている。これにより、前述した第１および第２の回転機１１，２１の機能から明らかなように、第１〜第４のロータ伝達トルクＴＲ１〜ＴＲ４に対して、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２（第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２）を低減できる。これにより、第１および第２のステータ１３，２３や、第１および第２のＰＤＵ４１，４２の小型化を図ることができ、ひいては、動力装置１のさらなる小型化およびコストの削減を図ることができる。

次に、図３９を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置１Ａについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ａは、第１実施形態と比較して、第１および第２の回転機１１，２１に代えて、第１および第２の回転機７０，８０を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ａについて、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図３９および図４２に示すように、この第１回転機７０は、２ロータタイプのものであり、特開２００８−０６７５９２号公報や特開２００８−１３２９７１号公報に開示された回転機と同様に構成されている。以下、その構成および動作について、簡単に説明する。第１回転機７０は、第１ロータ７１と、第１ロータ７１に対向するように配置された第１ステータ７２と、両者７１，７２の間に所定の間隔を存した状態で設けられた第２ロータ７３とを備えている。第１ロータ７１、第２ロータ７３および第１ステータ７２は、径方向に、内側からこの順で並んでいる。以下、図３９および図４２の左側を「左」、右側を「右」として説明する。

第１ロータ７１は、２ｎ個の永久磁石７１ａを有しており、これらの永久磁石７１ａは、リング状の取付部７１ｂの外周面に取り付けられており、前述した回転軸４の周方向に等間隔で並んでいる。この取付部７１ｂは、軟磁性体、例えば鉄で構成されており、その内周面が、回転軸４と一体の円板状のフランジ７１ｃの外周面に、取り付けられている。以上により、永久磁石７１ａを含む第１ロータ７１は、回転軸４を介して、前述した第１キャリアＣ１に機械的に直結されており、第１キャリアＣ１と一体に回転自在になっている。

また、図４３に示すように、回転軸４を中心として、周方向に隣り合う各２つの永久磁石７１ａがなす中心角は、所定角度θである。また、永久磁石７１ａの極性は、周方向に隣り合う各２つについては互いに異なっている。以下、永久磁石７１ａの左側および右側の磁極をそれぞれ、「第１磁極」および「第２磁極」という。

第１ステータ７２は、回転磁界を発生させるものであり、周方向に等間隔で並んだ３ｎ個の電機子７２ａを有している。各電機子７２ａは、鉄芯７２ｂと、鉄芯７２ｂに集中巻きで巻回されたコイル７２ｃなどで構成されている。鉄芯７２ｂの内周面の軸線方向の中央部には、周方向に延びる溝７２ｄが形成されている。３ｎ個のコイル７２ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相およびＷ相の３相コイルを構成している（図４３参照）。また、電機子７２ａは、取付部７２ｅを介して不動のケースＣＡに固定されている。

さらに、図４０に示すように、第１ステータ７２は、前述した第１ＰＤＵ４１を介してバッテリ４４に電気的に接続されている。また、第１ステータ７２は、バッテリ４４から電力が供給されたとき、または、後述するように発電したときに、鉄芯７２ｂの左右の端部に、互いに異なる極性の磁極がそれぞれ発生するように構成されている。これらの磁極の発生に伴って、第１ロータ７１の左側（第１磁極側）の部分との間および右側（第２磁極側）の部分との間に、第１および第２の回転磁界が周方向に回転するようにそれぞれ発生する。以下、鉄芯７２ｂの左右の端部に発生する磁極をそれぞれ、「第１回転磁極」「第２回転磁極」という。また、これらの第１および第２の回転磁極の数はそれぞれ、永久磁石７１ａの磁極の数と同じ、すなわち２ｎである。

第２ロータ７３は、複数の第１コア７３ａおよび第２コア７３ｂを有している。第１および第２のコア７３ａ，７３ｂはそれぞれ、周方向に等間隔で並んでおり、両者７３ａ，７３ｂの数はいずれも、永久磁石７１ａと同じ、すなわち２ｎに設定されている。各第１コア７３ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したもので、軸線方向に永久磁石７１ａのほぼ半分の長さで延びている。各第２コア７３ｂは、第１コア７３ａと同様に構成されている。

また、軸線方向において、第１コア７３ａは、第１ロータ７１の左側（第１磁極側）の部分と第１ステータ７２の左側（第１回転磁極側）の部分との間に配置され、第２コア７３ｂは、第１ロータ７１の右側（第２磁極側）の部分と第１ステータ７２の右側（第２回転磁極側）の部分との間に配置されている。さらに、第２コア７３ｂは、第１コア７３ａに対して周方向に互い違いに並んでおり、その中心が、第１コア７３ａの中心に対して、前述した所定角度θの１／２、ずれている（図４３参照）。

また、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂの左端部はそれぞれ、左駆動軸ＤＳＬと一体の円板状のフランジ７３ｃの外端部に、軸線方向に若干延びる棒状の連結部７３ｄを介して取り付けられている。これにより、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂを含む第２ロータ７３は、前述した左前輪ＷＦＬに機械的に連結されている。また、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂの右端部はそれぞれ、ドーナツ板状のフランジ７３ｅの外端部に、軸線方向に若干延びる棒状の連結部７３ｆを介して取り付けられている。このフランジ７３ｅは、前述した回転軸５の左端部に一体に設けられている。これにより、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂを含む第２ロータ７３は、回転軸５を介して、前述した第１リングギヤＲ１に機械的に直結されており、第１リングギヤＲ１と一体に回転自在になっている。

以上の構成の第１回転機７０は、第１実施形態の第１回転機１１と同様、一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有する装置とみなすことができる。以下、この点に関し、第１回転機７０の動作に基づいて簡単に説明する。図４３の構成は、それと等価のものとして、図４４のように示すことができるため、以下、第１回転機７０の動作を、永久磁石７１ａ、電機子７２ａ、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂが、図４４に示すように配置されているものとして説明する。

また、便宜上、第１および第２の回転磁界の動きを、それと等価の、永久磁石７１ａと同数の２ｎ個の仮想の永久磁石（以下「仮想磁石」という）ＶＭの物理的な動きに置き換えて、説明するものとする。さらに、仮想磁石ＶＭの左側（第１磁極側）および右側（第２磁極側）の磁極をそれぞれ、第１および第２の回転磁極として、第１ロータ７１の左側（第１磁極側）の部分との間および右側（第２磁極側）の部分との間にそれぞれ発生する回転磁界を、第１および第２の回転磁界として、説明するものとする。さらに、以下、永久磁石７１ａの左側の部分および右側の部分をそれぞれ、「第１磁石部」「第２磁石部」という。

まず、第１回転機７０の動作として、第１ロータ７１を回転不能にした状態で、第１ステータ７２への電力供給により第１および第２の回転磁界を発生させた場合の動作について説明する。

図４５（ａ）に示すように、各第１コア７３ａが各第１磁石部に対向するとともに、各第２コア７３ｂが隣り合う各２つの第２磁石部の間に位置した状態から、第１および第２の回転磁界を、同図の下方に回転させるように発生させる。その発生の開始時においては、各第１回転磁極の極性を、それに対向する各第１磁極の極性と異ならせるとともに、各第２回転磁極の極性をそれに対向する各第２磁極の極性と同じにする。

第１コア７３ａは、第１磁極および第１回転磁極によって磁化されるとともに、第１磁極、第１コア７３ａおよび第１回転磁極の間に、磁力線（以下「第１磁力線」という）Ｌ１が発生する。同様に、第２コア７３ｂは、第２回転磁極および第２磁極によって磁化されるとともに、第２回転磁極、第２コア７３ｂおよび第２磁極の間に、磁力線（以下「第２磁力線」という）Ｌ２が発生する。

図４５（ａ）〜図４６（ｃ）に示すように、仮想磁石ＶＭが回転するのに伴い、これらの第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力によって、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂがそれぞれ、仮想磁石ＶＭの回転方向、すなわち第１および第２の回転磁界の回転方向（以下「磁界回転方向」という）に駆動され、その結果、第２ロータ７３が磁界回転方向に回転する。図４７（ａ）および図４７（ｂ）はそれぞれ、図４５（ａ）および図４５（ｂ）に示す状態において形成される磁気回路を示している。また、図４５（ａ）〜図４６（ｃ）に示すように第１および第２のコア７３ａ，７３ｂが駆動される場合、第１磁力線Ｌ１により第１コア７３ａに作用する磁力は、徐々に弱くなり、第１コア７３ａを磁界回転方向に駆動する駆動力が、徐々に小さくなる。また、第２磁力線Ｌ２により第２コア７３ｂに作用する磁力は、徐々に強くなり、第２コア７３ｂを磁界回転方向に駆動する駆動力が、徐々に大きくなる。

そして、図４６（ｃ）に示す状態から、仮想磁石ＶＭがさらに回転すると、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力によって、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂが磁界回転方向に駆動され、第２ロータ７３が磁界回転方向に回転する。その際、仮想磁石ＶＭが図４５（ａ）に示す位置まで回転する間、以上とは逆に、第１磁力線Ｌ１により第１コア７３ａに作用する磁力は強くなり、第１コア７３ａに作用する駆動力が大きくなる。逆に、第２磁力線Ｌ２により第２コア７３ｂに作用する磁力は弱くなり、第２コア７３ｂに作用する駆動力が小さくなる。

以上のように、仮想磁石ＶＭの回転、すなわち第１および第２の回転磁界の回転に伴い、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂにそれぞれ作用する駆動力が、交互に大きくなったり、小さくなったりする状態を繰り返しながら、第２ロータ７３が磁界回転方向に回転する。この場合、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂを介して伝達されるトルクをＴ７３ａ，Ｔ７３ｂとすると、第２ロータ７３に伝達されるトルク（以下「第２ロータ伝達トルク」という）Ｔｒ２と、これら２つのトルクＴ７３ａ，Ｔ７３ｂとの関係は、概ね図４８に示すものになる。同図に示すように、第２ロータ伝達トルクＴｒ２は、上記のように変化する２つのトルクＴ７３ａ，Ｔ７３ｂを足し合わせたものとなり、ほぼ一定になる。

また、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力の作用によって、第１コア７３ａが、第１磁力線Ｌ１で結ばれた第１磁極と第１回転磁極の中間に位置し、かつ、第２コア７３ｂが、第２磁力線Ｌ２で結ばれた第２磁極と第２回転磁極の中間に位置した状態を保ちながら、第２ロータ７３が回転する。このため、第１および第２の回転磁界の回転数（以下「第１磁界回転数」という）Ｎｍｆ１と、第１ロータ７１の回転数（以下「第１ロータ回転数」という）Ｎｒ１と、第２ロータ７３の回転数（以下「第２ロータ回転数」という）Ｎｒ２との間には一般に、次式（９７）が成立する。この式（９７）から明らかなように、第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２は、互いに共線関係にある。
Ｎｒ２＝（Ｎｍｆ１＋Ｎｒ１）／２ ……（９７）

以上から、上述した第１ロータ回転数Ｎｒ１が値０のときには、Ｎｒ２＝Ｎｍｆ１／２が成立し、このときの第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間の関係は、例えば図４９（ａ）のように表される。上記の式（９７）から明らかなように、図４９（ａ）に示す速度共線図において、第１磁界回転数Ｎｍｆ１を表す縦線と第２ロータ回転数Ｎｒ２を表す縦線との間の距離と、第１ロータ回転数Ｎｒ１を表す縦線と第２ロータ回転数Ｎｒ２を表す縦線との間の距離との比は、１：１である。このことは、第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間の関係を表す他の速度共線図についても同様である。

また、この場合、第２ロータ伝達トルクＴｒ２は、第１ステータ７２への供給電力および第１磁界回転数Ｎｍｆ１と等価のトルクを第１駆動用等価トルクＴｓｅ１とすると、この第１駆動用等価トルクＴｓｅ１の２倍になる。すなわち、次式（９８）が成立する。以上のように、第１ロータ７１を回転不能にした状態で第１ステータ７２に電力を供給した場合には、この電力はすべて、第２ロータ７３に動力として伝達される。
Ｔｒ２＝−２・Ｔｓｅ１ ……（９８）

次に、第２ロータ７３を回転不能にした状態で、第１ステータ７２への電力供給により第１および第２の回転磁界を発生させた場合の動作について説明する。

この場合にも、図５１（ａ）に示すように、各第１コア７３ａが各第１磁石部に対向するとともに、各第２コア７３ｂが隣り合う各２つの第２磁石部の間に位置した状態から、第１および第２の回転磁界を同図の下方に回転させるように発生させる。その発生の開始時においては、各第１回転磁極の極性を、それに対向する各第１磁極の極性と異ならせるとともに、各第２回転磁極の極性をそれに対向する各第２磁極の極性と同じにする。

図５１（ａ）〜図５２（ｃ）に示すように、仮想磁石ＶＭが回転するのに伴い、第１コア７３ａと第１磁極の間の第１磁力線Ｌ１による磁力と、第２コア７３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｌ２による磁力によって、第１および第２の磁石部がそれぞれ、仮想磁石ＶＭの回転方向、すなわち磁界回転方向と逆方向（図５１の上方）に駆動され、ひいては、第１ロータ７１が磁界回転方向と逆方向に回転する。この場合、第１および第２の回転磁界の回転に伴い、第１磁極と第１コア７３ａの間の第１磁力線Ｌ１による磁力と、第２コア７３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｌ２による磁力と、これらの磁力の差分に相当する磁力とが、永久磁石７１ａに、すなわち第１ロータ７１に交互に作用し、それにより、第１ロータ７１が磁界回転方向と逆方向に回転する。また、そのように磁力すなわち駆動力が第１ロータ７１に交互に作用することによって、第１ロータ７１に伝達されるトルク（以下「第１ロータ伝達トルク」という）Ｔｒ１は、ほぼ一定になる。

また、このときの第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間の関係は、Ｎｒ１＝−Ｎｍｆ１で表され、例えば図４９（ｂ）のように表される。このように、第１ロータ７１は、第１および第２の回転磁界と同じ速度で逆方向に回転する。さらに、この場合、第１ロータ伝達トルクＴｒ１は、第１駆動用等価トルクＴｓｅ１と等しくなり、次式（９９）が成立する。
Ｔｒ１＝Ｔｓｅ１ ……（９９）

また、第１回転機７０では、第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２がいずれも値０でない場合、例えば、第１および／または第２のロータ７１，７３を動力により回転させた状態で、第１および第２の回転磁界を発生させた場合には、第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間に、前述した一般式（９７）がそのまま成立し、三者間の速度関係は、例えば図５０（ａ）のように表される。

また、第２ロータ７３を動力により回転させるとともに、例えば第１ステータ７２における相間短絡により第１磁界回転数Ｎｍｆ１を値０に制御した場合には、第２ロータ７３に入力された動力（エネルギ）は、第１ステータ７２には伝達されず、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力を介して、第１ロータ７１にすべて伝達される。同様に、第１ロータ７１を動力により回転させるとともに、第１磁界回転数Ｎｍｆ１を値０に制御した場合には、第１ロータ７１に入力された動力（エネルギ）は、第１ステータ７２には伝達されず、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力を介して、第２ロータ７３にすべて伝達される。

また、このときの第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間の関係は、Ｎｒ１＝２・Ｎｒ２で表され、例えば図５０（ｂ）のように表される。また、第１および第２のロータ伝達トルクＴｒ１，Ｔｒ２の間に、次式（１００）が成立する。
Ｔｒ１＝−Ｔｒ２／２ ……（１００）

さらに、第１回転機７０では、第１ステータ７２への電力供給が行われていない場合でも、第１ステータ７２に対して、第１ロータ７１への動力の入力により永久磁石７１ａが回転したり、第２ロータ７３への動力の入力により第１および第２のコア７３ａ，７３ｂが回転したときには、第１ステータ７２において、誘導起電力が発生し、発電が行われる。この発電に伴って、第１および第２の回転磁界が発生した場合にも、第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間に、前記式（９７）が成立する。また、発電した電力および第１磁界回転数Ｎｍｆ１と等価のトルクを第１発電用等価トルクＴｇｅ１とすると、この第１発電用等価トルクＴｇｅ１と、第１および第２のロータ伝達トルクＴｒ１，Ｔｒ２の間に、上記の式（９８）および（９９）のような関係が成立する。

また、式（９７）で表されるような、第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間の関係は、遊星歯車装置のリングギヤおよびサンギヤの一方、他方、およびプラネタリギヤを支持するキャリアの回転数の関係に相当する。さらに、そのような関係が、第１ステータ７２への電力供給時だけでなく、発電時にも同様に得られることから、第１回転機７０は、第１実施形態の第１回転機１１と同様、一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有する装置とみなすことができる。

ただし、第１実施形態の第１回転機１１では、第１極対数比αの設定により、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係と、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係を自由に設定できる。これに対して、本実施形態の第１回転機７０では、第１磁界回転数Ｎｍｆ１、第１および第２のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２の間の関係は、第１磁界回転数Ｎｍｆ１と第２ロータ回転数Ｎｒ２の差、および第２ロータ回転数Ｎｒ２と第１ロータ回転数Ｎｒ１の差が互いに等しいという関係においてのみ成立する。また、第１駆動用等価トルクＴｓｅ１（第１発電用等価トルクＴｇｅ１）、第１および第２のロータ伝達トルクＴｒ１，Ｔｒ２の間の関係は、Ｔｓｅ１（Ｔｇｅ１）：Ｔｒ１：Ｔｒ２＝１：１：２という関係においてのみ成立する。

また、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、第１ステータ７２に供給する電力と、電力の供給に伴って発生する第１および第２の回転磁界の第１磁界回転数Ｎｍｆ１を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、第１ステータ７２で発電する電力と、発電に伴って発生する第１および第２の回転磁界の第１磁界回転数Ｎｍｆ１を制御する。

また、第２回転機８０は、第１回転機７０と同様に構成されているので、その構成・動作について簡単に説明する。図３９および図５３に示すように、第２回転機８０は、第３ロータ８１と、第３ロータ８１に対向するように配置された第２ステータ８２と、両者８１，８２の間に所定の間隔を存した状態で設けられた第４ロータ８３とを備えている。第３ロータ８１は、第１回転機７０の第１ロータ７１と同様に構成されており、永久磁石８１ａや、取付部８１ｂ、フランジ８１ｃを有している。この永久磁石８１ａの数や配置は、第１回転機７０の永久磁石７１ａと同様であるので、その詳細な説明については省略する。また、フランジ８１ｃは、回転軸４に一体に設けられており、それにより、永久磁石８１ａを含む第３ロータ８１は、回転軸４を介して、第１ロータ７１および第１キャリアＣ１に機械的に直結されており、両者７１，Ｃ１と一体に回転自在になっている。

第２ステータ８２は、第１回転機７０の第１ステータ７２と同様に構成されており、ケースＣＡに固定された電機子８２ａを有している。この電機子８２ａの数や構成、配置は、第１回転機７０の電機子７２ａと同様であるので、その詳細な説明については省略する。また、第２ステータ８２は、前述した第２ＰＤＵ４２を介してバッテリ４４に電気的に接続されている。以上のように、第１回転機７０の第１ステータ７２と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されており、第２回転機８０の第２ステータ８２と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されている。さらに、第２ステータ８２では、バッテリ４４からの電力供給時・発電時に、第３ロータ８１の左側の部分との間および右側の部分との間に、第３および第４の回転磁界が周方向に回転するようにそれぞれ発生する。

第４ロータ８３は、第１回転機７０の第２ロータ７３と同様に構成されており、複数の第１コア８３ａおよび第２コア８３ｂを有している。これらの第１および第２のコア８３ａ，８３ｂの数や構成、配置は、第１回転機７０の第１および第２のコア７３ａ，７３ｂとそれぞれ同様であり、軸線方向において、第１コア８３ａは、第３ロータ８１の左側の部分と第２ステータ８２の左側の部分との間に配置され、第２コア８３ｂは、第３ロータ８１の右側の部分と第２ステータ８２の右側の部分との間に配置されている。

また、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂの左端部はそれぞれ、ドーナツ板状のフランジ８３ｃや棒状の連結部８３ｄを介して、前述した回転軸６の右端部に取り付けられている。これにより、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂを含む第４ロータ８３は、回転軸６を介して、前述した第１サンギヤＳ１に機械的に直結されており、第１サンギヤＳ１と一体に回転自在になっている。さらに、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂの右端部はそれぞれ、円板状のフランジ８３ｅや棒状の連結部８３ｆを介して、前述した右駆動軸ＤＳＲに取り付けられている。これにより、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂを含む第４ロータ８３は、前述した右前輪ＷＦＲに機械的に連結されている。

以上のように、第２回転機８０は、第１回転機７０と同様に構成されているので、第１回転機７０と同じ機能を有している。すなわち、第２ステータ８２に供給された電力を動力に変換し、第３ロータ８１や第４ロータ８３から出力するとともに、第３ロータ８１や第４ロータ８３に入力された動力を電力に変換し、第２ステータ８２から出力する。また、そのような電力および動力の入出力中、第３および第４の回転磁界と、第３および第４のロータ８１，８３が、前述した第１回転機７０に関する式（９７）に示すような回転数に関する共線関係を保ちながら回転する。

すなわち、第３および第４の回転磁界の回転数を第２磁界回転数Ｎｍｆ２とし、第３および第４のロータ８１，８３の回転数をそれぞれ第３および第４のロータ回転数Ｎｒ３，Ｎｒ４とすると、これらの回転数Ｎｍｆ２、Ｎｒ３およびＮｒ４の間に、前記式（９７）、図４９および図５０で表されるような関係が、第２ステータ８２への電力供給時および発電時のいずれの場合にも成立する。また、第２ステータ８２に供給された電力および第２磁界回転数Ｎｍｆ２と等価のトルクを、第２駆動用等価トルクＴｓｅ２とし、第２ステータ８２で発電した電力および第２磁界回転数Ｎｍｆ２と等価のトルクを、第２発電用等価トルクＴｇｅ２とする。さらに、第３および第４のロータ８１，８３に伝達されるトルクをそれぞれ、第３ロータ伝達トルクＴｒ３および第４ロータ伝達トルクＴｒ４とする。これらの第２駆動用等価トルクＴｓｅ２（第２発電用等価トルクＴｇｅ２）、第３および第４のロータ伝達トルクＴｒ３，Ｔｒ４の間に、前記式（９８）〜（１００）で表されるような関係が成立し、これらのトルクの比は、Ｔｓｅ２（Ｔｇｅ２）：Ｔｒ３：Ｔｒ４＝１：１：２で表される。

また、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、第２ステータ８２に供給する電力と、電力の供給に伴って発生する第３および第４の回転磁界の第２磁界回転数Ｎｍｆ２を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、第２ステータ８２で発電する電力と、発電に伴って発生する第３および第４の回転磁界の第２磁界回転数Ｎｍｆ２を制御する。

さらに、図４１に示すように、ＥＣＵ２には、第１、第２および第３の回転角センサ６３，６４，６５が接続されており、これらのセンサ６３〜６５はそれぞれ、第１、第２および第４のロータ７１，７３，８３の回転角度位置を検出するとともに、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された第１、第２および第４のロータ７１，７３，８３の回転角度位置に基づいて、第１、第２および第４のロータ回転数Ｎｒ１，Ｎｒ２，Ｎｒ４をそれぞれ算出する。また、第３ロータ８１が第１ロータ７１に直結されているため、ＥＣＵ２は、検出された第１ロータ７１の回転角度位置に基づいて、第３ロータ８１の回転角度位置を算出するとともに、第３ロータ回転数Ｎｒ３を算出する。

以上のように、動力装置１Ａでは、図３９と前述した図２との比較から明らかなように、第１および第２の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２とエンジン３の連結関係は、第１実施形態とまったく同じである。一方、第１実施形態と異なり、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ７１，８１が、互いに機械的に直結されるとともに、第２リングギヤＲ２に機械的に連結されており、第２リングギヤＲ２および第２キャリアＣ２を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。また、第２ロータ７３および第１リングギヤＲ１が、互いに機械的に直結されるとともに、左前輪ＷＦＬに機械的に連結されており、第４ロータ８３および第１サンギヤＳ１が、互いに機械的に直結されるとともに、右前輪ＷＦＲに機械的に連結されている。

以上の連結関係と、前述した第１および第２の回転機７０，８０の機能から、前述した各種のギヤによる変速を無視すれば、動力装置１Ａにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５４のように表される。また、動力装置１Ａの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。図５４と前述した第１実施形態の動力装置１に関する図２３との比較から明らかなように、これらの動作モードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、第１実施形態と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。

なお、各種の動作モード中、第１〜第３の回転機７０，８０，３１の制御は、前述した各種のセンサ５１および５５〜６５からの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。この場合における制御は、前記式（３８）〜（９６）において、前述した第１実施形態における各種のパラメータＮＭＦ１、ＮＭＦ２、ＴＳＥ１、ＴＳＥ２、ＴＧＥ１、およびＴＧＥ２をそれぞれ、Ｎｍｆ１、Ｎｍｆ２、Ｔｓｅ１、Ｔｓｅ２、Ｔｇｅ１、およびＴｇｅ２に、第１および第２の極対数比α，βを値１．０に、それぞれ置き換えて行われる。以上により、本実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、永久磁石７１ａが本発明における第１磁石に、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂが本発明における第１軟磁性体に、それぞれ相当する。また、永久磁石８１ａが本発明における第２磁石に、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂが本発明における第２軟磁性体に、それぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

なお、前述した第１および第２の実施形態では、第２サンギヤＳ２を第３回転機３１のロータ３３に直結するとともに、第２リングギヤＲ２を、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４、７１，８１に連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第２リングギヤＲ２をロータ３３に直結（連結）するとともに、第２サンギヤＳ２を、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４、７１，８１に連結してもよい。また、第１および第２の実施形態では、第３回転機３１は、３相ブラシレスＤＣモータであるが、各請求項で述べた機能を有するものであれば、これに限らず、例えば、他のタイプのＤＣモータや、ＡＣモータでもよい。

さらに、第１および第２の実施形態では、本発明における第２差動装置は、シングルピニオンタイプの第２遊星歯車装置ＰＳ２であるが、請求項２で述べたような機能を有するものであれば、任意の装置で構成することが可能である。例えば、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置でもよい。あるいは、遊星歯車装置のギヤに代えて、表面間の摩擦によって動力を伝達する複数のローラを有し、遊星歯車装置と同等の機能を有するような装置でもよい。また、詳細な説明は省略するが、特開２００８−３９０４５に開示されるような複数の磁石や軟磁性体の組み合わせで構成された装置でもよい。さらに、第２遊星歯車装置ＰＳ２に代えて、歯数が互いに等しい第１および第２のサイドギヤと、両ギヤに噛み合う複数のピニオンギヤと、これらのピニオンギヤを回転自在に支持するデフケースを有するディファレンシャルギヤでもよい。

次に、図５５を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置１Ｂについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ｂは、第１実施形態と比較して、前述した第３回転機３１および第２遊星歯車装置ＰＳ２に代えて、第３回転機９１を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ｂについて、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

第３回転機９１は、前述した第１回転機１１と同様に構成されているので、以下、その構成および動作について簡単に説明する。図５５および図５８に示すように、第３回転機９１は、第３ステータ９３と、第３ステータ９３に対向するように設けられた第５ロータ９４と、両者９３，９４の間に設けられた第６ロータ９５を有している。これらの第３ステータ９３、第６ロータ９５および第５ロータ９４は、回転軸９６の径方向に、外側からこの順で並んでおり、互いに同軸状に配置されている。この回転軸９６は、クランク軸３ａと同軸状に配置されており、回転軸９６には、ギヤ９７が同軸状に一体に設けられている。このギヤ９７は、前述したアイドラギヤ８に噛み合っている。

上記の第３ステータ９３は、第３回転磁界を発生させるものであり、鉄芯９３ａと、この鉄芯９３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイル９３ｂを有している。鉄芯９３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、回転軸９６の軸線方向（以下、単に「軸線方向」という）に延びており、不動のケースＣＡに固定されている。また、鉄芯９３ａの内周面には、１２個のスロット（図示せず）が形成されており、これらのスロットは、回転軸９６の周方向（以下、単に「周方向」という）に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｂは、スロットに分布巻き（波巻き）で巻回されている。図５６に示すように、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｂを含む第３ステータ９３は、前述した第３ＰＤＵ４３を介して、バッテリ４４に電気的に接続されている。すなわち、第１回転機１１の第１ステータ１３と第３回転機９１の第３ステータ９３は、互いに電気的に接続されており、第２回転機２１の第２ステータ２３と第３回転機９１の第３ステータ９３は、互いに電気的に接続されている。

以上の構成の第３ステータ９３では、バッテリ４４から電力が供給され、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｂに電流が流れたときに、または、発電が行われたときに、鉄芯９３ａの第５ロータ９４側の端部に、４個の磁極が周方向に等間隔で発生するとともに、これらの磁極による第３回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯９３ａに発生する磁極を「第３電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの第３電機子磁極の極性は、互いに異なっている。

第５ロータ９４は、８個の永久磁石９４ａ（２つのみ図示）から成る第３磁極列を有している。これらの永久磁石９４ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第３磁極列は、第３ステータ９３の鉄芯９３ａに対向している。各永久磁石９４ａは、軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、第３ステータ９３の鉄芯９３ａのそれと同じに設定されている。

また、永久磁石９４ａは、リング状の取付部９４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部９４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、前述した回転軸９６と一体の円板状のフランジ９４ｃの外周面に、取り付けられている。以上により、永久磁石９４ａを含む第５ロータ９４は、回転軸９６と一体に回転自在になっており、回転軸９６、ギヤ９７、アイドラギヤ８およびギヤＣＧを介して、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４に機械的に連結されている。さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部９４ｂの外周面に永久磁石９４ａが取り付けられているので、各永久磁石９４ａには、第２ステータ９３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。また、周方向に隣り合う各２つの永久磁石９４ａの極性は、互いに異なっている。

第６ロータ９５は、６個のコア９５ａ（２つのみ図示）から成る第３軟磁性体列を有している。これらのコア９５ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第３軟磁性体列は、第３ステータ９３の鉄芯９３ａと第５ロータ９４の第３磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア９５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、軸線方向に延びている。また、コア９５ａの軸線方向の長さは、永久磁石９４ａと同様、第３ステータ９３の鉄芯９３ａのそれと同じに設定されている。

さらに、コア９５ａは、円板状のフランジ９５ｂの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部９５ｃを介して取り付けられている。このフランジ９５ｂは、フライホイールを介して、クランク軸３ａに同軸状に直結されている。これにより、コア９５ａを含む第６ロータ９５は、クランク軸３ａに機械的に直結されており、クランク軸３ａと一体に回転自在になっている。

以上のように、第３回転機９１では、第３電機子磁極が４個、永久磁石９４ａの磁極（以下「第３磁石磁極」という）が８個、コア９５ａが６個である。すなわち、第３電機子磁極の数と第３磁石磁極の数とコア２５ａの数との比は、第１回転機１１の第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比と同様、１：２．０：（１＋２．０）／２に設定されている。また、第３電機子磁極の極対数に対する第３磁石磁極の極対数の比（以下「第３極対数比γ」という）は、第１回転機１１の第１極対数比αと同様、値２．０に設定されている。以上のように、第３回転機９１は、第１回転機１１と同様に構成されているので、第１回転機１１と同じ機能を有している。

すなわち、第３ステータ９３に供給された電力を動力に変換し、第５ロータ９４や第６ロータ９５から出力するとともに、第５ロータ９４や第６ロータ９５に入力された動力を電力に変換し、第３ステータ９３から出力する。また、そのような電力および動力の入出力中、第３回転磁界、第５および第６のロータ９４，９５が、前述した第１回転機１１に関する式（２７）に示すような回転数に関する共線関係を保ちながら回転する。すなわち、この場合、第３回転磁界の回転数（以下「第３磁界回転数ＮＭＦ３」という）と、第５および第６のロータ９４，９５の回転数（以下、それぞれ「第５ロータ回転数ＮＲ５」「第６ロータ回転数ＮＲ６」という）の間には、次式（１０１）が成立する。
ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＲ６−γ・ＮＲ５
＝３・ＮＲ６−２・ＮＲ５ ……（１０１）

また、第３ステータ９３に供給された電力および第３磁界回転数ＮＭＦ３と等価のトルクを、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３とすると、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３と、第５および第６のロータ９４，９５に伝達されるトルク（以下、それぞれ「第５ロータ伝達トルクＴＲ５」「第６ロータ伝達トルクＴＲ６」という）との間には、次式（１０２）が成立する。
ＴＳＥ３＝ＴＲ５／γ＝−ＴＲ６／（γ＋１）
＝ＴＲ５／２＝−ＴＲ６／３ ……（１０２）

さらに、第３ステータ９３で発電した電力および第３磁界回転数ＮＭＦ３と等価のトルクを、第３発電用等価トルクＴＧＥ３とすると、第３発電用等価トルクＴＧＥ３と、第５および第６のロータ伝達トルクＴＲ５，ＴＲ６との間には、次式（１０３）が成立する。以上のように、第３回転機９１は、第１回転機１１と同様、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機とを組み合わせた装置と同じ機能を有する。
ＴＧＥ３＝ＴＲ５／γ＝−ＴＲ６／（１＋γ）
＝ＴＲ５／２＝−ＴＲ６／３ ……（１０３）

また、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、第３回転機９１の第３ステータ９３に供給される電力と、電力の供給に伴って第３ステータ９３で発生する第３回転磁界の第３磁界回転数ＮＭＦ３を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、第３ステータ９３で発電する電力と、発電に伴って第３ステータ９３で発生する第３回転磁界の第３磁界回転数ＮＭＦ３を制御する。

さらに、図５７に示すように、ＥＣＵ２には、第４回転角センサ６６が接続されており、第４回転角センサ６６は、第５ロータ９４の回転角度位置を検出するとともに、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された第５ロータ９４の回転角度位置に基づいて、第５ロータ回転数ＮＲ５を算出する。また、第６ロータ９５がクランク軸３ａに直結されているため、ＥＣＵ２は、検出されたクランク角度位置に基づいて、第６ロータ９５の回転角度位置を算出するとともに、第６ロータ回転数ＮＲ６を算出する。

以上の構成の動力装置１Ｂでは、図５５と前述した図２との比較から明らかなように、第１遊星歯車装置ＰＳ１、第１および第２の回転機１１，２１と、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの連結関係は、第１実施形態とまったく同じである。また、クランク軸３ａおよび第６ロータ９５は、互いに直結されており、エンジン回転数ＮＥと第６ロータ回転数ＮＲ６は、互いに等しい。さらに、第５ロータ９４は、ギヤ９７や、アイドラギヤ８、ギヤＣＧを介して、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１１，２１、すなわち第２メンバに連結されており、これらのギヤ９７，ＣＧによる変速を無視すれば、第５ロータ回転数ＮＲ５と第２メンバの回転数は、互いに等しい。また、第３回転機９１において、第３磁界回転数ＮＭＦ３、第５および第６のロータ回転数ＮＲ５，ＮＲ６の間の関係は、前記式（１０１）で表される。以上から、動力装置１Ｂにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５９のように表される。以下、動力装置１Ｂの各種の動作について、同図に示すような速度共線図を参照しながら説明する。

動力装置１Ｂの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。これらの動作モードにおける各種の制御は、前述した各種のセンサ５１〜５４、５６〜６２および６６からの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。以下、これらの動作モードについて、停車中ＥＮＧ始動モードから順に、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

・停車中ＥＮＧ始動モード
停車中ＥＮＧ始動モードでは、バッテリ４４から第３回転機９１の第３ステータ９３に電力を供給するとともに、第３回転磁界を正転させる。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６０のように表される。同図から明らかなように、第３ステータ９３で発生した第３駆動用等価トルクＴＳＥ３は、第６ロータ９５に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第５ロータ９４や、第２メンバ、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを逆転させるように作用する。このため、図６０に示すように、そのような左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの逆転を防止すべく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持するために、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給し、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２をそれぞれ、第１および第２の回転磁界を正転させるように発生させる。

これにより、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、第２メンバを介して第５ロータ９４に伝達され、第５ロータ９４の逆転を阻止するように作用する。第３駆動用等価トルクＴＳＥ３は、第５ロータ伝達トルクＴＲ５を反力として、クランク軸３ａに伝達され、その結果、クランク軸３ａが正転する。

また、停車中ＥＮＧ始動モードでは、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定の始動時用回転数ＮＳＴになるように、制御される。具体的には、この場合、第６ロータ回転数ＮＲ６がエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第５ロータ回転数ＮＲ５が値０になることと、前記式（１０１）から、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、次式（１０４）が成立するように制御される。
ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＳＴ ……（１０４）

以上により、停車中ＥＮＧ始動モードでは、第１実施形態と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０に、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴに、それぞれ制御される。その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。したがって、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。また、エンジン３の始動に伴って、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することがなく、両者ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持することができる。

・ＥＮＧ発進モード
ＥＮＧ発進モード中、エンジン３から第６ロータ９５に伝達される動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。ＥＮＧ発進モードの開始時における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６１のように表される。同図に示すように、ＥＮＧ発進モードの開始時、第５ロータ回転数ＮＲ５が左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲとともに値０の状態にあるため、両者の関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、正転方向になる。このため、エンジン３から第６ロータ９５に伝達された第６ロータ伝達トルクＴＲ６の一部は、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を反力として、第５ロータ９４に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。換言すれば、第６ロータ伝達トルクＴＲ６は、第３ステータ９３と第５ロータ９４に分配される。

また、第１実施形態と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、エンジン３から第２メンバに上記のように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

この場合、第３回転機９１で発電する電力を制御することによって、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を漸増させるとともに、第３磁界回転数ＮＭＦ３を低下させる。前述した第３回転機９１の機能から明らかなように、上記のように第３発電用等価トルクＴＧＥ３を漸増させることによって、エンジン３から第５ロータ９４を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが、漸増する。また、上記のように第３磁界回転数ＮＭＦ３を低下させることによって、エンジン３から第３ステータ９３に電力の形態で伝達される動力が低下し、第５ロータ９４を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力が増大する。

以上の結果、図６２に示すように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。以上のように、ＥＮＧ発進モードでは、第３回転機９１での発電電力を制御することによって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に急激に大きな負荷が作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。したがって、車両Ｖの発進用の発進クラッチが不要になる。

また、ＥＮＧ発進モード中、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、第１実施形態と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御されるとともに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。以上により、ＥＮＧ発進モード中、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、エンジン回転数ＮＥに応じて制御される。以下、この場合における第１〜第３の回転機１１〜９１の制御について、具体的に説明する。

上述したように左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するので、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、第１実施形態と同様、前記式（３９）が成立するように制御される。

また、図６２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。この場合にも、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（４１）が得られる。また、第５ロータ伝達トルクＴＲ５が第２メンバに伝達されることと、前述した第３回転機９１の機能から、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは次式（１０５）で表される。
Ｔ２Ｔ＝−ＴＲ５＝−γ・ＴＧＥ３ ……（１０５）

これらの式（４０）、（４１）および（１０５）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（１０６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１０６）が成立するように制御される。
TSE1=-{(2・β・G1+G1+1)TREQ/2-(β・G1+G1)γ・TGE3}/(β・G1+G1+1+α)
……（１０６）

さらに、図６２から明らかなように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４４）で表される。上記の式（４１）、（４４）および（１０５）から、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（１０７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１０７）が成立するように制御される。
TSE2=-{(2・α+1+G1)TREQ/2-(α+1)γ・TGE3}/(α+1+G1+β・G1) ……（１０７）

また、第５ロータ回転数ＮＲ５が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第６ロータ回転数ＮＲ６がエンジン回転数ＮＥと、それぞれ等しいことと、前記式（１０１）から、第３磁界回転数ＮＭＦ３は次式（１０８）で表される。したがって、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、この式（１０８）が成立するように制御される。
ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＥ−γ・ＮＷＦＬ ……（１０８）

なお、ＥＮＧ発進モード中、第１実施形態と同様、車両Ｖの緩発進時や下り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが小さいため、第３回転機９１で発電した電力の一部を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、残りをバッテリ４４に充電する。一方、車両Ｖの急発進時や上り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが大きいため、第３回転機９１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。

・ＥＮＧ直進モード
ＥＮＧ直進モードでは、第１実施形態と同様、通常直進モード、充電直進モードおよびアシスト直進モードが、要求動力に応じて選択される。以下、これらの運転モードについて、通常直進モードから順に説明する。

・通常直進モード
通常直進モードでは、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から第６ロータ９５に伝達される動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。

通常直進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６３のように表される。図６３から明らかなように、エンジントルクＴＥＮＧは、第６ロータ９５にすべて伝達され、第６ロータ９５に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を反力として、第５ロータ９４に伝達される。換言すれば、エンジントルクＴＥＮＧの一部が、第３ステータ９３に電気エネルギとして分配され、残りが第５ロータ９４に分配される。この場合の分配比は、前述した第３回転機９１の機能から明らかなように、１：γである。また、エンジン３から第５ロータ９４に伝達された第５ロータ伝達トルクＴＲ５は、第２メンバに伝達される。さらに、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から上記のように第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。以上の結果、第１実施形態と同様、通常直進モードでは、左右の前輪伝達動力は、エンジン３の動力と等しくなる。

また、通常直進モードでは、第１実施形態と同様、第１〜第３の回転機１１〜９１を後述するように制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜９１の制御によって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。したがって、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

この場合、第１実施形態と同様、第１〜第３の回転機１１〜９１は、無段変速装置として機能し、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。以下、第１〜第３の回転機１１〜９１の制御について、具体的に説明する。

また、図６３から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。さらに、ＥＮＧ発進モードと同様、前述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（４１）が成立する。また、第５ロータ伝達トルクＴＲ５が第２メンバに伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第３ステータ９３と第５ロータ９４に１：γの分配比で分配されることから、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは次式（１０９）で表される。
Ｔ２Ｔ＝−ＴＲ５＝γ・ＴＥＮＧ／（１＋γ） ……（１０９）

また、エンジン３の動力と左右の前輪伝達動力が互いに等しいので、エンジントルクＴＥＮＧおよび目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪと、要求トルクＴＲＥＱおよび左前輪回転数ＮＷＦＬの関係は、前記式（４８）で表される。

これらの式（４０）、（４１）、（４８）および（１０９）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（１１０）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１１０）が成立するように制御される。
TSE1=-TREQ{(2・β・G1+G1+1)/2-(β・G1+G1)γ・NWFL/(1+γ)NEOBJ}
/(β・G1+G1+1+α) ……（１１０）

さらに、図６３から明らかなように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４４）で表される。上記の式（４１）、（４４）、（４８）および（１０９）から、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（１１１）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１１１）が成立するように制御される。
TSE2=-TREQ{(2・α+1+G1)/2-(α+1)γ・NWFL/(1+γ)NEOBJ}/(α+1+G1+β・G1)
……（１１１）

また、第５ロータ回転数ＮＲ５が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第６ロータ回転数ＮＲ６がエンジン回転数ＮＥと、それぞれ等しいことと、上述したようにエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することと、前記式（１０１）から、第３磁界回転数ＮＭＦ３は次式（１１２）で表される。したがって、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、この式（１１２）が成立するように制御される。
ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＥＯＢＪ−γ・ＮＷＦＬ ……（１１２）

さらに、エンジントルクＴＥＮＧが、第３ステータ９３と第５ロータ９４に、１：γの分配比で分配されることから、第３発電用等価トルクＴＧＥ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（１１３）で表される。
ＴＧＥ３＝−ＴＥＮＧ／（１＋γ） ……（１１３）

この式（１１３）と式（４８）から、第３発電用等価トルクＴＧＥ３は次式（１１４）で表される。したがって、第３回転機９１で発電する電力は、この式（１１４）が成立するように制御される。
ＴＧＥ３＝ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ／（１＋γ）ＮＥＯＢＪ ……（１１４）

以上の第１〜第３の回転機１１〜９１の制御により、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲに対して、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御され、ひいては、エンジン３の動力が無段階に変速され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜９１による増速度合が大きいほど、前記式（３９）および（１１２）から明らかなように、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、より高速側に制御されるとともに、第３磁界回転数ＮＭＦ３はより低速側に制御される。また、前記式（１１０）および（１１１）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、より小さな値に制御される。以上により、図６３に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に上昇し、エンジン３の動力が無段階に増速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

上記とは逆に、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜９１による減速度合が大きいほど、前記式（３９）および（１１２）から明らかなように、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、より低速側に制御されるとともに、第３磁界回転数ＮＭＦ３はより高速側に制御される。また、前記式（１１０）および（１１１）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、より大きな値に制御される。以上により、図６３に破線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に低下し、エンジン３の動力が無段階に減速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

なお、上述した第１〜第３の回転機１１〜９１を用いた変速動作は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＥＯＢＪ−γ・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞γ・ＮＷＦＬ／（γ＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜γ・ＮＷＦＬ／（γ＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力を第３回転機９１に供給し、第３回転磁界を逆転させる。この場合にも、第１および第２の回転機１１，２１で発電する電力や、第１〜第３の磁界回転数ＮＭＦ１〜ＮＭＦ３を制御することによって、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。この場合、図６３から明らかなように、エンジン３の動力を、より大きく増速した状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。

・充電直進モード
充電直進モード中、第１実施形態と同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも大きな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行い、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を後述するように制御することによって、通常直進モードと同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、充電直進モード中、左右の前輪伝達動力（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和）は、要求動力と等しくなるとともに、この左右の前輪伝達動力と、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）との和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、充電直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図６３と同様である。

充電直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、通常直進モードと同様、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第３ステータ９３と第５ロータ９４に分配されることから、第３発電用等価トルクＴＧＥ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、前記式（１１３）で表される。このことと、上述したようにエンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３発電用等価トルクＴＧＥ３は、次式（１１５）で表される。したがって、第３回転機９１で発電する電力は、この式（１１５）が成立するように制御される。
ＴＧＥ３＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋γ） ……（１１５）

また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、前記式（１１２）が成立するように制御される。

さらに、バッテリ４４の充電に用いられるトルクを充電トルクＴＧとすると、第３回転機９１で発電した電力の一部を充電し、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給することから、次式（１１６）が成立する。
（ＴＧＥ３−ＴＧ）ＮＭＦ３＝−（ＴＳＥ１＋ＴＳＥ２）ＮＷＦＬ ……（１１６）

また、通常直進モードと同様、図６３に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（５６）が成立する。

さらに、この場合にも、第５ロータ伝達トルクＴＲ５が第２メンバに伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第３ステータ９３と第５ロータ９４に１：γの分配比で分配されることから、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは前記式（１０９）で表される。このことと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、次式（１１７）で表される。これらの式（５６）および（１１７）から、次式（１１８）が得られる。
Ｔ２Ｔ＝−ＴＲ５＝γ・ＴＥＯＢＪ／（１＋γ） ……（１１７）
ＴＳＥ１＋ＴＳＥ２＝−ＴＲＥＱ−γ・ＴＥＯＢＪ／（１＋γ）……（１１８）

また、以上の式（１１２）、（１１５）、（１１６）および（１１８）から、充電トルクＴＧは次式（１１９）で表される。したがって、バッテリ４４に充電される電力は、この式（１１９）が成立するように制御される。
ＴＧ＝−（ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ＋ＴＥＯＢＪ・ＮＥＯＢＪ）
／｛（γ＋１）ＮＥＯＢＪ−γ・ＮＷＦＬ｝ ……（１１９）

また、この場合にも、図６３に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。この式（４０）と、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔに関する上記の式（１１７）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、次式（１２０）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１２０）が成立するように制御される。
TSE1=-{(2・β・G1+G1+1)TREQ/2+(β・G1+G1)γ・TEOBJ/(1+γ)}
/(β・G1+G1+1+α) ……（１２０）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４４）で表される。この式（４４）と、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔに関する式（１１７）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（１２１）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１２１）が成立するように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。
TSE2=-{(2・α+1+G1)TREQ/2+(α+1)γ・TEOBJ/(1+γ)}/(α+1+G1+β・G1)
……（１２１）

なお、上述した充電直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜９１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＥＯＢＪ−γ・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞γ・ＮＷＦＬ／（γ＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜γ・ＮＷＦＬ／（γ＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電し、残りを第３回転機９１に供給し、第３回転磁界を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電されるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・アシスト直進モード
アシスト直進モード中、エンジン３の動力を、要求動力よりも小さな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給によって補われる。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＯＢＪは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、アシスト直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。また、アシスト直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図６３と同様である。

アシスト直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、充電直進モードと同様、第３発電用等価トルクＴＧＥ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係が、前記式（１１３）で表されることと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１１５）が成立するように制御される。また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、前記式（１１２）が成立するように制御される。

また、アシスト直進モード中、充電直進モードと同様、図６３に示すようなトルクの関係が成立し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御する。以上から、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２に関する前記式（１２０）および（１２１）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。

さらに、第１実施形態と同様、要求トルクＴＲＥＱのうち、バッテリ４４からの電力供給によるアシストトルクに対応する分を、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａとし、エンジントルクＴＥＮＧに対応する分を、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０とすると、これらのトルクの間に、前記式（６２）が成立する。また、第３回転機９１で発電した電力を第１および第２の回転機１１，１２に供給することで第１および第２のステータ１３，２３で発生するトルクをそれぞれ、第１および第２のトルクＴＳＥ１＿０，ＴＳＥ２＿０とし、バッテリ４４からの電力供給により第１および第２のステータ１３，２３で発生するトルクをそれぞれ、第１および第２のアシストトルクＴＡ１，ＴＡ２とする。第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１トルクＴＳＥ１＿０および第１アシストトルクＴＡ１の間に、前記式（６３）が成立するとともに、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、第２トルクＴＳＥ２＿０および第２アシストトルクＴＡ２の間に、前記式（６４）が成立する。

さらに、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（１２０）から明らかなように、第１トルクＴＳＥ１＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（１２２）が成立する。また、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（１２１）から明らかなように、第２トルクＴＭ２＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（１２３）が成立する。
TSE1_0=-{(2・β・G1+G1+1)TREQ_0/2+(β・G1+G1)γ・TEOBJ/(1+γ)}
/(β・G1+G1+1+α) ……（１２２）
TSE2_0=-{(2・α+1+G1)TREQ_0/2+(α+1)γ・TEOBJ/(1+γ)}/(α+1+G1+β・G1)
……（１２３）

以上の式（６２）、（６３）、（１２０）および（１２２）から、前記式（６７）が得られるとともに、式（６２）、（６４）、（１２１）および（１２３）から、前記式（６８）が得られる。また、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａは、前記式（６９）で表される。

上記の式（６７）および（６９）から、第１アシストトルクＴＡ１は、前記式（７０）で表され、式（６８）および（６９）から、第２アシストトルクＴＡ２は、前記式（７１）で表される。したがって、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、これらの式（７０）および（７１）がそれぞれ成立するように制御される。

なお、上述したアシスト直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜９１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＥＯＢＪ−γ・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞γ・ＮＷＦＬ／（γ＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜γ・ＮＷＦＬ／（γ＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が逆転方向の場合において、要求トルクＴＲＥＱが小さいときには、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力とバッテリ４４の電力の双方を、第３回転機９１に供給し、第３回転磁界を逆転させる。また、要求トルクＴＲＥＱが大きいときには、第１〜第３の回転機１１〜９１に電力を供給し、第１および第２の回転磁界を正転させるとともに、第３回転磁界を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４からの電力供給によって補われるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・ＥＮＧ旋回モード
ＥＮＧ旋回モードには、第１実施形態と同様、第１および第２の右旋回アシストモードが含まれる。まず、第１右旋回アシストモードについて説明する。

・第１右旋回アシストモード
第１右旋回アシストモード中、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を後述するように制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。このようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、第１実施形態と同様、第１右旋回アシストモード中、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。

以下、第１右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図６４のように表される。同図に示すように、低車速走行中における右旋回時、前述した図２８の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的大きく、それにより、両者の関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的低いことと、第５ロータ回転数ＮＲ５がエンジン回転数ＮＥよりも高くなることによって、両者の関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１および第３の回転機１１，９１に電力を供給し、第１回転磁界を正転させるとともに、第３回転磁界を逆転させる。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行うとともに、発電した電力を第１および第３の回転機１１，９１にさらに供給する。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図６４のように表される。

図６４から明らかなように、エンジントルクＴＥＮＧは、第６ロータ９５に伝達され、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３を反力として、第５ロータ９４に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。すなわち、第３回転機９１に供給された電力は、動力に変換された後、エンジン３の動力と合成され、第２メンバに伝達される。その結果、第１実施形態と同様、第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４が正転する。また、第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転磁界が逆転し、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、逆転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。

さらに、第１実施形態と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図６４から明らかなように、第１磁界回転数ＮＭＦ１と、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、前記式（７２）で表される。したがって、この式（７２）が成立するように、第１磁界回転数ＮＭＦ１は制御される。

また、図６４から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。それに加え、この場合、充電直進モードと同様、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔが前記式（１１７）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（１２４）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１２４）が成立するように制御される。
TSE1=-{(β・G1+G1+1)TLREQ+(β・G1+G1)γ・TEOBJ/(1+γ)+β・G1・TRREQ}
/(β・G1+G1+1+α) ……（１２４）

さらに、図６４から明らかなように、第２磁界回転数ＮＭＦ２と左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、前記式（７４）で表される。したがって、第２磁界回転数ＮＭＦ２は、この式（７４）が成立するように制御される。

また、図６４から明らかなように、第２発電用等価トルクＴＧＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（７５）で表される。この式（７５）と、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔが式（１１７）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御することから、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、次式（１２５）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（１２５）が成立するように制御される。
TGE2=-{(α+1+G1)TRREQ+(α+1)γ・TEOBJ/(1+γ)+α・TLREQ}/(α+1+G1+β・G1)
……（１２５）

さらに、図６４から明らかなように、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（１２６）で表される。この場合、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３は、次式（１２７）で表される。したがって、第３回転機９１に供給する電力は、この式（１２７）が成立するように制御される。さらに、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、通常直進モードと同様、前記式（１１２）が成立するように制御される。
ＴＳＥ３＝−ＴＥＮＧ／（１＋γ） ……（１２６）
ＴＳＥ３＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋γ） ……（１２７）

また、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１に電力を供給し、第２回転磁界を正転させるとともに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（１２５）において第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に（第２回転磁界が正転する場合には、第１および第２の回転機１１，２１に）供給する。この場合、第３回転機９１で発電する電力は、第３発電用等価トルクＴＧＥ３に関する前記式（１１５）が成立するように制御される。

次に、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図６５のように表される。同図に示すように、この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さいため、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的高いことによって、第５ロータ回転数ＮＲ５とエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、基本的には、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。さらに、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まる要求動力が、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力よりも小さいときには、その余剰分が、第３回転機９１での発電により電力としてバッテリ４４に充電され、逆に、大きいときには、その不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給することによって補われる。以上により、左右の前輪伝達動力は、要求動力になるように制御される。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図６５のように表される。また、この場合における各種の回転要素におけるトルク（動力）の伝達は、図６５と前述した図６３との比較から明らかなように、通常直進モードの場合と同様に行われ、それにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、図６５と前述した低車速走行中の図６４との比較から明らかなように、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、前記式（７２）が成立するように制御されるとともに、第１回転機１１に供給する電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１に関する前記式（１２４）が成立するように制御される。

また、第２磁界回転数ＮＭＦ２は、前記式（７４）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（１２５）における第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた次式（１２８）が成立するように、制御される。また、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、前記式（１１２）が成立するように制御されるとともに、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１１５）が成立するように制御される。
TSE2=-{(α+1+G1)TRREQ+(α+1)γ・TEOBJ/(1+γ)+α・TLREQ}/(α+1+G1+β・G1)
……（１２８）

以上の第１〜第３の回転機１１〜９１の制御において、エンジン３の動力の一部を用いて第３回転機９１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する場合には、エンジン３の動力が、第１遊星歯車装置ＰＳ１および第１〜第３の回転機１１〜９１を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配され、左前輪ＷＦＬに分配されるエンジン３の動力は、右前輪ＷＦＲのそれよりも大きくなる。

・第２右旋回アシストモード
この第２右旋回アシストモード中、基本的には、第１右旋回アシストモードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を後述するように制御することによって、第１実施形態と同様、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御し、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以下、第２右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図６６のように表される。同図に示すように、前述した図６４の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第５ロータ回転数ＮＲ５の関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１〜第３の回転機１１〜９１に電力を供給し、第１回転磁界を正転させるとともに、第２および第３の回転磁界をいずれも逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図６６のように表される。

図６６から明らかなように、前述した図６４の場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第６ロータ９５に伝達され、第６ロータ９５に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３を反力として、第５ロータ９４に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。すなわち、第３回転機９１に供給された電力は、動力に変換された後、エンジン３の動力と合成され、第２メンバに伝達される。また、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、左前輪ＷＦＬから第１メンバに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。この場合、第１〜第３の磁界回転数ＮＭＦ１〜ＮＭＦ３は、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（７２）、（７４）および（１１２）がそれぞれ成立するように制御される。また、第３回転機９１に供給する電力も、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（１２７）が成立するように制御される。

さらに、図６６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと、右前輪トルクＴＷＲと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（８０）で表される。

この場合、上述したように、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御するとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御する。また、右前輪ＷＦＲから第３メンバに右前輪トルクＴＷＲが伝達されており、そのことは、第３メンバから右前輪ＷＦＲに制動力が作用していることと同じである。さらに、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（１１７）で表される。以上のことと、上記の式（８０）から、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（１２９）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１２９）が成立するように制御される。
TSE1=-{(β・G1+G1+1)TLREQ+β・G1・BRREQ+(β・G1+G1)γ・TEOBJ/(1+γ)}
/(β・G1+G1+1+α) ……（１２９）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（１３０）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１３０）が成立するように制御される。
TSE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・TLREQ+(α+1)γ・TEOBJ/(1+γ)}/(α+1+G1+β・G1)
……（１３０）

また、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第３の回転機１１，９１に供給する。この場合、第２回転機２１で発電する電力は、上記の式（１３０）における第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を第２発電用等価トルクＴＧＥ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に（第２回転磁界が正転する場合には、第１回転機１１のみに）供給する。この場合、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１１５）が成立するように制御される。

次に、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図６７のように表される。同図に示すように、高車速走行中における右旋回時、前述した図６５の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第５ロータ回転数ＮＲ５の関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行う。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行う。さらに、第２および第３の回転機２１，９１で発電した電力を、基本的には、第１回転機１１に供給し、第１回転磁界を正転させる。また、この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図６７のように表される。

図６７から明らかなように、前述した図６３に示す通常直進モードの場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第６ロータ９５に伝達され、第６ロータ９５に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を反力として、第５ロータ９４に伝達され、さらに、第２メンバに伝達される。すなわち、エンジン３の動力は、第３回転機９１と第２メンバに分配される。その結果、第１実施形態と同様、第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４が正転する。また、第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転磁界が正転し、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、正転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。

また、第１実施形態と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、左前輪ＷＦＬに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図６７と前述した図６４との比較から明らかなように、第１〜第３の磁界回転数ＮＭＦ１〜ＮＭＦ３は、前記式（７２）、（７４）および（１１２）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１回転機１１に供給する電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１に関する前記式（１２９）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（１３０）における第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を第２発電用等価トルクＴＧＥ２に置き換えた次式（１３１）が成立するように、制御される。また、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１１５）が成立するように制御される。
TGE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・TLREQ+(α+1)γ・TEOBJ/(1+γ)}/(α+1+G1+β・G1)
……（１３１）

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせる第１および第２の左旋回アシストモードが選択される。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードとそれぞれ同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。なお、第１実施形態と同様、第１および第２の左右の旋回アシストモード中、バッテリ４４の充電・放電が行われる場合があるため、各モードの選択の可否は、バッテリ４４の過充電・過放電を防止するために、バッテリ４４の充電状態に応じて決定される。

・ＥＮＧ後進モード
ＥＮＧ後進モード中、第１実施形態と同様、基本的には、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを後進させる。ＥＮＧ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６８のように表される。この場合、エンジン３の動力を増大させるとともに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行う。また、第３回転機９１で発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、第１および第２の回転磁界を逆転させる。これにより、図６８から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。その結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが逆転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが後方に発進する。

また、ＥＮＧ後進モード中、図６８に示すように、第５ロータ回転数ＮＲ５およびエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が正転方向になるため、第６ロータ９５に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部が、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を反力として、第５ロータ９４に伝達され、さらに、第２メンバに伝達され、ひいては、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを正転させるように作用する。このため、車両Ｖの後進を支障なく行うべく、第３回転機９１で発電する電力は、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２が、第３発電用等価トルクＴＧＥ３により定まる第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを上回るように、制御される。

さらに、この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。具体的には、図６８から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。また、上述した各種の要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、前記式（１０５）で表される。

これらの式（４０）および（１０５）と、上述したように、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、前記式（１０６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１０６）が成立するように制御される。同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、前記式（１０７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１０７）が成立するように制御される。

また、ＥＮＧ後進モード中、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、車両Ｖが直進しているときには、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御され、車両Ｖが旋回しているときには、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）がそれぞれ成立するように、制御される。さらに、第３回転機９１で発電した電力のみでは不足する場合には、バッテリ４４の電力が、第１および第２の回転機１１，２１に供給される。

また、ＥＮＧ後進モード中、第３回転機９１の機能から明らかなように、エンジン３に作用する負荷は、第３発電用等価トルクＴＧＥ３が大きいほどより大きくなる。このため、停車中の車両Ｖを後方に発進させる場合には、エンジンストールを防止するために、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を漸増させる。さらに、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、前記式（１０８）が成立するように制御される。

・減速運転モード
この減速運転モードには、第１実施形態と同様、減速直進モードおよび減速旋回モードが含まれる。まず、減速直進モードについて説明する。

・減速直進モード
この減速直進モード中、車両Ｖの慣性エネルギを用いて、第１〜第３の回転機１１〜９１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。また、減速直進モードは、バッテリ４４の過充電を防止するために、バッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも小さいときに選択される。減速直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６９のように表される。

図６９から明らかなように、減速直進モード中、第１実施形態と同様、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２はそれぞれ、正転している第１および第２の回転磁界の第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を低下させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第２メンバに後述するように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第２メンバを介して、第５ロータ９４に伝達され、第５ロータ回転数ＮＲ５とエンジン回転数ＮＥの関係から、第３回転磁界の回転方向は逆転方向になる。このため、第３発電用等価トルクＴＧＥ３は、第６ロータ９５に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第５ロータ回転数ＮＲ５を低下させるように作用する。その結果、第２メンバには、第５ロータ９４を介して、第３発電用等価トルクＴＧＥ３に基づく制動トルクが作用する。

また、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御する。これにより、車両Ｖを、その良好な直進性を確保しながら、減速させることができる。

さらに、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１の制御によって、エンジン回転数ＮＥを非常に低い所定回転数ＮＥＬになるように制御する。これにより、クランク軸３ａを回転させることによる損失が抑えられるので、第１〜第３の回転機１１〜９１で発電し、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。それに加え、排気管への新気の導入を抑えることができ、それにより、触媒が活性状態に維持され、したがって、減速直後のエンジン３の運転の再開時、排ガスを触媒で十分に浄化することができる。

減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（３９）が成立するように制御される。また、図６９から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（８４）で表される。

また、上述した各種の要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと第３発電用等価トルクＴＧＥ３の間の関係は、前記式（１０５）で表される。これらの式（８４）および（１０５）と、上述したように左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御することから、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は次式（１３２）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１３２）が成立するように制御される。
TGE1=-{(2・β・G1+G1+1)BREQ-(β・G1+G1)γ・TGE3}/(β・G1+G1+1+α)
……（１３２）

同様に、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は次式（１３３）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（１３３）が成立するように制御される。
TGE2=-{(2・α+1+G1)BREQ-(α+1)γ・TGE3}/(α+1+G1+β・G1) ……（１３３）

さらに、前述したようにエンジン回転数ＮＥを所定回転数ＮＥＬになるように制御することから、第３回転機９１で発電する電力と、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、次式（１３４）が成立するように制御される。
ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＥＬ−γ・ＮＷＦＬ ……（１３４）

・減速旋回モード
減速旋回モードには、第１実施形態と同様、減速右旋回モードおよび減速左旋回モードが含まれる。これらのモードの動作は互いに同様にして行われるので、以下、両者を代表して、減速右旋回モード中の動作についてのみ説明する。

・減速右旋回モード
この減速右旋回モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１を後述するように制御することによって、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動トルクを作用させるとともに、両者ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御する。以上により、減速右旋回モード中、オーバーステアを抑制しながら、車両Ｖを安定的に旋回させることができる。

以下、減速右旋回モード中の動作について、まず、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図７０のように表される。同図に示すように、この場合、前述した図３４の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第５ロータ回転数ＮＲ５の関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。このような場合には、第１および第３の回転機１１，９１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第２回転機２１に供給するとともに、第２回転磁界を逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図７０のように表される。

図７０から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１実施形態と同様、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、第１磁界回転数ＮＭＦ１を低下させるように作用し、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第２磁界回転数ＮＭＦ２を逆転方向に上昇させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第２メンバに後述するように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、減速直進モードと同様、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、減速直進モードと同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第５ロータ９４に伝達され、第５ロータ回転数ＮＲ５とエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。このため、第３発電用等価トルクＴＧＥ３は、第６ロータ９５に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第５ロータ回転数ＮＲ５を低下させるように作用する。その結果、第２メンバには、第５ロータ９４を介して、第３発電用等価トルクＴＧＥ３に基づく制動トルクが作用する。

減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図７０と図６９の比較から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（８４）で表される。また、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと第３発電用等価トルクＴＧＥ３の関係は、前記式（１０５）で表される。これらの式（１０５）および（８４）と、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御することから、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は次式（１３５）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１３５）が成立するように制御される。
TGE1=-{(β・G1+G1+1)BLREQ+β・G1・BRREQ-(β・G1+G1)γ・TGE3}
/(β・G1+G1+1+α) ……（１３５）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（１３６）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１３６）が成立するように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）が成立するように制御される。
TSE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・BLREQ-(β・G1+G1)γ・TGE3}/(α+1+G1+β・G1)
……（１３６）

さらに、図７０から明らかなように、第３発電用等価トルクＴＧＥ３は、エンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用するので、第３回転機９１で発電する電力と、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、より大きな電力をバッテリ４４に充電するとともに、触媒を活性状態に維持するために、エンジン回転数ＮＥが高くならないように、制御される。この場合、第３回転機９１で発電する電力と、第３磁界回転数ＮＭＦ３を、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

次に、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図７１のように表される。同図に示すように、この場合には、前述した図３５の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第５ロータ回転数ＮＲ５の関係によって定まる第３回転磁界の回転方向は、正転方向になる。このような場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第３回転機９１に供給するとともに、第３回転磁界を正転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図７１のように表される。

図７１から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１実施形態と同様、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２はそれぞれ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を低下させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第２メンバに後述するように伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、この場合にも、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、第３回転磁界が正転するため、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３は、第６ロータ９５に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第５ロータ回転数ＮＲ５を低下させるように作用する。その結果、第２メンバには、第５ロータ９４を介して、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３に基づく制動トルクが作用する。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、図７１と図６９の比較から明らかなように、第１回転機１１で発電する電力は、前記式（１３５）において第３発電用等価トルクＴＧＥ３を第３駆動用等価トルクＴＳＥ３に置き換えた次式（１３７）が成立するように、制御される。
TGE1=-{(β・G1+G1+1)BLREQ+β・G1・BRREQ-(β・G1+G1)γ・TSE3}
/(β・G1+G1+1+α) ……（１３７）

同様に、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（１３６）における第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を第２発電用等価トルクＴＧＥ２に置き換えるとともに、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を第３駆動用等価トルクＴＳＥ３に置き換えた次式（１３８）が成立するように、制御される。さらに、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）が成立するように制御される。
TGE2=-{(α+1+G1)BRREQ+α・BLREQ-(β・G1+G1)γ・TSE3}/(α+1+G1+β・G1)
……（１３８）

また、図７１から明らかなように、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３がエンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用することから、第３回転機９１に供給する電力と、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機９１に供給する電力と、第３磁界回転数ＮＭＦ３を、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、バッテリ４４に充電する。この場合における第３回転機９１で発電する電力と、第３磁界回転数ＮＭＦ３の制御は、上述した手法によって行われ、その詳細な説明については省略する。

・ＥＶ発進モード
ＥＶ発進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図７２のように表される。ＥＶ発進モード中、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給するとともに、第１および第２の回転磁界を正転させる。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。

また、図７２から明らかなように、ＥＶ発進モード中、第１および第２の回転機１１，２１の動力は、第２メンバを介して第５ロータ９４に伝達され、それにより、第５ロータ９４が第２メンバとともに正転する。それに伴い、第３回転機９１で発電が行われていなくても、第３回転機９１において第３回転磁界が発生し、その場合には、それによる回転抵抗（以下「第３磁界回転抵抗ＤＭＦ３」という）が、第５ロータ９４や第６ロータ９５に作用する。この場合、この第３磁界回転抵抗ＤＭＦ３を反力として、第１および第２の回転機１１，２１から第５ロータ９４に伝達された第５ロータ伝達トルクＴＲ５が、第６ロータ９５を介してクランク軸３ａに伝達され、エンジン回転数ＮＥが上昇するおそれがある。

このため、ＥＶ発進モード中には、上記の第３磁界回転抵抗ＤＭＦ３を打ち消すように、第３回転機９１に電力を供給し、第３回転磁界を逆転させる。この場合、第３回転機９１に供給する電力は、第３駆動用等価トルクＴＳＥ３が第３磁界回転抵抗ＤＭＦ３と等しくなるように制御される。

また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、第１実施形態と同様に制御される。

・ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図７３のように表される。同図に示すように、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、上述したＥＶ発進モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１から第３回転機９１の第５ロータ９４に動力が伝達され、第５ロータ９４が正転する。この動力を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。これにより、第１および第２の回転機１１，２１から第５ロータ９４に伝達された第５ロータ伝達トルクＴＲ５は、第３発電用等価トルクＴＧＥ３を反力として、第６ロータ９５に伝達され、さらに、クランク軸３ａに伝達される。換言すれば、第５ロータ９４に伝達された第１および第２の回転機１１，２１の動力（エネルギ）が、クランク軸３ａと第３ステータ９３に分配される。また、第３磁界回転数ＮＭＦ３を値０になるように制御し、それにより、第１および第２の回転機１１，２１から第３ステータ９３に分配されるエネルギを減少させるとともに、クランク軸３ａに分配される動力を増大させ、それにより、クランク軸３ａが正転する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、前述した停車中ＥＮＧ始動モードと同様、第３磁界回転数ＮＭＦ３を、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。具体的には、第３磁界回転数ＮＭＦ３は、次式（１３９）が成立するように制御される。
ＮＭＦ３＝（γ＋１）ＮＳＴ−γ・ＮＷＦＬ ……（１３９）

この場合において、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが低いときには、第５ロータ回転数ＮＲ５と始動時用回転数ＮＳＴの関係によって定まる第３回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第３回転機９１に電力を供給するとともに、第３回転磁界を正転させ、第３磁界回転数ＮＭＦ３を制御することによって、エンジン回転数ＮＥを始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。したがって、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、停車中ＥＮＧ始動モードと同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

さらに、図７３から明らかなように、第３発電用等価トルクＴＧＥ３（または第３駆動用等価トルクＴＳＥ３）は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに対し、制動トルクとして作用する。このため、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの急減を防止し、良好なドライバビリティを確保するために、第３回転機９１で発電する電力（第３回転機９１に供給する電力）は、第３発電用等価トルクＴＧＥ３（第３駆動用等価トルクＴＳＥ３）が漸増するように制御される。

さらに、この場合、図７３から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。また、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと第３発電用等価トルクＴＧＥ３の関係は、前記式（１０５）で表される。これらの式（４０）および（１０５）と、ＥＶ発進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は前記式（１０６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１０６）が成立するように制御される。同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は前記式（１０７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１０７）が成立するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが旋回しているときには、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（７２）および（７４）が成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力はそれぞれ、基本的には、上記の式（１０６）および（１０７）が成立するように制御される。この場合、ＥＮＧ旋回モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに左右の旋回アシスト力を作用させてもよい。

・ＥＶ後進モード
ＥＶ後進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図７４のように表される。同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＶ発進モードを示す図７２における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＶ後進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１の制御は、第１および第２の回転磁界を逆転させるとともに、第３回転磁界を正転させる以外は、ＥＶ発進モードと同様に行われる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、永久磁石９４ａおよびコア９５ａが、本発明における第３磁石および第３軟磁性体にそれぞれ相当する。また、第１遊星歯車装置ＰＳ１が、本発明における差動装置に相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、本実施形態によれば、第１回転機１１の第２ロータ１５および第１リングギヤＲ１が、左前輪ＷＦＬに機械的に連結されており、第２回転機２１の第４ロータ２５および第１サンギヤＳ１が、右前輪ＷＦＲに機械的に連結されている。また、第１回転機１１の第１ロータ１４、第２回転機２１の第３ロータ２４、および第１キャリアＣ１が、第３回転機９１の第５ロータ９４に機械的に連結されており、第３回転機９１の第６ロータ９５が、エンジン３のクランク軸３ａに機械的に連結（直結）されている。さらに、第１および第３の回転機１１，９１が互いに電気的に接続されており、第２および第３の回転機２１，９１が互いに電気的に接続されている。

また、図６４〜図６７を用いて説明したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させ、車両Ｖの左右の旋回アシストを行うことができる。この場合、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連結された第１および第３のメンバ（第２ロータ１５、第１リングギヤＲ１、第４ロータ２５、第１サンギヤＳ１）が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転（回転数・トルク）を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。さらに、図６３などを用いて説明したように、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができ、エンジン回転数ＮＥを、より良好な燃費が得られる目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御するので、動力装置１Ｂの効率を高めることができる。

また、充電および放電可能なバッテリ４４が、第１〜第３の回転機１１〜９１に電気的に接続されており、充電直進モードなどで説明したように、エンジン３の動力を最良燃費動力に制御するとともに、要求動力に対するエンジン３の動力の余剰分が、電力としてバッテリ４４に充電される。さらに、アシスト直進モードなどで説明したように、要求動力に対するエンジン３の動力の不足分が、バッテリ４４に充電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給することで補われる。以上により、エンジン３の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置１Ｂの効率をさらに高めることができる。

また、第１〜３の回転機１１〜９１が一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有しているので、そのような遊星歯車装置および回転機を用いた場合と比較して、動力装置１Ｂの小型化を図ることができる。この場合、第１実施形態で述べたエンジン３の動力を変速するための第２遊星歯車装置ＰＳ２は不要であるので、その分、動力装置１Ｂのさらなる小型化を図ることができる。さらに、第１〜第３の回転機１１〜９１を作動させる上で、コア１５ａ〜９５ａから成る単一の軟磁性体列をそれぞれ用いればよいので、第２実施形態で述べた第１および第２の回転機７０，８０を用いる場合と比較して、第１〜第３の回転機１１〜９１の構成を単純化でき、ひいては、動力装置１Ｂの構成の単純化とコストの削減を図ることができる。

また、第１〜第３の回転機１１〜９１において、第１〜第３の極対数比α〜γが値２．０に設定されている。これにより、前述した第１〜第３の回転機１１〜９１の機能から明らかなように、第２実施形態の第１および第２の回転機７０，８０と比較して、第１〜第３の駆動用等価トルクＴＳＥ１〜ＴＳＥ３（第１〜第３の発電用等価トルクＴＧＥ１〜ＴＧＥ３）を低減できるので、第１〜第３のステータ１３〜９３や第１〜第３のＰＤＵ４１〜４３の小型化を図ることができ、ひいては、動力装置１Ｂのさらなる小型化およびコストの削減を図ることができる。

さらに、図６３から明らかなように、第３極対数比γが値１．０よりも大きい場合において、エンジン回転数ＮＥが第５ロータ回転数ＮＲ５よりも高いときには、第３磁界回転数ＮＭＦ３が過大になり、第３回転機９１の駆動・発電効率が低下する場合がある。このため、第３極対数比γを値１．０よりも小さな値に設定することによって、図６３から明らかなように、値１．０よりも大きな値に設定した場合よりも第３磁界回転数ＮＭＦ３を低下させることができ、それにより、上述した第３磁界回転数ＮＭＦ３の過大化による第３回転機９１の駆動・発電効率の低下を防止することができる。

次に、図７５を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力装置１Ｃについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ｃは、第２実施形態と比較して、前述した第２遊星歯車装置ＰＳ２および第３回転機３１に代えて、第３回転機１００を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ｃについて、第２実施形態と異なる点を中心に説明する。

図７５および図７８に示す第３回転機１００は、前述した第１回転機７０と同様に構成されているので、その構成・動作について、図７５および図７８の左側を「左」、右側を「右」として簡単に説明する。これらの図７５および図７８に示すように、第３回転機１００は、第５ロータ１０１と、第５ロータ１０１に対向するように配置された第３ステータ１０２と、両者１０１，１０２の間に所定の間隔を存した状態で設けられた第６ロータ１０３とを備えている。

第５ロータ１０１は、第１回転機７０の第１ロータ７１と同様に構成されており、２ｎ個の永久磁石１０１ａや、取付部１０１ｂ、フランジ１０１ｃを有している。これらの永久磁石１０１ａは、取付部１０１ｂおよびフランジ１０１ｃを介して、回転軸１０４に取り付けられており、その周方向に等間隔で並んでいる。これにより、永久磁石１０１ａを含む第５ロータ１０１は、回転軸１０４と一体に回転自在になっている。また、回転軸１０４は、クランク軸３ａと同軸状に配置されており、回転軸１０４には、ギヤ１０５が一体に設けられている。このギヤ１０５は、前述したアイドラギヤ８に噛み合っている。以上により、第５ロータ１０１は、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ７１，８１に機械的に連結されている。

第３ステータ１０２は、第１回転機７０の第１ステータ７２と同様に構成されており、３ｎ個の電機子１０２ａを有している。各電機子１０２ａは、第１回転機７０の電機子７２ａと同様に構成されているので、その詳細な説明については省略する。また、電機子１０２ａは、ケースＣＡに固定されており、回転軸１０４の周方向に等間隔で並んでいる。さらに、図７６に示すように、第３ステータ１０２は、前述した第３ＰＤＵ４３を介してバッテリ４４に電気的に接続されている。以上のように、第１回転機７０の第１ステータ７２と第３回転機１００の第３ステータ１０２は、互いに電気的に接続されており、第２回転機８０の第２ステータ８２と第３回転機１００の第３ステータ１０２は、互いに電気的に接続されている。また、第３ステータ１０２では、バッテリ４４からの電力供給時・発電時に、第５ロータ１０１の左側の部分との間、および右側の部分との間にそれぞれ、第５および第６の回転磁界が回転軸１０４の周方向に回転するように発生する。

第６ロータ１０３は、第１回転機７０の第２ロータ７３と同様に構成されており、２ｎ個の第１コア１０３ａおよび第２コア１０３ｂを有している。これらの第１および第２のコア１０３ａ，１０３ｂはそれぞれ、第１回転機７０の第１および第２のコア７３ａ，７３ｂと同様に構成されているので、その詳細な説明については省略する。また、第１および第２のコア１０３ａ，１０３ｂは、回転軸１０４の周方向に等間隔で互い違いに並んでおり、ドーナツ板状のフランジ１０３ｃや棒状の連結部１０３ｄを介して、クランク軸３ａに同軸状に機械的に直結されている。これにより、第１および第２のコア１０３ａ，１０３ｂを含む第６ロータ１０３は、クランク軸３ａに機械的に連結されており、クランク軸３ａと一体に回転自在になっている。さらに、回転軸１０４の軸線方向において、第１コア１０３ａは、第５ロータ１０１の左側の部分と第３ステータ１０２の左側の部分との間に配置され、第２コア１０３ｂは、第５ロータ１０１の右側の部分と第３ステータ１０２の右側の部分との間に配置されている。

以上のように、第３回転機１００は、第１回転機７０と同様に構成されているので、第１回転機７０と同じ機能を有している。すなわち、第３ステータ１０２に供給された電力を動力に変換し、第５ロータ１０１や第６ロータ１０３から出力するとともに、第５ロータ１０１や第６ロータ１０３に入力された動力を電力に変換し、第３ステータ１０２から出力する。また、そのような電力および動力の入出力中、第５および第６の回転磁界と、第５および第６のロータ１０１，１０３が、前述した第１回転機７０に関する式（９７）で表されるような回転数に関する共線関係を保ちながら回転する。

すなわち、第５および第６の回転磁界の回転数を第３磁界回転数Ｎｍｆ３とし、第５および第６のロータ１０１，１０３の回転数をそれぞれ、第５および第６のロータ回転数Ｎｒ５，Ｎｒ６とすると、これらの回転数Ｎｍｆ３、Ｎｒ５およびＮｒ６の間に、前記式（９７）、図４９および図５０で表されるような関係が、第３ステータ１０２への電力供給時および発電時のいずれの場合にも成立する。また、第３ステータ１０２に供給された電力および第３磁界回転数Ｎｍｆ３と等価のトルクを、第３駆動用等価トルクＴｓｅ３とし、第３ステータ１０２で発電した電力および第３磁界回転数Ｎｍｆ３と等価のトルクを、第３発電用等価トルクＴｇｅ３とする。さらに、第５および第６のロータ１０１，１０３に伝達されるトルクをそれぞれ、第５ロータ伝達トルクＴｒ５および第６ロータ伝達トルクＴｒ６とする。これらの第３駆動用等価トルクＴｓｅ３（第３発電用等価トルクＴｇｅ３）、第５および第６のロータ伝達トルクＴｒ５，Ｔｒ６の間に、前記式（９８）〜（１００）で表されるような関係が成立し、これらのトルクの比は、Ｔｓｅ３（Ｔｇｅ３）：Ｔｒ５：Ｔｒ６＝１：１：２で表される。

また、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、第３ステータ１０２に供給する電力と、電力の供給に伴って発生する第５および第６の回転磁界の第３磁界回転数Ｎｍｆ３を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、第３ステータ１０２で発電する電力と、発電に伴って発生する第５および第６の回転磁界の第３磁界回転数Ｎｍｆ３を制御する。

また、図７７に示すように、ＥＣＵ２には、第４回転角センサ６７が接続されており、第４回転角センサ６７は、第５ロータ１０１の回転角度位置を検出するとともに、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された第５ロータ１０１の回転角度位置に基づいて、第５ロータ回転数Ｎｒ５を算出する。また、第６ロータ１０３がクランク軸３ａに直結されているため、ＥＣＵ２は、検出されたクランク軸３ａの回転角度位置に基づいて、第６ロータ１０３の回転角度位置を算出するとともに、第６ロータ回転数Ｎｒ６を算出する。

以上のように、動力装置１Ｃでは、図７５と前述した図３９との比較から明らかなように、第１遊星歯車装置ＰＳ１、第１および第２の回転機７０，８０と、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの連結関係は、第２実施形態とまったく同じである。一方、第２実施形態と異なり、クランク軸３ａおよび第６ロータ１０３が、互いに機械的に直結されるとともに、第５ロータ１０１が、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ７１，８１に機械的に連結されている。

以上の連結関係から、前述した各種のギヤによる変速を無視すれば、動力装置１Ｃにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図７９のように表される。また、動力装置１Ｃの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。図７９と前述した第１実施形態の動力装置１に関する図２３との比較から明らかなように、これらの動作モードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、第１実施形態と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。

なお、各種の動作モード中、第１〜第３の回転機７０〜１００の制御は、前述した各種のセンサ５１、５６〜６５および６７からの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。この場合における制御は、前記式（３８）〜（９６）において、前述した第１実施形態における各種のパラメータＮＭＦ１、ＮＭＦ２、ＮＭ３、ＴＳＥ１、ＴＧＥ１、ＴＳＥ２、ＴＧＥ２、ＴＭ３、およびＴＧ３をそれぞれ、Ｎｍｆ１、Ｎｍｆ２、Ｎｍｆ３、Ｔｓｅ１、Ｔｇｅ１、Ｔｓｅ２、Ｔｇｅ２、Ｔｓｅ３、およびＴｇｅ３に置き換えるとともに、第１および第２の極対数比α，βを値１．０に、第２ギヤ比Ｇ２を値１．０に、それぞれ置き換えて、行われる。以上により、本実施形態によれば、第３実施形態による効果を同様に得ることができる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、永久磁石１０１ａが本発明における第３磁石に、第１および第２のコア１０３ａ，１０３ｂが本発明における第３軟磁性体に、それぞれ相当する。また、第１遊星歯車装置ＰＳ１が、本発明における差動装置に相当する。その他の対応関係については、第２実施形態と同様である。

なお、前述した第３および第４の実施形態では、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４、７１，８１は、互いに直結されているが、第５ロータ９４，１０１に連結されていれば、必ずしも互いに直結されていなくてもよい。

次に、図８０を参照しながら、本発明の第５実施形態による動力装置１Ｄについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ｄは、第１実施形態と比較して、第２遊星歯車装置ＰＳ２に代えて、エンジン３の動力を変速して前述した第２メンバ（第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４）に伝達するための変速装置１１１を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ｄについて、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図８０に示す変速装置１１１は、ギヤ式の有段自動変速装置であり、入力軸（図示せず）および出力軸１１２と、これらの入力軸および出力軸１１２に設けられた複数の遊星歯車装置と、入力軸と出力軸１１２の間を接続・遮断する摩擦式のクラッチ（いずれも図示せず）を有している。変速装置１１１では、前進用の第１速、第２速および第３速と後進用の１つの変速段から成る計４つの変速段が設定されており、上記のクラッチの接続中、入力軸に入力された動力は、これらの４つの変速段の１つの変速比により変速された状態で、出力軸１１２に出力される。また、図８１に示すように、変速装置１１１はＥＣＵ２に接続されており、その変速段の変更やクラッチの接続・遮断動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

また、図８０に示すように、動力装置１Ｄでは、第１実施形態と異なり、第３回転機３１のロータ３３は、フライホイールを介してクランク軸３ａに機械的に直結されている。また、変速装置１１１の入力軸は、ロータ３３と一体になっており、クランク軸３ａに機械的に直結されている。さらに、変速装置１１１の出力軸１１２には、ギヤ１１３が一体に設けられており、このギヤ１１３は、前述したアイドラギヤ８に噛み合っている。以上のように、前述した第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４は、アイドラギヤ８、ギヤ１１３および変速装置１１１を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されており、第３回転機３１のロータ３３は、クランク軸３ａに機械的に直結されている。

なお、図示しないが、第１ステータ１３や、第２ステータ２３、ステータ３２、第１〜第３のＰＤＵ４１〜４３の接続関係は、第１実施形態と同様であり、動力装置１Ｄにおいても、第１回転機１１の第１ステータ１３と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されており、第２回転機２１の第２ステータ２３と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されている。

以上の構成の動力装置１Ｄでは、図８０と前述した図２との比較から明らかなように、第１遊星歯車装置ＰＳ１、第１および第２の回転機１１，２１と、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの連結関係は、第１実施形態とまったく同じである。一方、第１実施形態と異なり、クランク軸３ａおよび第３回転機３１のロータ３３は、互いに直結されており、エンジン回転数ＮＥと第３回転機回転数ＮＭ３は、互いに等しい。また、変速装置１１１の出力軸１１２は、ギヤ１１３や、アイドラギヤ８、ギヤＣＧを介して、第２メンバに連結されており、第２メンバの回転数と変速装置１１１の出力軸１１２の回転数は、これらのギヤ１１３，ＣＧによる変速を無視すれば、互いに等しい。以上から、動力装置１Ｄにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８２のように表される。以下、動力装置１Ｄの各種の動作について、同図に示すような速度共線図を参照しながら説明する。

動力装置１Ｄの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。これらの動作モードにおける各種の制御は、第１実施形態と同様、前述した各種のセンサ５１〜６２からの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。以下、これらの動作モードについて、停車中ＥＮＧ始動モードから順に、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

・停車中ＥＮＧ始動モード
停車中ＥＮＧ始動モードでは、変速装置１１１のクラッチにより入力軸と出力軸１１２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよび第３回転機３１のロータ３３と第２メンバとの間を遮断する。その状態で、第３回転機３１に電力を供給し、ロータ３３をクランク軸３ａとともに正転させる。この場合、第３回転機回転数ＮＭ３を、エンジン回転数ＮＥが前述した始動時用回転数ＮＳＴになるように制御し、その状態で、クランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。したがって、第１実施形態と同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

また、この場合、上述したクラッチによるロータ３３と第２メンバの間の遮断によって、第３回転機３１の動力は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲには伝達されない。それに加え、第１および第２の回転機１１，２１を例えば相関短絡させることによって、第２および第４のロータ１５，２５に静止状態に保持するようなトルクを発生させ、それにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態にそれぞれ保持する。以上により、図８２に示すように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０に保持され、車両Ｖが静止状態に保持される。なお、停車中、エンジン３が運転しているときには、変速装置１１１のクラッチによってクランク軸３ａと左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間を遮断し、それにより、エンジン３の動力は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されず、また、上述した第１および第２の回転機１１，２１の制御によって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態にそれぞれ保持する。

・ＥＮＧ発進モード
ＥＮＧ発進モード中、エンジン３の動力を増大させるとともに、その一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、第１および第２の回転磁界を正転させる。さらに、停車中ＥＮＧ始動モードで述べたようにそれまで遮断されていた変速装置１１１のクラッチを、徐々に接続することによって、クランク軸３ａと第２メンバの間を徐々に接続する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図８３のように表される。

図８３から明らかなように、ＥＮＧ発進モード中、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、エンジン３から変速装置１１１を介して第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。この場合、上述したように、変速装置１１１のクラッチにより、クランク軸３ａと第２メンバの間を徐々に接続するので、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを漸増させることができる。したがって、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に急激に大きな負荷が作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。

また、ＥＮＧ発進モード中、第１実施形態と同様、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように、前記式（３９）が成立するように制御する。また、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力を、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。以上により、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

以下、この場合における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御について、具体的に説明する。図８３と前述した図２６との比較から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４０）で表されることから、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は次式（１４０）で表される。
TSE1=-{TREQ(2・β・G1+G1+1)/2+(β・G1+G1)T2T}/(β・G1+G1+1+α)
……（１４０）

また、上述したように、変速装置１１１のクラッチにより、クランク軸３ａと第２メンバの間を徐々に接続することから、エンジン３から第２メンバに伝達される第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、漸増する。このため、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを算出するとともに、算出した第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔに応じ、上記の式（１４０）が成立するように、第１回転機１１に供給する電力を制御する。第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔは、エンジン３のスロットル弁の開度、変速装置１１１の変速比、およびクラッチの接続度合に応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。

さらに、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔの関係は、前記式（４４）で表されることから、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（１４１）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、算出した第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔに応じ、この式（１４１）が成立するように制御される。
TSE2=-{TREQ(2・α+1+G1)/2+(α+1)T2T}/(α+1+G1+β・G1) ……（１４１）

・通常直進モード
通常直進モードでは、エンジン３の動力を要求動力になるように制御し、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から第３回転機３１に伝達される動力の一部を用いて発電を行うとともに、発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図８３と同様に表される。この場合にも、ＥＮＧ発進モードの場合と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

また、通常直進モードでは、変速装置１１１の変速比を、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように、制御する。この場合、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪは、車速および要求トルクＴＲＥＱに応じ、第１実施形態とは異なる所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップは、変速装置１１１の変速比、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪ、車速、および要求トルクＴＲＥＱの間の関係を、実験によりあらかじめ求め、マップ化したものである。さらに、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和（以下「左右の前輪伝達動力」という）は、エンジン３の動力と等しくなる。

・充電直進モード
充電直進モード中、第１実施形態と同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも大きな最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置１１１の変速比を、通常直進モードと同様に制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行い、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、通常直進モードと同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。

以上により、充電直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、この左右の前輪伝達動力と、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）との和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、充電直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図８３と同様である。

・アシスト直進モード
アシスト直進モード中、第１実施形態と同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも小さな最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置１１１の変速比を通常直進モードと同様に制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給によって補われる。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。

以上により、アシスト直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。また、アシスト直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図８３と同様である。

・第１右旋回アシストモード
第１右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置１１１の変速比を通常直進モードと同様に制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御する。前述したように、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱは、右前輪要求トルクＴＲＲＥＱよりも大きな値に設定されている。

以上により、第１右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左右の前輪伝達動力が要求動力になる。

以下、第１右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８４のように表される。同図に示すように、前述した図２８の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。

このような場合には、基本的には、第２および第３の回転機２１，３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に供給し、第１回転磁界を正転させる。この場合、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力が、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まる要求動力に対して余るときには、その余剰分は、第２および第３の回転機２１，３１で発電した電力をバッテリ４４に充電することで、消費される。逆に、不足するときには、その不足分は、バッテリ４４から第１回転機１１に電力をさらに供給することで、補われる。それでも不足する場合には、その不足分は、第３回転機３１で発電を行わずに、バッテリ４４からの電力供給により第３回転機３１から動力を出力することで、補われる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図８４のように表される。

図８４から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジン３（および第３回転機３１）から第２メンバに動力が伝達され、その結果、第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４が正転する。また、第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転磁界が逆転し、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、逆転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。さらに、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔと、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

また、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１に電力を供給し、第２回転磁界を正転させる。

次に、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８５のように表される。同図に示すように、この場合、前述した図２９の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さいため、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。

このような場合には、基本的には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。また、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力が要求動力に対して余るときには、その余剰分は、第３回転機３１で発電した電力をバッテリ４４に充電することで、消費される。逆に、不足するときには、その不足分は、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給することで、補われる。それでも不足する場合には、その不足分は、第３回転機３１で発電を行わずに、バッテリ４４からの電力供給により第３回転機３１から動力を出力することで、補われる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図８５のように表される。

図８５から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、エンジン３（および第３回転機３１）から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔとともに、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

また、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御において、エンジン３の動力の一部を用いて第３回転機３１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する場合には、エンジン３の動力が、第１遊星歯車装置ＰＳ１および第１〜第３の回転機１１〜３１を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配され、左前輪ＷＦＬに分配されるエンジン３の動力は、右前輪ＷＦＲのそれよりも大きくなる。

・第２右旋回アシストモード
第２右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置１１１の変速比を、通常直進モードと同様に制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御し、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御する。

以上により、第２右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、左前輪ＷＦＬには駆動力が、右前輪ＷＦＲには制動力が、それぞれ作用し、その結果、大きな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左前輪ＷＦＬに伝達される動力と、右前輪ＷＦＲに作用する制動力との差が、要求動力になる。

以下、第２右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８６のように表される。同図に示すように、前述した図３０の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。

このような場合には、基本的には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１回転磁界を正転させるとともに、第２回転磁界を逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図８６のように表される。

図８６から明らかなように、図３０の場合と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、左前輪ＷＦＬから第１メンバに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

また、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に供給する。

次に、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８７のように表される。同図に示すように、高車速走行中における右旋回時、前述した図３１の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。

このような場合には、基本的には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行う。さらに、第２および第３の回転機２１，３１で発電した電力を、第１回転機１１に供給し、第１回転磁界を正転させる。また、この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図８７のように表される。

図８７から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジン３から第２メンバに動力が伝達され、その結果、第２メンバ、すなわち、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４が正転する。また、第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転磁界が正転し、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、正転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。

さらに、第１実施形態と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、エンジン３から第２メンバに伝達された第２メンバ伝達トルクＴ２Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。また、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、左前輪ＷＦＬから第１メンバに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

また、前述したように、第２右旋回アシストモード中には、左前輪ＷＦＬに駆動力を作用させるとともに、右前輪ＷＦＲに制動力を作用させる。このため、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱが比較的大きく、左前輪ＷＦＬに作用する駆動力が大きい場合には、車両Ｖがオーバーステア状態になるおそれがあり、これを回避するために、第２右旋回アシストモードによる運転は実行されない。

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせる第１および第２の左旋回アシストモードが選択される。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードとそれぞれ同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。

・ＥＮＧ後進モード
ＥＮＧ後進モード中、変速装置１１１の変速段を、後進用の１つの変速段に設定し、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、第１および第２の回転磁界を逆転させる。ＥＮＧ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図８８のように表される。

同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＮＧ発進モードを示す図８３における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＮＧ後進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、第１および第２の回転磁界を逆転させる以外は、ＥＮＧ直進モードやＥＮＧ旋回モードと同様に行われる。また、車両Ｖの停止中から、ＥＮＧ後進モードを開始する場合には、エンジンストールを防止するために、変速装置１１１のクラッチを徐々に接続する。

・減速運転モード
減速運転モードには、第１実施形態と同様、車両Ｖの直進中および旋回中にそれぞれ選択される「減速直進モード」および「減速旋回モード」が含まれる。まず、減速直進モードについて説明する。

・減速直進モード
減速直進モード中、変速装置１１１のクラッチによって、入力軸と出力軸１１２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよびロータ３３と第２メンバとの間を遮断する。その状態で、車両Ｖの慣性エネルギを用いて、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。減速直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図８９のように表される。

図８９から明らかなように、この場合、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２はそれぞれ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を低下させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、減速直進モード中、第１および第２の回転機１１，２１を以下のように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御する。これにより、車両Ｖを、その良好な直進性を確保しながら、減速させることができる。また、上述したように変速装置１１１のクラッチでクランク軸３ａおよびロータ３３と第２メンバとの間を遮断状態に保持するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力がクランク軸３ａに伝達されるのを防止でき、それにより、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。

以下、減速直進モード中における第１および第２の回転機１１，２１の制御について、具体的に説明する。すなわち、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、第１実施形態と同様、前記式（３９）が成立するように制御される。また、図８９から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲの関係は、次式（１４２）で表される。
（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α）ＴＧＥ１＋（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＴＷＬ
＋β・Ｇ１・ＴＷＲ＝０ ……（１４２）

この場合、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御することから、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は次式（１４３）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１４３）が成立するように制御される。
ＴＧＥ１＝−（２・β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＢＲＥＱ／（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α） ……（１４３）

同様に、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は次式（１４４）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（１４４）が成立するように制御される。
ＴＧＥ２＝−（２・α＋１＋Ｇ１）ＢＲＥＱ／（α＋１＋Ｇ１＋β・Ｇ１） ……（１４４）

・減速旋回モード
この減速旋回モードには、第１実施形態と同様、減速右旋回モードおよび減速左旋回モードが含まれる。これらのモード中の動作は互いに同様にして行われるので、以下、両者を代表して、減速右旋回モード中の動作についてのみ説明する。

・減速右旋回モード
減速右旋回モード中、上述した減速直進モードと同様、変速装置１１１のクラッチによって、入力軸と出力軸１１２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよびロータ３３と第２メンバとの間を遮断する。その状態で、第１および第２の回転機１１，２１を後述するように制御することによって、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動トルクを作用させるとともに、両者ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御する。これにより、減速右旋回モード中、オーバーステアを抑制しながら、車両Ｖを安定的に旋回させることができる。

以下、減速右旋回モード中の動作について、まず、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９０のように表される。同図に示すように、この場合、前述した図３４の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。このような場合には、第１回転機１１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第２回転機２１に供給するとともに、第２回転磁界を逆転させる。この場合、上述したように、変速装置１１１のクラッチでクランク軸３ａおよびロータ３３と第２メンバとの間を遮断状態に保持するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力がクランク軸３ａに伝達されるのを防止でき、それにより、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。

また、図９０から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、第１磁界回転数ＮＭＦ１を低下させるように作用し、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第２磁界回転数ＮＭＦ２を逆転方向に上昇させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、減速直進モードと同様、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図９０と、前述した減速直進モードの場合を示す図８９との比較から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲの関係は、前記式（１４２）で表される。また、この式（１４２）と、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御することから、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は次式（１４５）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１４５）が成立するように制御される。
ＴＧＥ１＝−｛（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１）ＢＬＲＥＱ＋β・Ｇ１・ＢＲＲＥＱ｝
／（β・Ｇ１＋Ｇ１＋１＋α） ……（１４５）

同様に、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は次式（１４６）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１４６）が成立するように制御される。
ＴＳＥ２＝−｛（α＋１＋Ｇ１）ＢＲＲＥＱ＋α・ＢＬＲＥＱ｝
／（α＋１＋Ｇ１＋β・Ｇ１） ……（１４６）

また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、第１実施形態と同様、前記式（７２）および（７４）が成立するように制御される。

次に、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９１のように表される。同図に示すように、この場合には、前述した図３５の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。このような場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。

図９１から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、減速直進モードと同様、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２はそれぞれ、正転している第１および第２の回転磁界の第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を低下させるように作用する。また、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、この場合にも、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１および第２の回転機１１，２１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、図９１と図９０の比較から明らかなように、第１回転機１１で発電する電力は、前記式（１４５）が成立するように制御される。同様に、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（１４６）における第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を第２発電用等価トルクＴＧＥ２に置き換えた次式（１４７）が成立するように制御される。さらに、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、第１実施形態と同様、前記式（７２）および（７４）が成立するように制御される。
ＴＧＥ２＝−｛（α＋１＋Ｇ１）ＢＲＲＥＱ＋α・ＢＬＲＥＱ｝
／（α＋１＋Ｇ１＋β・Ｇ１） ……（１４７）

なお、減速直進モードおよび減速旋回モード中、変速装置１１１のクラッチを接続状態に保持するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力を用いて、第３回転機３１で発電を行ってもよい。

・ＥＶ発進モード
ＥＶ発進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９２のように表される。ＥＶ発進モード中、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給し、第１および第２の回転磁界を正転させる。また、変速装置１１１のクラッチによって、その入力軸と出力軸１１２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよびロータ３３と第２メンバとの間を遮断する。

ＥＶ発進モード中、図９２から明らかなように、第１実施形態と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。

また、この場合、第１実施形態と異なり、上述したように、クラッチでクランク軸３ａおよびロータ３３と第２メンバとの間を遮断状態に保持するので、第１および第２の回転機１１，２１の動力がクランク軸３ａに伝達されるのを防止でき、したがって、それによる損失が発生するのを防止することができる。さらに、ＥＶ発進モード中、図９２と、前述した図３６との比較から明らかなように、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２や、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、第１実施形態と同様に制御される。

これにより、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御されるとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。その結果、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの旋回時、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させることが可能である。

・ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ発進モード中に遮断していた変速装置１１１のクラッチを、引き続き遮断状態に保持し、その状態で、バッテリ４４から第３回転機３１に電力を供給し、そのロータ３３をクランク軸３ａとともに正転させる。この場合、停車中ＥＮＧ始動モードの場合と同様、第３回転機回転数ＮＭ３を、エンジン回転数ＮＥが前述した始動時用回転数ＮＳＴになるように制御し、その状態で、クランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。したがって、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、第１実施形態と同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

そして、エンジン３が始動した後には、変速装置１１１のクラッチによって、その入力軸と出力軸１１２の間を接続し、ひいては、クランク軸３ａと第２メンバの間を接続する。それにより、第１および第２の回転機１１，２１の動力に加え、第２メンバに伝達されたエンジン３の動力が、第１および第３のメンバをそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。なお、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、上述したように、ＥＶ発進モードと同様、変速装置１１１のクラッチによりクランク軸３ａと第２メンバの間が遮断状態に保持されることから、第１および第２の回転機１１，２１は、上述したＥＶ発進モードと同様に制御される。

・ＥＶ後進モード
ＥＶ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９３のように表される。同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＶ発進モードを示す図９２における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＶ後進モード中、第１および第２の回転機１１，２１の制御は、第１および第２の回転磁界を逆転させる以外は、ＥＶ発進モードと同様に行われる。

以上のように、本実施形態によれば、第１回転機１１の第２ロータ１５および第１リングギヤＲ１が、左前輪ＷＦＬに機械的に連結されており、第２回転機２１の第４ロータ２５および第１サンギヤＳ１が、右前輪ＷＦＲに機械的に連結されている。また、第１回転機１１の第１ロータ１４、第２回転機２１の第３ロータ２４、および第１キャリアＣ１が、変速装置１１１を介して、エンジン３のクランク軸３ａに機械的に連結されており、第３回転機３１のロータ３３が、クランク軸３ａに機械的に連結（直結）されている。さらに、第１および第３の回転機１１，３１が互いに電気的に接続されており、第２および第３の回転機２１，３１が互いに電気的に接続されている。

また、図８４〜図８７を用いて説明したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させ、車両Ｖの左右の旋回アシストを行うことができる。この場合、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連結された第１および第３のメンバが、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転（回転数・トルク）を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。また、通常直進モードなどにおいて説明したように、変速装置１１１の変速比を制御することによって、エンジン回転数ＮＥを、より良好な燃費が得られる目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御するので、動力装置１Ｄの効率を高めることができる。

さらに、第１実施形態と同様、充電および放電可能なバッテリ４４が、第１〜第３の回転機１１〜３１に電気的に接続されており、充電直進モードなどで説明したように、エンジン３の動力を最良燃費動力に制御するとともに、要求動力に対するエンジン３の動力の余剰分が、電力としてバッテリ４４に充電される。また、アシスト直進モードなどで説明したように、要求動力に対するエンジン３の動力の不足分が、上記のバッテリ４４に充電した電力を第１回転機１１や第２回転機２１、第３回転機３１に供給することで補われる。以上により、エンジン３の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置１Ｄの効率をさらに高めることができる。

さらに、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機１１，２１が一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有しているので、そのような遊星歯車装置および回転機を用いた場合と比較して、動力装置１Ｄの小型化を図ることができる。また、第１および第２の回転機１１，２１を作動させる上で、コア１５ａ，２５ａから成る単一の軟磁性体列をそれぞれ用いればよいので、第２実施形態で述べた第１および第２の回転機７０，８０を用いる場合と比較して、第１および第２の第３の回転機１１，２１の構成を単純化でき、ひいては、動力装置１Ｄの構成の単純化とコストの削減を図ることができる。

さらに、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機１１，２１において、第１および第２の極対数比α，βが値２．０にそれぞれ設定されている。これにより、第２実施形態の第１および第２の回転機７０，８０と比較して、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２（第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２）を低減できるので、第１および第２のステータ１３，２３、ならびに第１および第２のＰＤＵ４１，４２の小型化を図ることができ、ひいては、動力装置１Ｄのさらなる小型化およびコストの削減を図ることができる。

なお、第１、第３および第５の実施形態では、第１回転機１１における第１電機子磁極が４個、第１磁石磁極が８個、コア１５ａが６個であり、すなわち、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア１５ａの数との比が、１：２：１．５の例であるが、これらの数の比が１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）を満たすものであれば、第１電機子磁極、第１磁石磁極およびコア１５ａの数として、任意の数を採用可能である。また、第１、第３および第５の実施形態では、コア１５ａを鋼板で構成しているが、他の軟磁性体で構成してもよい。さらに、第１、第３および第５の実施形態では、第１ステータ１３および第１ロータ１４を、径方向の外側および内側にそれぞれ配置しているが、これとは逆に、径方向の内側および外側にそれぞれ配置してもよい。また、第１、第３および第５の実施形態では、第１ステータ１３、第１および第２のロータ１４，１５を径方向に並ぶように配置し、いわゆるラジアルタイプとして第１回転機１１を構成しているが、第１ステータ１３、第１および第２のロータ１４，１５を軸線方向に並ぶように配置し、いわゆるアキシャルタイプとして第１回転機１１を構成してもよい。

さらに、第１、第３および第５の実施形態では、１つの第１磁石磁極を、単一の永久磁石１４ａの磁極で構成しているが、複数の永久磁石の磁極で構成してもよい。例えば、２つの永久磁石の磁極が第１ステータ１３側で近づき合うように、これらの２つの永久磁石を逆Ｖ字状に並べることにより、１つの第１磁石磁極を構成することによって、前述した磁力線ＭＬの指向性を高めることができる。また、第１、第３および第５の実施形態における永久磁石１４ａに代えて、電磁石を用いてもよい。さらに、第１、第３および第５の実施形態では、コイル１３ｃ〜１３ｅを、Ｕ相〜Ｗ相の３相コイルで構成しているが、第１回転磁界を発生できれば、このコイルの相数はこれに限らず、任意である。また、スロット１３ｂの数として、第１、第３および第５の実施形態で示した以外の任意の数を採用してもよいことはもちろんである。さらに、第１、第３および第５の実施形態では、Ｕ相〜Ｗ相のコイル１３ｃ〜１３ｅをスロット１３ｂに分布巻きで巻回しているが、これに限らず、集中巻きでもよい。また、第１、第３および第５の実施形態では、スロット１３ｂや、第１永久磁石１４ａ、コア１５ａを等間隔に配置しているが、不等間隔に配置してもよい。

さらに、第１、第３および第５の実施形態において、以上の第１回転機１１に関する変形例は、第２回転機２１についても同様に適用することが可能である。このことは、第３実施形態における第３回転機９１についても同様である。

次に、図９４を参照しながら、本発明の第６実施形態による動力装置１Ｅについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ｅは、第２実施形態と比較して、第２遊星歯車装置ＰＳ２に代えて、前述した変速装置１１１を備える点が主に異なっている。換言すれば、動力装置１Ｅは、第５実施形態と比較して、第１および第２の回転機１１，２１に代えて、第１および第２の回転機７０，８０を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ｅについて、第２および第５の実施形態と異なる点を中心に説明する。

図９４に示すように、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ７１，８１は、ギヤＣＧ、アイドラギヤ８、ギヤ１１３および変速装置１１１を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。また、図９４と前述した図８０との比較から明らかなように、クランク軸３ａと、第３回転機３１のロータ３３と、変速装置１１１の連結関係は、第５実施形態とまったく同じである。また、図９４と前述した図３９との比較から明らかなように、第１遊星歯車装置ＰＳ１、第１および第２の回転機７０，８０と、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間の連結関係は、第２実施形態とまったく同じである。以上から、動力装置１Ｅにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図９６のように表される。

なお、図示しないが、第１ステータ７２や、第２ステータ８２、ステータ３２、第１〜第３のＰＤＵ４１〜４３の接続関係は、第２実施形態と同様であり、動力装置１Ｅにおいても、第１回転機７０の第１ステータ７２と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されており、第２回転機８０の第２ステータ８２と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されている。

また、動力装置１Ｅの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。図９６と前述した第５施形態の動力装置１Ｄに関する図８２との比較から明らかなように、これらの動作モードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、第５実施形態と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。

また、図９５に示すように、動力装置１ＥのＥＣＵ２には、前述した各種のセンサ５１、および５５〜６５からの検出信号が出力される。さらに、各種の動作モード中、第１〜第３の回転機７０〜３１、および変速装置１１１の制御は、これらの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。この場合における制御は、前記式（１４０）〜（１４７）において、前述した第５実施形態における各種のパラメータＮＭＦ１、ＮＭＦ２、ＴＳＥ１、ＴＳＥ２、ＴＧＥ１、およびＴＧＥ２をそれぞれ、Ｎｍｆ１、Ｎｍｆ２、Ｔｓｅ１、Ｔｓｅ２、Ｔｇｅ１、およびＴｇｅ２に、第１および第２の極対数比α，βを値１．０に、それぞれ置き換えて、行われる。以上により、本実施形態によれば、第５実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第５および第６の実施形態では、変速装置１１１は、ギヤ式の有段自動変速装置であるが、エンジン３からの動力を変速し、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４、７１，８１に伝達可能な任意の変速装置でもよい。例えば、ベルト式やトロイダル式の無段自動変速装置や油圧式の自動変速装置でもよい。また、変速装置１１１を省略してもよい。

さらに、第２、第４および第６の実施形態では、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂを鋼板で構成しているが、他の軟磁性体で構成してもよい。また、第２、第４および第６の実施形態では、第１ステータ７２および第１ロータ７１を、径方向の外側および内側にそれぞれ配置しているが、これとは逆に、径方向の内側および外側にそれぞれ配置してもよい。さらに、第２、第４および第６の実施形態では、第１ステータ７２、第１および第２のロータ７１，７３を径方向に並ぶように配置し、いわゆるラジアルタイプとして第１回転機７０を構成しているが、第１ステータ７２、第１および第２のロータ７１，７３を軸線方向に並ぶように配置し、いわゆるアキシャルタイプとして第１回転機７０を構成してもよい。

また、第２、第４および第６の実施形態における永久磁石７１ａに代えて、電磁石を用いてもよい。さらに、第２、第４および第６の実施形態では、コイル７２ｃを鉄芯７２ｂに集中巻きで巻回しているが、これに限らず、分布巻き（波巻き）でもよい。また、第２、第４および第６の実施形態では、コイル７２ｃを、Ｕ相〜Ｗ相の３相コイルで構成しているが、第１および第２の回転磁界を発生できれば、このコイルの相数はこれに限らず、任意である。さらに、第２、第４および第６の実施形態では、鉄芯７２ｂや、永久磁石７１ａ、第１および第２のコア７３ａ，７３ｂを等間隔に配置しているが、不等間隔に配置してもよい。

また、第２、第４および第６の実施形態において、以上の第１回転機７０に関する変形例は、第２回転機８０についても同様に適用することが可能である。このことは、第４実施形態における第３回転機１００についても同様である。

また、第１、第２、第５および第６の実施形態では、第１キャリアＣ１、第１および第３のロータ１４，２４、７１，８１は、互いに直結されているが、クランク軸３ａに連結されていれば、必ずしも互いに直結されていなくてもよい。さらに、第１および第５の実施形態において、第１回転機１１に代えて第１回転機７０を、または、第２回転機２１に代えて第２回転機８０を、それぞれ用いてもよい。また、第２および第６の実施形態において、第１回転機７０に代えて第１回転機１１を、または、第２回転機８０に代えて第２回転機２１を、それぞれ用いてもよい。さらに、第３実施形態において、第１〜第３の回転機１１，２１，９１の１つまたは２つに代えて、対応する第１〜第３の回転機７０，８０，１００の１つまたは２つをそれぞれ用いてもよい。また、第４実施形態において、第１〜第３の回転機７０，８０，１００の１つまたは２つに代えて、対応する第１〜第３の回転機１１，２１，９１の１つまたは２つをそれぞれ用いてもよい。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、いずれの実施形態においても、第１リングギヤＲ１および第２ロータ１５、７３は、互いに直結されているが、左前輪ＷＦＬに連結されていれば、必ずしも互いに直結されていなくてもよい。また、実施形態では、第１サンギヤＳ１および第４ロータ２５、８３は、互いに直結されているが、右前輪ＷＦＲに連結されていれば、必ずしも互いに直結されていなくてもよい。

さらに、実施形態では、第１リングギヤＲ１および第２ロータ１５、７３が左前輪ＷＦＬに連結されるとともに、第１サンギヤＳ１および第４ロータ２５、８３が右前輪ＷＦＲに連結されているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第１リングギヤＲ１および第２ロータ１５、７３を右前輪ＷＦＲに連結するとともに、第１サンギヤＳ１および第４ロータ２５、８３を左前輪ＷＦＬに連結してもよい。また、実施形態では、第１サンギヤＳ１を、第４ロータ２５、８３および右前輪ＷＦＲに、第１リングギヤＲ１を、第２ロータ１５、７３および左前輪ＷＦＬに、それぞれ連結しているが、これとは逆に、第１リングギヤＲ１を、第４ロータ２５、８３および右前輪ＷＦＲに、第１サンギヤＳ１を、第２ロータ１５、７３および左前輪ＷＦＬに、それぞれ連結してもよい。

さらに、実施形態では、本発明における第１差動装置（差動装置）は、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置ＰＳ１であるが、各請求項で述べたような機能を有するものであれば、任意の装置で構成することが可能である。例えば、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置でもよい。あるいは、遊星歯車装置のギヤに代えて、表面間の摩擦によって動力を伝達する複数のローラを有し、遊星歯車装置と同等の機能を有するような装置でもよい。また、詳細な説明は省略するが、特開２００８−３９０４５に開示されるような複数の磁石や軟磁性体の組み合わせで構成された装置でもよい。さらに、第１遊星歯車装置ＰＳ１に代えて、歯数が互いに等しい第１および第２のサイドギヤと、両ギヤに噛み合う複数のピニオンギヤと、これらのピニオンギヤを回転自在に支持するデフケースを有するディファレンシャルギヤでもよい。その場合には、第５および第６の実施形態において、エンジン３の動力を、第１〜第３の回転機１１、２１、７０、８０、３１を用いることなく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに１：１の分配比で分配できるので、前述したＥＮＧ発進モードや通常直進モードにおける第１〜第３の回転機１１、２１、７０、８０、３１に関する制御が不要になり、したがって、ＥＣＵ２の演算負荷を軽減することができる。

また、実施形態における各種の回転要素の間を連結する手段は、本発明における条件を満たす限り、任意に採用でき、例えば実施形態で述べたギヤに代えて、プーリなどを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明における蓄電装置は、バッテリ４４であるが、キャパシタでもよい。また、バッテリ４４を省略してもよい。さらに、実施形態では、エンジン３や第１〜第３の回転機１１、７０、２１、８０、３１、９１、１００を制御する制御装置を、ＥＣＵ２および第１〜第３のＰＤＵ４１〜４３で構成しているが、マイクロコンピュータと電気回路の組み合わせで構成してもよい。

また、実施形態では、本発明の原動機としてのエンジン３は、ガソリンエンジンであるが、動力を出力可能な出力部を有する任意の原動機でもよい。例えば、ディーゼルエンジンや、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む様々な産業用の内燃機関でもよく、あるいは、外燃機関や、電動機、水車、風車、人力により駆動されるペダルなどでもよい。さらに、実施形態では、本発明における左右の被駆動部は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲであるが、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲでもよい。また、実施形態では、本発明における輸送機関は、車両Ｖであるが、例えば船舶や航空機でもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本発明の第１実施形態による動力装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。第１実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図１に示す動力装置におけるステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図１に示す動力装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。図２に示す第１回転機の拡大断面図である。図２に示す第１回転機の第１ステータ、第１および第２のロータを周方向に展開し、概略的に示す図である図２に示す第１回転機の等価回路を、第１電機子磁極を２個、第１磁石磁極を４個、コアを３個で構成した場合について示す図である。図２に示す第１回転機における磁界電気角速度、第１および第２のロータ電気角速度の間の関係の一例を示す速度共線図である。図２に示す第１回転機の第１ロータを回転不能に保持した状態で、第１ステータに電力を供給した場合における動作を説明するための図である。図９の続きの動作を説明するための図である。図１０の続きの動作を説明するための図である。図９に示す状態から、第１電機子磁極が電気角２πだけ回転したときにおける第１電機子磁極やコアの位置関係を説明するための図である。図２に示す第１回転機の第２ロータを回転不能に保持した状態で、第１ステータに電力を供給した場合における動作を説明するための図である。図１３の続きの動作を説明するための図である。図１４の続きの動作を説明するための図である。図２に示す第１回転機のＵ相〜Ｗ相の逆起電圧の推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第１ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図２に示す第１回転機の第１駆動用等価トルク、第１および第２のロータ伝達トルクの推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第１ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図２に示す第１回転機のＵ相〜Ｗ相の逆起電圧の推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第２ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図２に示す第１回転機の第１駆動用等価トルク、第１および第２のロータ伝達トルクの推移の一例を、第１電機子磁極、コアおよび第１磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第２ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図２に示す第２回転機の拡大断面図である。（ａ）図２に示す第１回転機の第１磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の間の関係の一例を示す速度共線図を、第１サンギヤ、第１キャリアおよび第１リングギヤの間の回転数の関係の一例を示す速度共線図とともに示す図、（ｂ）第１回転機および第１遊星歯車装置の間の連結によって構成される４つの回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。（ａ）図２に示す第１回転機および第１遊星歯車装置の間の連結によって構成される４つの回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図を、第２磁界回転数、第３および第４のロータ回転数の間の関係の一例を示す速度共線とともに示す図、（ｂ）第１遊星歯車装置、第１および第２の回転機の間の連結によって構成される５つの回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、停車中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モードの開始時について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、通常直進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ後進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速直進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ発進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ後進モード中について示す速度共線図である。本発明の第２実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図３９に示す動力装置におけるステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図３９に示す動力装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。図３９に示す第１回転機の拡大断面図である。図４２のＡ−Ａ線の位置で周方向に沿って破断した断面の一部を、第１および第２の回転磁界の発生時において示す展開図である。図４３に示す展開図の構成と機能的に同じ構成を示す図である。図３９に示す第１回転機の第１ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合における動作を説明するための図である。図４５の続きの動作を説明するための図である。図３９に示す第１回転機の動作中に構成される磁気回路を示す図である。図３９に示す第１回転機の第１ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合に第２ロータに伝達されるトルクの一例を模式的に示す図である。図３９に示す第１回転機の第１磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の間の関係の一例を示す速度共線図を、（ａ）第１ロータを回転不能にした場合、（ｂ）第２ロータを回転不能にした場合について、それぞれ示す図である。図３９に示す第１回転機の第１磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の間の関係の一例を示す速度共線図を、（ａ）第１および第２のロータがいずれも回転している場合、（ｂ）第１磁界回転数が値０の場合について、それぞれ示す図である。図３９に示す第１回転機の第２ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合における動作を説明するための図である。図５１の続きの動作を説明するための図である。図３９に示す第２回転機の拡大断面図である。図３９に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。本発明の第３実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図５５に示す動力装置におけるステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図５５に示す動力装置におけるＥＣＵなどを示すブロック図である。図５５に示す第３回転機の拡大断面図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、停車中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モードの開始時について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モード中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、通常直進モード中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ後進モード中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速直進モード中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ発進モード中について示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図５５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ後進モード中について示す速度共線図である。本発明の第４実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図７５に示す動力装置におけるステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図７５に示す動力装置におけるＥＣＵなどを示すブロック図である。図７５に示す第３回転機の拡大断面図である。図７５に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。本発明の第５実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図８０に示す動力装置におけるＥＣＵなどを示すブロック図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モード中について示す速度共線図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ後進モード中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速直進モード中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ発進モード中について示す図である。図８０に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ後進モード中について示す図である。本発明の第６実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図９４に示す動力装置におけるＥＣＵなどを示すブロック図である。図９４に示す動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。請求項１に係る発明の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。請求項２に係る発明の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。請求項５に係る発明の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。

符号の説明

１動力装置
１Ａ動力装置
１Ｂ動力装置
１Ｃ動力装置
１Ｄ動力装置
１Ｅ動力装置
Ｖ車両（輸送機関）
ＷＦＬ左前輪（左被駆動部）
ＷＦＲ右前輪（右被駆動部）
２ＥＣＵ
３エンジン（原動機）
３ａクランク軸（出力部）
１１第１回転機
１３第１ステータ
１４第１ロータ
１４ａ永久磁石（第１磁石）
１５第２ロータ
１５ａコア（第１軟磁性体）
２１第２回転機
２３第２ステータ
２４第３ロータ
２４ａ永久磁石（第２磁石）
２５第４ロータ
２５ａコア（第２軟磁性体）
３１第３回転機
３３ロータ（第５ロータ）
ＰＳ１第１遊星歯車装置（第１差動装置、差動装置）
Ｓ１第１サンギヤ（第３要素、第１要素）
Ｒ１第１リングギヤ（第１要素、第３要素）
Ｃ１第１キャリア（第２要素）
ＰＳ２第２遊星歯車装置（第２差動装置）
Ｓ２第２サンギヤ（第６要素、第４要素）
Ｒ２第２リングギヤ（第４要素、第６要素）
Ｃ２第２キャリア（第５要素）
１１１変速装置
４４バッテリ（蓄電装置）
７０第１回転機
７１第１ロータ
７１ａ永久磁石（第１磁石）
７２第１ステータ
７３第２ロータ
７３ａ第１コア（第１軟磁性体）
７３ｂ第２コア（第１軟磁性体）
８０第２回転機
８１第３ロータ
８１ａ永久磁石（第２磁石）
８２第２ステータ
８３第４ロータ
８３ａ第１コア（第２軟磁性体）
８３ｂ第２コア（第２軟磁性体）
９１第３回転機
９３第３ステータ
９４第５ロータ
９４ａ永久磁石（第３磁石）
９５第６ロータ
９５ａコア（第３軟磁性体）
１００第３回転機
１０１第５ロータ
１０１ａ永久磁石（第３永久磁石）
１０２第３ステータ
１０３第６ロータ
１０３ａ第１コア（第３軟磁性体）
１０３ｂ第２コア（第３軟磁性体）

Claims

直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置であって、
出力部を有し、当該出力部から動力を出力する原動機と、
第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータと、第１磁石で構成され、前記第１ステータに対向するように設けられた第１ロータと、第１軟磁性体で構成され、前記第１ステータと前記第１ロータの間に設けられた第２ロータとを有し、前記第１ステータと前記第１ロータと前記第２ロータの間で、前記第１回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、当該エネルギの入出力に伴い、前記第１回転磁界、前記第２および第１のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１回転機と、
第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータと、第２磁石で構成され、前記第２ステータに対向するように設けられた第３ロータと、第２軟磁性体で構成され、前記第２ステータと前記第３ロータの間に設けられた第４ロータとを有し、前記第２ステータと前記第３ロータと前記第４ロータの間で、前記第２回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、当該エネルギの入出力に伴い、前記第２回転磁界、前記第４および第３のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第２回転機と、
第５ロータを有し、当該第５ロータに入力された動力を電力に変換可能な第３回転機と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する第１差動装置と、を備え、
前記第１回転機の前記第２ロータおよび前記第１要素は、前記左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、
前記第１回転機の前記第１ロータ、前記第２回転機の前記第３ロータ、および前記第２要素は、前記原動機の前記出力部に機械的に連結され、
前記第２回転機の前記第４ロータおよび前記第３要素は、前記左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、
前記第３回転機の前記第５ロータは、前記原動機の前記出力部に機械的に連結され、
前記第１回転機と前記第３回転機、および、前記第２回転機と前記第３回転機はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする動力装置。
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第４要素、第５要素および第６要素を有する第２差動装置をさらに備え、
前記第１回転機の前記第１ロータ、前記第２回転機の前記第３ロータおよび前記第２要素は、前記第４および第５の要素を介して、前記原動機の前記出力部に機械的に連結されており、
前記第３回転機の前記第５ロータは、前記第６および第５の要素を介して、前記原動機の前記出力部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
前記原動機からの動力を変速し、前記第１回転機の前記第１ロータ、前記第２回転機の前記第３ロータ、および前記第２要素に伝達するための変速装置をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
充電および放電可能に構成され、前記第１〜第３の回転機に電気的に接続された蓄電装置をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力装置。
直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置であって、
出力部を有し、当該出力部から動力を出力する原動機と、
第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータと、第１磁石で構成され、前記第１ステータに対向するように設けられた第１ロータと、第１軟磁性体で構成され、前記第１ステータと前記第１ロータの間に設けられた第２ロータとを有し、前記第１ステータと前記第１ロータと前記第２ロータの間で、前記第１回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、当該エネルギの入出力に伴い、前記第１回転磁界、前記第２および第１のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１回転機と、
第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータと、第２磁石で構成され、前記第２ステータに対向するように設けられた第３ロータと、第２軟磁性体で構成され、前記第２ステータと前記第３ロータの間に設けられた第４ロータとを有し、前記第２ステータと前記第３ロータと前記第４ロータの間で、前記第２回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、当該エネルギの入出力に伴い、前記第２回転磁界、前記第４および第３のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第２回転機と、
第３回転磁界を発生させるための不動の第３ステータと、第３磁石で構成され、前記第３ステータに対向するように設けられた第５ロータと、第３軟磁性体で構成され、前記第３ステータと前記第５ロータの間に設けられた第６ロータとを有し、前記第３ステータと前記第５ロータと前記第６ロータの間で、前記第３回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、当該エネルギの入出力に伴い、前記第３回転磁界、前記第６および第５のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第３回転機と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する差動装置と、を備え、
前記第１回転機の前記第２ロータおよび前記第１要素は、前記左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、
前記第１回転機の前記第１ロータ、前記第２回転機の前記第３ロータ、および前記第２要素は、前記第３回転機の前記第５ロータに機械的に連結され、
前記第２回転機の前記第４ロータおよび前記第３要素は、前記左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、
前記第３回転機の前記第６ロータは、前記原動機の前記出力部に機械的に連結され、
前記第１回転機と前記第３回転機、および、前記第２回転機と前記第３回転機はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする動力装置。
充電および放電可能に構成され、前記第１〜第３の回転機に電気的に接続された蓄電装置をさらに備えることを特徴とする、請求項５に記載の動力装置。