JP2010116108A

JP2010116108A - 車両用動力伝達装置の制御装置

Info

Publication number: JP2010116108A
Application number: JP2008292215A
Authority: JP
Inventors: Toru Matsubara; 亨松原; Atsushi Tabata; 淳田端; Kenta Kumazaki; 健太熊▲崎▼; Masakazu Kaibuki; 雅一貝吹
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-11-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2010-05-27

Abstract

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力制限によって変速ショックが大きくなる可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速中に変速時トルク制御が実行される場合において、その変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保する。従って、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが不足する場合など、第２電動機Ｍ２に対する電気エネルギ供給不足が生じる場合であっても、上記変速時トルク制御にて作動させられる第２電動機Ｍ２に供給するための上記電気エネルギが確保されるので、上記電気エネルギ供給不足に起因して前記変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制が不十分となってしまうことにより変速ショックが大きくなる可能性が、低減される。
【選択図】図６

Description

本発明は、有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、有段変速部の変速ショック低減に関するものである。

主駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンに対しトルクアシスト可能なモータジェネレータと、有段の自動変速機である有段変速部と、駆動輪とが直列に連結された車両用動力伝達装置を有する所謂パラレルハイブリッド車両が従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置は、そのパラレルハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の１つである。その特許文献１の車両用動力伝達装置では、上記エンジンおよびモータジェネレータの駆動力が上記有段変速部でトルク変換されて駆動輪に出力される。また、上記有段変速部は油圧作動の摩擦係合装置を複数備えており、上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、例えば車速やアクセル開度等から判断される車両状態に基づいて、係合させる摩擦係合装置と解放させる摩擦係合装置との掴み換えのタイミングを制御する所謂クラッチツウクラッチ制御を行うことによって上記有段変速部の変速を実行する。このクラッチツウクラッチ制御は周知技術として広く知られている。

ここで、前記有段変速部の変速過渡期間は、その有段変速部の入力回転速度は変化せずにその有段変速部の出力軸トルク（以下「有段変速部出力軸トルク」と表す）が変化するトルク相と、上記入力回転速度の変化が生じるイナーシャ相とに大別される。また、記有段変速部の変速では前記クラッチツウクラッチ制御が行われるので、その有段変速部の変速中には有段変速部出力トルクが変動する。これに対し、前記特許文献１の制御装置は、その有段変速部出力トルクの変動を打ち消すように前記モータジェネレータの出力トルクを制御するトルク補償を行うことによって、前記有段変速部の変速中において有段変速部出力トルクの変動を緩やかにし変速ショックの低減を図っている。
特開２００４−３１６８３１号公報特開２００５−９６５７４号公報

しかし、前記特許文献１の制御装置が前記トルク補償を行うことは、前記モータジェネレータを作動させることであるので、例えば、そのモータジェネレータへ電力供給するバッテリの充電残量が上記トルク補償を行うには充分ではないような場合には、そのモータジェネレータの出力トルクが制限されて、変速ショックを適切に低減できるトルク補償が行われない可能性があった。このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力制限によって変速ショックが大きくなる可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の変速過渡期間内においてその有段変速部の出力軸トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力軸トルクの変動を抑制する変速時トルク制御を前記電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｃ）前記変速時トルク制御での出力軸トルク変動の抑制開始前にその変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部が確保されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の変速過渡期間内においてその有段変速部の出力軸トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力軸トルクの変動を抑制する変速時トルク制御を前記第２電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｃ）前記有段変速部の変速が要求されるとの判断があったときは、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、前記出力軸トルクの変動の抑制開始時までの所定時間内において前記第２電動機の出力を低下させることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の変速過渡期間内においてその有段変速部の出力軸トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力軸トルクの変動を抑制する変速時トルク制御を前記第２電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｃ）前記有段変速部の変速が要求されるとの判断があったときは、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、前記出力軸トルクの変動の抑制開始時までの所定時間内において前記第２電動機の出力が回生側に向けてずらされることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記抑制開始時までの所定時間は、前記変速が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のトルク相開始時までの時間であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記変速が要求されるとの判断時から、前記有段変速部の変速実行を指令する変速出力時までの間で、車両全体の電力収支を零に収束させることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記変速が要求されるとの判断時とは前記有段変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされた時であることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のダウンシフトが要求されるとの判断である場合には、前記抑制開始時までの所定時間は、前記変速が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のイナーシャ相開始時までの時間であることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、前記有段変速部のアップシフトにおける前記変速時トルク制御で前記出力軸トルクの変動を抑制することとは、前記変速過渡期間内のトルク相でのその出力軸トルクの落込みを小さくすることであることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、前記有段変速部のダウンシフトにおける前記変速時トルク制御で前記出力軸トルクの変動を抑制することとは、前記変速過渡期間内のイナーシャ相でのその出力軸トルクの落込みを小さくすることであることを特徴とする。

請求項１０に係る発明では、前記出力軸トルクの変動の抑制開始前に前記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの全部が確保されることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）その制御装置は、前記有段変速部の変速過渡期間内においてその有段変速部の出力軸トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力軸トルクの変動を抑制する変速時トルク制御を前記電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｂ）前記変速時トルク制御での出力軸トルク変動の抑制開始前にその変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部が確保される。従って、電力供給制限などの上記電動機に対する電気エネルギ供給不足が生じていた場合であっても上記電気エネルギが確保されるので、上記電気エネルギ供給不足に起因して前記変速時トルク制御での出力軸トルク変動の抑制が不十分となってしまうことにより変速ショックが大きくなる可能性が、低減される。

請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）その制御装置は、前記変速時トルク制御を前記第２電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｂ）前記有段変速部の変速が要求されるとの判断があったときは、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、前記出力軸トルクの変動の抑制開始時までの所定時間内において前記第２電動機の出力を低下させる。従って、前記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギつまり必要な電力量の少なくとも一部が上記出力軸トルクの変動の抑制開始前に確保され、上記第２電動機に対する電力供給制限が生じていたとしても、その第２電動機のトルク不足に起因して変速ショックが大きくなる可能性を低減することが可能である。

請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）その制御装置は、前記変速時トルク制御を前記第２電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｂ）前記有段変速部の変速が要求されるとの判断があったときは、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、前記出力軸トルクの変動の抑制開始時までの所定時間内において前記第２電動機の出力が回生側に向けてずらされる。従って、前記変速時トルク制御の実行に必要な電力量の少なくとも一部が上記出力軸トルクの変動の抑制開始前に確保され、上記第２電動機に対する電力供給制限が生じていたとしても、その第２電動機のトルク不足に起因して変速ショックが大きくなる可能性を低減することが可能である。

前記請求項２に係る発明では、前記第２電動機の出力低下によって、前記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部が前記出力軸トルクの変動の抑制開始前に確保される。また、前記請求項３に係る発明では、前記第２電動機の出力が回生側に向けてずらされることによって、前記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部が前記出力軸トルクの変動の抑制開始前に確保される。これらの点から、請求項１に係る発明、請求項２に係る発明、及び請求項３に係る発明は同一の特別な技術的特徴を有しており、それにより、これらの発明は、単一の一般的発明概念を形成するように連関している。

ここで、好適には、前記第１電動機と第２電動機とは相互に電力授受可能に構成されている。また、前記車両用動力伝達装置には、その第１電動機および第２電動機のそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられている。

請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記抑制開始時までの所定時間は、前記変速が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のトルク相開始時までの時間である。ここで、上記有段変速部のアップシフトでは、前記変速過渡期間内での有段変速部出力軸トルクの一時的な落込みは主としてトルク相で生じる。従って、前記変速時トルク制御の実行のため前記第２電動機が作動させられる前に、それに必要な電力量の少なくとも一部が確保される。

請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記変速が要求されるとの判断時から、前記有段変速部の変速実行を指令する変速出力時までの間で、車両全体の電力収支を零に収束させるので、上記変速出力時から前記トルク相開始時までの間で連続的に上記電力収支を回生状態へと移行することができ、前記変速時トルク制御の実行に必要な電力量を一層多く確保できる。

請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記変速が要求されるとの判断時とは上記有段変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされた時であるので、上記変速時トルク制御の実行に必要な電力量の少なくとも一部が確保された後にその変速時トルク制御が実行される確実性が向上し、その電力量の確保が無駄になることを回避できる。

請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部の変速が要求されるとの判断がその有段変速部のダウンシフトが要求されるとの判断である場合には、前記抑制開始時までの所定時間は、前記変速が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のイナーシャ相開始時までの時間である。ここで、上記有段変速部のダウンシフトでは、前記変速過渡期間内での有段変速部出力軸トルクの一時的な落込みは主としてイナーシャ相で生じる。従って、前記変速時トルク制御の実行のため前記第２電動機が作動させられる前に、それに必要な電力量の少なくとも一部が確保される。

請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部のアップシフトにおける前記変速時トルク制御で前記出力軸トルクの変動を抑制することとは、前記変速過渡期間内のトルク相でのその出力軸トルクの落込みを小さくすることであるので、上記出力軸トルクの落込みが顕著に現れるアップシフトのトルク相で上記変速時トルク制御の実行によりその出力軸トルクの変動（落込み）が抑制され、上記アップシフトにおいて効果的に変速ショックの低減を図ることができる。

請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部のダウンシフトにおける前記変速時トルク制御で前記出力軸トルクの変動を抑制することとは、前記変速過渡期間内のイナーシャ相でのその出力軸トルクの落込みを小さくすることであるので、上記出力軸トルクの落込みが顕著に現れるダウンシフトのイナーシャ相で上記変速時トルク制御の実行によりその出力軸トルクの変動（落込み）が抑制され、上記ダウンシフトにおいて効果的に変速ショックの低減を図ることができる。

請求項１０に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記出力軸トルク変動の抑制開始前に前記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの全部が確保されるので、前記電気エネルギ供給不足に起因して前記変速時トルク制御での出力軸トルク変動の抑制が不十分となってしまう可能性を一層確実に排除することができる。

ここで、好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、前記電気式差動部、前記有段変速部、前記駆動輪の順に連結されている。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０または動力伝達装置１０の出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。更に、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とは相互に電力授受可能に構成されている。

動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能し、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速部である。その自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、差動部１１や自動変速部２０の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の油圧アクチュエータにかかる油圧（係合圧）例えば第１ブレーキ油圧Pb1や第２ブレーキ油圧Pb2や第２クラッチ油圧Pc2などを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、動力伝達装置１０の無段変速状態と有段変速状態とを選択的に切り換えるための変速状態手動選択装置であって運転席近傍に設けられて搭乗者によって操作される有段／無段モードスイッチ４６からのその切換状態を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力軸トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速実行を指令する変速出力を行う。例えば、図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力軸トルクＴ_OUT（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力軸トルクＴ_OUTも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦにエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置６０は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であって、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力軸トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力軸トルクＴ_OUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力軸トルクＴ_OUT時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力軸トルクＴ_OUTが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力軸トルクＴ_OUTが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力軸トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力軸トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力軸トルクＴ_OUTを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力軸トルクＴ_OUTが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力軸トルクＴ_OUTとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力軸トルクＴ_OUTの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力軸トルクＴ_OUTと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUT、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力軸トルクＴ_OUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力軸トルクＴ_OUT等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、出力軸トルクＴ_OUTが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力軸トルクＴ_OUTなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ところで、動力伝達装置１０はクラッチツウクラッチ制御が実施される自動変速部２０を備えているので、通常のエンジン車両の有段の自動変速機と同様に、その自動変速部２０の変速過渡期には出力軸トルクＴ_OUTが変動する。その出力軸トルクＴ_OUTの変動とは、例えば、自動変速部２０のアップシフトでは、主としてトルク相で生じる出力軸トルクＴ_OUTの落込みのことであり、また、ダウンシフトでは、主としてイナーシャ相で生じる出力軸トルクＴ_OUTの落込みのことである。このように自動変速部２０の変速中に出力軸トルクＴ_OUTの落込みが生じると、その落込みが変速ショックとして感じられ快適性を損なう可能性がある。このような出力軸トルクＴ_OUTの落込みに対しトルクを補いその落込みを小さくすることが考えられる。

そのために先ず、トルク補償開始判断手段７０は、有段変速制御手段５４が図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断をした場合に、その変速判断がアップシフトの変速判断かダウンシフトの変速判断かを判断する。

そして、トルク補償開始判断手段７０は、後述のトルク補償手段７２が実行する変速時トルク制御が開始される条件であるトルク補償開始条件が成立したか否かを判断する。具体的には、自動変速部２０のアップシフトでは、そのアップシフトのトルク相開始が上記トルク補償開始条件であって、トルク補償開始判断手段７０は、そのトルク相が開始した場合には、上記トルク補償開始条件が成立したとの判断を肯定する。一方で、上記トルク相の開始前であればその判断を否定する。上記トルク相の開始は、例えば、アップシフトの前記変速出力が行われた変速出力時から、予め実験的に求められたトルク相が開始される所定時間が経過したか否かに基づいて判断されてもよいし、或いは、自動変速部２０の変速中に作動する係合側の係合装置の油圧値もしくは解放側の係合装置の油圧値が、トルク相開始を示す予め実験的に求められた所定の油圧値に達したか否かに基づいて判断されてもよい。

一方で、自動変速部２０のダウンシフトでは、そのダウンシフトのイナーシャ相開始が上記トルク補償開始条件であって、トルク補償開始判断手段７０は、そのイナーシャ相が開始した場合には、上記トルク補償開始条件が成立したとの判断を肯定する。一方で、上記イナーシャ相の開始前であればその判断を否定する。例えば、トルク補償開始判断手段７０は、自動変速部２０の入力軸としても機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が変化し始めた場合、つまり、上記ダウンシフトではその伝達部材回転速度Ｎ_１８が上昇し始めた場合に、上記イナーシャ相が開始したと判断する。

ハイブリッド制御手段５２はトルク補償手段７２を備えており、そのトルク補償手段７２は、トルク補償開始判断手段７０がその判断を肯定した場合すなわち前記トルク補償開始条件が成立したと判断した場合には、その変速にて、自動変速部２０の変速過渡期間内において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制する変速時トルク制御を実行する。その出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制するとは例えば、その出力軸トルクＴ_OUTの変動を無くすようにするということである。トルク補償手段７２は、具体的には、上記変速過渡期間内において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制するように、すなわち、その出力軸トルクＴ_OUTの落込みを打ち消すように第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_M2（以下、「第２電動機トルクＴ_M2」と表す）を制御することによって前記変速時トルク制御を実行する。つまり、トルク補償手段７２は第２電動機Ｍ２をトルク補償電動機として機能させ、その第２電動機Ｍ２の作動によって前記変速時トルク制御を実行するものであり、その変速時トルク制御では、前記変速過渡期間内において前記出力軸トルクＴ_OUTが落ち込むときにその出力軸トルクＴ_OUTの低下（落込み）を打ち消す方向すなわち正方向に第２電動機トルクＴ_M2を増大させることにより、換言すればその出力軸トルクＴ_OUTの落込みを打ち消すための補償トルクＴ_FLを第２電動機Ｍ２に出力させることにより、上記出力軸トルクＴ_OUTの落込みを小さくする。なお、第２電動機Ｍ２は前記変速時トルク制御において作動させられる本発明の電動機に対応する。

このように、トルク補償手段７２は前記変速時トルク制御を実行するが、自動変速部２０の変速過渡期間内において出力軸トルクＴ_OUTの変動つまり出力軸トルクＴ_OUTの一時的な落込みは、自動変速部２０のアップシフトでは主としてトルク相で発生し、また、ダウンシフトでは主としてイナーシャ相で発生する。従って、トルク補償手段７２が、自動変速部２０のアップシフトにおける前記変速時トルク制御で出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制することとは、具体的には、前記変速過渡期間内のトルク相での出力軸トルクＴ_OUTの落込みを小さくすることである。また、自動変速部２０のダウンシフトにおける前記変速時トルク制御で出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制することとは、具体的には、上記変速過渡期間内のイナーシャ相での出力軸トルクＴ_OUTの落込みを小さくすることである。これらの点を踏まえ前記変速時トルク制御について上記アップシフトとダウンシフトとのそれぞれについて述べれば、トルク補償手段７２が上記アップシフト中に上記変速時トルク制御を実行することとは、自動変速部２０の変速過渡期間内のトルク相において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制するトルク相補償制御を実行することであると言える。そして、トルク補償手段７２が上記ダウンシフト中に上記変速時トルク制御を実行することとは、自動変速部２０の変速過渡期間内のイナーシャ相において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制するイナーシャ相補償制御を実行することであると言える。すなわち、トルク補償手段７２は、自動変速部２０のアップシフトにて前記トルク補償開始条件が成立したとトルク補償開始判断手段７０により判断された場合には、前記トルク相補償制御を実行する。一方で、自動変速部２０のダウンシフトにて前記トルク補償開始条件が成立したとトルク補償開始判断手段７０により判断された場合には、前記イナーシャ相補償制御を実行する。

前記変速時トルク制御に関して説明したが、その変速時トルク制御の実行は、自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTの一時的な落込みを打ち消すようにトルクを補うことであり、すなわち、そのトルクを補うために電気エネルギが消費されることであり、例えば第２電動機Ｍ２が回生作動中であればその回生量を低下させることであるので、上記消費される電気エネルギもしくは上記回生量の低下幅が大きければ燃費悪化につながる可能性がある。また、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣがその下限値近くにまで低下している場合などに、前記変速時トルク制御にて出力される第２電動機トルクＴ_M2が本来的に出力されるべきトルクの大きさよりも小さく制限されることも考えられる。そこで、本実施例では、前記変速時トルク制御が実行される自動変速部２０の変速の際に、全体として前記電気エネルギの消費を抑えるため、電子制御装置４０は、更に、電力収支変更判断手段７４と変速出力判断手段７６と電力収支変更手段８０とを備えている。

図６の電力収支変更判断手段７４は、変速時バッテリ収支変更の実行条件、言い換えれば、前記変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUTの変動抑制開始に先だって蓄電装置６０（車両全体）の電力収支を変更するか否かを判断するための予め定められた変速時電力収支変更条件が成立したか否かを判断する。上記電力収支とは、蓄電装置６０の放電方向を正方向とした、その蓄電装置６０の電力値であって、蓄電装置６０の電池入出力とも表現できる。

具体的に、自動変速部２０のアップシフトの場合は、そのアップシフトの前記変速判断がなされることが上記変速時電力収支変更条件であって、電力収支変更判断手段７４は、その変速判断がなされた場合には上記変速時電力収支変更条件が成立したと判断する。また、上記変速判断がなされることを上記変速時電力収支変更条件とするのでは無く、例えば、図７の変速線図において、上記アップシフトの変速判断をするための変速点よりも実験的に所定量だけ低車速側にずれて設定された動作点に実際の車両状態を示す動作点が車速上昇を伴って到達することが上記変速時電力収支変更条件とされてもよい。そのようにされた場合、電力収支変更判断手段７４は、要求出力軸トルクＴ_OUTや車速Ｖなどで示される上記車両状態を示す動作点が上記実験的に設定された動作点に車速上昇を伴って到達した場合に、上記変速時電力収支変更条件が成立したと判断する。

一方で、自動変速部２０のダウンシフトの場合は、そのダウンシフトの前記変速判断がなされることが前記変速時電力収支変更条件であって、電力収支変更判断手段７４は、その変速判断がなされた場合には上記変速時電力収支変更条件が成立したと判断する。また、上記変速判断がなされることを上記変速時電力収支変更条件とするのでは無く、例えば、図７の変速線図において、上記ダウンシフトの変速判断をするための変速点よりも実験的に所定量だけ要求出力軸トルクＴ_OUTの低い側にずれて設定された動作点に実際の車両状態を示す動作点が要求出力軸トルクＴ_OUTの増大を伴って到達することが上記変速時電力収支変更条件とされてもよい。そのようにされた場合、電力収支変更判断手段７４は、要求出力軸トルクＴ_OUTや車速Ｖなどで示される上記車両状態を示す動作点が上記実験的に設定された動作点に要求出力軸トルクＴ_OUTの増大を伴って到達した場合に、上記変速時電力収支変更条件が成立したと判断する。

なお、上記変速時電力収支変更条件が成立したとの判断を電力収支変更判断手段７４が肯定した場合には、その後、有段変速制御手段５４は自動変速部２０の変速実行を指令する前記変速出力を行い、その有段変速制御手段５４の要求により自動変速部２０の変速が行われることとなるので、上記変速時電力収支変更条件が成立した場合とは、自動変速部２０の変速が要求されるとの判断を電力収支変更判断手段７４がした場合であり、すなわち、自動変速部２０の変速が要求されるとの判断があったときであると言える。また、自動変速部２０の変速が要求されるとの判断があったときは、自動変速部２０の変速が実行されるとの判断があったときと言い換えられても差し支えない。

変速出力判断手段７６は、自動変速部２０の変速中であるか否かを判断する。具体的に、変速出力判断手段７６は、アップシフトとダウンシフトとの何れであっても、前記変速出力により自動変速部２０の変速が開始されるとして、その変速出力後であれば、自動変速部２０の変速中であると判断する。

電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速中に前記変速時トルク制御が実行される場合において、その変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保する。つまり、その抑制開始前に車両の電力消費を低下させ或いは電力の回生を増大させて、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣの低下を抑え或いはその充電残量ＳＯＣを増加させる。望ましくは、電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速中に前記変速時トルク制御が実行される場合において、その変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの全部を確保する。例えば、自動変速部２０の変速中における出力軸トルクＴ_OUTの落込み量を予め実験的に求めておき、電力収支変更手段８０は、それに基づき上記必要な電気エネルギを算出し確保してもよい。

具体的に、電力収支変更手段８０は、前記変速時電力収支変更条件が成立したと電力収支変更判断手段７４により判断された場合において、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、出力軸トルクＴ_OUTの変動の抑制開始時までの所定時間である電力確保時間内において第２電動機Ｍ２の出力を低下させる、換言すれば、第２電動機Ｍ２の出力を回生側に向けてずらす。これにより、上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保する。ここで、上記第２電動機Ｍ２の出力は第２電動機Ｍ２が駆動力を発揮している状態を正方向とし、その第２電動機Ｍ２の出力の低下はその出力の正負が考慮されて判断されるものであって、例えば、第２電動機Ｍ２の出力の低下とは、駆動力を発揮している第２電動機Ｍ２の出力が零に向かうことのみならず、回生作動している第２電動機Ｍ２の出力すなわち回生電力の絶対値が大きくなることも意味する。また、第２電動機Ｍ２の出力の回生側とはその出力の負方向を意味するので、第２電動機Ｍ２の出力を回生側に向けてずらすことは第２電動機Ｍ２を回生作動させることではなく、例えば、第２電動機Ｍ２が駆動力を発揮している状態であればその出力を低下させることであり、第２電動機Ｍ２が回生作動しているのであればそのときの回生電力（充電電力）の絶対値を大きくさせることである。また、電力収支変更手段８０が前記電力確保時間内において第２電動機Ｍ２の出力を低下させることには、その電力確保時間内の一部において第２電動機Ｍ２の出力を低下させることが含まれる。

このように、電力収支変更手段８０は、前記電力確保時間内において第２電動機Ｍ２の出力を低下させるが、この点について自動変速部２０のアップシフトとダウンシフトとのそれぞれについて具体的に説明する。

先ずアップシフトについて説明する。電力収支変更手段８０は、自動変速部２０のアップシフトの場合の前記変速時電力収支変更条件が成立したと判断された場合、換言すれば、自動変速部２０のアップシフトが要求されるとの判断を電力収支変更判断手段７４がした場合には、そのアップシフトが要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のトルク相開始時までの間で、前記変速時トルク制御（トルク相補償制御）が実行されないとした場合と比較して第２電動機Ｍ２の出力を低下させる。つまり、電力収支変更判断手段７４が行う前記自動変速部２０の変速が要求されるとの判断が自動変速部２０のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記電力確保時間は、前記変速（アップシフト）が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のトルク相開始時までの時間である。この場合において、上記電力確保時間は、上記変速が要求されるとの判断時から前記トルク補償開始条件が成立したとの判断がトルク補償開始判断手段７０によりなされた時までの時間であってもよい。

上記自動変速部２０のアップシフトの際の上記電力確保時間内の車両全体（蓄電装置６０）の電力収支について詳細に説明すれば、電力収支変更手段８０は、上記アップシフトが要求されるとの判断時つまりアップシフトの際の前記変速時電力収支変更条件が成立したとの判断時において上記電力収支が放電側すなわち正の値である場合には、上記アップシフトが要求されるとの判断時からアップシフトの前記変速出力時までの間で、連続的に第２電動機Ｍ２の出力を低下させることにより上記電力収支を零に収束させる。上記変速出力時とは、有段変速制御手段５４がアップシフトを指令する上記変速出力を行った時であり、言い換えれば、変速出力判断手段７６が自動変速部２０の変速中ではないとの判断を変速中であるとの判断に切り換えた時である。

そして、電力収支変更手段８０は、前記電力収支を零に収束させた後、前記アップシフトの変速出力時から前記トルク相開始時までの間で、連続的に第２電動機Ｍ２の出力を更に低下させることにより上記電力収支を充電側（回生側）にして、そのときの充電電力を上記トルク相開始時に向けて連続的に増大させる。この場合において、上記変速出力時から上記トルク相開始時までの間は、その変速出力時から前記トルク補償開始条件が成立したとの判断がトルク補償開始判断手段７０によりなされた時までの間であってもよい。また、電力収支変更手段８０が低下させる電動機出力は第２電動機Ｍ２の出力に限定されるものではなく、例えば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の合計出力を低下させてもよい。

また、電力収支変更手段８０は、前記アップシフトの変速出力時から前記トルク相開始時までの間で前記充電電力を連続的に増大させる場合おいて、そのときの第２電動機Ｍ２の出力変化率を、アップシフトのトルク相での出力軸トルクＴ_OUTの落込みを無くし平坦にするために必要とされる実験的に予め求められたエネルギー量である目標トルク相補償量に基づいて定めてもよい。ここで、自動変速部２０のアップシフトでは、上記トルク相の所要時間はそのアップシフト中に作動させられる係合装置の油圧制御に基づいて定まるので、上記目標トルク相補償量を予め実験的に求めておくことは可能である。例えば、図９に示す関係のように、自動変速部２０の変速の種類及び自動変速部２０の入力軸回転速度（伝達部材回転速度Ｎ_１８）に応じて上記目標トルク相補償量が決定される関係を求めておくことが可能である。なお、上記自動変速部２０の変速の種類とは、例えば、自動変速部２０の変速が第１速から第２速への変速であるのか、第３速から第４速への変速であるのかということである。また、目標トルク相補償量は、上記のように単にエネルギー量と定義されてもよいし、図９の縦軸に示すように単位時間あたりのエネルギ量（単位は例えば「ｋＷ」）と定義されてもよい。

図９では、自動変速部２０の入力軸回転速度（伝達部材回転速度Ｎ_１８）を同じとすれば、自動変速部２０の第２速から第３速への変速時の前記目標トルク相補償量は第３速から第４速への変速時のそれよりも大きく、更に、第１速から第２速への変速時の上記目標トルク相補償量は第２速から第３速への変速時のそれよりも大きくなる関係が示されている。また、上記の自動変速部２０の何れのギヤ段間のアップシフトであっても、自動変速部２０の入力軸回転速度（伝達部材回転速度Ｎ_１８）が大きくなるほど上記目標トルク相補償量は大きくなる。

次にダウンシフトについて説明する。電力収支変更手段８０は、自動変速部２０のダウンシフトの場合の前記変速時電力収支変更条件が成立したと判断された場合、換言すれば、自動変速部２０のダウンシフトが要求されるとの判断を電力収支変更判断手段７４がした場合には、そのダウンシフトが要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のイナーシャ相開始時までの間で、前記変速時トルク制御（イナーシャ相補償制御）が実行されないとした場合と比較して第２電動機Ｍ２の出力を低下させる。つまり、電力収支変更判断手段７４が行う前記自動変速部２０の変速が要求されるとの判断が自動変速部２０のダウンシフトが要求されるとの判断である場合には、前記電力確保時間は、前記変速（ダウンシフト）が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のイナーシャ相開始時までの時間である。この場合において、上記電力確保時間は、上記変速が要求されるとの判断時から前記トルク補償開始条件が成立したとの判断がトルク補償開始判断手段７０によりなされた時までの時間であってもよい。

また、上述のように、電力収支変更手段８０は、ダウンシフトが要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のイナーシャ相開始時までの間で、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して第２電動機Ｍ２の出力を低下させるが、例えば、前記ダウンシフトの変速出力時から前記イナーシャ相開始時までの間で、第２電動機Ｍ２の出力を低下させて、それにより前記電力収支を充電側（回生側）にして、そのときの充電電力を上記イナーシャ相開始時に向けて連続的に増大させてもよい。更に、電力収支変更手段８０が低下させる電動機出力は第２電動機Ｍ２の出力に限定されるものではなく、例えば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の合計出力を低下させてもよい。上記ダウンシフトの変速出力時とは、有段変速制御手段５４がダウンシフトを指令する前記変速出力を行った時であり、言い換えれば、変速出力判断手段７６が自動変速部２０の変速中ではないとの判断を変速中（ダウンシフト中）であるとの判断に切り換えた時である。

図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、前記変速時トルク制御（トルク相補償制御）の実行に必要な電気エネルギを確保するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。そして、図１０では、自動変速部２０のアップシフトが行われるときに上記必要な電気エネルギが確保され、前記トルク相補償制御が実行される。

先ず、電力収支変更判断手段７４に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、アップシフトの際の変速時バッテリ収支変更の実行条件が成立したか否か、言い換えれば、アップシフトの際の前記変速時電力収支変更条件が成立したか否かが判断される。ＳＡ１では、自動変速部２０のアップシフトの前記変速判断がなされた場合に上記変速時電力収支変更条件が成立したと判断される。或いは、車両状態を示す動作点が、上記アップシフトの変速点よりも所定量だけ低車速側にずれて設定された動作点に車速上昇を伴って到達した場合に、上記ＳＡ１の変速時電力収支変更条件が成立したと判断されてもよい。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記ＳＡ１の変速時電力収支変更条件が成立した場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＡ１の判断が否定判断から肯定判断へと切り換わった時が自動変速部２０の変速（アップシフト）が要求されるとの判断時である。

変速出力判断手段７６に対応するＳＡ２においては、自動変速部２０の変速中（アップシフト中）であるか否かが判断される。ＳＡ２では、アップシフトの変速出力後であれば、自動変速部２０の変速中であると判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速部２０のアップシフト中である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

トルク補償開始判断手段７０に対応するＳＡ３においては、前記トルク相補償制御を開始するか否かを決定するために、アップシフトの前記トルク補償開始条件が成立したか否かが判断される。例えば、アップシフトのトルク相が開始した場合には、上記トルク補償開始条件が成立したと判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記ＳＡ３のトルク補償開始条件が成立した場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

トルク補償手段７２に対応するＳＡ４においては、前記トルク相補償制御（変速時トルク制御）が実行される。このとき、上記トルク相補償制御の実行によりトルク相での出力軸トルクＴ_OUTの落込みが無くなり平坦になることが理想的ではあるが、そのようにされる必要は必ずしも無く、その出力軸トルクＴ_OUTの落込み量が、そのトルク相補償制御が実行されない場合と比較して小さくされるだけでもよい。その落込み量が小さくなればそれに応じて変速ショックが低減されるからである。

電力収支変更手段８０に対応するＳＡ５においては、蓄電装置６０の電力収支が放電側すなわち正の値である場合には、連続的にその電力収支が零に収束させられる。具体的には、その電力収支が零に収束するように第２電動機Ｍ２の出力が徐々に低下させられる。

電力収支変更手段８０に対応するＳＡ６においては、前記電力収支が充電側（回生側）すなわち負の値とされる。そのとき、時間経過に従い前記トルク相開始時に向けて蓄電装置６０の充電電力が連続的に増大させられる。例えば、前記ＳＡ５にて零に収束させられた上記電力収支が更に充電側に変化するように、時間が経過するほど第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の合計出力が低下させられる、言い換えれば、それら電動機Ｍ１，Ｍ２の回生量の合計が増大させられる。

図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、前記変速時トルク制御（イナーシャ相補償制御）の実行に必要な電気エネルギを確保するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。そして、図１１では、自動変速部２０のダウンシフトが行われるときに上記必要な電気エネルギが確保され、前記イナーシャ相補償制御が実行される。

先ず、電力収支変更判断手段７４に対応するＳＢ１においては、ダウンシフトの際の変速時バッテリ収支変更の実行条件が成立したか否か、言い換えれば、ダウンシフトの際の前記変速時電力収支変更条件が成立したか否かが判断される。ＳＢ１では、自動変速部２０のダウンシフトの前記変速判断がなされた場合に上記変速時電力収支変更条件が成立したと判断される。或いは、車両状態を示す動作点が、上記ダウンシフトの変速点よりも所定量だけ要求出力軸トルクＴ_OUTの低い側にずれて設定された動作点に要求出力軸トルクＴ_OUTの増大を伴って到達した場合に、上記ＳＢ１の変速時電力収支変更条件が成立したと判断されてもよい。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記ＳＢ１の変速時電力収支変更条件が成立した場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＢ１の判断が否定判断から肯定判断へと切り換わった時が自動変速部２０の変速（ダウンシフト）が要求されるとの判断時である。

トルク補償開始判断手段７０に対応するＳＢ２においては、前記イナーシャ相補償制御を開始するか否かを決定するために、ダウンシフトの前記トルク補償開始条件が成立したか否かが判断される。例えば、ダウンシフトのイナーシャ相が開始した場合には、上記トルク補償開始条件が成立したと判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記ＳＢ２のトルク補償開始条件が成立した場合には、ＳＢ３に移る。一方、このＳＢ２の判断が否定された場合には、ＳＢ４に移る。

トルク補償手段７２に対応するＳＢ３においては、前記イナーシャ相補償制御（変速時トルク制御）が実行される。このとき、上記イナーシャ相補償制御の実行によりイナーシャ相での出力軸トルクＴ_OUTの落込みが無くなり平坦になることが理想的ではあるが、そのようにされる必要は必ずしも無く、その出力軸トルクＴ_OUTの落込み量が、そのイナーシャ相補償制御が実行されない場合と比較して小さくされるだけでもよい。その落込み量が小さくなればそれに応じて変速ショックが低減されるからである。

電力収支変更手段８０に対応するＳＢ４においては、時間経過に従って前記電力収支が充電側（回生側）に向けて連続的に変化させられる。すなわち、前記イナーシャ相開始時に向けて蓄電装置６０の充電電力が連続的に増大させられる。例えば、その充電電力を連続的に増大させるために、時間が経過するほど第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の合計出力が低下させられる、言い換えれば、それら電動機Ｍ１，Ｍ２の回生量の合計が増大させられる。また、ＳＢ４における蓄電装置６０の充電電力の増大開始時は、上記イナーシャ相開始前であれば特に限定は無く、例えば、それが、ＳＢ１での前記変速時電力収支変更条件が成立したとの判断時であってもよいし、ダウンシフトの変速出力時であってもよい。

図１２は、アクセル開度Ａccが全開状態となるまでアクセルペダル４１が踏込まれ、差動部１１が非ロック状態であるときに、自動変速部２０においてそのギヤ段が第１速から第２速へとアップシフトされる場合を例として、図１０に示された制御作動を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートでは、上記第１速から第２速へのアップシフトであるので、図２に示されているように、第２ブレーキＢ２が係合側係合装置であり、第３ブレーキＢ３が解放側係合装置である。そして、図１２のアプライ油圧指示値は第２ブレーキＢ２に対する油圧指令値のことであり、ドレン油圧指示値は第３ブレーキＢ３に対する油圧指令値のことである。また、蓄電装置６０の電力収支のタイムチャートに、「＋３０ｋＷ」、「−３０ｋＷ」と記載されているが、これらは蓄電装置６０の電池入出力の制限値であり、具体的には、「＋３０ｋＷ」との記載は蓄電装置６０の放電電力が３０ｋＷ以下に制限されることを意味し、「−３０ｋＷ」との記載は蓄電装置６０の充電電力が３０ｋＷ以下に制限されることを意味する。また、図１２では、第２電動機トルクＴ_M2、自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUT、蓄電装置６０の電力収支のそれぞれのタイムチャートに、実線A1_tm，A1_out，A1_pwrとともに破線B1_tm，B1_out，B1_pwrでもその変化が示されているが、その実線A1_tm，A1_out，A1_pwrは自動変速部２０のアップシフトで前記トルク相補償制御が実行される場合を示し、その破線B1_tm，B1_out，B1_pwrはそのトルク相補償制御が実行されないとした場合を示すものである。

図１２のｔ_A1時点は、図１０のＳＡ１の判断が肯定された時点、すなわち、自動変速部２０の変速（アップシフト）が要求されるとの判断時であり、蓄電装置６０の電力収支を回生側に向けて変化させるために駆動力を低下させる例えば第２電動機トルクＴ_M2を低下させる駆動力低下制御が開始されたことを示している。具体的には、このタイムチャートのアップシフトにて前記トルク相補償制御が実行されないとすれば、ｔ_A1時点において第２電動機トルクＴ_M2は破線B1_tmで示すように変化するのであるが、本タイムチャートではその後、上記トルク相補償制御が実行されることとなるので、第２電動機トルクＴ_M2は実線A1_tmで示すように破線B1_tmに対してｔ_A1時点から低下させられる。これにより、前記電力収支も実線A1_pwrで示すように破線B1_pwrに対してｔ_A1時点から低下する。

ｔ_A2時点は、自動変速部２０に第１速から第２速へのアップシフトをさせるための前記変速出力がなされた時点、すなわち、そのアップシフト実行を指令する変速出力時を示している。従って、ｔ_A2時点で図１０のＳＡ２の判断が否定判断から肯定判断へと切り換わる。そのため、ｔ_A1時点からｔ_A2時点までは図１０のＳＡ５が実行されて、ｔ_A2時点までに前記電力収支が零に収束している。

また、ｔ_A2時点での前記変速出力により、前記解放側係合装置を解放作動させるためにドレン油圧指示値がｔ_A2時点から低下し、また、前記係合側係合装置を係合作動させるためにアプライ油圧指示値がｔ_A2時点から上昇している。ｔ_A2時点直後で一時的にアプライ油圧指示値が大きく上昇しているのは、上記係合側係合装置の機械的なクリアランスを詰めるためのファーストフィルが行われるようにするためである。

図１２のｔ_A3時点はトルク相開始時を示しており、このｔ_A3時点で図１０のＳＡ３にて前記トルク補償開始条件が成立したと判断され、そのＳＡ３の判断が否定判断から肯定判断へと切り換わる。そのため、ｔ_A2時点からｔ_A3時点までは図１０のＳＡ６が実行されて、ｔ_A2時点からｔ_A3時点へと時間が経過するほど第２電動機トルクＴ_M2の低下により前記電力収支が充電側に変化している。上記ＳＡ３の判断が肯定判断へと切り換わると前記トルク相補償制御において出力軸トルクＴ_OUTの変動の抑制が開始されるので、ｔ_A3時点が出力軸トルクＴ_OUTの変動の抑制開始時である。

図１２のｔ_A4時点は、イナーシャ相開始時、換言すれば、トルク相終了時を示している。ｔ_A3時点からｔ_A4時点までは図１０のＳＡ４にて前記トルク相補償制御が実行されるので、トルク相内（ｔ_A3時点〜ｔ_A4時点）での出力軸トルクＴ_OUTの落込みを小さくするため第２電動機トルクＴ_M2が実線A1_tmのように上昇させられている、すなわち、第２電動機トルクＴ_M2が正方向に変化させられている。これにより、トルク相内（ｔ_A3時点〜ｔ_A4時点）では前記電力収支が実線A1_pwrのように放電側に向けて変化している。

図１２のｔ_A5時点は、自動変速部２０の変速（アップシフト）の終了時、すなわち、その変速のイナーシャ相終了時を示している。そのイナーシャ相内（ｔ_A4時点〜ｔ_A5時点）では、このタイムチャートの変速がアップシフトであるので、自動変速部２０の入力軸回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が低下している。また、イナーシャ相内では、エンジン８のトルクダウン制御が行われるので、エンジントルクＴ_Ｅの反力トルクとしての第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_M1（以下、「第１電動機トルクＴ_M1」と表す）が零に近付けられている。

このように、図１２のタイムチャートでは、蓄電装置６０の電力収支の変化を示す実線A1_pwrが、ｔ_A1時点からｔ_A3時点までの間で破線B1_pwrに対して充電側に変化していることにより、前記トルク相補償制御の実行に必要な電気エネルギ例えばそれに必要な蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣの少なくとも一部（望ましくは全部）が確保される。そして、トルク相内（ｔ_A3時点〜ｔ_A4時点）での前記トルク相補償制御の実行により、自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTの落込み量は実線A1_outで示すように、破線B1_outに対して小さくなっている。また、上記トルク相内でのその実線A1_outの変化勾配が破線B1_outに対して緩やかになっている。これにより変速ショックが低減される。

なお、図１２にエンジン回転速度Ｎ_Ｅは図示されていないが、例えば、ハイブリッド制御手段５２が自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御するエンジン回転速度制御手段として機能して、自動変速部２０の変速開始（ｔ_A2時点）から終了（ｔ_A5時点）までの間においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定となるように、換言すればエンジン回転速度Ｎ_Ｅをその変動量が零に近付くように制御する、望ましくはエンジン回転速度Ｎ_Ｅを一定となるように制御する。これにより、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ変動に伴う変速ショックを低減することができる。

図１３は、アクセルペダル４１が踏込まれ、差動部１１が非ロック状態であるときに、自動変速部２０においてそのギヤ段が第２速から第１速へとダウンシフトされる場合を例として、図１１に示された制御作動を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートでは、上記第２速から第１速へのダウンシフトであるので、図２に示されているように、第３ブレーキＢ３が係合側係合装置であり、第２ブレーキＢ２が解放側係合装置である。そして、図１３のドレン油圧指示値は第２ブレーキＢ２に対する油圧指令値のことである。また、蓄電装置６０の電力収支のタイムチャートに、「＋３０ｋＷ」、「−３０ｋＷ」と記載されているが、これらは図１２と同様に蓄電装置６０の電池入出力の制限値である。また、図１３では、第２電動機トルクＴ_M2、自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUT、蓄電装置６０の電力収支のそれぞれのタイムチャートに、実線A2_tm，A2_out，A2_pwrとともに破線B2_tm，B2_out，B2_pwrでもその変化が示されているが、その実線A2_tm，A2_out，A2_pwrは自動変速部２０のダウンシフトで前記イナーシャ相補償制御が実行される場合を示し、その破線B2_tm，B2_out，B2_pwrはそのイナーシャ相補償制御が実行されないとした場合を示すものである。また、図１３ではエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２は何れも正方向に回転している。

図１３のｔ_B1時点の直前でアクセルペダル４１が踏み込まれてアクセル開度Ａccが大きくなっている。そして、ｔ_B1時点は、自動変速部２０に第２速から第１速へのダウンシフトをさせるための前記変速出力がなされた時点、すなわち、そのダウンシフト実行を指令する変速出力時を示している。従って、このｔ_B1時点で既に、図１１のＳＢ１の判断が肯定された時点、すなわち、自動変速部２０の変速（ダウンシフト）が要求されるとの判断時は経過している。

このｔ_B1時点で既に上記ＳＢ１の判断は肯定されているので、図１１のＳＢ２の判断が肯定される図１３のｔ_B2時点まで図１１のＳＢ４が実行される。従って、このタイムチャートのダウンシフトにて前記イナーシャ相補償制御が実行されないとすれば、ｔ_B1時点において、エンジントルクＴ_Ｅの立ち上がりの遅れを補うため第２電動機トルクＴ_M2は破線B2_tmで示すように引き上げられるのであるが、本タイムチャートではその後、上記イナーシャ相補償制御が実行されることとなるので、ｔ_B1時点において、第２電動機トルクＴ_M2は引き上げられることなく実線A2_tmで示すように一定とされる。破線B2_tmと対比して表現すれば、第２電動機トルクＴ_M2は破線B2_tmに対してｔ_B1時点から低下させられる。これにより、ｔ_B1時点までは零であった前記電力収支は実線A2_pwrで示すように充電側に変化する。破線B2_pwrと対比して表現すれば、その電力収支は破線B2_pwrに対してｔ_B1時点から低下する。

また、ｔ_B1時点での前記変速出力により、前記解放側係合装置を解放作動させるためにドレン油圧指示値がｔ_B1時点から低下している。また、図１３に図示されていないが前記係合側係合装置を係合作動させるためにアプライ油圧指示値がｔ_B1時点から上昇する。

図１３のｔ_B2時点はイナーシャ相開始時すなわちトルク相終了時を示しており、このｔ_B2時点で図１１のＳＢ２にて前記トルク補償開始条件が成立したと判断され、そのＳＢ２の判断が否定判断から肯定判断へと切り換わる。そのため、ｔ_B2時点で図１１のＳＢ４の実行が終了し、図１１のＳＢ３が実行される。上記ＳＢ２の判断が肯定判断へと切り換わると前記イナーシャ相補償制御において出力軸トルクＴ_OUTの変動の抑制が開始されるので、ｔ_B2時点が出力軸トルクＴ_OUTの変動の抑制開始時である。

図１３のｔ_B3時点は、自動変速部２０の変速（ダウンシフト）の終了時、すなわち、その変速のイナーシャ相終了時を示している。ｔ_B2時点からｔ_B3時点までは図１１のＳＢ３にて前記イナーシャ相補償制御が実行されるので、イナーシャ相内（ｔ_B2時点〜ｔ_B3時点）での出力軸トルクＴ_OUTの落込みを小さくするため第２電動機トルクＴ_M2が実線A2_tmのように上昇させられている、すなわち、第２電動機トルクＴ_M2が正方向に変化させられている。これにより、イナーシャ相内（ｔ_B2時点〜ｔ_B3時点）では前記電力収支が実線A2_pwrのように放電側に向けて変化している。

また、イナーシャ相内（ｔ_B2時点〜ｔ_B3時点）では、このタイムチャートの変速がダウンシフトであるので、自動変速部２０の入力軸回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が上昇している。

このように、図１３のタイムチャートでは、蓄電装置６０の電力収支の変化を示す実線A2_pwrが、ｔ_B1時点からｔ_B2時点までの間で破線B2_pwrに対して充電側に変化していることにより、前記イナーシャ相補償制御の実行に必要な電気エネルギ例えばそれに必要な蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣの少なくとも一部（望ましくは全部）が確保される。そして、イナーシャ相内（ｔ_B2時点〜ｔ_B3時点）での前記イナーシャ相補償制御の実行により、自動変速部２０の出力軸トルクＴ_OUTの落込み量は実線A2_outで示すように、破線B2_outに対して小さくなっている。端的に言えば、その出力軸トルクＴ_OUTの落込みは実線A2_outで示すように無くなっている。これにより変速ショックが低減される。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１１）がある。（Ａ１）本実施例によれば、トルク補償手段７２は、前記トルク補償開始条件が成立したとトルク補償開始判断手段７０によって判断された場合には、自動変速部２０のアップシフトであれば前記トルク相補償制御を実行し、自動変速部２０のダウンシフトであれば前記イナーシャ相補償制御を実行するので、そのアップシフトとダウンシフトとにおいて変速ショックが低減される。

（Ａ２）本実施例によれば、電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速中に前記変速時トルク制御が実行される場合において、その変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保する。従って、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣがその下限値近くにまで低下している場合など、第２電動機Ｍ２に対する電気エネルギ供給不足が生じる場合であっても、上記変速時トルク制御にて作動させられる第２電動機Ｍ２に供給するための上記電気エネルギが確保されるので、上記電気エネルギ供給不足に起因して前記変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制が不十分となってしまうことにより変速ショックが大きくなる可能性が、低減される。また、上記変速時トルク制御の実行は第２電動機Ｍ２の作動により上記充電残量ＳＯＣを低下させるものであるので燃費低下につながる可能性があるところ、前記電気エネルギが確保されることにより、その可能性を低減できる。

（Ａ３）本実施例によれば、電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速が要求されるとの判断があったときにおいて、換言すれば、前記変速時電力収支変更条件が成立したと電力収支変更判断手段７４により判断された場合において、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、出力軸トルクＴ_OUTの変動の抑制開始時までの所定時間（電力確保時間）内において第２電動機Ｍ２の出力を低下させる、換言すれば、第２電動機Ｍ２の出力を回生側に向けてずらす。従って、前記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギつまり必要な電力量の少なくとも一部が上記出力軸トルクＴ_OUTの変動の抑制開始前に確保され、第２電動機Ｍ２に対する電気エネルギ供給不足（電力供給制限）が生じていたとしても、その第２電動機Ｍ２のトルク不足に起因して変速ショックが大きくなる可能性を低減することが可能である。

（Ａ４）本実施例によれば、動力伝達装置１０には、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２のそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置６０が設けられているので、蓄電装置６０は電力収支変更手段８０が前記出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に確保した電気エネルギを一時的に蓄えることができ、その後にトルク補償手段７２は、その蓄えられた電気エネルギを前記変速時トルク制御の実行のために使用できる。

（Ａ５）本実施例によれば、電力収支変更判断手段７４が行う前記自動変速部２０の変速が要求されるとの判断が自動変速部２０のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記電力確保時間は、前記変速（アップシフト）が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のトルク相開始時までの時間である。ここで、上記アップシフトでは、前記変速過渡期間内での出力軸トルクＴ_OUTの一時的な落込みは主としてトルク相で生じる。従って、前記変速時トルク制御（トルク相補償制御）の実行のため第２電動機Ｍ２が作動させられる前に、それに必要な電力量の少なくとも一部が確保される。

（Ａ６）本実施例によれば、電力収支変更手段８０は、自動変速部２０のアップシフトが要求されるとの判断を電力収支変更判断手段７４がした場合には、そのアップシフトが要求されるとの判断時において車両全体（蓄電装置６０）の電力収支が放電側すなわち正の値である場合には、上記アップシフトが要求されるとの判断時からアップシフトの前記変速出力時までの間で、上記電力収支を零に収束させる。従って、上記変速出力時から前記トルク相開始時までの間で連続的に上記電力収支を回生状態へと移行することができ、第２電動機トルクＴ_M2を急変化させることなく前記変速時トルク制御の実行に必要な電力量（電気エネルギ）を一層多く確保できる。

（Ａ７）本実施例によれば、自動変速部２０のアップシフトでは、電力収支変更判断手段７４は、そのアップシフトの変速判断がなされた場合に前記変速時電力収支変更条件が成立したと判断し、また、その変速時電力収支変更条件が成立した場合とは、自動変速部２０の変速が要求されるとの判断を電力収支変更判断手段７４がした場合であるので、その変速（アップシフト）が要求されるとの判断時とは上記アップシフトの変速判断がなされた時である。従って、その変速が要求されるとの判断の後に変速が実行される確実性が向上する。そのため、前記トルク相補償制御（変速時トルク制御）の実行に必要な電力量の少なくとも一部が確保された後にそのトルク相補償制御が実行される確実性が向上し、その電力量の確保が無駄になることを回避できる。

（Ａ８）本実施例によれば、電力収支変更判断手段７４が行う前記自動変速部２０の変速が要求されるとの判断が自動変速部２０のダウンシフトが要求されるとの判断である場合には、前記電力確保時間は、前記変速（ダウンシフト）が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のイナーシャ相開始時までの時間である。ここで、自動変速部２０のダウンシフトでは、前記変速過渡期間内での出力軸トルクＴ_OUTの一時的な落込みは主としてイナーシャ相で生じる。従って、前記変速時トルク制御（イナーシャ相補償制御）の実行のため第２電動機Ｍ２が作動させられる前に、それに必要な電力量の少なくとも一部が確保される。

（Ａ９）本実施例によれば、トルク補償手段７２が、自動変速部２０のアップシフトにおける前記変速時トルク制御で出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制することとは、具体的には、前記変速過渡期間内のトルク相での出力軸トルクＴ_OUTの落込みを小さくすることであるので、その出力軸トルクＴ_OUTの落込みが顕著に現れるアップシフトのトルク相で上記変速時トルク制御の実行によりその出力軸トルクＴ_OUTの変動（落込み）が抑制され、上記アップシフトにおいて効果的に変速ショックの低減を図ることができる。

（Ａ１０）本実施例によれば、トルク補償手段７２が、自動変速部２０のダウンシフトにおける前記変速時トルク制御で出力軸トルクＴ_OUTの変動を抑制することとは、具体的には、上記変速過渡期間内のイナーシャ相での出力軸トルクＴ_OUTの落込みを小さくすることであるので、その出力軸トルクＴ_OUTの落込みが顕著に現れるダウンシフトのイナーシャ相で上記変速時トルク制御の実行によりその出力軸トルクＴ_OUTの変動（落込み）が抑制され、上記ダウンシフトにおいて効果的に変速ショックの低減を図ることができる。

（Ａ１１）本実施例によれば、望ましくは、電力収支変更手段８０は、自動変速部２０の変速中に前記変速時トルク制御が実行される場合において、その変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制開始前に上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの全部を確保する。そのようにしたとすれば、第２電動機Ｍ２に対する電気エネルギ供給不足に起因して前記変速時トルク制御での出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制が不十分となってしまう可能性を一層確実に排除することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、自動変速部２０のアップシフトでは、そのアップシフトのトルク相開始が前記トルク補償開始条件であるが、そのトルク相開始時から所定時間が経過したことがそのトルク補償開始条件とされ、トルク補償開始判断手段７０は、そのトルク相開始時から上記所定時間が経過した場合に、上記トルク補償開始条件が成立したとの判断を肯定してもよい。そのようにした場合には、自動変速部２０のアップシフトにおいて上記トルク相開始時から上記所定時間遅れて、前記変速時トルク制御（トルク相補償制御）における出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制が開始される。

また、前述の実施例において、自動変速部２０のダウンシフトでは、そのダウンシフトのイナーシャ相開始が前記トルク補償開始条件であるが、そのイナーシャ相開始時から所定時間が経過したことがそのトルク補償開始条件とされ、トルク補償開始判断手段７０は、そのイナーシャ相開始時から所定時間が経過した場合に、上記トルク補償開始条件が成立したとの判断を肯定してもよい。そのようにした場合には、自動変速部２０のダウンシフトにおいて上記トルク相開始時から所定時間遅れて、前記変速時トルク制御における出力軸トルクＴ_OUT変動の抑制が開始される。

また、前述の実施例において、トルク補償手段７２は、第２電動機Ｍ２の作動によって前記変速時トルク制御を実行するが、その変速時トルク制御において作動させられるのは第２電動機Ｍ２に限られるわけではなく、例えば、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及びエンジン８のうちの何れか１又は２以上の駆動力源の作動によって前記変速時トルク制御が実行されてもよい。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１０は差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８とクラッチと第２電動機Ｍ２と自動変速部２０と駆動輪３８とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

また、前述の実施例ではハイブリッド車両について説明されているが、通常のエンジン車両であっても電気自動車であっても構わない。

また、前述の実施例において、トルク補償手段７２は、自動変速部２０のアップシフトでは前記トルク相補償制御を実行し、ダウンシフトでは前記イナーシャ相補償制御を実行するが、上記トルク相補償制御とイナーシャ相補償制御との何れか一方だけを実行するものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルク補償手段７２は、前記トルク補償開始条件が成立したとトルク補償開始判断手段７０によって判断された場合には、前記変速時トルク制御を実行し、更に、その変速時トルク制御の実行に先立って、電力収支変更手段８０は、その変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保するが、その電気エネルギの確保と変速時トルク制御とが全ての自動変速部２０の変速において行われる必要はない。例えば、変速ショック低減などを目的に上記変速時トルク制御を実行すべき自動変速部２０の変速を決定するための条件を予め実験的に定めておき、その予め定められた条件に基づいて上記変速時トルク制御の実行対象と判断された自動変速部２０の変速において、上記電気エネルギの確保と変速時トルク制御とが行われてもよい。

また、前述の実施例において、上記変速時トルク制御の実行に先立って、電力収支変更手段８０は、その変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保するが、その変速時トルク制御が実行される場合には常にその電気エネルギの確保が行われなければならないわけでは無い。例えば、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが予め実験的に定められた判定値を下回っている場合など、上記電気エネルギの確保を判断するための所定の条件が満たされた場合に、電力収支変更手段８０は、上記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部を確保するようにしても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１２のタイムチャートは自動変速部２０の第１速から第２速へのアップシフトを例とするものであり、図１３のタイムチャートは自動変速部２０の第２速から第１速へのダウンシフトを例とするものであるが、これは理解を容易にするために第１速と第２速との間の変速を例としただけであり、自動変速部２０のその他の変速段間での変速に本発明が適用されても差し支えない。

また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また、前述の実施例における切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１の車両用動力伝達装置において、車速と要求出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。図１の車両用動力伝達装置が備える自動変速部の各アップシフトについて、自動変速部の入力軸回転速度と目標トルク相補償量との関係を示した図である。図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、変速時トルク制御（トルク相補償制御）の実行に必要な電気エネルギを確保するための制御作動を説明するフローチャートである。図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、変速時トルク制御（イナーシャ相補償制御）の実行に必要な電気エネルギを確保するための制御作動を説明するフローチャートである。アクセル開度が全開状態となるまでアクセルペダルが踏込まれ、差動部が非ロック状態であるときに、自動変速部においてそのギヤ段が第１速から第２速へとアップシフトされる場合を例として、図１０に示された制御作動を説明するためのタイムチャートである。アクセルペダルが踏込まれ、差動部が非ロック状態であるときに、自動変速部においてそのギヤ段が第２速から第１速へとダウンシフトされる場合を例として、図１１に示された制御作動を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

８：エンジン
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（有段変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
７２：トルク補償手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機（電動機）

Claims

駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記有段変速部の変速過渡期間内において該有段変速部の出力軸トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより該出力軸トルクの変動を抑制する変速時トルク制御を前記電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、
前記変速時トルク制御での出力軸トルク変動の抑制開始前に該変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの少なくとも一部が確保される
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記有段変速部の変速過渡期間内において該有段変速部の出力軸トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより該出力軸トルクの変動を抑制する変速時トルク制御を前記第２電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、
前記有段変速部の変速が要求されるとの判断があったときは、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、前記出力軸トルクの変動の抑制開始時までの所定時間内において前記第２電動機の出力を低下させる
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記有段変速部の変速過渡期間内において該有段変速部の出力軸トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより該出力軸トルクの変動を抑制する変速時トルク制御を前記第２電動機の作動によって実行するトルク補償手段を含み、
前記有段変速部の変速が要求されるとの判断があったときは、前記変速時トルク制御が実行されないとした場合と比較して、前記出力軸トルクの変動の抑制開始時までの所定時間内において前記第２電動機の出力が回生側に向けてずらされる
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
前記有段変速部の変速が要求されるとの判断が該有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記抑制開始時までの所定時間は、前記変速が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のトルク相開始時までの時間である
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記有段変速部の変速が要求されるとの判断が該有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記変速が要求されるとの判断時から、前記有段変速部の変速実行を指令する変速出力時までの間で、車両全体の電力収支を零に収束させる
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記有段変速部の変速が要求されるとの判断が該有段変速部のアップシフトが要求されるとの判断である場合には、前記変速が要求されるとの判断時とは前記有段変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされた時である
ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記有段変速部の変速が要求されるとの判断が該有段変速部のダウンシフトが要求されるとの判断である場合には、前記抑制開始時までの所定時間は、前記変速が要求されるとの判断時から前記変速過渡期間内のイナーシャ相開始時までの時間である
ことを特徴とする請求項２乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記有段変速部のアップシフトにおける前記変速時トルク制御で前記出力軸トルクの変動を抑制することとは、前記変速過渡期間内のトルク相での該出力軸トルクの落込みを小さくすることである
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記有段変速部のダウンシフトにおける前記変速時トルク制御で前記出力軸トルクの変動を抑制することとは、前記変速過渡期間内のイナーシャ相での該出力軸トルクの落込みを小さくすることである
ことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記出力軸トルクの変動の抑制開始前に前記変速時トルク制御の実行に必要な電気エネルギの全部が確保される
ことを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。