JP2010116111A

JP2010116111A - Retreaded aircraft tire and method of manufacturing the same

Info

Publication number: JP2010116111A
Application number: JP2008292406A
Authority: JP
Inventors: Ryosuke Shinohara; 良介篠原
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-11-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2010-05-27
Anticipated expiration: 2028-11-14
Also published as: JP5188936B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the durability of a retreaded tire by suppressing the separation of a reproduced tread from the adhesive face and the heating of a shoulder portion 16. SOLUTION: Values P1/R1, P2/R2 obtained by dividing remaining rubber gages P1, P2 on perpendicular lines L1, L2 perpendicular to a carcass layer 18 through contact ends S1, S2 during applying 120%, 150% of a standard load by distances R1, R2 from a reproduced face 35 to the inner face of a base tire 34 are within a range of 0.20-0.35. Thus, the reproduced tread is pushed against a reproduced face 35 of the base tire 34 with sufficient thrust by a vulcanizing mold to actualize sufficient adhesion between the base tire 34 and the reproduced tread 24. Besides, a used tread 30 is sufficiently removed to suppress the heating of the shoulder portion 16. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、保護層およびトレッドを除去した台タイヤを用いた航空機用更生タイヤおよびその製造方法に関する。 The present invention relates to an aircraft retread tire using a base tire from which a protective layer and a tread are removed, and a method for manufacturing the same.

従来の航空機用更生タイヤおよびその製造方法としては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。
特開２００８−０２４１３５号公報 As a conventional aircraft retread tire and its manufacturing method, for example, those described in Patent Document 1 below are known.
JP 2008-024135 A

このものにおいては、使用済み航空機用タイヤから保護層およびトレッドをラスプと呼ばれるグラインダーにより除去する（バフを行う）ことで、半径方向外端に更生面を有するとともに、内部に少なくともカーカス層が配置された台タイヤを形成した後、該台タイヤの更生面に更生保護層および未加硫ゴムからなる更生トレッドを貼付け、その後、加硫を施すことで航空機用更生タイヤを製造している。 In this case, the protective layer and the tread are removed from the used aircraft tire by a grinder called a rasp (buffing) so that a resurfacing surface is provided at the radially outer end, and at least the carcass layer is disposed inside. After forming the base tire, a rehabilitation tread composed of a rehabilitation protective layer and unvulcanized rubber is applied to the rehabilitation surface of the base tire, and then vulcanized to produce an aircraft rehabilitation tire.

ここで、前述の保護層およびトレッドの除去作業は、保護層が配置されているトレッド中央部では該保護層を目安として行うようにしているため、残ゴムゲージを所望の範囲内に容易に収めることができるが、保護層の軸方向両外側に位置するショルダー部においては目安となるものが存在しないため、作業者の経験、勘に基づいて行っていた。 Here, the protective layer and the tread removal operation described above are performed using the protective layer as a guide at the central portion of the tread where the protective layer is disposed, so that the remaining rubber gauge can be easily accommodated within a desired range. However, since there is no guide for the shoulder portions located on both outer sides in the axial direction of the protective layer, it was performed based on the experience and intuition of the operator.

この結果、ショルダー部での残ゴムゲージが厚過ぎると、更生タイヤの重量が重くなり、これにより、ショルダー部での発熱量が増大して耐久性が悪化し、一方、ショルダー部での残ゴムゲージが薄過ぎると、加硫時に加硫モールドによってショルダー部の更生トレッドを台タイヤに対し押し付ける押付力が不足し、これにより、更生トレッドと台タイヤとの接着力が低減して、これらの接着面から剥離し易くなるという課題がある。 As a result, if the residual rubber gauge at the shoulder portion is too thick, the weight of the retreaded tire will increase, thereby increasing the amount of heat generated at the shoulder portion and deteriorating the durability, while the residual rubber gauge at the shoulder portion is reduced. If it is too thin, the pressing force that presses the retreaded tread of the shoulder against the pedestal tire by the vulcanization mold during vulcanization will be insufficient, and this will reduce the adhesive force between the retreaded tread and the pedestal tire. There exists a subject that it becomes easy to peel.

特に、近年、航空機の大型化に伴い、タイヤにはさらなる耐負荷能力が求められるようになり、また、航空機用更生タイヤは安全面から高負荷時（標準荷重の 120％荷重時や 150％荷重時）においても所定の性能が発揮できるよう要求されているにも拘わらず、従来のものでは致命的な故障が発生することはないものの、実際の使用に際しては、未だ充分なものではなかった。 In particular, in recent years, with the increase in size of aircraft, tires have been required to have more load-bearing capability. Also, retreaded aircraft tires are used for high loads (at 120% standard load or 150% load) for safety reasons. Although the conventional device does not cause a fatal failure, it has not been sufficient in actual use even though it is required to exhibit a predetermined performance.

この発明は、高負荷時における接着面からの剥離およびショルダー部における発熱を効果的に抑制することができる航空機用更生タイヤおよびその製造方法を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide an aircraft retread tire and a method for manufacturing the same that can effectively suppress peeling from an adhesive surface and heat generation at a shoulder portion under high load.

このような目的は、第１に、使用済み航空機用タイヤから保護層およびトレッドを除去することで形成され、半径方向外端に更生面を有するとともに、内部に少なくともカーカス層が配置された台タイヤと、前記台タイヤの更生面に貼付けられた更生保護層および更生トレッドとを備えた航空機用更生タイヤにおいて、正規リムに装着し標準内圧を充填した状態で標準荷重の 120％荷重、 150％荷重を負荷したときのタイヤ接地端をそれぞれS1、S2、該接地端S1、S2を通りカーカス層に対する垂線をL1、L2、前記垂線L1、L2上における残ゴムゲージをそれぞれP1、P2、前記垂線L1、L2上における更生面から台タイヤの内面までの距離をそれぞれR1、R2としたとき、前記残ゴムゲージP1、P2を距離R1、R2でそれぞれ除した値P1／R1、P2／R2を共に0.20〜0.35の範囲内とした航空機用更生タイヤにより、達成することができ、 Such a purpose is firstly a base tire formed by removing a protective layer and a tread from a used aircraft tire, having a rehabilitation surface at a radially outer end, and at least a carcass layer disposed therein. Aircraft rehabilitation tire with rehabilitation protection layer and rehabilitation tread affixed to the rehabilitation surface of the base tire, 120% load and 150% load of standard load when mounted on regular rim and filled with standard internal pressure When the tire is loaded, the tire ground contact ends are S1, S2, the ground contact ends S1, S2 are perpendicular to the carcass layer L1, L2, and the remaining rubber gauges on the perpendicular L1, L2 are P1, P2, and the perpendicular L1, respectively. When the distance from the rehabilitated surface on the L2 to the inner surface of the base tire is R1 and R2, respectively, the residual rubber gauges P1 and P2 divided by the distances R1 and R2, respectively, P1 / R1 and P2 / R2 are both 0.20 to 0.35 In the range By the retread tires for aircraft, it can be achieved,

第２に、使用済み航空機用タイヤから保護層およびトレッドを除去することで、半径方向外端に更生面を有するとともに、内部に少なくともカーカス層が配置された台タイヤを形成する工程と、該台タイヤの更生面に更生保護層および更生トレッドを貼付ける工程とを備えた航空機用更生タイヤの製造方法において、正規リムに装着し標準内圧を充填した状態で標準荷重の 120％荷重、 150％荷重を負荷したときのタイヤ接地端をそれぞれS1、S2、該接地端S1、S2を通りカーカス層に対する垂線をL1、L2、前記垂線L1、L2上における残ゴムゲージをそれぞれP1、P2、前記垂線L1、L2上における更生面から台タイヤの内面までの距離をそれぞれR1、R2としたとき、前記残ゴムゲージP1、P2を距離R1、R2でそれぞれ除した値P1／R1、P2／R2が共に0.20〜0.35の範囲内となるよう前記トレッドを除去した航空機用更生タイヤの製造方法により、達成することができる。 Second, by removing the protective layer and the tread from the used aircraft tire, a step of forming a base tire having a rehabilitated surface at the radially outer end and at least a carcass layer disposed therein, In a method for manufacturing retreaded aircraft tires, which includes a process for attaching a retreading protective layer and a retreading tread to the retreaded surface of the tire, 120% load and 150% load of the standard load with a standard rim mounted and filled with standard internal pressure When the tire is loaded, the tire ground contact ends are S1, S2, the ground contact ends S1, S2 are perpendicular to the carcass layer L1, L2, and the remaining rubber gauges on the perpendicular L1, L2 are P1, P2, and the perpendicular L1, respectively. When the distance from the reclaimed surface on the L2 to the inner surface of the base tire is R1 and R2, respectively, the values obtained by dividing the residual rubber gauges P1 and P2 by the distances R1 and R2, respectively P1 / R1 and P2 / R2 are both 0.20 to 0.35 Within the range of The method of manufacturing so that the aircraft retread tire removing the tread can be achieved.

この発明においては、タイヤを正規リムに装着し標準内圧を充填した状態で標準荷重の 120％荷重、 150％荷重を負荷したときのタイヤ接地端をそれぞれS1、S2とし、さらに、該接地端S1、S2を通りカーカス層に対する垂線をL1、L2、前記垂線L1、L2上における残ゴムゲージをそれぞれP1、P2、前記垂線L1、L2上における更生面から台タイヤの内面までの距離をそれぞれR1、R2としたとき、前記残ゴムゲージP1、P2を距離R1、R2でそれぞれ除した値P1／R1、P2／R2が共に0.20を超えた値となるよう、使用済み航空機用タイヤからトレッドを除去している。 In the present invention, when the tire is mounted on a regular rim and filled with the standard internal pressure, the tire ground contact ends when the standard load 120% load and 150% load are applied are S1 and S2, respectively. , L1, L2 perpendicular to the carcass layer through S2, L1, L2, the remaining rubber gauge on the perpendicular L1, L2, respectively, the distance from the rehabilitation surface on the perpendicular L1, L2 to the inner surface of the base tire R1, R2, respectively The tread is removed from the used aircraft tires so that the values P1 / R1 and P2 / R2 of the remaining rubber gauges P1 and P2 divided by the distances R1 and R2, respectively, exceed 0.20. .

このように残ゴムゲージP1、P2を厚くしたので、更生面に更生保護層および更生トレッドを貼付け加硫を施すことで更生タイヤを製造するとき、ショルダー部の更生トレッドは台タイヤの更生面に加硫モールドによって充分な押付力で押し付けられ、台タイヤと更生トレッドとの接着を充分なものとすることができる。この結果、高負荷（標準荷重の 120％荷重や 150％荷重）を受けた状態で更生タイヤを走行させても、更生トレッドが接着面から剥離してしまうような事態を効果的に抑制することができる。 Since the residual rubber gauges P1 and P2 are made thicker in this way, when a retreaded tire is manufactured by applying a retreading protective layer and a retreading tread to the retreaded surface and vulcanizing it, the shoulder retreaded tread is added to the retreaded surface of the base tire. It is pressed with a sufficient pressing force by the sulfur mold, and the adhesion between the base tire and the retread tread can be made sufficient. As a result, even if the retreaded tire is run under a heavy load (120% load or 150% load of the standard load), the retreaded tread can be effectively prevented from peeling off from the adhesive surface. Can do.

また、前記値P1／R1、P2／R2を共に0.35未満とすれば、ショルダー部における使用済みトレッドを充分に除去することができて、製造された更生タイヤの重量増加を抑制することができ、これにより、ショルダー部での発熱量が減少して、耐久性を向上させることができる。このように、前記値P1／R1、P2／R2を共に0.20〜0.35の範囲内とすれば、高負荷時におけるトレッドの接着面からの剥離、および、ショルダー部における発熱を効果的に抑制することができ、これにより、航空機用更生タイヤは耐久性が向上し、高負荷時においても所定の性能を発揮することができる。 Further, if both the values P1 / R1 and P2 / R2 are less than 0.35, the used tread in the shoulder portion can be sufficiently removed, and an increase in the weight of the manufactured retread tire can be suppressed. Thereby, the emitted-heat amount in a shoulder part reduces and durability can be improved. As described above, when both the values P1 / R1 and P2 / R2 are within the range of 0.20 to 0.35, it is possible to effectively suppress the peeling of the tread from the adhesive surface and the heat generation at the shoulder portion under high load. As a result, the retreaded aircraft tire has improved durability and can exhibit predetermined performance even at high loads.

また、請求項２に記載のように構成すれば、高負荷時におけるトレッドの接着面からの剥離、および、ショルダー部における発熱を強力に抑制することができる。さらに、請求項３、４に記載のように、この発明は航空機用ラジアルタイヤ、バイアスタイヤの両タイヤに好適に適用することができる。 Moreover, if comprised as described in Claim 2, the peeling from the adhesion surface of the tread at the time of high load and the heat_generation | fever in a shoulder part can be suppressed strongly. Further, as described in claims 3 and 4, the present invention can be suitably applied to both aircraft radial tires and bias tires.

ここで、前述の 120％荷重、 150％荷重を負荷したときのタイヤ接地端とは、ＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.のYear Book）またはＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical OrganisationのYear Book）の規格が適用される正規リム（標準リム）にタイヤを装着し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（標準荷重）に対応する空気圧（標準内圧）を内圧として充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の標準荷重（標準荷重を 100％荷重とする）の 120％荷重、 150％荷重をそれぞれ負荷したときのタイヤ軸方向（幅方向）最外側の接地点をいう。 Here, the tire ground contact edge when 120% load or 150% load is applied is TRA (Year Book of The Tire and Rim Association Inc.) or ETRTO (Year Book of The European Tire and Rim Technical Organization). The tire is mounted on a regular rim (standard rim) to which the standard is applied, and the air pressure (standard internal pressure) corresponding to the maximum load (standard load) of the single wheel in the applicable size described in the standard is filled as the internal pressure. , The outermost tire in the axial direction (width direction) when 120% load and 150% load of the standard load (standard load is assumed to be 100% load) of a single wheel in the applicable size described in the same standard This is the ground point.

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11は航空機用更生ラジアルタイヤであり、この更生タイヤ11は対をなすビードコア12がそれぞれ埋設された一対のビード部13を有し、これらビード部13からは略半径方向外側に向かってサイドウォール部14がそれぞれ延びている。15は略円筒状を呈するトレッド部であり、このトレッド部15の軸方向両端と前記サイドウォール部14の半径方向外端と間には一対のショルダー部16が位置している。 Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In FIGS. 1 and 2, reference numeral 11 denotes a rehabilitation radial tire for an aircraft, and the rehabilitation tire 11 has a pair of bead portions 13 each having a pair of bead cores 12 embedded therein, and is substantially radially outward from the bead portions 13. Side wall portions 14 extend toward the front. Reference numeral 15 denotes a tread portion having a substantially cylindrical shape, and a pair of shoulder portions 16 are located between both axial ends of the tread portion 15 and radially outer ends of the sidewall portions 14.

そして、この更生タイヤ11は前記対をなすビードコア12間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18は内部にラジアル方向（子午線方向）に延び有機繊維からなる多数本のカーカスコードが埋設された１枚以上、ここでは、５枚のカーカスプライ19から構成されている。 The retread tire 11 has a carcass layer 18 extending in a toroidal shape between the pair of bead cores 12 to reinforce the sidewall portion 14 and the tread portion 15. The carcass layer 18 has a radial direction (meridian direction) inside. ) And one or more, in this case, five carcass plies 19 in which a large number of carcass cords made of organic fibers are embedded.

これらカーカスプライ19のうち、内側の３枚は、その幅方向両端部をビードコア12の回りに内側から外側へそれぞれ巻き返したターンアッププライ構造となっており、また、外側の２枚は、幅方向両端部がビードコア12回りを外側から内側へそれぞれ巻き返されたダウンプライ構造となっている。なお、この発明では、前述した全てのカーカスプライをターンアッププライ構造としてもよい。ここで、前記ビードコア12間に位置するカーカス層18の内側には空気不透過性のゴムからなるインナーライナー22が配置されている。 Of these carcass plies 19, the inner three have a turn-up ply structure in which both ends in the width direction are wound around the bead core 12 from the inner side to the outer side, and the outer two sheets are in the width direction. Both ends have a downply structure in which the periphery of the bead core 12 is wound back from the outside to the inside. In the present invention, all the carcass plies described above may have a turn-up ply structure. Here, an inner liner 22 made of air-impermeable rubber is disposed inside the carcass layer 18 located between the bead cores 12.

前記カーカス層18の半径方向外側にはトレッド部15を強化するベルト層23が配置され、このベルト層23は内部にベルトコードが埋設された複数枚のベルトプライを積層することで構成している。そして、前記ベルトコードは、タイヤ赤道Ｅに対して所定の角度で傾斜した、あるいは、タイヤ赤道Ｅに実質上平行に延びる有機繊維コードから構成されている。前記ベルト層23の半径方向外側には更生トレッド24が配置され、この更生トレッド24の外表面にはタイヤ赤道Ｅに実質上平行に延びる複数本の主溝26が形成されている。 A belt layer 23 for reinforcing the tread portion 15 is disposed outside the carcass layer 18 in the radial direction, and the belt layer 23 is configured by laminating a plurality of belt plies in which belt cords are embedded. . The belt cord is composed of an organic fiber cord that is inclined at a predetermined angle with respect to the tire equator E or extends substantially parallel to the tire equator E. A retread tread 24 is disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer 23, and a plurality of main grooves 26 extending substantially parallel to the tire equator E are formed on the outer surface of the retread tread 24.

前記ベルト層23と更生トレッド24との間でトレッド中央部にはベルト層23より若干幅狭である更生保護層25が配置され、この更生保護層25は内部にタイヤ赤道Ｅに実質的に平行に延びる、あるいは、タイヤ赤道Ｅに対して所定の角度で傾斜している補強コードが埋設された少なくとも１枚、ここでは２枚の保護プライから構成されている。 Between the belt layer 23 and the retread tread 24, a retread protection layer 25 that is slightly narrower than the belt layer 23 is disposed in the center of the tread, and the retread protection layer 25 is substantially parallel to the tire equator E inside. Or a reinforcing cord that is inclined at a predetermined angle with respect to the tire equator E, and is composed of at least one protective ply in this case.

ここで、タイヤ赤道Ｅに対して補強コードを傾斜させた場合には、該補強コードの傾斜方向を隣接する保護プライ間で互いに逆方向とすることが好ましい。そして、前述した補強コードとしては、例えば芳香族ポリアミド、ナイロン等の有機繊維コードを用いることができる。そして、この更生保護層25は前記ベルト層23を半径方向外側から覆うことで、該ベルト層23をカットから保護している。 Here, when the reinforcement cord is inclined with respect to the tire equator E, the inclination direction of the reinforcement cord is preferably opposite to each other between adjacent protective plies. And as an above-mentioned reinforcement cord, organic fiber cords, such as aromatic polyamide and nylon, can be used, for example. The rehabilitation protection layer 25 covers the belt layer 23 from the outside in the radial direction to protect the belt layer 23 from being cut.

次に、前述のような航空機用更生タイヤ11は、例えば、以下に説明するようにして製造する。即ち、航空機用タイヤを長期間使用することで、トレッド30に形成された主溝31が摩耗により許容限度近くまで消失した使用済み航空機用タイヤ29となると、該使用済み航空機用タイヤ29をバフマシンに装着して、トレッド30および保護層32（図２に二点鎖線で示す）をラスプと呼ばれるグラインダーにより除去する（バフを行う）。これにより、内部に少なくともカーカス層18を有する、ここでは、ラジアルタイヤであるためベルト層23も有する台タイヤ34が形成されるが、この台タイヤ34の半径方向外端には、前記除去作業によって加硫済みゴム（トレッドやクッションゴム）の更生面35が露出する。 Next, the aircraft retread tire 11 as described above is manufactured, for example, as described below. That is, by using the aircraft tire for a long time, when the main groove 31 formed in the tread 30 becomes the used aircraft tire 29 that has disappeared to near the allowable limit due to wear, the used aircraft tire 29 is converted into a buff machine. After mounting, the tread 30 and the protective layer 32 (shown by a two-dot chain line in FIG. 2) are removed (buffed) by a grinder called rasp. As a result, a base tire 34 having at least a carcass layer 18 inside thereof, here a radial tire and also having a belt layer 23 is formed. The reclaimed surface 35 of vulcanized rubber (tread or cushion rubber) is exposed.

このとき、使用済み航空機用タイヤ29のショルダー部16においては、垂線L1、L2上における残ゴムゲージP1、P2を、該垂線L1、L2上における更生面35から台タイヤ34の内面までの距離R1、R2でそれぞれ除した値P1／R1、P2／R2が共に0.20〜0.35の範囲内となるよう、トレッド30を除去して台タイヤ34を形成する。 At this time, in the shoulder portion 16 of the used aircraft tire 29, the remaining rubber gauges P1 and P2 on the vertical lines L1 and L2, the distance R1 from the rehabilitation surface 35 on the vertical lines L1 and L2 to the inner surface of the base tire 34, The base tire 34 is formed by removing the tread 30 so that the values P1 / R1 and P2 / R2 respectively divided by R2 are within the range of 0.20 to 0.35.

ここで、垂線L1、L2とは、新品タイヤを正規リムに装着し標準内圧を充填した状態で標準荷重の 120％荷重、 150％荷重を回転軸に対して垂直に負荷したときのタイヤの幅方向最外側接地端をそれぞれS1、S2としたとき、これら接地端S1、S2を通るカーカス層18に対する垂線のことであり、また、垂線L1、L2上における残ゴムゲージP1、P2とは、前記垂線L1、L2と更生面35との交点M1、M2から垂線L1、L2とベルト層23の半径方向外側面との交点N1、N2までの距離のことであり、さらに、距離R1、R2とは、前記交点M1、M2から垂線L1、L2と台タイヤ34の内面との交点Q1、Q2までの距離のことである。 Here, perpendicular lines L1 and L2 are the width of the tire when a new tire is mounted on a regular rim and filled with standard internal pressure, when 120% of the standard load and 150% of the load are applied perpendicular to the rotation axis. When the direction outermost grounding ends are S1 and S2, respectively, it is a perpendicular to the carcass layer 18 passing through these grounding ends S1 and S2, and the remaining rubber gauges P1 and P2 on the perpendiculars L1 and L2 are the perpendiculars It is the distance from the intersection M1, M2 of L1, L2 and the rehabilitation surface 35 to the intersection N1, N2 of the perpendicular line L1, L2 and the radially outer surface of the belt layer 23, and further, the distances R1, R2 are: The distances from the intersections M1 and M2 to the intersections Q1 and Q2 between the perpendicular lines L1 and L2 and the inner surface of the base tire 34.

そして、前述のように残ゴムゲージP1、P2を距離R1、R2でそれぞれ除した値P1／R1、P2／R2が共に0.20を超えた値となるよう、使用済み航空機用タイヤ29からトレッド30を除去すれば、残ゴムゲージP1、P2が厚くなるため、更生面35に更生保護層25および更生トレッド24を貼付け加硫を施すことで更生タイヤ11を製造するとき、ショルダー部16の更生トレッド24は台タイヤ34の更生面35に加硫モールドによって充分な押付力で押し付けられ、台タイヤ34と更生トレッド24との接着を充分なものとすることができる。 Then, as described above, the tread 30 is removed from the used aircraft tire 29 so that the values P1 / R1 and P2 / R2 obtained by dividing the remaining rubber gauges P1 and P2 by the distances R1 and R2, respectively, exceed 0.20. If this is done, the remaining rubber gauges P1 and P2 will become thicker. Therefore, when the retread tire 11 is manufactured by applying the retreading protective layer 25 and the retreading tread 24 to the retreading surface 35 and performing vulcanization, the retreading tread 24 of the shoulder portion 16 is The retreading surface 35 of the tire 34 is pressed with a sufficient pressing force by the vulcanization mold, and the adhesion between the base tire 34 and the retreading tread 24 can be made sufficient.

この結果、標準荷重の 120％荷重や 150％荷重という高負荷を受けた状態で更生タイヤ11を走行させても、更生トレッド24が接着面（更生面35）から剥離してしまうような事態を効果的に抑制することができる。しかも、前記値P1／R1、P2／R2を共に0.35未満とすれば、ショルダー部16における使用済みトレッド30を充分に除去することができて、製造された更生タイヤ11の重量増加を抑制することができ、これにより、ショルダー部16での発熱量が減少し、耐久性を向上させることができる。 As a result, even if the retreaded tire 11 is run under a high load of 120% or 150% of the standard load, the retreaded tread 24 may be peeled off from the adhesive surface (revitalized surface 35). It can be effectively suppressed. Moreover, if both the values P1 / R1 and P2 / R2 are less than 0.35, the used tread 30 in the shoulder portion 16 can be sufficiently removed, and an increase in the weight of the manufactured retread tire 11 can be suppressed. As a result, the amount of heat generated at the shoulder portion 16 is reduced, and the durability can be improved.

このように、前記値P1／R1、P2／R2を共に0.20〜0.35の範囲内とすれば、高負荷時における更生トレッド24の接着面からの剥離、および、ショルダー部16における発熱を効果的に抑制することができ、これにより、更生タイヤ11は耐久性が向上し、前述のような高負荷時においても所定の性能を発揮することができる。さらに、前記値P1／R1を0.20〜0.23の範囲内と、一方、値P2／R2を0.23〜0.25の範囲内とすれば、後述の試験結果から明らかなように、高負荷時における更生トレッド24の接着面からの剥離、および、ショルダー部16における発熱を強力に抑制することができるので、好ましい。 As described above, when both the values P1 / R1 and P2 / R2 are within the range of 0.20 to 0.35, peeling from the adhesive surface of the regenerated tread 24 and heat generation at the shoulder portion 16 at high load are effectively performed. As a result, the retread tire 11 has improved durability, and can exhibit predetermined performance even at the time of high load as described above. Furthermore, if the value P1 / R1 is in the range of 0.20 to 0.23, while the value P2 / R2 is in the range of 0.23 to 0.25, as will be apparent from the test results described later, the rehabilitation tread 24 at the time of high load. Peeling from the adhesion surface and heat generation at the shoulder portion 16 can be strongly suppressed, which is preferable.

ここで、前述の残ゴムゲージP1、P2および距離R1、R2は、未使用の更生タイヤ11からカットサンプルを切り出し、そのカットサンプルにおいて測定することで求めることができる。そして、このように求めた残ゴムゲージP1、P2の値に基づき、タイヤ表面からベルト層23に向けて針等を刺してその距離を測定しながら、あるいは、目標とするバフ形状（更生面35の外表面形状）と補完関係の定規を作成しておき、この定規をタイヤ表面に当接させながら、バフを行うことで、容易に目標の残ゲージP1、P2を有する台タイヤ34を形成することができる。 Here, the residual rubber gauges P1 and P2 and the distances R1 and R2 described above can be obtained by cutting a cut sample from an unused retread tire 11 and measuring the cut sample. Then, based on the values of the residual rubber gauges P1 and P2 obtained in this way, the distance from the tire surface toward the belt layer 23 with a needle or the like is measured, or the target buff shape (rehabilitation surface 35) The base tire 34 having the target remaining gauges P1 and P2 can be easily formed by creating a ruler that is complementary to the outer surface shape) and buffing the ruler in contact with the tire surface. Can do.

次に、前述のように形成された台タイヤ34の更生面35に更生保護層25を貼付けた後、未加硫ゴムリボンを台タイヤ34、更生保護層25の周囲に螺旋状に多数回巻付け（貼付け）て所定断面形状の更生トレッド24を形成し、その後、加硫モールドを用いて更生トレッド24に対し加硫を施すことで、前記航空機用更生タイヤ11を製造する。 Next, after applying the rehabilitation protection layer 25 to the rehabilitation surface 35 of the base tire 34 formed as described above, the unvulcanized rubber ribbon is wound around the base tire 34 and the rehabilitation protection layer 25 in a spiral manner many times. The retreaded tread 24 having a predetermined cross-sectional shape is formed by pasting, and then the retreaded tread 24 for aircraft is manufactured by vulcanizing the retreaded tread 24 using a vulcanization mold.

なお、前述の実施形態においては、更生タイヤ11はラジアルタイヤであったが、この発明はベルト層が存在しない航空機用のバイアスタイヤに適用することもできる。この場合の残ゴムゲージP1、P2は、垂線L1、L2と更生面35との交点M1、M2から垂線L1、L2とカーカス層18（最外側カーカスプライ）の半径方向外側面との交点までの距離となる。 In the above-described embodiment, the retread tire 11 is a radial tire. However, the present invention can also be applied to an aircraft bias tire having no belt layer. In this case, the remaining rubber gauges P1 and P2 are the distances from the intersections M1 and M2 of the perpendicular lines L1 and L2 to the rehabilitation surface 35 to the intersections of the perpendicular lines L1 and L2 and the radially outer surface of the carcass layer 18 (outermost carcass ply). It becomes.

また、前述の実施形態においては、更生トレッド24を未加硫ゴムから構成したが、この発明においては、更生トレッドとして予め加硫が施されたプレキュアトレッドを用いてもよい。さらに、この発明においては、台タイヤおよび更生保護層の半径方向外側に所定断面形状の未加硫ゴムシートを１周巻き付け、その始終端同士を接合することで更生トレッドを成形してもよい。また、前述の使用済み航空機用タイヤは、既に１度以上更生された更生タイヤであってもよい。 In the above-described embodiment, the retread tread 24 is made of unvulcanized rubber. However, in the present invention, a precure tread that has been vulcanized in advance may be used as the retread tread. Furthermore, in this invention, the retreaded tread may be molded by winding an unvulcanized rubber sheet having a predetermined cross-sectional shape around the base tire and the retreading protective layer in the radial direction and joining the starting and terminal ends thereof. Moreover, the above-mentioned used aircraft tire may be a retread tire that has already been retreaded once or more.

次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、P1、P2、R1、R2およびP1／R1、P2／R2がそれぞれ下記の表１に示す値である従来タイヤ、比較タイヤおよび実施タイヤ１〜４を準備した。ここで、これらの各タイヤは、いずれも内部に埋設されたカーカスコードがラジアル方向に延びるカーカス層の半径方向外側にベルト層、保護層、トレッドが配置された図１に示す構造のラジアルタイヤであり、そのサイズはいずれも52×21.0Ｒ22 36ＰＲであった。 Next, test examples will be described. In this test, P1, P2, R1, R2, P1 / R1, and P2 / R2 were prepared as conventional tires, comparative tires, and implementation tires 1 to 4, respectively, having the values shown in Table 1 below. Here, each of these tires is a radial tire having a structure shown in FIG. 1 in which a belt layer, a protective layer, and a tread are arranged outside the carcass layer in which the carcass cord embedded therein extends in the radial direction. The size was 52 × 21.0R22 36PR.

次に、各タイヤを正規リムに装着して1565ｋPa（227psi）の標準内圧を充填した後、 100％荷重（標準荷重）である 295.8ｋＮ（66500LBS）を負荷しながら室内ドラム上において1.57m/s²の加速度で速度零から最高速度 378.2km/hまでリニアに加速し、この最高速度に達した時点までを１サイクルの第１テイクオフ試験として、この第１テイクオフ試験を50サイクル行った。次に、前述の第１テイクオフ試験が終了した各タイヤに、前述の標準内圧を維持した状態で、 100％荷重である 295.8ｋＮ（66500LBS）を負荷しながら室内ドラム上において64km/hの速度で10分間走行させる第１タキシング試験を10サイクル行った。 Next, after each tire was mounted on a regular rim and filled with a standard internal pressure of 1565 kPa (227 psi), it was 1.57 m / s on the indoor drum while applying a 100% load (standard load) of 295.8 kN (66500 LBS). The acceleration was linearly accelerated from zero speed to a maximum speed of 378.2 km / h at an acceleration of ² , and the first take-off test was performed for 50 cycles as the first take-off test of one cycle until reaching the maximum speed. Next, each tire that has been subjected to the first take-off test is loaded with 295.8kN (66500LBS), which is a 100% load, at a speed of 64km / h on the indoor drum with the standard internal pressure maintained. The first taxing test for 10 minutes was performed for 10 cycles.

次に、前述の第１タキシング試験が終了した各タイヤに、前述の標準内圧を維持した状態で、 120％荷重である 355.0ｋＮ（79800LBS）を負荷しながら室内ドラム上において64km/hの速度で10分間走行させる第２タキシング試験を 2サイクル行った。次に、前述の第２タキシング試験が終了した各タイヤに、前述の標準内圧を維持した状態で、 150％荷重である 443.7ｋＮ（99750LBS）を負荷しながら室内ドラム上において1.57m/s²の加速度で速度零から最高速度 378.2km/hまでリニアに加速し、この最高速度に達した時点までを１サイクルの第２テイクオフ試験として、この第２テイクオフ試験を 1サイクル行った。 Next, each tire for which the above-mentioned first taxing test has been completed is loaded with 355.0 kN (79800LBS), which is 120% load, at a speed of 64 km / h on the indoor drum while maintaining the above-mentioned standard internal pressure. Two cycles of the second taxing test, running for 10 minutes, were performed. Next, each tire for which the above-mentioned second taxing test has been completed is loaded with 443.7 kN (99750LBS), which is a 150% load, with 1.57 m / s ² on the indoor drum while maintaining the above-mentioned standard internal pressure. The acceleration was linearly accelerated from zero speed to a maximum speed of 378.2 km / h, and this second take-off test was performed for one cycle, with the time until this maximum speed was reached as a second take-off test of one cycle.

その後、各タイヤを耐久試験機から取り外し、ショルダー部における故障状況を調べた。その結果を、前記表１に従来タイヤを指数 100として示すが、いずれの実施タイヤにおいても従来タイヤ、比較タイヤより故障が少なく（数値が大きく）、タイヤ耐久性が良好であることが実証された。 Thereafter, each tire was removed from the durability tester, and the failure state in the shoulder portion was examined. The results are shown in Table 1 with the conventional tire as an index of 100, and it was proved that all the tires had fewer failures (larger values) and better tire durability than the conventional tire and the comparative tire. .

この発明は、保護層、トレッドを除去した台タイヤを用いた航空機用更生タイヤの産業分野に適用できる。 The present invention can be applied to the industrial field of aircraft retread tires using a base tire from which a protective layer and a tread have been removed.

この発明の実施形態１を示す更生タイヤの子午線断面図である。It is meridian sectional drawing of the retreaded tire which shows Embodiment 1 of this invention. 台タイヤのショルダー部近傍を示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the shoulder part vicinity of a base tire.

符号の説明Explanation of symbols

11…航空機用更生タイヤ 18…カーカス層
24…更生トレッド 25…更生保護層
29…使用済み航空機用タイヤ 30…トレッド
32…保護層 34…台タイヤ
35…更生面 11 ... Rehabilitation tire for aircraft 18 ... Carcass layer
24 ... Rehabilitation tread 25 ... Rehabilitation protection layer
29… Used aircraft tires 30… Tread
32… Protective layer 34… Tire
35 ... Rehabilitation

Claims

使用済み航空機用タイヤから保護層およびトレッドを除去することで形成され、半径方向外端に更生面を有するとともに、内部に少なくともカーカス層が配置された台タイヤと、前記台タイヤの更生面に貼付けられた更生保護層および更生トレッドとを備えた航空機用更生タイヤにおいて、正規リムに装着し標準内圧を充填した状態で標準荷重の 120％荷重、 150％荷重を負荷したときのタイヤ接地端をそれぞれS1、S2、該接地端S1、S2を通りカーカス層に対する垂線をL1、L2、前記垂線L1、L2上における残ゴムゲージをそれぞれP1、P2、前記垂線L1、L2上における更生面から台タイヤの内面までの距離をそれぞれR1、R2としたとき、前記残ゴムゲージP1、P2を距離R1、R2でそれぞれ除した値P1／R1、P2／R2を共に0.20〜0.35の範囲内としたことを特徴とする航空機用更生タイヤ。 A tire is formed by removing a protective layer and a tread from a used aircraft tire, has a retreading surface at the radially outer end, and at least a carcass layer is disposed inside, and is attached to the retreading surface of the tyre tire. Rehabilitation tires for aircraft equipped with a rehabilitation protection layer and a rehabilitation tread that are attached to the regular rim and filled with standard internal pressure. S1, S2, L1 and L2 perpendicular to the carcass layer passing through the grounding ends S1 and S2, and the remaining rubber gauges on the perpendiculars L1 and L2 from P1, P2 and the rehabilitation surface on the perpendiculars L1 and L2, respectively, to the inner surface of the base tire When the distances up to R1 and R2 are R1 and R2, respectively, the values P1 / R1 and P2 / R2 obtained by dividing the residual rubber gauges P1 and P2 by the distances R1 and R2, respectively, are in the range of 0.20 to 0.35. Aviation Use retreaded tires.

前記値P1／R1を0.20〜0.23の範囲内と、P2／R2を0.23〜0.25の範囲内とした請求項１記載の航空機用更生タイヤ。 The retreaded aircraft tire according to claim 1, wherein the value P1 / R1 is in the range of 0.20 to 0.23 and P2 / R2 is in the range of 0.23 to 0.25.

前記航空機用タイヤがラジアルタイヤであるとき、残ゴムゲージP1、P2は、更生面からベルト層の外側面までの距離である請求項１記載の航空機用更生タイヤ。 The rehabilitated tire for aircraft according to claim 1, wherein when the aircraft tire is a radial tire, the remaining rubber gauges P1, P2 are distances from the rehabilitated surface to the outer surface of the belt layer.

前記航空機用タイヤがバイアスタイヤであるとき、残ゴムゲージP1、P2は、前記更生面からカーカス層の外側面までの距離である請求項１記載の航空機用更生タイヤ。 2. The aircraft retread tire according to claim 1, wherein when the aircraft tire is a bias tire, the remaining rubber gauges P 1 and P 2 are distances from the retread surface to the outer surface of the carcass layer.

使用済み航空機用タイヤから保護層およびトレッドを除去することで、半径方向外端に更生面を有するとともに、内部に少なくともカーカス層が配置された台タイヤを形成する工程と、該台タイヤの更生面に更生保護層および更生トレッドを貼付ける工程とを備えた航空機用更生タイヤの製造方法において、正規リムに装着し標準内圧を充填した状態で標準荷重の 120％荷重、 150％荷重を負荷したときのタイヤ接地端をそれぞれS1、S2、該接地端S1、S2を通りカーカス層に対する垂線をL1、L2、前記垂線L1、L2上における残ゴムゲージをそれぞれP1、P2、前記垂線L1、L2上における更生面から台タイヤの内面までの距離をそれぞれR1、R2としたとき、前記残ゴムゲージP1、P2を距離R1、R2でそれぞれ除した値P1／R1、P2／R2が共に0.20〜0.35の範囲内となるよう前記トレッドを除去したことを特徴とする航空機用更生タイヤの製造方法。 Removing a protective layer and a tread from a used aircraft tire to form a pedestal tire having a retread surface at the radially outer end and at least a carcass layer disposed therein; and a retread surface of the pedestal tire In a method for manufacturing retreaded aircraft tires, which includes a process for applying a retread protection layer and a retread tread to the rim, when 120% load and 150% load are applied to the standard rim and filled with standard internal pressure The tire ground contact ends pass through the ground contact ends S1 and S2, the normal lines to the carcass layer are L1 and L2, and the remaining rubber gauges on the normal lines L1 and L2 are regenerated on the normal lines P1 and P2 and the normal lines L1 and L2, respectively. When the distance from the surface to the inner surface of the base tire is R1 and R2, respectively, the values P1 / R1 and P2 / R2 obtained by dividing the remaining rubber gauges P1 and P2 by the distances R1 and R2, respectively, are within the range of 0.20 to 0.35. To be Method for producing an aircraft for retread tire characterized by removing the serial tread.