JP2010111308A - Oblique collision detection device and occupant crash protection system - Google Patents

Oblique collision detection device and occupant crash protection system Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve occupant crash protection performance by distinguishedly detecting an oblique collision and other collisions. <P>SOLUTION: An oblique collision detection device includes therein an internal acceleration sensor for detecting acceleration exerted in a vehicle length direction; a displacement amount calculation means for calculating an occupant displacement amount on the basis of the acceleration detected by the internal acceleration sensor; a speed change calculation means for calculating an occupant speed change on the basis of externally inputted acceleration exerted in the vehicle length direction detected at the vehicle front; and an oblique collision determination means for determining occurrence of the oblique collision on the basis of the displacement amount and the speed change. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の斜突（斜め衝突）を検知する斜突検知装置及びその斜突検知装置を備える乗員保護システムに関する。  The present invention relates to an oblique detection device that detects an oblique collision (oblique collision) of a vehicle and an occupant protection system including the oblique detection device.

一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサ（サテライトセンサ）から得られる加速度データを基に衝突が発生したことを検知し、エアバッグやシートベルトプリテンショナ（以下、プリテンショナと略す）等の乗員保護装置を起動するものである。  Generally, an SRS (Supplemental Restraint System) airbag system is known as a system for protecting an occupant in the event of a vehicle collision. This SRS airbag system detects that a collision has occurred based on acceleration data obtained from an acceleration sensor (satellite sensor) installed in each part of a vehicle, and detects an airbag or a seat belt pretensioner (hereinafter referred to as a pretensioner). Occupant protection device such as abbreviation).

例えば、下記特許文献１には、乗員移動速度変化ΔＶと乗員移動量ΔＳとの相関関係を示す２次元マップ（Ｓ−Ｖマップ）上において、車両のフロントバンパー内に設置された加速度センサ（フロントクラッシュセンサ：ＦＣＳ）から得られる加速度データを基に衝突判定閾値を設定し、車両中央部に設置された加速度センサ（具体的にはＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＳＲＳユニット内に設置された加速度センサ）から得られる加速度データを１回積分して算出される乗員移動速度変化ΔＶと２回積分して算出される乗員移動量ΔＳとの交点が上記Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値を超えたか否かを判定することにより衝突判定を行う技術が開示されている。   For example, Patent Document 1 listed below discloses an acceleration sensor (front crash) installed in a front bumper of a vehicle on a two-dimensional map (SV map) indicating a correlation between an occupant movement speed change ΔV and an occupant movement amount ΔS. A collision determination threshold is set based on acceleration data obtained from a sensor (FCS), and an acceleration sensor (specifically, an acceleration sensor installed in an SRS unit that performs overall control of the SRS airbag system) is installed in the center of the vehicle. ) Whether the intersection point between the occupant movement speed change ΔV calculated by integrating the acceleration data obtained from (1) and the occupant movement amount ΔS calculated by integrating twice exceeds the collision determination threshold on the SV map. A technique of performing collision determination by determining whether or not is disclosed.

また、下記特許文献２には、車両中央部に設置された加速度センサの出力信号と、車両前部に設置された加速度センサの出力信号との位相差に基づいて衝突の態様を判定し（具体的には位相差が大きい場合には斜突及びオフセット衝突と判定し、位相差が小さい場合にはアンダーライド衝突及びポール衝突と判定する）、その判定結果に応じて乗員保護装置の起動タイミングを制御する技術が開示されている。
特開２００６−８８９１３号公報 特開平１１−１９４１３７号公報 Further, in Patent Document 2 below, a collision mode is determined based on a phase difference between an output signal of an acceleration sensor installed at the center of the vehicle and an output signal of an acceleration sensor installed at the front of the vehicle (specifically, If the phase difference is large, it is determined that the collision is an oblique collision and an offset collision, and if the phase difference is small, it is determined that the collision is an underride collision or a pole collision.) Techniques for controlling are disclosed.
JP 2006-88913 A JP 11-194137 A

上記従来技術では、斜突（斜め衝突）とオフセット衝突（片側正面衝突）とを区別することなく、同一のアルゴリズムによって包括的な衝突判定を行い、その判定結果に応じて乗員保護装置の起動制御を行っていた。しかしながら、斜突発生時には乗員は車両Ａピラー方向へ前方移動し、また、オフセット衝突発生時には乗員は車両前方（正面方向）へ移動するため、乗員保護性能の観点から、乗員保護装置の起動タイミング（特にエアバッグの展開タイミング）を斜突とオフセット衝突とでそれぞれに適したタイミングとすることが望ましい。そのため、斜突とその他の衝突とを区別して検知する技術が要望されていた。   In the above prior art, comprehensive collision determination is performed by the same algorithm without distinguishing between oblique collision (diagonal collision) and offset collision (one-side frontal collision), and activation control of the occupant protection device is performed according to the determination result. Had gone. However, when an oblique collision occurs, the occupant moves forward in the direction of the vehicle A pillar, and when an offset collision occurs, the occupant moves forward of the vehicle (front direction). Therefore, from the viewpoint of occupant protection performance, the occupant protection device activation timing ( In particular, it is desirable to set the airbag deployment timing to a timing suitable for each of the oblique collision and the offset collision. Therefore, there has been a demand for a technology for distinguishing and detecting oblique projections and other collisions.

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、斜突とその他の衝突とを区別して検知し、乗員保護性能の向上を図ることの可能な斜突検知装置及び乗員保護システムを提供することを目的とする。     The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides an oblique collision detection device and an occupant protection system that can detect oblique collision and other collisions separately and can improve occupant protection performance. The purpose is to do.

上記目的を達成するために、本発明は、斜突検知装置に係る第１の解決手段として、装置内に設置され、車両の長さ方向に作用する加速度を検出する内部加速度センサと、前記内部加速度センサにて検出された加速度を基に乗員の移動量を算出する移動量算出手段と、外部入力される車両前部で検出された車両の長さ方向に作用する加速度を基に乗員の速度変化を算出する速度変化算出手段と、前記移動量及び前記速度変化に基づいて斜突が発生したか否かを判定する斜突判定手段とを備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides, as a first solving means related to the oblique collision detection device, an internal acceleration sensor that is installed in the device and detects acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle, Movement amount calculation means for calculating the movement amount of the occupant based on the acceleration detected by the acceleration sensor, and the occupant speed based on the acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle detected at the front part of the vehicle input from the outside It is characterized by comprising speed change calculation means for calculating a change, and oblique collision determination means for determining whether or not an oblique collision has occurred based on the movement amount and the speed change.

また、斜突検知装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記斜突判定手段は、前記移動量を第１の軸とし、前記速度変化を第２の軸とする２次元マップ上に設定された斜突検知領域に、前記移動量算出手段にて算出された移動量と前記速度変化算出手段にて算出された速度変化との交点が含まれるか否かを判定することによって、前記斜突が発生したか否かを判定することを特徴とする。     Further, as a second solving means relating to the oblique collision detection device, in the first solving means, the oblique collision determining means uses the movement amount as a first axis and the speed change as a second axis. It is determined whether or not the oblique collision detection area set on the two-dimensional map includes an intersection between the movement amount calculated by the movement amount calculation unit and the speed change calculated by the speed change calculation unit. Thus, it is determined whether or not the oblique projection has occurred.

また、斜突検知装置に係る第３の解決手段として、上記第１または第２の解決手段において、前記内部加速度センサにて検出された加速度を基に衝突判定を行い、その衝突判結果を基に乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段をさらに備え、前記起動制御手段は、前記斜突判定手段による斜突判定結果に応じて前記衝突判定に関する処理内容の変更と、前記乗員保護装置の起動タイミングの変更との少なくとも１つを実施することを特徴とする。     Further, as a third solving means relating to the oblique collision detection device, in the first or second solving means, a collision determination is performed based on the acceleration detected by the internal acceleration sensor, and the collision determination result is used as a basis. Further comprising an activation control means for controlling the activation of the occupant protection device, the activation control means changing the processing content related to the collision determination according to the result of the oblique collision determination by the oblique collision determination means, It is characterized in that at least one of change of the start timing is performed.

さらに、本発明では、乗員保護システムに係る解決手段として、車両前部の少なくとも一方の片側に配置され、車両の長さ方向に作用する加速度を検出する前部加速度検出手段と、車両の衝突発生時に乗員を保護するための乗員保護装置と、前記前部加速度検出手段にて検出された加速度を入力とし、当該入力された加速度と前記内部加速度センサにて検出された加速度に基づく斜突判定結果と、前記内部加速度センサにて検出された加速度に基づく衝突判結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を制御する斜突検知装置とを備えることを特徴とする。   Furthermore, in the present invention, as means for solving the occupant protection system, front acceleration detection means for detecting acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle disposed on at least one side of the vehicle front, and occurrence of a vehicle collision Sometimes an occupant protection device for protecting an occupant and an acceleration detected by the front acceleration detection means are input, and a slope collision determination result based on the input acceleration and the acceleration detected by the internal acceleration sensor And an oblique collision detection device that controls activation of the occupant protection device based on a collision judgment result based on the acceleration detected by the internal acceleration sensor.

本発明によれば、斜突とその他の衝突とを区別して検知することができると共に、それぞれの衝突態様に応じた乗員保護装置の起動制御が行うことができ、乗員保護性能の向上を図ることが可能となる。   According to the present invention, oblique collision and other collisions can be distinguished and detected, and activation control of the occupant protection device according to each collision mode can be performed, thereby improving occupant protection performance. Is possible.

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る斜突検知装置を備える乗員保護システムの構成概略図である。なお、以下では、本実施形態に係る乗員保護システムとして、車両の衝突発生時において、各種エアバッグやプリテンショナ等の乗員保護装置を起動するＳＲＳエアバッグシステムを例示して説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an occupant protection system including a slant collision detection device according to the present embodiment. In the following description, as an occupant protection system according to the present embodiment, an SRS airbag system that activates occupant protection devices such as various airbags and pretensioners when a vehicle collision occurs will be described as an example.

この図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護システムは、車両１００のフロント部の右側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｒ−ＦＣＳと称す）１０と、車両１００のフロント部の左側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｌ−ＦＣＳと称す）２０と、車両１００のセンターフロアトンネル内に設置されたＳＲＳユニット３０と、運転席側に設置された運転席エアバッグ４０と、助手席側に設置された助手席エアバッグ５０と、運転席側及び助手席側に設置されたプリテンショナ６０及び７０とから概略構成されている。  As shown in FIG. 1, an occupant protection system according to this embodiment includes a front crash sensor (hereinafter referred to as R-FCS) 10 installed on the right side of a front portion of a vehicle 100, and a front portion of the vehicle 100. A front crash sensor (hereinafter referred to as L-FCS) 20 installed on the left side, an SRS unit 30 installed in the center floor tunnel of the vehicle 100, a driver airbag 40 installed on the driver's seat side, A passenger seat airbag 50 installed on the passenger seat side, and pretensioners 60 and 70 installed on the driver seat side and the passenger seat side are schematically configured.

Ｒ−ＦＣＳ１０及びＬ−ＦＣＳ２０（前部加速度検出手段）は、バスを介してＳＲＳユニット３０と接続されたサテライトセンサであり、それぞれ車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）に作用する加速度を検出する加速度センサと、この加速度センサの出力信号をデジタルデータである加速度データに変換してＳＲＳユニット３０に送信する制御回路とがユニット化された構成となっている。   The R-FCS 10 and the L-FCS 20 (front acceleration detection means) are satellite sensors connected to the SRS unit 30 via a bus, and each operate in the length direction of the vehicle 100 (X-axis direction in the figure). An acceleration sensor that detects acceleration and a control circuit that converts an output signal of the acceleration sensor into acceleration data that is digital data and transmits the acceleration data to the SRS unit 30 are unitized.

ＳＲＳユニット３０（斜突検知装置）は、上記のＲ−ＦＣＳ１０及びＬ−ＦＣＳ２０から受信した加速度データと、後述する内部に設置されたユニットセンサ３１から得られる加速度データとに基づいて、衝突発生時に乗員保護装置、つまり運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０と、プリテンショナ６０及び７０の起動制御を行う。   The SRS unit 30 (slope collision detection device) is based on acceleration data received from the R-FCS 10 and L-FCS 20 and acceleration data obtained from a unit sensor 31 installed inside, which will be described later. The occupant protection device, that is, the driver seat airbag 40 and the passenger seat airbag 50, and the pretensioners 60 and 70 are activated.

運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０は、乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、ＳＲＳユニット３０による制御の下、衝突発生時に展開して衝突の衝撃から乗員を保護するものである。プリテンショナ６０及び７０は、ＳＲＳユニット３０による制御の下、衝突発生時に運転席側及び助手席側シートベルトを巻き取って、乗員に対するシートベルトの拘束力を増大させるものである。   The driver's seat airbag 40 and the passenger seat airbag 50 are airbags provided as an occupant protection device, and are deployed when a collision occurs to protect the occupant from the impact of the collision under the control of the SRS unit 30. . The pretensioners 60 and 70 take up the driver's seat and passenger's seat belts when a collision occurs under the control of the SRS unit 30 to increase the restraint force of the seat belt on the occupant.

なお、本実施形態では、各エアバッグを多段階的に起動（展開）する場合を例示して説明する。ここで、エアバッグの多段階的な起動制御とは、インフレータによってガスを発生させてエアバックを展開させる際に、一度に最高出力でガスを発生させるのではなく、複数のスクイブを順次段階的に点火してガスを発生させるものである。本実施形態では、各エアバッグを２段階で展開させるものとする。つまり、運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０のインフレータ内部には、段階的に点火してガスを発生させるための複数（ここでは２段階なので２個）のスクイブが設けられている。   In the present embodiment, a case where each airbag is activated (deployed) in multiple stages will be described as an example. Here, the multistage activation control of the airbag means that when the airbag is generated by the inflator and the airbag is deployed, the gas is not generated at the maximum output at a time, but a plurality of squibs are sequentially stepped. Is ignited to generate gas. In the present embodiment, each airbag is deployed in two stages. That is, in the inflator of the driver's seat airbag 40 and the passenger's seat airbag 50, there are provided a plurality of squibs (two in this case because of two stages) for igniting in stages and generating gas.

続いて、図２を参照してＳＲＳユニット３０について詳細に説明する。図２は、ＳＲＳユニット３０の機能ブロック図である。この図２に示すように、ＳＲＳユニット３０は、ユニットセンサ３１と、例えばＣＰＵ(Central Processing Unit)等の信号処理部３１Ａとを内蔵している。また、信号処理部３１Ａは、斜突検知処理部３２、３３と、起動制御部３４とを備えている。なお、上記の斜突検知処理部３２、３３と起動制御部３４とは、ＣＰＵが所定のプログラムを実行することで実現される機能をブロック化して表したものであり、実際には各ブロックの動作はＣＰＵによるソフトウェア演算処理で実現されるものである。   Next, the SRS unit 30 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 2 is a functional block diagram of the SRS unit 30. As shown in FIG. 2, the SRS unit 30 includes a unit sensor 31 and a signal processing unit 31A such as a CPU (Central Processing Unit). The signal processing unit 31 </ b> A includes oblique collision detection processing units 32 and 33 and an activation control unit 34. The above-described oblique collision detection processing units 32 and 33 and the activation control unit 34 represent functions realized by the CPU executing a predetermined program in blocks. The operation is realized by software calculation processing by the CPU.

ユニットセンサ３１（内部加速度検出手段）は、ＳＲＳユニット３０の内部に設置されていると共に、車両１００の長さ方向（Ｘ軸方向）に作用する加速度を検出する加速度センサであり、検出結果をデジタルデータ（加速度データ）に変換して信号処理部３１Ａ（斜突検知処理部３２、３３と起動制御部３４）に出力する。  The unit sensor 31 (internal acceleration detecting means) is an acceleration sensor that is installed inside the SRS unit 30 and detects acceleration acting in the length direction (X-axis direction) of the vehicle 100, and the detection result is digital. Data (acceleration data) is converted and output to the signal processing unit 31A (the oblique collision detection processing units 32 and 33 and the activation control unit 34).

斜突検知処理部３２は、ユニットセンサ３１から得られる加速度データと、Ｒ−ＦＣＳ１０から外部入力される加速度データとに基づいて、斜突（斜め衝突）が発生したか否かを判定するものであり、第１速度変化算出部３２ａ（速度変化算出手段）と、第１移動量算出部３２ｂ（移動量算出手段）と、斜突判定部３２ｃ（斜突判定手段）とから構成されている。  The oblique collision detection processing unit 32 determines whether or not an oblique collision (oblique collision) has occurred based on acceleration data obtained from the unit sensor 31 and acceleration data externally input from the R-FCS 10. The first speed change calculation unit 32a (speed change calculation unit), the first movement amount calculation unit 32b (movement amount calculation unit), and the oblique collision determination unit 32c (slope collision determination unit).

第１速度変化算出部３２ａは、Ｒ−ＦＣＳ１０から外部入力される加速度データを基に乗員の速度変化を算出して斜突判定部３２ｃに出力する。具体的には、第１速度変化算出部３２ａは、Ｒ−ＦＣＳ１０から外部入力される加速度データＧＦ（ｔ）を下記（１）式に基づいて１次区間積分することにより、速度変化ΔＶを算出する。なお、以下では、第１速度変化算出部３２ａにて算出された速度変化を第１速度変化ΔＶ１Ｒと称する。 The first speed change calculation unit 32a calculates the speed change of the occupant based on acceleration data input from the R-FCS 10 and outputs the change to the oblique collision determination unit 32c. Specifically, the first speed change calculation unit 32a integrates acceleration data G F (t) externally input from the R-FCS 10 based on the following equation (1) to obtain a speed change ΔV. calculate. Hereinafter, the speed change calculated by the first speed change calculation unit 32a is referred to as a first speed change ΔV1R.

Figure 2010111308
Figure 2010111308

第１移動量算出部３２ｂは、ユニットセンサ３１から得られる加速度データを基に乗員の移動量を算出して斜突判定部３２ｃに出力する。具体的には、第１移動量算出部３２ｂは、ユニットセンサ３１から得られる加速度データＧＵ（ｔ）を、下記（２）式または（３）式に基づいて２次区間積分することにより、移動量ΔＳを算出する。なお、以下では、第１移動量算出部３２ｂにて算出された移動量を第１移動量ΔＳ１Ｒと称する。 The first movement amount calculation unit 32b calculates the movement amount of the occupant based on the acceleration data obtained from the unit sensor 31, and outputs the movement amount to the oblique collision determination unit 32c. Specifically, the first movement amount calculation unit 32b integrates the acceleration data G U (t) obtained from the unit sensor 31 by quadratic interval integration based on the following equation (2) or (3): A movement amount ΔS is calculated. Hereinafter, the movement amount calculated by the first movement amount calculation unit 32b is referred to as a first movement amount ΔS1R.

Figure 2010111308
Figure 2010111308

斜突判定部３２ｃは、上記の第１速度変化ΔＶ１Ｒ及び第１移動量ΔＳ１Ｒに基づいて斜突が発生したか否かを判定する。具体的には、この斜突判定部３２ｃは、移動量を第１の軸とし、速度変化を第２の軸とする２次元マップ（以下、斜突判定用Ｓ−Ｖマップと称す）上に設定された斜突検知領域に、第１速度変化ΔＶ１Ｒと第１移動量ΔＳ１Ｒとの交点が含まれるか否かを判定することによって、斜突が発生したか否かを判定し、その判定結果を示す斜突検知結果Ｒ１を起動制御部３４（詳細にはメイン衝突判定部３４ｃ）に出力する。  The oblique collision determination unit 32c determines whether or not an oblique collision has occurred based on the first speed change ΔV1R and the first movement amount ΔS1R. Specifically, the oblique collision determination unit 32c is on a two-dimensional map (hereinafter referred to as an oblique collision determination SV map) in which the movement amount is the first axis and the speed change is the second axis. It is determined whether or not an oblique collision has occurred by determining whether or not the intersection of the first speed change ΔV1R and the first movement amount ΔS1R is included in the set oblique collision detection area, and the determination result Is output to the activation control unit 34 (specifically, the main collision determination unit 34c).

また、詳細は後述するが、この斜突判定部３２ｃは、上記の斜突判定用Ｓ−Ｖマップ上に設定されたＦＣＳ−ＯＮ領域と、ＦＣＳ−ＯＦＦ領域とのいずれかに第１速度変化ΔＶ１Ｒと第１移動量ΔＳ１Ｒとの交点が含まれるか否かを判定し、その判定結果（ＦＣＳ−ＯＮ／ＯＦＦ判定結果Ｒ２）を起動制御部３４（詳細にはメイン衝突判定部３４ｃ）に出力する機能を有している。ここで、ＦＣＳ−ＯＮ領域とＦＣＳ−ＯＦＦ領域とは、斜突以外の衝突（例えば、正面衝突やオフセット衝突）が発生したか否かを判断するための領域であり、第１速度変化ΔＶ１Ｒと第１移動量ΔＳ１Ｒとの交点がＦＣＳ−ＯＮ領域に含まれている場合には、斜突以外の衝突が発生したと判定することになる。  As will be described in detail later, the oblique collision determination unit 32c performs the first speed change in either the FCS-ON area or the FCS-OFF area set on the oblique collision determination SV map. It is determined whether or not the intersection of ΔV1R and the first movement amount ΔS1R is included, and the determination result (FCS-ON / OFF determination result R2) is output to the activation control unit 34 (specifically, the main collision determination unit 34c). It has a function to do. Here, the FCS-ON area and the FCS-OFF area are areas for determining whether or not a collision other than the oblique collision (for example, a frontal collision or an offset collision) has occurred, and the first speed change ΔV1R and When the intersection with the first movement amount ΔS1R is included in the FCS-ON region, it is determined that a collision other than the oblique collision has occurred.

斜突検知処理部３３は、ユニットセンサ３１から得られる加速度データと、Ｌ−ＦＣＳ２０から外部入力される加速度データとに基づいて、斜突が発生したか否かを判定するものであり、第１速度変化算出部３３ａ（速度変化算出手段）と、第１移動量算出部３３ｂ（移動量算出手段）と、斜突判定部３３ｃ（斜突判定手段）とから構成されている。  The oblique collision detection processing unit 33 determines whether or not an oblique collision has occurred based on acceleration data obtained from the unit sensor 31 and acceleration data externally input from the L-FCS 20. A speed change calculation unit 33a (speed change calculation unit), a first movement amount calculation unit 33b (movement amount calculation unit), and an oblique collision determination unit 33c (oblique collision determination unit) are configured.

第１速度変化算出部３３ａは、Ｌ−ＦＣＳ２０から外部入力される加速度データを基に乗員の速度変化を算出して斜突判定部３３ｃに出力する。この速度変化の算出手法は、上記の第１速度変化算出部３２ａと同様である。なお、以下では、第１速度変化算出部３３ａにて算出された速度変化を第１速度変化ΔＶ１Ｌと称する。  The first speed change calculation unit 33a calculates a passenger's speed change based on acceleration data externally input from the L-FCS 20, and outputs the change to the oblique collision determination unit 33c. The speed change calculation method is the same as that of the first speed change calculation unit 32a. Hereinafter, the speed change calculated by the first speed change calculation unit 33a is referred to as a first speed change ΔV1L.

第１移動量算出部３３ｂは、ユニットセンサ３１から得られる加速度データを基に乗員の移動量を算出して斜突判定部３３ｃに出力する。この移動量の算出手法は、上記の第１移動量算出部３２ｂと同様である。なお、以下では、第１移動量算出部３３ｂにて算出された移動量を第１移動量ΔＳ１Ｌと称する。  The first movement amount calculation unit 33b calculates the movement amount of the occupant based on the acceleration data obtained from the unit sensor 31, and outputs the movement amount to the oblique collision determination unit 33c. The calculation method of the movement amount is the same as that of the first movement amount calculation unit 32b. Hereinafter, the movement amount calculated by the first movement amount calculation unit 33b is referred to as a first movement amount ΔS1L.

斜突判定部３３ｃは、上記の第１速度変化ΔＶ１Ｌ及び第１移動量ΔＳ１Ｌに基づいて斜突が発生したか否かを判定し、その判定結果を示す斜突検知結果Ｌ１を起動制御部３４（詳細にはメイン衝突判定部３４ｃ）に出力する。この斜突判定手法は、上記の斜突判定部３２ｃと同様である。また、この斜突判定部３３ｃは、上記の斜突判定部３２ｃと同様に、斜突以外の衝突が発生したか否かを判定し、その判定結果（ＦＣＳ−ＯＮ／ＯＦＦ判定結果Ｌ２）を起動制御部３４（詳細にはメイン衝突判定部３４ｃ）に出力する機能を有している。  The oblique collision determination unit 33c determines whether or not an oblique collision has occurred based on the first speed change ΔV1L and the first movement amount ΔS1L, and starts the oblique collision detection result L1 indicating the determination result. (Details are output to the main collision determination unit 34c). This oblique collision determination method is the same as the oblique collision determination unit 32c. In addition, the oblique collision determination unit 33c determines whether or not a collision other than the oblique collision has occurred, and the determination result (FCS-ON / OFF determination result L2), similar to the oblique collision determination unit 32c. It has a function of outputting to the activation control unit 34 (specifically, the main collision determination unit 34c).

起動制御部３４（起動制御手段）は、ユニットセンサ３１から得られる加速度データを基に衝突判定を行い、その衝突判結果を基に乗員保護装置（つまり運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０と、プリテンショナ６０及び７０）の起動を制御するものであり、第２速度変化算出部３４ａと、第２移動量算出部３４ｂと、メイン衝突判定部３４ｃと、遅延制御部３４ｄと、ＡＮＤ処理部３４ｅ、３４ｆ、３４ｇとから構成されている。  The activation control unit 34 (activation control means) performs a collision determination based on the acceleration data obtained from the unit sensor 31, and based on the collision determination result, the passenger protection device (that is, the driver's seat airbag 40 and the passenger's seat airbag 50). And the pretensioners 60 and 70), and the second speed change calculation unit 34a, the second movement amount calculation unit 34b, the main collision determination unit 34c, the delay control unit 34d, and an AND process. It consists of parts 34e, 34f, and 34g.

第２速度変化算出部３４ａは、ユニットセンサ３１から得られる加速度データを基に乗員の速度変化（以下、第２速度変化ΔＶ２と称する）を算出してメイン衝突判定部３４ｃに出力する。この速度変化の算出手法は、上記の第１速度変化算出部３２ａと同様の手法を採用できる。第２移動量算出部３４ｂは、ユニットセンサ３１から得られる加速度データを基に乗員の移動量（以下、第２移動量ΔＳ２と称する）を算出してメイン衝突判定部３４ｃに出力する。この移動量の算出手法は、上記の第１移動量算出部３２ｂと同様の手法を採用できる。  The second speed change calculation unit 34a calculates a passenger speed change (hereinafter referred to as a second speed change ΔV2) based on the acceleration data obtained from the unit sensor 31, and outputs the change to the main collision determination unit 34c. As the speed change calculation method, the same method as that of the first speed change calculation unit 32a can be employed. The second movement amount calculation unit 34b calculates the movement amount of the occupant (hereinafter referred to as the second movement amount ΔS2) based on the acceleration data obtained from the unit sensor 31, and outputs the calculated movement amount to the main collision determination unit 34c. As the calculation method of the movement amount, the same method as that of the first movement amount calculation unit 32b can be employed.

メイン衝突判定部３４ｃは、上記の第２速度変化ΔＶ２及び第２移動量ΔＳ２を基に衝突判定を行うが、この際、斜突判定部３２ｃ、３３ｃの斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１に応じて衝突判定に関する処理内容の変更を行う機能を有している。詳細は後述するが、このメイン衝突判定部３４ｃは、斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１の両方が「斜突未検知」を示す場合、ＦＣＳ−ＯＮ／ＯＦＦ判定結果Ｒ２、Ｌ２を用いる通常衝突判定処理を行い、斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１の少なくとも１つが「斜突検知」を示す場合、斜突専用衝突判定処理を行う。  The main collision determination unit 34c performs the collision determination based on the second speed change ΔV2 and the second movement amount ΔS2, and at this time, according to the oblique collision detection results R1 and L1 of the oblique collision determination units 32c and 33c. It has a function to change the processing content related to collision determination. Although details will be described later, the main collision determination unit 34c performs normal collision determination processing using the FCS-ON / OFF determination results R2 and L2 when both of the oblique collision detection results R1 and L1 indicate “no oblique collision detection”. When at least one of the oblique collision detection results R1 and L1 indicates “oblique collision detection”, an oblique collision dedicated collision determination process is performed.

このメイン衝突判定部３４ｃは、その衝突判定結果に応じてプリテンショナ６０及び７０を起動させるためのＰ／Ｔ起動要求信号ＰＴをＡＮＤ処理部３４ｅに出力し、運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０の１段階目の展開を行うための第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１を遅延制御部３４ｄ及びＡＮＤ処理部３４ｆに出力し、また、運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０の２段階目の展開を行うための第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２を遅延制御部３４ｄに出力する。  The main collision determination unit 34c outputs a P / T activation request signal PT for activating the pretensioners 60 and 70 to the AND processing unit 34e according to the collision determination result, so that the driver seat airbag 40 and the passenger seat airbag The first A / B activation request signal AB1 for performing the first stage deployment of the bag 50 is output to the delay control unit 34d and the AND processing unit 34f, and the driver seat airbag 40 and the passenger seat airbag 50 are in two stages. The second A / B activation request signal AB2 for expanding the eyes is output to the delay control unit 34d.

遅延制御部３４ｄは、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２を第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１に対して所定時間だけ遅延させてＡＮＤ処理部３４ｇに出力する。つまり、この遅延制御部３４ｄによって、運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０の１段階目の展開タイミングと、２段階目の展開タイミングとの時間差が制御される。また、この遅延制御部３４ｄは、斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１に応じて、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２の第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１に対する遅延時間を変更する機能（つまり、運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０の展開タイミングを変更する機能）を有している。  The delay control unit 34d delays the second A / B activation request signal AB2 by a predetermined time with respect to the first A / B activation request signal AB1, and outputs the delayed signal to the AND processing unit 34g. That is, the delay control unit 34d controls the time difference between the first stage deployment timing and the second stage deployment timing of the driver seat airbag 40 and the passenger seat airbag 50. The delay control unit 34d changes the delay time of the second A / B activation request signal AB2 with respect to the first A / B activation request signal AB1 according to the oblique collision detection results R1 and L1 (that is, driver seat air A function of changing the deployment timing of the bag 40 and the passenger airbag 50.

ＡＮＤ処理部３４ｅは、Ｐ／Ｔ起動要求信号ＰＴと、例えば所定値以上の加速度を検出した際に真値「１」のセーフィング信号を出力する機械式または電子式等のセーフィングセンサ１０ａから出力されるセーフィング信号ＳＦとの論理積処理を行い、その処理結果をプリテンショナ６０及び７０の起動／非起動を指示するためのＰ／Ｔ起動信号ＰＴ’として出力する。  The AND processing unit 34e outputs a P / T activation request signal PT and, for example, a mechanical or electronic safing sensor 10a that outputs a safing signal having a true value “1” when acceleration of a predetermined value or more is detected. A logical product process with the output safing signal SF is performed, and the processing result is output as a P / T activation signal PT ′ for instructing activation / non-activation of the pretensioners 60 and 70.

ＡＮＤ処理部３４ｆは、第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１と、セーフィングセンサ１０ａから出力されるセーフィング信号ＳＦとの論理積処理を行い、その処理結果を運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０のインフレータに設けられた１段階目の展開用スクイブの点火／非点火を指示するための第１Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ１’として出力する。  The AND processing unit 34f performs a logical product process of the first A / B activation request signal AB1 and the safing signal SF output from the safing sensor 10a, and the processing result is displayed on the driver seat airbag 40 and the passenger seat airbag. As a first A / B activation signal AB1 ′ for instructing ignition / non-ignition of the first-stage development squib provided in the 50 inflator.

ＡＮＤ処理部３４ｇは、遅延制御部３４ｄによって遅延された第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２と、セーフィングセンサ１０ａから出力されるセーフィング信号ＳＦとの論理積処理を行い、その処理結果を運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０のインフレータに設けられた２段階目の展開用スクイブの点火／非点火を指示するための第２Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ２’として出力する。  The AND processing unit 34g performs a logical product process of the second A / B activation request signal AB2 delayed by the delay control unit 34d and the safing signal SF output from the safing sensor 10a, and the processing result is displayed on the driver's seat. A second A / B activation signal AB2 ′ for instructing ignition / non-ignition of the second-stage deployment squib provided in the inflator of the airbag 40 and the passenger airbag 50 is output.

なお、上記のＡＮＤ処理部３４ｅ、３４ｆ、３４ｇから出力されるＰ／Ｔ起動信号ＰＴ’、第１Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ１’、第２Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ２’は、信号処理部３１Ａから出力される信号である。図２では図示を省略しているが、ＳＲＳユニット３０には、信号処理部３１Ａからプリテンショナ６０及び７０の起動を指示するＰ／Ｔ起動信号ＰＴ’が出力された場合に、プリテンショナ６０及び７０を起動（作動）させるための駆動回路と、展開用スクイブの点火を指示する第１Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ１’、第２Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ２’が出力された場合に、１段階目、２段階目のそれぞれの展開用スクイブを点火するための電流を生成する点火回路が内蔵されている。   The P / T activation signal PT ′, the first A / B activation signal AB1 ′, and the second A / B activation signal AB2 ′ output from the AND processing units 34e, 34f, and 34g are output from the signal processing unit 31A. Signal. Although not shown in FIG. 2, when the P / T activation signal PT ′ instructing activation of the pretensioners 60 and 70 is output from the signal processing unit 31A to the SRS unit 30, the pretensioner 60 and When a drive circuit for starting (operating) 70, and a first A / B start signal AB1 ′ and a second A / B start signal AB2 ′ instructing ignition of the unfolding squib are output, An ignition circuit for generating a current for igniting each deployment squib in the stage is incorporated.

次に、上記のように構成された本実施形態に係る乗員保護システムの動作、特にＳＲＳユニット３０の信号処理部３１Ａによる衝突判定動作について説明する。
図３は、信号処理部３１Ａによる衝突判定動作を表すフローチャートである。この図３に示すように、信号処理部３１Ａは、まず、斜突検知処理を実行する（ステップＳ１）。以下では、図４〜図７を参照して斜突検知処理の詳細について説明する。 Next, the operation of the occupant protection system according to the present embodiment configured as described above, particularly the collision determination operation by the signal processing unit 31A of the SRS unit 30 will be described.
FIG. 3 is a flowchart showing a collision determination operation by the signal processing unit 31A. As shown in FIG. 3, the signal processing unit 31A first executes the oblique collision detection process (step S1). Hereinafter, the details of the oblique collision detection process will be described with reference to FIGS.

図４（ａ）は、車両１００の前部右側でオフセット衝突が発生した状況と、そのオフセット衝突発生の際に、Ｒ−ＦＣＳ１０で検出される加速度の時間的変化とを示したものである。図４（ｂ）は、車両１００の前部右側で斜め衝突（斜突）が発生した状況と、その斜突発生の際に、Ｒ−ＦＣＳ１０で検出される加速度の時間的変化とを示したものである。図４（ａ）に示すように、オフセット衝突の場合、衝突初期段階では車両１００のフレームが潰れながら衝撃を吸収するので、Ｒ−ＦＣＳ１０で検出される加速度は比較的小さな値を示す。一方、図４（ｂ）に示すように、斜め衝突の場合、衝突初期段階において衝突側のフレームが内側に折れ曲がってしまうため、Ｒ−ＦＣＳ１０で検出される加速度は比較的大きな値を示す。   FIG. 4A shows a situation in which an offset collision has occurred on the front right side of the vehicle 100 and a temporal change in acceleration detected by the R-FCS 10 when the offset collision has occurred. FIG. 4B shows a situation in which an oblique collision (slope collision) occurs on the front right side of the vehicle 100 and a temporal change in acceleration detected by the R-FCS 10 when the oblique collision occurs. Is. As shown in FIG. 4A, in the case of an offset collision, in the initial stage of the collision, the frame of the vehicle 100 absorbs an impact while being crushed, so the acceleration detected by the R-FCS 10 shows a relatively small value. On the other hand, as shown in FIG. 4B, in the case of an oblique collision, the collision-side frame is bent inward at the initial stage of the collision, so that the acceleration detected by the R-FCS 10 shows a relatively large value.

本実施形態における斜突検知処理は、上記のような斜め衝突とオフセット衝突（斜め衝突以外の衝突）とで異なる衝突初期段階での加速度の特徴を、フロントクラッシュセンサ（Ｒ−ＦＣＳ１０及びＬ−ＦＣＳ２０）とＳＲＳユニット３０内のユニットセンサ３１とを用いて抽出することにより、斜め衝突とそれ以外の衝突とを区別して検知するものである。   The oblique collision detection process in the present embodiment is characterized by the acceleration characteristics at the initial stage of collision different between the oblique collision and the offset collision (collision other than the oblique collision) as described above, using the front crash sensors (R-FCS10 and L-FCS20). ) And the unit sensor 31 in the SRS unit 30, and the diagonal collision and the other collision are distinguished and detected.

図５（ａ）は、斜め衝突発生時にＲ−ＦＣＳ１０で検出される加速度の時間変化と、オフセット衝突発生時にＲ−ＦＣＳ１０で検出される加速度の時間変化とを同一時間軸上で表したものである。図５（ｂ）は、斜め衝突発生時にユニットセンサ３１で検出される加速度の時間変化と、オフセット衝突発生時にユニットセンサ３１で検出される加速度の時間変化とを同一時間軸上で表したものである。図５（ｃ）は、図５（ａ）に示す加速度を１次区間積分して得られる速度変化ΔＶを縦軸、図５（ｂ）に示す加速度を２次区間積分して得られる移動量ΔＳを横軸とする２次元マップ上において、同一時刻での速度変化ΔＶと移動量ΔＳとの交点をプロットしたものである。   FIG. 5A shows the time change of the acceleration detected by the R-FCS 10 when an oblique collision occurs and the time change of the acceleration detected by the R-FCS 10 when an offset collision occurs on the same time axis. is there. FIG. 5B shows the time change of the acceleration detected by the unit sensor 31 when the oblique collision occurs and the time change of the acceleration detected by the unit sensor 31 when the offset collision occurs on the same time axis. is there. FIG. 5C shows a speed change ΔV obtained by integrating the acceleration shown in FIG. 5A in the first-order interval, and a movement amount obtained by integrating the acceleration shown in FIG. 5B in the second-order interval. On the two-dimensional map with ΔS as the horizontal axis, the intersection of the speed change ΔV and the movement amount ΔS at the same time is plotted.

図５（ｃ）に示すように、斜め衝突では、衝突初期段階において、ある移動量の範囲内で大きな速度変化が発生することがわかる。すなわち、これら２つのデータ（Ｒ−ＦＣＳ１０及びＬ−ＦＣＳ２０にて検出される加速度を１次区間積分して得られる速度変化と、ユニットセンサ３１にて検出される加速度を２次区間積分して得られる移動量）を同一時間軸上で観察し、衝突初期段階において車両前部に大きな衝撃（減速度）が発生したか否かを判定することにより、斜め衝突とその他の衝突とを区別することができる。   As shown in FIG. 5 (c), it can be seen that in an oblique collision, a large speed change occurs within a certain amount of movement in the initial stage of the collision. That is, these two data (the speed change obtained by integrating the acceleration detected by the R-FCS10 and the L-FCS20 by the first-order interval and the acceleration detected by the unit sensor 31 by the second-order integration. The amount of travel) is observed on the same time axis, and it is determined whether or not a large impact (deceleration) has occurred in the front of the vehicle in the initial stage of the collision, thereby distinguishing diagonal collisions from other collisions. Can do.

本実施形態では、図６に示すように、上述した２次元マップを斜突判定用Ｓ−Ｖマップとし、その斜突判定用Ｓ−Ｖマップ上に斜め衝突判定用の斜突検知領域Ｗ１を設定し、この斜突検知領域Ｗ１に、第１速度変化算出部３２ａにて算出される第１速度変化ΔＶ１Ｒと、第２速度変化算出部３２ｂにて算出される第１移動量ΔＳ１Ｒとの交点が含まれるか否か、また、第１速度変化算出部３３ａにて算出される第１速度変化ΔＶ１Ｌと、第２速度変化算出部３３ｂにて算出される第１移動量ΔＳ１Ｌとの交点が含まれるか否か、を確認することにより、斜突が発生したか否かを判定するものとした。   In the present embodiment, as shown in FIG. 6, the above-described two-dimensional map is used as an oblique collision determination SV map, and an oblique collision detection area W1 for oblique collision determination is formed on the oblique collision determination SV map. The intersection between the first speed change ΔV1R calculated by the first speed change calculator 32a and the first movement amount ΔS1R calculated by the second speed change calculator 32b is set in the oblique collision detection area W1. And the intersection of the first speed change ΔV1L calculated by the first speed change calculator 33a and the first movement amount ΔS1L calculated by the second speed change calculator 33b is included. It is determined whether or not a slant has occurred by confirming whether or not it is.

ここで、斜突検知領域Ｗ１は、移動量側の斜突検知閾値ＤＳＴＨと速度変化側の斜突検知閾値ＤＶＴＨとで規定されるものである。また、斜突判定用Ｓ−Ｖマップ上には、斜突以外の衝突（例えば、正面衝突やオフセット衝突）が発生したか否かを判断するための領域であるＦＣＳ−ＯＮ領域Ｗ２とＦＣＳ−ＯＦＦ領域Ｗ３が設定されており、第１速度変化ΔＶ１Ｒと第１移動量ΔＳ１Ｒとの交点（または第１速度変化ΔＶ１Ｌと第１移動量ΔＳ１Ｌとの交点）がＦＣＳ−ＯＮ領域Ｗ２に含まれている場合には、斜突以外の衝突が発生したと判定するものとした。  Here, the oblique collision detection area W1 is defined by the oblique collision detection threshold value DSTH on the movement amount side and the oblique collision detection threshold value DVTH on the speed change side. Further, on the oblique collision determination SV map, the FCS-ON area W2 and the FCS-, which are areas for determining whether or not a collision other than the oblique collision (for example, a frontal collision or an offset collision) has occurred. The OFF region W3 is set, and the intersection of the first speed change ΔV1R and the first movement amount ΔS1R (or the intersection of the first speed change ΔV1L and the first movement amount ΔS1L) is included in the FCS-ON region W2. If there is a collision, it is determined that a collision other than an oblique collision has occurred.

これら斜突検知領域Ｗ１、ＦＣＳ−ＯＮ領域Ｗ２及びＦＣＳ−ＯＦＦ領域Ｗ３は、図７に示すように、ある車種について、斜め衝突やその他の衝突（オフセット衝突、正面衝突等）の各種の衝突実験を繰り返すことでマップデータを採取し、その採取したマップデータに基づいて統計的に最も確実に斜め衝突とその他の衝突とを区別することが可能となるように、予め決定されたものである。なお、図７（ａ）は、斜め衝突実験から採取されたマップデータを示し、図７（ｂ）は、オフセット衝突実験から採取されたマップデータを示し、図７（ｃ）は、正面衝突実験から採取されたマップデータを示している。  As shown in FIG. 7, the oblique collision detection area W1, the FCS-ON area W2, and the FCS-OFF area W3 are various collision experiments of an oblique collision and other collisions (offset collision, frontal collision, etc.) for a certain vehicle type. By repeating the above, map data is collected, and based on the collected map data, it is determined in advance so that it is statistically most definitely possible to distinguish diagonal collisions from other collisions. 7A shows map data collected from an oblique collision experiment, FIG. 7B shows map data collected from an offset collision experiment, and FIG. 7C shows a front collision experiment. The map data collected from is shown.

以上が本実施形態における斜突検知処理の原理説明であり、以下では図８のフローチャートを参照して斜突検知処理の具体的な流れについて説明する。
図８に示すように、斜突検知処理において、信号処理部３１Ａは、まず、斜突判定部３２ｃ、３３ｃの斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１を基に斜突検知済みか否かを判定する（ステップＳ１０）。このステップＳ１０において、「Ｎｏ」の場合、つまり斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１の両方が「斜突未検知」を示している場合、信号処理部３１Ａは、ユニットセンサ３１から得られる加速度データを基に乗員の移動量を算出する（ステップＳ１１）。つまり、第１移動量算出部３２ｂによって第１移動量ΔＳ１Ｒが算出されると共に、第２移動量算出部３３ｂによって第１移動量ΔＳ１Ｌが算出される。 The principle of the oblique collision detection process in the present embodiment has been described above, and the specific flow of the oblique collision detection process will be described below with reference to the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 8, in the oblique collision detection process, the signal processing unit 31A first determines whether or not the oblique collision has been detected based on the oblique collision detection results R1 and L1 of the oblique collision determination units 32c and 33c ( Step S10). In this step S10, in the case of “No”, that is, when both of the oblique collision detection results R1 and L1 indicate “no oblique collision detection”, the signal processing unit 31A is based on the acceleration data obtained from the unit sensor 31. The movement amount of the occupant is calculated (step S11). That is, the first movement amount ΔS1R is calculated by the first movement amount calculation unit 32b, and the first movement amount ΔS1L is calculated by the second movement amount calculation unit 33b.

続いて、信号処理部３１Ａは、Ｒ−ＦＣＳ１０及びＬ−ＦＣＳ２０から外部入力される加速度データを基に乗員の速度変化を算出する（ステップＳ１２）。つまり、第１速度変化算出部３２ａによって、Ｒ−ＦＣＳ１０から外部入力される加速度データに基づく第１速度変化ΔＶ１Ｒが算出されると共に、第１速度変化算出部３３ａによって、Ｌ−ＦＣＳ２０から外部入力される加速度データに基づく第１速度変化ΔＶ１Ｌが算出される。   Subsequently, the signal processing unit 31A calculates a change in the occupant's speed based on acceleration data externally input from the R-FCS 10 and the L-FCS 20 (step S12). That is, the first speed change calculator 32a calculates the first speed change ΔV1R based on the acceleration data externally input from the R-FCS 10, and the first speed change calculator 33a externally inputs from the L-FCS 20. A first speed change ΔV1L based on the acceleration data is calculated.

そして、信号処理部３１Ａ（斜突判定部３２ｃ）は、第１移動量ΔＳ１Ｒが斜突検知領域Ｗ１を規定する移動量側の斜突検知閾値ＤＳＴＨより小さいか否かを判定し（ステップＳ１３）、「Ｙｅｓ」の場合には、速度変化側の斜突検知閾値ＤＶＴＨを算出する（ステップＳ１４）。ここで、図６に示すように、斜突検知閾値ＤＶＴＨが移動量ΔＳに対して一定であれば算出する必要はなく、予め設定された固定値を用いれば良いが、必ずしも斜突検知閾値ＤＶＴＨが一定となるわけではない。例えば、上記のように衝突実験を行った結果、斜突検知閾値ＤＶＴＨを移動量ΔＳに対して変化させた方が精度良く斜突検知を行うことができる場合もあり得る。   Then, the signal processing unit 31A (the oblique collision determination unit 32c) determines whether or not the first movement amount ΔS1R is smaller than the movement amount side oblique collision detection threshold DSTH that defines the oblique collision detection region W1 (step S13). If “Yes”, the speed change side oblique collision detection threshold DVTH is calculated (step S14). Here, as shown in FIG. 6, it is not necessary to calculate if the oblique collision detection threshold DVTH is constant with respect to the movement amount ΔS, and a predetermined fixed value may be used, but the oblique collision detection threshold DVTH is not necessarily used. Is not constant. For example, as a result of the collision experiment as described above, it may be possible to perform the oblique collision detection with higher accuracy by changing the oblique collision detection threshold DVTH with respect to the movement amount ΔS.

このように斜突検知閾値ＤＶＴＨを一定ではなく、移動量ΔＳに対して変化するように設定する場合には、この斜突検知閾値ＤＶＴＨを格子点データ（格子点数は任意）として予め記憶しておき、格子点間は移動量ΔＳの２点補間処理等を用いて算出すれば良い。また、処理時間を短縮するために、例えばイニシャル処理において格子点間の傾きを算出するようにしても良い。   As described above, when the oblique collision detection threshold DVTH is not constant but is set to change with respect to the movement amount ΔS, the oblique collision detection threshold DVTH is stored in advance as lattice point data (the number of lattice points is arbitrary). The distance between the lattice points may be calculated using a two-point interpolation process of the movement amount ΔS. In order to shorten the processing time, for example, the inclination between lattice points may be calculated in the initial process.

そして、斜突判定部３２ｃは、第１速度変化ΔＶ１Ｒが斜突検知閾値ＤＶＴＨより大きいか否かを判定し（ステップＳ１５）、「Ｙｅｓ」の場合、つまり斜突判定用Ｓ−Ｖマップ上の斜突検知領域Ｗ１に、第１速度変化ΔＶ１Ｒと第１移動量ΔＳ１Ｒとの交点が含まれる場合、斜突が発生したと判断して、「斜突検知」を示す斜突検知結果Ｒ１を起動制御部３４に出力する（ステップＳ１６）。   The oblique collision determination unit 32c determines whether or not the first speed change ΔV1R is larger than the oblique collision detection threshold DVTH (step S15). If “Yes”, that is, on the oblique collision determination SV map. When the intersection of the first speed change ΔV1R and the first movement amount ΔS1R is included in the oblique collision detection area W1, it is determined that the oblique collision has occurred, and the oblique collision detection result R1 indicating “oblique collision detection” is activated. It outputs to the control part 34 (step S16).

一方、上記ステップＳ１３において「Ｎｏ」の場合、斜突検知処理は終了して図３のステップＳ２に移行し、また、上記ステップＳ１５において「Ｎｏ」の場合、斜突判定部３２ｃから「斜突未検知」を示す斜突検知結果Ｒ１が起動制御部３４に出力され（ステップＳ１７）、その後、斜突検知処理は終了して図３のステップＳ２に移行する。   On the other hand, if “No” in step S13, the oblique collision detection process ends and the process proceeds to step S2 in FIG. 3. If “No” in step S15, the oblique collision determination unit 32c determines that the The oblique collision detection result R1 indicating “not detected” is output to the activation control unit 34 (step S17). Thereafter, the oblique collision detection process is terminated, and the process proceeds to step S2 in FIG.

上述したステップＳ１３〜Ｓ１７の動作は、斜突判定部３３ｃによっても同様に平行して行われる。つまり、斜突判定部３３ｃは、斜突判定用Ｓ−Ｖマップ上の斜突検知領域Ｗ１に、第１速度変化ΔＶ１Ｌと第１移動量ΔＳ１Ｌとの交点が含まれる場合、斜突が発生したと判断して、「斜突検知」を示す斜突検知結果Ｌ１を起動制御部３４に出力する。   The operations in steps S13 to S17 described above are similarly performed in parallel by the oblique collision determination unit 33c. That is, the oblique collision determination unit 33c generates an oblique collision when the oblique collision detection area W1 on the oblique collision determination SV map includes an intersection of the first speed change ΔV1L and the first movement amount ΔS1L. And the oblique collision detection result L1 indicating “diagonal collision detection” is output to the activation control unit 34.

また、上記のステップＳ１０において「Ｙｅｓ」の場合、つまり斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１の少なくとも１つが「斜突検知」を示している場合、信号処理部３１Ａは、斜突検知後に所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１８）、「Ｙｅｓ」の場合に、斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１のリセット（「斜突検知」の解除）を行った後、斜突検知処理を終了して図３のステップＳ２に移行する（ステップＳ１９）。また、上記ステップＳ１８において、「Ｎｏ」の場合、信号処理部３１Ａは、斜突検知処理を終了して図３のステップＳ２に移行する。   In addition, in the case of “Yes” in the above-described step S10, that is, when at least one of the oblique collision detection results R1 and L1 indicates “oblique collision detection”, the signal processing unit 31A passes a predetermined time after the oblique collision detection. (Yes in step S18), and after resetting the oblique collision detection results R1 and L1 (cancellation of “diagonal collision detection”), the oblique collision detection process is terminated. The process proceeds to step S2 in FIG. 3 (step S19). If “No” in step S18, the signal processing unit 31A ends the oblique collision detection process and proceeds to step S2 in FIG.

以上が斜突検知処理の詳細な説明であり、以下では図３に戻って衝突判定動作の説明を続ける。図３に示すように、信号処理部３１Ａは、上記のような斜突検知処理が終了すると、斜突の発生が検知されたか否かを判定し（ステップＳ２）、「Ｎｏ」の場合には通常衝突判定処理を行い（ステップＳ３）、また、「Ｙｅｓ」の場合には斜突専用衝突判定処理を行う（ステップＳ４）。   The above is a detailed description of the oblique collision detection processing. Hereinafter, the description of the collision determination operation will be continued by returning to FIG. As shown in FIG. 3, when the oblique collision detection process as described above is completed, the signal processing unit 31A determines whether or not an oblique collision has been detected (step S2). A normal collision determination process is performed (step S3), and if “Yes”, an oblique collision dedicated collision determination process is performed (step S4).

つまり、起動制御部３４のメイン衝突判定部３４ｃは、斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１の両方が「斜突未検知」を示している場合に、ＦＣＳ−ＯＮ／ＯＦＦ判定結果Ｒ２、Ｌ２を用いる通常衝突判定処理を行い、斜突検知結果Ｒ１、Ｌ１の少なくとも１つが「斜突検知」を示す場合、斜突専用衝突判定処理を行う。   That is, the main collision determination unit 34c of the activation control unit 34 normally uses the FCS-ON / OFF determination results R2 and L2 when both of the oblique collision detection results R1 and L1 indicate “no oblique collision detection”. A collision determination process is performed, and when at least one of the oblique collision detection results R1 and L1 indicates “oblique collision detection”, an oblique collision dedicated collision determination process is performed.

ここで、本実施形態では、通常衝突判定処理の一例として、特開２００６−８８９１３号公報に記載された衝突判定手法を採用するものとする。この特開２００６−８８９１３号公報に記載された衝突判定手法とは、ＳＲＳユニットに内蔵された加速度センサにて検出された加速度を基に算出した速度変化を縦軸、移動量を横軸とする２次元マップ（以下、通常衝突判定用Ｓ−Ｖマップと称す）上において、速度変化Ｖ及び移動量Ｓの算出値が、プリテンショナ起動判断用の衝突判定閾値を超えた場合にはプリテンショナを起動させ、エアバッグの１段階目の展開判断用の衝突判定閾値を超えた場合にはエアバッグの１段階目の展開を行い、２段階目の展開判断用の衝突判定閾値を超えた場合にはエアバッグの２段階目の展開を行うものである（詳細は特開２００６−８８９１３号公報参照）。   Here, in the present embodiment, as an example of the normal collision determination process, the collision determination method described in JP-A-2006-88913 is adopted. The collision determination method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-88913 uses a velocity change calculated based on acceleration detected by an acceleration sensor built in the SRS unit as a vertical axis and a movement amount as a horizontal axis. On the two-dimensional map (hereinafter referred to as a normal collision determination SV map), if the calculated values of the speed change V and the movement amount S exceed the collision determination threshold for determining the pretensioner activation, the pretensioner is set. When the collision determination threshold for determining the deployment of the airbag at the first stage is exceeded, the deployment of the airbag at the first stage is performed, and the collision determination threshold for determining the deployment of the second stage is exceeded. Is a second stage deployment of the airbag (refer to JP-A-2006-88913 for details).

つまり、メイン衝突判定部３４ｃは、通常衝突判定処理を行う場合、第２速度変化算出部３４ａにて算出された第２速度変化ΔＶ２と、第２移動量算出部３４ｂにて算出された第２移動量ΔＳ２との交点が、通常衝突判定用Ｓ−Ｖマップ上に設定された各衝突判定閾値を超えたか否かを判定することにより、斜突以外の衝突の発生を判定する。また、このメイン衝突判定部３４ｃは、ＦＣＳ−ＯＮ／ＯＦＦ判定結果Ｒ２、Ｌ２に応じて、通常衝突判定用Ｓ−Ｖマップ上の各衝突判定閾値を変更する機能を有している。   That is, when performing the normal collision determination process, the main collision determination unit 34c calculates the second speed change ΔV2 calculated by the second speed change calculation unit 34a and the second speed calculated by the second movement amount calculation unit 34b. The occurrence of a collision other than the oblique collision is determined by determining whether or not the intersection with the movement amount ΔS2 exceeds each collision determination threshold set on the normal collision determination SV map. The main collision determination unit 34c has a function of changing each collision determination threshold value on the normal collision determination SV map according to the FCS-ON / OFF determination results R2 and L2.

具体的には、斜突判定用Ｓ−Ｖマップにおいて、第１速度変化ΔＶ１Ｒ（若しくはΔＶ１Ｌ）と第１移動量ΔＳ１Ｒ（若しくはΔＳ１Ｌ）との交点がＦＣＳ−ＯＮ領域Ｗ２に含まれていた場合、ある程度大きな衝撃がオフセット衝突や正面衝突等によって検知されたことを指すので、通常衝突判定用Ｓ−Ｖマップ上の各衝突判定閾値を低い値に変更することにより、各乗員保護装置を起動しやすくする（詳細は特開２００６−８８９１３号公報参照）。  Specifically, when the intersection of the first speed change ΔV1R (or ΔV1L) and the first movement amount ΔS1R (or ΔS1L) is included in the FCS-ON region W2 in the oblique collision determination SV map, Since this indicates that a certain degree of impact has been detected by an offset collision, a frontal collision, or the like, each occupant protection device can be easily activated by changing each collision determination threshold on the normal collision determination SV map to a low value. (For details, see JP-A-2006-88913).

メイン衝突判定部３４ｃは、このような通常衝突判定処理を行うことによって、第２速度変化ΔＶ２と第２移動量ΔＳ２との交点が、プリテンショナ起動判断用の衝突判定閾値を超えた場合には、プリテンショナ６０及び７０を起動させるためのＰ／Ｔ起動要求信号ＰＴを出力し、エアバッグの１段階目の展開判断用の衝突判定閾値を超えた場合には、運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０の１段階目の展開を行うための第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１を出力し、２段階目の展開判断用の衝突判定閾値を超えた場合には、転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０の２段階目の展開を行うための第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２を出力する。   The main collision determination unit 34c performs such normal collision determination processing, so that the intersection between the second speed change ΔV2 and the second movement amount ΔS2 exceeds the collision determination threshold for pretensioner activation determination. When the P / T activation request signal PT for activating the pretensioners 60 and 70 is output and the collision determination threshold value for the first-stage deployment determination of the airbag is exceeded, the driver's seat airbag 40 and the assistant When the first A / B activation request signal AB1 for performing the first-stage deployment of the seat airbag 50 is output and the collision determination threshold for the second-stage deployment determination is exceeded, the transfer airbag 40 and A second A / B activation request signal AB2 for performing the second stage deployment of the passenger airbag 50 is output.

また、通常衝突判定処理においては、遅延制御部３４ｄによって、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２の第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１に対する遅延時間が通常判定用の遅延時間に設定される。ここで、通常判定用の遅延時間とは、斜突以外の衝突、つまりオフセット衝突や正面衝突に適したエアバッグの２段階目の展開タイミングとすることが可能な遅延時間を指す。   In the normal collision determination process, the delay control unit 34d sets the delay time of the second A / B activation request signal AB2 with respect to the first A / B activation request signal AB1 to the delay time for normal determination. Here, the delay time for normal determination refers to a delay time that can be set as the second stage deployment timing of the airbag suitable for a collision other than an oblique collision, that is, an offset collision or a frontal collision.

一方、斜突専用衝突判定処理とは、例えば、上記の通常衝突判定処理で使用する各衝突判定閾値を斜突専用の衝突判定閾値に変更したり、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２の第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１に対する遅延時間を斜突に適したエアバッグの２段階目の展開タイミングとすることが可能な遅延時間に変更することを指す。また、特開２００６−８８９１３号公報の衝突判定手法を利用せずに、全く別の手法で斜突専用の衝突判定を行うようにしても良い。   On the other hand, the collision-only collision determination process is, for example, changing each collision determination threshold used in the above-described normal collision determination process to a collision determination threshold dedicated to the oblique collision, or the first A of the second A / B activation request signal AB2. / B refers to changing the delay time with respect to the activation request signal AB1 to a delay time that can be set as the second stage deployment timing of the airbag suitable for oblique collision. Further, instead of using the collision determination method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-88913, collision determination dedicated to oblique collision may be performed by a completely different method.

そして、信号処理部３１Ａは、上述した通常衝突判定処理または斜突専用衝突判定処理による衝突判定結果に応じて、各乗員保護装置毎に起動を指示する（ステップＳ５）。つまり、ＡＮＤ処理部３４ｅ、３４ｆ、３４ｇによってＰ／Ｔ起動要求信号ＰＴ、第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２のぞれぞれと、セーフィング信号ＳＦとの論理積処理が行われ、Ｐ／Ｔ起動要求信号ＰＴとセーフィング信号ＳＦの両方が真値「１」であれば、プリテンショナ６０及び７０の起動を指示するためのＰ／Ｔ起動信号ＰＴ’が出力され、第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１とセーフィング信号ＳＦの両方が真値「１」であれば、運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０の１段階目の展開用スクイブの点火を指示するための第１Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ１’が出力され、また、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２とセーフィング信号ＳＦの両方が真値「１」であれば、２段階目の展開用スクイブの点火を指示するための第２Ａ／Ｂ起動信号ＡＢ２’が出力される。   Then, the signal processing unit 31A instructs activation for each occupant protection device according to the collision determination result by the above-described normal collision determination process or the oblique collision exclusive collision determination process (step S5). That is, the AND processing units 34e, 34f, and 34g use the logic of the P / T activation request signal PT, the first A / B activation request signal AB1, the second A / B activation request signal AB2, and the safing signal SF. When the product processing is performed and both the P / T activation request signal PT and the safing signal SF are both true values “1”, the P / T activation signal PT ′ for instructing activation of the pretensioners 60 and 70 is obtained. If both the first A / B activation request signal AB1 and the safing signal SF are true values “1”, the first-stage deployment squib of the driver airbag 40 and the passenger airbag 50 is ignited. If the first A / B activation signal AB1 ′ for instructing is output, and if both the second A / B activation request signal AB2 and the safing signal SF are both true values “1”, the second-stage unfolding squib Ignition The 2A / B startup signal AB2 'is output for Shimesuru.

以上のようなステップＳ１〜Ｓ５の衝突判定動作が所定周期で繰り返されることにより、斜め衝突とそれ以外の衝突とが区別されて検知され、それぞれの衝突態様に応じた各乗員保護装置の起動制御が行われることになる。
このように、本実施形態によれば、斜突とその他の衝突とを区別して検知することができると共に、それぞれの衝突態様に応じた各乗員保護装置の起動制御が行われることにより、乗員保護性能の向上を図ることが可能となる。 By repeating the collision determination operation in steps S1 to S5 as described above at a predetermined cycle, the diagonal collision and the other collision are distinguished and detected, and the activation control of each occupant protection device according to each collision mode Will be done.
As described above, according to the present embodiment, it is possible to detect oblique collisions and other collisions separately, and perform occupant protection by performing activation control of each occupant protection device according to each collision mode. The performance can be improved.

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が考えられる。
（１）図９に衝突判定動作の変形例を示す。この図９において、ステップＳ１０１、Ｓ１０２は、図３のステップＳ１、Ｓ２と同様である。ステップＳ１０１で斜突以外の衝突が検知された場合には、ステップＳ１０３において、衝突判定閾値を通常判定用の衝突判定閾値に設定し、ステップＳ１０４において、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２の第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１に対する遅延時間を通常判定用の遅延時間に設定する。一方、ステップＳ１０１で斜突が検知された場合には、ステップＳ１０５において、衝突判定閾値を斜突判定用の衝突判定閾値に設定し、ステップＳ１０６において、第２Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ２の第１Ａ／Ｂ起動要求信号ＡＢ１に対する遅延時間を斜突判定用の遅延時間に設定する。そして、ステップＳ１０７において、上記のように設定した衝突判定閾値及び遅延時間を用いて衝突判定を行う。この衝突判定手法としては、特開２００６−８８９１３号公報の手法を用いても良いし、別の公知手法を用いても良い。ステップＳ１０８は、図３のステップＳ５と同様である。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, The following modifications can be considered.
(1) FIG. 9 shows a modification of the collision determination operation. In FIG. 9, steps S101 and S102 are the same as steps S1 and S2 in FIG. If a collision other than the oblique collision is detected in step S101, the collision determination threshold is set to the collision determination threshold for normal determination in step S103, and the first A of the second A / B activation request signal AB2 is set in step S104. The delay time for the / B activation request signal AB1 is set to the delay time for normal determination. On the other hand, if an oblique collision is detected in step S101, the collision determination threshold is set to the collision determination threshold for oblique collision determination in step S105, and the first A of the second A / B activation request signal AB2 is set in step S106. The delay time for the / B activation request signal AB1 is set as the delay time for the oblique collision determination. In step S107, the collision determination is performed using the collision determination threshold and the delay time set as described above. As this collision determination method, the method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-88913 may be used, or another known method may be used. Step S108 is the same as step S5 of FIG.

（２）上記実施形態では、通常衝突判定処理で使用する衝突判定手法として、特開２００６−８８９１３号公報の手法を用いた場合を例示したが、これに限らず、他の公知手法を採用しても良い。 (2) In the above embodiment, the case of using the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-88913 is exemplified as the collision determination technique used in the normal collision determination process. However, the present invention is not limited to this, and other known techniques are employed. May be.

（３）上記実施形態では、エアバッグを多段階的に展開する場合を例示したが、エアバッグを１段階で展開するような場合にも当然適用することができる。この場合、遅延制御部３４ｄは不要となるため、斜突専用衝突判定処理を行う場合には、衝突判定閾値のみを斜突専用の閾値に変更すれば良い。 (3) In the above embodiment, the case where the airbag is deployed in multiple stages has been illustrated, but the present invention can naturally be applied to a case where the airbag is deployed in one stage. In this case, since the delay control unit 34d is not necessary, when the collision determination process for exclusive use of the oblique collision is performed, only the collision determination threshold value may be changed to a threshold dedicated for the oblique collision.

（４）上記実施形態では、乗員保護装置として運転席エアバッグ４０及び助手席エアバッグ５０と、プリテンショナ６０及び７０とを備える乗員保護システムを例示したが、その他の種類の乗員保護装置（例えば、サイドエアバッグやカーテンエアバッグ等）を用いるシステムにも適用することができる。 (4) In the above embodiment, the occupant protection system including the driver's seat airbag 40 and the passenger's seat airbag 50 and the pretensioners 60 and 70 is illustrated as the occupant protection device, but other types of occupant protection devices (for example, Further, the present invention can be applied to a system using a side airbag, a curtain airbag, or the like.

本発明の一実施形態に係る斜突検知装置（ＳＲＳユニット３０）を備える乗員保護システムの構成概略図である。1 is a schematic configuration diagram of an occupant protection system including an oblique collision detection device (SRS unit 30) according to an embodiment of the present invention. 本実施形態におけるＳＲＳユニット３０の詳細説明図である。It is detailed explanatory drawing of the SRS unit 30 in this embodiment. 本実施形態における衝突判定動作を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the collision determination operation | movement in this embodiment. 本実施形態における斜突検知処理に関する第１説明図である。It is the 1st explanatory view about the oblique collision detection processing in this embodiment. 本実施形態における斜突検知処理に関する第２説明図である。It is the 2nd explanatory view about oblique collision detection processing in this embodiment. 本実施形態における斜突検知処理に関する第３説明図である。It is 3rd explanatory drawing regarding the slant collision detection process in this embodiment. 本実施形態における斜突検知処理に関する第４説明図である。It is a 4th explanatory view about the oblique collision detection processing in this embodiment. 本実施形態における斜突検知処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the oblique collision detection process in this embodiment. 本実施形態における衝突判定動作の変形例を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the modification of the collision determination operation | movement in this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１００…車両、１０…Ｒ−ＦＣＳ（前部加速度検出手段）、２０…Ｌ−ＦＣＳ２０（前部加速度検出手段）、３０…ＳＲＳユニット（斜突検知装置）、４０…運転席エアバッグ、５０…助手席エアバッグ、６０、７０…プリテンショナ、３１…ユニットセンサ（内部加速度検出手段）、３１Ａ…信号処理部、３２、３３…斜突検知処理部、３４…起動制御部（起動制御手段）、３２ａ、３３ａ…第１速度変化算出部（速度変化算出手段）、３２ｂ、３３ｂ…第１移動量算出部（移動量算出手段）、３２ｃ、３３ｃ…斜突判定部（斜突判定手段）、３４ａ…第２速度変化算出部、３４ｂ…第２移動量算出部、３４ｃ…メイン衝突判定部、３４ｄ…遅延制御部、３４ｅ、３４ｆ、３４ｇ…ＡＮＤ処理部  DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Vehicle, 10 ... R-FCS (front acceleration detection means), 20 ... L-FCS20 (front acceleration detection means), 30 ... SRS unit (slope collision detection device), 40 ... Driver seat airbag, 50 ... Passenger airbag, 60, 70 ... pretensioner, 31 ... unit sensor (internal acceleration detecting means), 31A ... signal processing unit, 32, 33 ... oblique collision detection processing unit, 34 ... start control unit (start control unit), 32a, 33a: first speed change calculation unit (speed change calculation unit), 32b, 33b: first movement amount calculation unit (movement amount calculation unit), 32c, 33c: oblique collision determination unit (oblique collision determination unit), 34a ... 2nd speed change calculation part, 34b ... 2nd movement amount calculation part, 34c ... Main collision determination part, 34d ... Delay control part, 34e, 34f, 34g ... AND processing part

Claims (4)

装置内に設置され、車両の長さ方向に作用する加速度を検出する内部加速度センサと、
前記内部加速度センサにて検出された加速度を基に乗員の移動量を算出する移動量算出手段と、
外部入力される車両前部で検出された車両の長さ方向に作用する加速度を基に乗員の速度変化を算出する速度変化算出手段と、
前記移動量及び前記速度変化に基づいて斜突が発生したか否かを判定する斜突判定手段と、を備えることを特徴とする斜突検知装置。 An internal acceleration sensor that is installed in the apparatus and detects acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle;
A movement amount calculating means for calculating a movement amount of the occupant based on the acceleration detected by the internal acceleration sensor;
A speed change calculating means for calculating a speed change of the occupant on the basis of acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle detected at the front part of the vehicle inputted externally;
An oblique collision detection device comprising: an oblique collision determination unit that determines whether or not an oblique collision has occurred based on the movement amount and the speed change. 前記斜突判定手段は、前記移動量を第１の軸とし、前記速度変化を第２の軸とする２次元マップ上に設定された斜突検知領域に、前記移動量算出手段にて算出された移動量と前記速度変化算出手段にて算出された速度変化との交点が含まれるか否かを判定することによって、前記斜突が発生したか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の斜突検知装置。   The slant collision determination means is calculated by the movement amount calculation means in a slant collision detection area set on a two-dimensional map having the movement amount as a first axis and the speed change as a second axis. It is determined whether or not the oblique collision has occurred by determining whether or not an intersection between the travel amount and the speed change calculated by the speed change calculating means is included. The oblique collision detection device according to 1. 前記内部加速度センサにて検出された加速度を基に衝突判定を行い、その衝突判結果を基に乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段をさらに備え、
前記起動制御手段は、前記斜突判定手段による斜突判定結果に応じて前記衝突判定に関する処理内容の変更と、前記乗員保護装置の起動タイミングの変更との少なくとも１つを実施することを特徴とする請求項１または２に記載の斜突検知装置。 It further comprises a start control means for performing a collision determination based on the acceleration detected by the internal acceleration sensor, and controlling the start of the occupant protection device based on the collision determination result,
The activation control means implements at least one of a change of processing contents related to the collision determination and a change of activation timing of the occupant protection device according to a result of the oblique collision determination by the oblique collision determination means. The oblique collision detection device according to claim 1 or 2. 車両前部の少なくとも一方の片側に配置され、車両の長さ方向に作用する加速度を検出する前部加速度検出手段と、
車両の衝突発生時に乗員を保護するための乗員保護装置と、
前記前部加速度検出手段にて検出された加速度を入力とし、当該入力された加速度と前記内部加速度センサにて検出された加速度に基づく斜突判定結果と、前記内部加速度センサにて検出された加速度に基づく衝突判結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を制御する請求項３に記載の斜突検知装置と、
を備えることを特徴とする乗員保護システム。 A front acceleration detecting means arranged on at least one side of the front of the vehicle for detecting acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle;
An occupant protection device for protecting the occupant in the event of a vehicle collision;
The acceleration detected by the front acceleration detection means is used as an input, the oblique collision determination result based on the input acceleration and the acceleration detected by the internal acceleration sensor, and the acceleration detected by the internal acceleration sensor The oblique collision detection device according to claim 3, wherein activation of the occupant protection device is controlled based on a collision judgment result based on
An occupant protection system comprising:
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