JP2010105651A - Brake control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device.
従来、例えば車輪の実際のスリップ率と目標スリップ率との偏差に応じて、車輪に付与するブレーキトルクの目標値である目標ブレーキトルクを設定するブレーキ制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, for example, a brake control device that sets a target brake torque that is a target value of a brake torque to be applied to a wheel according to a deviation between an actual slip ratio and a target slip ratio of the wheel is known (for example, Patent Documents). 1).
ところで、上記従来技術に係るブレーキ制御装置によれば、車輪の実際のブレーキトルクを追従させる目標ブレーキトルクを精度よく設定することに加えて、制御系に対する外乱や外界の状態変化などが生じた場合であっても、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に、制動力が低下してしまうことを防止することが望まれている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、制御系に対する外乱や外界の状態変化などに拘らずに、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に制動力が低下してしまうことを防止することが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
By the way, according to the brake control device according to the above prior art, in addition to accurately setting the target brake torque for following the actual brake torque of the wheel, when a disturbance to the control system or a change in the state of the external environment occurs Even so, it is desired to appropriately set the target brake torque and prevent the braking force from being reduced.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to appropriately set the target brake torque and prevent the braking force from being lowered regardless of disturbances to the control system or changes in the state of the outside world. The object is to provide a possible brake control device.
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第1態様に係るブレーキ制御装置は、車輪(例えば、実施の形態での左右の前輪FR,FLおよび後輪RR,RL)のブレーキトルクを検知または演算するブレーキトルク取得手段(例えば、実施の形態でのトルク偏差演算部58,68)と、前記車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速検出手段(例えば、実施の形態での車輪速センサ45)と、前記ブレーキトルクから前記車体減速度を演算する車体減速度演算手段(例えば、実施の形態での車体減速度演算部52,62)と、前記車体減速度により車体速を推定する車体速推定手段(例えば、実施の形態での推定車体減速度演算部53b,63b)と、前記車体速に応じた前記ブレーキトルクを前記車輪に付与するブレーキトルク付与手段(例えば、実施の形態での目標トルク演算部57,67、トルク偏差演算部58,68、バルブ制御部59,69、ブレーキ装置10a)と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速とにより車輪減速度(例えば、実施の形態での車輪減速度GRe)を算出する車輪減速度算出手段(例えば、実施の形態での車輪減速度演算部53a,63a)と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速とにより推定車体減速度(例えば、実施の形態での推定車体減速度GRv)を算出する推定車体減速度算出手段(例えば、実施の形態での推定車体減速度演算部53b,63bが兼ねる)とを備え、前記車体減速度演算手段は、前記車輪減速度と前記推定車体減速度との比に応じた補正係数(例えば、実施の形態での補正係数KD)による補正をおこなって前記車体減速度を演算しており、前記補正係数は、前記推定車体減速度よりも前記車輪減速度のほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に前記車体減速度が大きくなるように補正する。
In order to solve the above-described problems and achieve the object, the brake control device according to the first aspect of the present invention is provided with wheels (for example, left and right front wheels FR and FL and rear wheels RR and RL in the embodiment). Brake torque acquisition means for detecting or calculating the brake torque (for example, torque
本発明の第1態様に係るブレーキ制御装置によれば、車輪減速度と推定車体減速度との比に応じた補正係数による補正をおこなって車体減速度を演算することから、車体減速度に対して、前回の演算時から今回の演算時における車輪速の変化および車体速の変化を反映させることにより、制御系に対する外乱や外界の状態変化などに起因して車体減速度が不適切に変動してしまうことを防止することができる。しかも、補正係数は、推定車体減速度よりも車輪減速度のほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に車体減速度が大きくなるように補正することから、制動力が低下してしまうことを防止することができる。 According to the brake control device of the first aspect of the present invention, the vehicle body deceleration is calculated by performing correction using a correction coefficient corresponding to the ratio between the wheel deceleration and the estimated vehicle body deceleration. By reflecting changes in wheel speed and vehicle speed from the previous calculation to the current calculation, the vehicle deceleration will fluctuate improperly due to disturbances to the control system and changes in the external environment. Can be prevented. In addition, when the wheel deceleration is larger than the estimated vehicle deceleration, the correction coefficient is corrected so that the vehicle deceleration is greater after the correction than before the correction, so that the braking force is reduced. Can be prevented.
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態によるブレーキ制御装置10は、例えば図1に示す車両のブレーキ装置10aを制御する。
Hereinafter, a brake control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
The
このブレーキ装置10aは、運転者によるブレーキペダル1の操作によりブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生器としてマスタシリンダ2を備え、このマスタシリンダ2は、例えば左側前輪FLおよび右側後輪RRの各ホイールシリンダ3a,3bに接続される出力ポート4と、右側前輪FRおよび左側後輪RLの各ホイールシリンダ3c,3dに接続される出力ポート5とを備えている。
The
マスタシリンダ2の出力ポート4と、左側前輪FLおよび右側後輪RRの各ホイールシリンダ3a,3bとは、接続路11によって接続され、この接続路11には、各ホイールシリンダ3a,3b毎に並列に常開型電磁弁12,12が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ3a,3bと、各ホイールシリンダ3a,3b内のブレーキ液圧を解放するリザーバ13とは解放路14によって接続され、解放路14には各ホイールシリンダ3a,3b毎に並列に常閉型電磁弁15,15が介挿されている。
The output port 4 of the
Each
リザーバ13には各ホイールシリンダ3a,3bから送られるブレーキ液が蓄えられ、このブレーキ液は、ポンプ16およびポンプ16の上流に設けられたポンプ脈動を吸収するダンパー室17が介挿された戻り路18を介してマスタシリンダ2側へ戻されるようになっている。
Brake fluid sent from the
また、各ホイールシリンダ3a,3bからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁19が常開型電磁弁12と並列に設けられ、各ホイールシリンダ3a,3bからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁20,21がポンプ16の上流側および下流側に直列に設けられている。
Further, a
マスタシリンダ2の出力ポート5と、右側前輪FRおよび左側後輪RLの各ホイールシリンダ3c,3dとは、接続路31によって接続され、この接続路31には、各ホイールシリンダ3c,3d毎に並列に常開型電磁弁32,32が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ3c,3dと、各ホイールシリンダ3c,3d内のブレーキ液圧を解放するリザーバ33とは解放路34によって接続され、解放路34には各ホイールシリンダ3c,3d毎に並列に常閉型電磁弁35,35が介挿されている。
The
Each
リザーバ33には各ホイールシリンダ3c,3dから送られるブレーキ液が蓄えられ、このブレーキ液は、ポンプ36およびポンプ36の上流に設けられたポンプ脈動を吸収するダンパー室37が介挿された戻り路38を介してマスタシリンダ2側へ戻されるようになっている。
Brake fluid sent from the
また、各ホイールシリンダ3c,3dからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁39が常開型電磁弁32と並列に設けられ、各ホイールシリンダ3c,3dからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁40,41がポンプ36の上流側および下流側に直列に設けられている。
In addition, a
常開型電磁弁12,32は、各ソレノイド12a,32aに通電のない状態では各リターンスプリング12b,32bの弾性力によって連通状態となり、マスタシリンダ2のブレーキ液圧はホイールシリンダ圧を増圧する。
また、各ソレノイド12a,32aに通電があると、各リターンスプリング12b,32bの弾性力に抗して遮断状態となり、ホイールシリンダ圧は保持される。
The normally
Further, when the
常閉型電磁弁15,35は、各ソレノイド15a,35aに通電のない状態では、各リターンスプリング15b,35bの弾性力によって遮断状態となる。また、各ソレノイド15a,35aに通電があると、各リターンスプリング15b,35bの弾性力に抗して連通状態となり、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dからブレーキ液が逃げてホイールシリンダ圧は減圧されるようになっている。
The normally closed
なお、常開型電磁弁12,32は通電のないノーマル位置で常時開状態、通電による切換え位置で閉状態に移行し、常閉型電磁弁15,35は通電のないノーマル位置で常時閉状態、通電による切換え位置で開状態に移行するようになっているのは、異常時の作動補償、いわゆるフェールセーフの関係からである。
また、常開型電磁弁12,32では、マスタシリンダ2側から接続路11,31を介してブレーキ液圧が働くとき、このブレーキ液圧はリターンスプリング12b,32bの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へ作用するようになっている。
The normally
In the normally
そして、常開型電磁弁12,32と、常閉型電磁弁15,35と、ポンプ16,36を駆動するモータ(図示略)とはブレーキ制御装置10によって制御される。
ブレーキ制御装置10は、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)を検出する各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づいて、各輪FL,FR,RL,RRがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁12,32を開弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する増圧モードとの何れかのモード(ABS制御モード)により制御するようになっている。
The normally open
The
ブレーキ制御装置10は、例えば図2に示すように、接地点μ演算部51と、車体減速度演算部52と、車輪減速度演算部53aと、推定車体減速度演算部53bと、ピークμ判定部54と、目標車輪速演算部55と、車輪速偏差演算部56と、目標トルク演算部57と、トルク偏差演算部58と、バルブ制御部59とを備えて構成されている。
For example, as shown in FIG. 2, the
接地点μ演算部51は、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)を検出する各車輪速センサ45から出力される検出信号と、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRに作用するブレーキトルクT(T(j);j=1,…,4)を検出する各ブレーキトルクセンサ46から出力される検出信号とに基づいて、例えば図3に示す各物理量(つまり、ブレーキトルクTと、車輪慣性モーメントIと、車輪半径RWと、車輪回転速度ωの時間微分(dω/dt)と、各輪荷重W)による下記数式(1)から、各車輪の接地点μ(各車輪の接地点での摩擦係数、下記数式では単にμと記述する)を算出する。
なお、ブレーキトルクセンサ46は、例えばブレーキキャリパーにブレーキトルクが作用したときに生じる歪みを検出する歪みゲージなどから構成されている。
The ground point μ
Note that the
上記数式(1)において、各輪荷重Wは、左右の前輪FL,FRに対して下記数式(2)により記述されるフロント輪荷重MF、または、左右の後輪RL,RRに対して下記数式(3)により記述されるリア輪荷重MRとされている。 In the above formula (1), each wheel load W is the front wheel load MF described by the following formula (2) for the left and right front wheels FL and FR, or the following formula for the left and right rear wheels RL and RR. The rear wheel load MR is described by (3).
さらに、上記数式(2),(3)において、前後荷重移動量ΔMxは、車両重量Mと、前後方向加速度XGと、重心高さHCGと、ホイールベースLWBとにより、下記数式(4)に示すように記述されている。 Further, in the above formulas (2) and (3), the longitudinal load movement amount ΔMx is represented by the following formula (4) by the vehicle weight M, the longitudinal acceleration XG, the center of gravity height HCG, and the wheel base LWB. It is described as follows.
上記数式(4)において、車両重量Mは、例えば図4に示すように予め設定された左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの全体でのブレーキトルク(4輪ブレーキトルク)と各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値(車輪速)と車両重両M(例えば、M1>M2>M3)との所定の対応関係に基づき推定される。
つまり、アンチロック制御が作動しない程度の低減速の制動において、4輪ブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ46から出力される検出信号に基づき算出され、各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値は各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づき算出される。そして、4輪ブレーキトルクと各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値との間には、4輪ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、車両重量Mが小さいほど(M1>M2>M3)、4輪ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速VW(j);(j=1,…,4)の平均値の減少度合いは、大きくなる。
In the above mathematical formula (4), the vehicle weight M is, for example, the brake torque (four-wheel brake torque) of the left and right front wheels FL and FR and the rear wheels RL and RR set in advance as shown in FIG. It is estimated based on a predetermined correspondence between the average value (wheel speed) of the speed VW (j); (j = 1,..., 4) and the vehicle weight M (for example, M1>M2> M3).
That is, in braking at a reduced speed that does not activate the antilock control, the four-wheel brake torque is calculated based on the detection signal output from each
また、上記数式(2),(3)において、重量配分比Rは、例えば図5に示すように予め設定された従動輪(例えば、左右の後輪RL,RR)の全体でのブレーキトルクと、従動輪の各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値(車輪速)と重量配分比R(例えば、R1>R2>R3)との所定の対応関係に基づき推定される。
つまり、駆動力の影響が無い従動輪のブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ46から出力される検出信号に基づき算出され、従動輪の各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値は各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づき算出される。そして、従動輪のブレーキトルクと各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値との間には、ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、重量配分比Rが小さいほど(R1>R2>R3)、ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速VW(j);(j=3,4)の平均値の減少度合いは、大きくなる。
Further, in the above formulas (2) and (3), the weight distribution ratio R is, for example, the brake torque of the entire driven wheels (for example, left and right rear wheels RL, RR) set in advance as shown in FIG. , Estimated based on a predetermined correspondence between the average value (wheel speed) of each wheel speed VW (j); (j = 3, 4) of the driven wheel and the weight distribution ratio R (for example, R1>R2> R3). The
That is, the brake torque of the driven wheel that is not affected by the driving force is calculated based on the detection signal output from each
なお、上記数式(2),(3)においては、さらに、下記数式(5)に示すように左右方向加速度YGとトレッドLTRDとに基づき記述される左右荷重移動量ΔMyを採用することによって、左右の車輪に対する輪荷重を算出することができる。
つまり、前後荷重移動量ΔMxに加えて左右荷重移動量ΔMyを用いることで、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各車輪毎の輪荷重の算出精度を向上させることができる。
In the above formulas (2) and (3), the left and right load movement amount ΔMy described based on the lateral acceleration YG and the tread LTRD as shown in the following formula (5) is further adopted. It is possible to calculate the wheel load on the wheels.
That is, by using the left and right load movement amount ΔMy in addition to the front and rear load movement amount ΔMx, the calculation accuracy of the wheel load for each of the left and right front wheels FL and FR and the rear wheels RL and RR can be improved.
車体減速度演算部52は、接地点μ演算部51から出力される各車輪の接地点μと、車輪減速度演算部53aから出力される車輪減速度GReおよび推定車体減速度演算部53bから出力される推定車体減速度GRvに応じた補正係数KDと、所定定数constとに基づき、例えば下記数式(6)に示すように記述される推定減速度GRDVを算出する。
The vehicle
上記数式(6)の補正係数KDは、例えば下記数式(7),(8)に示すように、推定車体減速度GRvと車輪減速度GReとの比GRerr(GRv/GRe)を変数とする所定関数F(GRerr)により記述され、例えば図6に示すように、比GRerrの増大に伴い増大傾向に変化する補正係数KDは、比GRerrが0以上かつ1未満(0≦GRerr<1)において、比GRerrと同一(補正係数KD=比GRerr)であり、比GRerrが1以上(1≦GRerr)において、比GRerrよりも小さい値(補正係数KD<比GRerr)となるように設定されている。つまり、補正係数KDは、推定車体減速度GRvよりも車輪減速度GReのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度GRDVが大きくなるように補正する。
なお、補正係数KDと比GRerrとの対応関係は予め作成されたマップなどによって車体減速度演算部52に記憶されている。
The correction coefficient KD in the above equation (6) is a predetermined variable having a ratio GRerr (GRv / GRe) between the estimated vehicle body deceleration GRv and the wheel deceleration GRe as a variable, for example, as shown in the following equations (7) and (8). For example, as shown in FIG. 6, the correction coefficient KD, which is described as a function F (GRerr) and changes in an increasing trend as the ratio GRerr increases, is a ratio GRerr of 0 or more and less than 1 (0 ≦ GRerr <1). It is the same as the ratio GRerr (correction coefficient KD = ratio GRerr), and is set to be a value smaller than the ratio GRerr (correction coefficient KD <ratio GRerr) when the ratio GRerr is 1 or more (1 ≦ GRerr). In other words, the correction coefficient KD is corrected so that the estimated deceleration GRDV becomes larger after the correction than when the wheel deceleration GRe is larger than the estimated vehicle body deceleration GRv.
The correspondence relationship between the correction coefficient KD and the ratio GRerr is stored in the vehicle body
車輪減速度演算部53aは、例えば図7および下記数式(9)に示すように、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図7に示す時刻T(m)=T1,T2,T3,…(mは任意の自然数))での、従動輪(例えば、左右の後輪RL,RR)の各速度(例えば、各車輪速センサ45により検出された各車輪速VW(3)=VWrr,VW(4)=VWrlを所定の旋回補正係数Vcrr,Vcrlにより補正して得た値(VWrr/Vcrr),(VWrl/Vcrl))のうち何れか大きいほう(max{(VWrr/Vcrr),(VWrl/Vcrl)})を、車輪速ピークVWp(T(m))としている。
そして、下記数式(10)に示すように、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった前回および今回の車輪速ピークVWp(T(m)),VWp(T(m−1))と、時間間隔ΔT(m−1)=T(m)−T(m−1)とにより、車輪減速度GReを演算して、出力する。
For example, as shown in FIG. 7 and the following mathematical formula (9), the wheel
And, as shown in the following mathematical formula (10), the wheel speed peaks VWp (T (m)), VWp (T (m-1)) of the previous and current times when the wheel acceleration ACL becomes zero in the pressure increasing mode, The wheel deceleration GRe is calculated and output according to the time interval ΔT (m−1) = T (m) −T (m−1).
推定車体減速度演算部53bは、下記数式(11)に示すように、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった前回の基準推定車体速度VRR(T(m−1))および今回の推定車体速度VR0(T(m))と、時間間隔ΔT(m−1)=T(m)−T(m−1)とにより、推定車体減速度GRvを演算して、出力する。
As shown in the following formula (11), the estimated vehicle body
上記数式(11)において、任意の自然数nに対して、ABS制御モードの制御開始以前(つまり、図7に示す時刻T0以前)での、今回の基準推定車体速度VRR(n)は、例えば下記数式(12)に示すように、この時点に対して設定されている推定減速度GRDVと所定減速度(例えば、0.3G)とのうち何れか小さいほうを前回の基準推定車体速度VRR(n−1)に加算して得た値と、各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づく3番目に早い車輪速VW_3RDとのうち、何れか大きいほうとされている。
また、ABS制御モードの制御開始以後(つまり、図7に示す時刻T0以後)での、今回の基準推定車体速度VRR(n)は、例えば下記数式(12)に示すように、この時点に対して設定されている推定減速度GRDVを前回の基準推定車体速度VRR(n−1)に加算して得た値とされている。
なお、推定減速度GRDVは、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図7に示す時刻T(m)=T1,T2,T3,…(mは任意の自然数))毎に更新され、新たな推定減速度GRDVが演算されるまでの期間毎において、前回演算された推定減速度GRDVが各種の演算に用いられる。例えば時刻T(m−1)に演算された推定減速度GRDVは、時刻T(m−1)から時刻T(m)までの期間に亘って用いられる。
また、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図7に示す時刻T(m)=T1,T2,T3,…(mは任意の自然数))での、基準推定車体速度VRR(T(m))は、例えば下記数式(12)に示すように、車輪速ピークVWp(T(m))とされている。
なお、図7において、減圧時間Tg(Tg1,Tg2,…)は強制的に減圧モード(強制減圧)が実行される継続時間であり、減圧サイクル時間Tgc(Tgc1,Tgc2,…)は強制減圧の開始時刻間隔である。
減圧時間Tgと、減圧サイクル時間Tgcは、接地点μに応じて変更される。具体的には、減圧時間Tgと減圧サイクル時間Tgcとの双方とも、接地点μが小さいほど、大きな値に設定されている。
In the above equation (11), the reference estimated vehicle body speed VRR (n) this time before the start of the control in the ABS control mode (that is, before the time T0 shown in FIG. 7) for an arbitrary natural number n is, for example, As shown in Equation (12), the smaller of the estimated deceleration GRDV and a predetermined deceleration (for example, 0.3 G) set for this time point is set to the previous reference estimated vehicle body speed VRR (n -1) and the third fastest wheel speed VW_3RD based on the detection signal output from each
Further, the reference estimated vehicle body speed VRR (n) this time after the start of the control in the ABS control mode (that is, after the time T0 shown in FIG. 7) is, for example, as shown in the following formula (12). The estimated deceleration GRDV set in the above is added to the previous reference estimated vehicle body speed VRR (n-1).
Note that the estimated deceleration GRDV is the time at which the wheel acceleration ACL becomes zero in the pressure increasing mode (for example, time T (m) = T1, T2, T3,... (M is an arbitrary natural number) shown in FIG. 7). The estimated deceleration GRDV calculated last time is used for various calculations every period until the new estimated deceleration GRDV is calculated. For example, the estimated deceleration GRDV calculated at time T (m−1) is used over a period from time T (m−1) to time T (m).
Further, the reference estimated vehicle body speed at the time when the wheel acceleration ACL becomes zero in the pressure increasing mode (for example, time T (m) = T1, T2, T3,... (M is an arbitrary natural number) shown in FIG. 7). VRR (T (m)) is a wheel speed peak VWp (T (m)), for example, as shown in the following formula (12).
In FIG. 7, the decompression time Tg (Tg1, Tg2,...) Is a duration for which the decompression mode (forced decompression) is forcibly executed, and the decompression cycle time Tgc (Tgc1, Tgc2,. The start time interval.
The decompression time Tg and the decompression cycle time Tgc are changed according to the ground contact point μ. Specifically, both the decompression time Tg and the decompression cycle time Tgc are set to larger values as the grounding point μ is smaller.
そして、例えば下記数式(13)に示すように、ABS制御モードの制御開始時刻T(0)での推定車体速度VR0(0)は、この時点での基準推定車体速度VRR(0)とされている。
さらに、例えば下記数式(13)に示すように、任意の自然数nに対して、前回の推定車体速度VR0(n−1)が今回の基準推定車体速度VRR(n)よりも大きい場合には、今回の推定車体速度VR0(n)は今回の基準推定車体速度VRR(n)と同一となり、前回の推定車体速度VR0(n−1)が今回の基準推定車体速度VRR(n)以下の場合には、今回の推定車体速度VR0(n)は前回の基準推定車体速度VRR(n−1)と同一とされている。
そして、推定車体減速度演算部53bは、下記数式(13)に基づき算出した推定車体速度VR0を出力する。
For example, as shown in the following formula (13), the estimated vehicle speed VR0 (0) at the control start time T (0) in the ABS control mode is set to the reference estimated vehicle speed VRR (0) at this time. Yes.
Further, for example, as shown in the following equation (13), when the previous estimated vehicle body speed VR0 (n-1) is larger than the current reference estimated vehicle body speed VRR (n) with respect to an arbitrary natural number n, The current estimated vehicle speed VR0 (n) is the same as the current reference estimated vehicle speed VRR (n), and the previous estimated vehicle speed VR0 (n−1) is equal to or lower than the current reference estimated vehicle speed VRR (n). The current estimated vehicle speed VR0 (n) is the same as the previous reference estimated vehicle speed VRR (n-1).
And the estimated vehicle body
ピークμ判定部54は、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)を検出する各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づき、各車輪の接地点μ(各車輪の接地点での摩擦係数)の最大値を検知し、この最大値をピークμとして出力する。
The peak μ
目標車輪速演算部55は、推定車体減速度演算部53bから出力される推定車体速VR0と、ピークμ判定部54から出力されるピークμ(下記数式(14)でのμ(peak))と、所定定数aとに基づき、下記数式(14)に示すように記述される目標車輪速VWtを算出する。
The target wheel
車輪速偏差演算部56は、各車輪速センサ45から出力される各車輪速VW(つまり左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各車輪速VW(j);j=1,…,4)の検出信号と、目標車輪速演算部55から出力される目標車輪速VWtとの偏差(VWt−VW)を算出する。
The wheel speed
目標トルク演算部57は、車輪速偏差演算部56から出力される各車輪の偏差(VWt−VW)と、各ブレーキトルクセンサ46から出力される各車輪のブレーキトルクTの検出信号と、所定の変換係数αと、所定の車輪慣性モーメントIとに基づき、下記数式(15)に示すように記述される各車輪の目標ブレーキトルクTtを算出する。
The target
トルク偏差演算部58は、目標トルク演算部57から出力される各車輪の目標ブレーキトルクTtと、各ブレーキトルクセンサ46から出力される各車輪のブレーキトルクTの検出信号とのブレーキトルク偏差(Tt−T)を算出する。
The torque
バルブ制御部59は、ブレーキ制御装置10によって減圧モードおよび保持モードおよび増圧モードのうちの何れかのモードの実行が選択された場合に、選択されたモードに対応する各電磁弁12,15,32,35の開閉を制御する。
さらに、バルブ制御部59は、トルク偏差演算部58から出力される各車輪のブレーキトルク偏差(Tt−T)に基づき、例えばブレーキトルク偏差(Tt−T)をゼロとするようにして、各電磁弁12,15,32,35の開閉により各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を制御する。
When the
Further, the
本実施の形態によるブレーキ制御装置10は上記構成を備えており、次に、このブレーキ制御装置10の動作について説明する。
The
先ず、例えば図8に示すステップS01においては、各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づき、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)を取得する。
次に、ステップS02においては、各車輪のスリップ率を算出する。
次に、ステップS03においては、各輪FL,FR,RL,RRがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁12,32を閉弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁12,32を開弁するとともに各常閉型電磁弁15,35を閉弁する増圧モードとの何れかのモード(ABS制御モード)を選択する。
First, for example, in step S01 shown in FIG. 8, based on the detection signal output from each
Next, in step S02, the slip ratio of each wheel is calculated.
Next, in step S03, it is detected whether or not each wheel FL, FR, RL, RR has a locking tendency, and each normally open type
次に、ステップS04においては、各輪FL,FR,RL,RRの目標ブレーキトルクTtを算出する。
次に、ステップS05においては、各輪FL,FR,RL,RRの実際のブレーキトルクTを取得する。
次に、ステップS06においては、各輪FL,FR,RL,RRのブレーキトルク偏差(Tt−T)を算出する。
Next, in step S04, the target brake torque Tt of each wheel FL, FR, RL, RR is calculated.
Next, in step S05, the actual brake torque T of each wheel FL, FR, RL, RR is acquired.
Next, in step S06, the brake torque deviation (Tt-T) of each wheel FL, FR, RL, RR is calculated.
次に、ステップS07においては、各輪FL,FR,RL,RR毎に、選択されたABS制御モードとブレーキトルク偏差(Tt−T)とに応じて、各電磁弁12,15,32,35の開閉により各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を制御し、リターンに進む。
Next, in step S07, for each wheel FL, FR, RL, RR, each
上述したように、本実施の形態によるブレーキ制御装置10によれば、推定車体減速度GRvと車輪減速度GReとの比GRerr(GRv/GRe)に応じた補正係数KDによる補正を接地点μにおこなって車体の推定減速度GRDVを演算することから、推定減速度GRDVに対して、前回の演算時から今回の演算時における各車輪速(つまり、各車輪速VW(3)=VWrr,VW(4)=VWrl)の変化および各推定車体速(つまり、基準推定車体速度VRR(T(m−1))および推定車体速度VR0(T(m)))の変化を反映させることにより、制御系に対する外乱や外界の状態変化などに起因して推定減速度GRDVが不適切に変動してしまうことを防止することができる。
しかも、補正係数KDは、推定車体減速度GRvよりも車輪減速度GReのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度GRDVが大きくなるように補正することから、制動力が低下してしまうことを防止することができる。
As described above, according to the
Moreover, when the wheel deceleration GRe is larger than the estimated vehicle deceleration GRv, the correction coefficient KD is corrected so that the estimated deceleration GRDV is increased after correction compared to before correction, so that the braking force is reduced. Can be prevented.
なお、上述した実施の形態において、各ブレーキトルクセンサ46から出力される検出信号に基づき各車輪の接地点μ(各車輪の接地点での摩擦係数)を算出する接地点μ演算部51を備えると共に、目標トルク演算部57は、各ブレーキトルクセンサ46から出力される各車輪のブレーキトルクTの検出信号に基づき、各車輪の目標ブレーキトルクTtを算出するとしたが、これに限定されず、例えば図9に示す上述した実施の形態の変形例のように、各ブレーキトルクセンサ46は省略されてもよい。
この変形例に係るブレーキ制御装置10は、例えば車体減速度演算部62と、車輪減速度演算部63aと、推定車体減速度演算部63bと、理想スリップ率判定部64と、目標車輪速演算部65と、車輪速偏差演算部66と、目標トルク演算部67と、トルク偏差演算部68と、バルブ制御部69とを備えて構成されている。
そして、ブレーキ制御装置10には、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を検出する各液圧センサ61から出力される検出信号が入力されている。
In the above-described embodiment, the ground point
The
The
車体減速度演算部62は、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)を検出する各車輪速センサ45から出力される検出信号と、下記数式(7)〜(13)に示す補正係数KDと、所定定数constとに基づき、例えば下記数式(16)に示すように記述される推定減速度GRDVを算出する。
The vehicle
なお、例えば図10に示すように、上記数式(16)において、最大速GRV0は、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図10に示す時刻t0)での、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)と、推定車体速VR0とのうちの最大値である。
また、最小速GRV1は、増圧モードにおいて最大速GRV0が設定された後に車輪加速度ACLがゼロとなった時点(例えば、図10に示す時刻t1)での、車輪速VWと車体速VR0とのうちの最小値である。
また、時間幅ΔTは、増圧モードにおいて車輪加速度ACLがゼロとなる時刻間(例えば、図10に示す時刻t0と時刻t1との間)の時間であって、車輪加速度ACLがゼロ以下かつABS制御モードとして増圧モードが実行されていることを示すGRフラグ(F_GRFLAG)のフラグ値が「0」から「1」に切り替わる時刻間の時間となる。
For example, as shown in FIG. 10, in the above formula (16), the maximum speed GRV0 is the left and right at the time when the wheel acceleration ACL becomes zero in the pressure increasing mode (for example, time t0 shown in FIG. 10). This is the maximum value among the respective speeds (respective wheel speeds VW (j); j = 1,..., 4) of the front wheels FL and FR and the rear wheels RL and RR and the estimated vehicle body speed VR0.
The minimum speed GRV1 is the difference between the wheel speed VW and the vehicle body speed VR0 when the wheel acceleration ACL becomes zero (for example, time t1 shown in FIG. 10) after the maximum speed GRV0 is set in the pressure increasing mode. It is the minimum of them.
The time width ΔT is a time between times when the wheel acceleration ACL becomes zero in the pressure increasing mode (for example, between time t0 and time t1 shown in FIG. 10), and the wheel acceleration ACL is equal to or less than zero and ABS. This is the time between times when the flag value of the GR flag (F_GRFLAG) indicating that the pressure increasing mode is being executed as the control mode is switched from “0” to “1”.
車輪減速度演算部63aは、上記数式(9),(10)に基づき、車輪減速度GReを演算して、出力する。
推定車体減速度演算部63bは、上記数式(11)〜(13)に基づき、推定車体減速度GRvおよび推定車体速度VR0を演算して、出力する。
The wheel
The estimated vehicle
理想スリップ率判定部64は、例えば図11に示すように、左右の前輪FR,FLおよび後輪RR,RLの各速度(各車輪速VW(j);j=1,…,4)を検出する各車輪速センサ45から出力される検出信号に基づき算出されるスリップ率と、各車輪の接地点での摩擦係数とに対して予め設定された所定の対応関係から、例えばスリップ率が増大する所定範囲内(例えば、5〜10%の範囲内)での摩擦係数をピークμとして出力する。
For example, as shown in FIG. 11, the ideal slip
目標車輪速演算部65は、推定車体減速度演算部53bから出力される推定車体速VR0と、理想スリップ率判定部64から出力されるピークμ(上記数式(14)でのμ(peak))と、所定定数aとに基づき、上記数式(14)に示すように記述される目標車輪速VWtを算出する。
The target wheel
車輪速偏差演算部66は、各車輪速センサ45から出力される各車輪速VW(つまり左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各車輪速VW(j);j=1,…,4)の検出信号と、目標車輪速演算部65から出力される目標車輪速VWtとの偏差(VWt−VW)を算出する。
The wheel speed
目標トルク演算部67は、車輪速偏差演算部66から出力される各車輪の偏差(VWt−VW)と、所定の変換係数αと、所定の車輪慣性モーメントIとに基づき、上記数式(15)に示すように記述される各車輪の目標ブレーキトルクTtを算出する。
The target
トルク偏差演算部68は、各液圧センサ61から出力される各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧Pfの検出信号と、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキシリンダ径Raと、各ブレーキパッド摩擦係数Pμと、ディスク有効径Rbとに基づき、下記数式(17)に示すように記述される各車輪のブレーキトルクTを算出する。そして、目標トルク演算部67から出力される各車輪の目標ブレーキトルクTtとブレーキトルクTとのブレーキトルク偏差(Tt−T)を算出する。
The
バルブ制御部69は、ブレーキ制御装置10によって選択されたモードに対応する各電磁弁12,15,32,35の開閉を制御する。
さらに、バルブ制御部69は、トルク偏差演算部68から出力される各車輪のブレーキトルク偏差(Tt−T)に基づき、例えばブレーキトルク偏差(Tt−T)をゼロとするようにして、各電磁弁12,15,32,35の開閉により各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を制御する。
The
Further, the
10 ブレーキ制御装置
10a ブレーキ装置(ブレーキトルク付与手段)
45 車輪速センサ(車輪速検出手段)
52,62 車体減速度演算部(車体減速度演算手段)
53a,63a 車輪減速度演算部(車輪減速度算出手段)
53b,63b 推定車体減速度演算部(推定車体減速度算出手段)
57,67 目標トルク演算部(ブレーキトルク付与手段)
58,68 トルク偏差演算部(ブレーキトルク取得手段、ブレーキトルク付与手段)
59,69 バルブ制御部(ブレーキトルク付与手段)
DESCRIPTION OF
45 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
52, 62 Vehicle body deceleration calculation unit (vehicle body deceleration calculation means)
53a, 63a Wheel deceleration calculation unit (wheel deceleration calculation means)
53b, 63b Estimated vehicle deceleration calculation unit (estimated vehicle deceleration calculation means)
57, 67 Target torque calculation unit (brake torque applying means)
58, 68 Torque deviation calculator (brake torque acquisition means, brake torque application means)
59, 69 Valve control unit (brake torque applying means)
Claims (1)
前記車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記ブレーキトルクから前記車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、
前記車体減速度により車体速を推定する車体速推定手段と、
前記車体速に応じた前記ブレーキトルクを前記車輪に付与するブレーキトルク付与手段と、
前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速とにより車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速とにより推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段とを備え、
前記車体減速度演算手段は、前記車輪減速度と前記推定車体減速度との比に応じた補正係数による補正をおこなって前記車体減速度を演算しており、前記補正係数は、前記推定車体減速度よりも前記車輪減速度のほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に前記車体減速度が大きくなるように補正することを特徴とするブレーキ制御装置。 Brake torque acquisition means for detecting or calculating the brake torque of the wheel;
Wheel speed detecting means for detecting a wheel speed which is the rotational speed of the wheel;
Vehicle body deceleration calculating means for calculating the vehicle body deceleration from the brake torque;
Vehicle body speed estimating means for estimating the vehicle body speed from the vehicle body deceleration;
Brake torque applying means for applying the brake torque according to the vehicle body speed to the wheels;
The wheel speed detected by the wheel speed detecting means during the previous calculation of the vehicle body deceleration by the vehicle body deceleration calculating means and the wheel speed detection during the current calculation of the vehicle body deceleration by the vehicle body deceleration calculating means. Wheel deceleration calculating means for calculating a wheel deceleration based on the wheel speed detected by the means;
The vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimating means during the previous calculation of the vehicle body deceleration by the vehicle body deceleration calculating means and the vehicle body speed estimation during the current calculation of the vehicle body deceleration by the vehicle body deceleration calculating means. An estimated vehicle body deceleration calculating means for calculating an estimated vehicle body deceleration based on the vehicle body speed estimated by the means,
The vehicle body deceleration calculation means calculates the vehicle body deceleration by performing correction using a correction coefficient according to a ratio between the wheel deceleration and the estimated vehicle body deceleration, and the correction coefficient is calculated using the estimated vehicle body deceleration. When the wheel deceleration is larger than the speed, the brake control device corrects the vehicle body deceleration to be greater after the correction than before the correction.
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