JP2010101427A - Hydraulic control device of vehicular transmission - Google Patents

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慎一 伊藤
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control device of a vehicular transmission capable of sufficiently discharging oil in a discharge oil pressure supply circuit of a sub pump even if abnormality occurs in the sub pump, a control valve, etc. <P>SOLUTION: The hydraulic control device includes a mechanical main pump 21, an electric sub pump 42 for supplying oil to a specific operating pressure passage part 31d, a secondary regulator valve 32 for responding to hydraulic pressure from the main pump 21 to the passage part 31d and hydraulic-controlling while flowing the oil to the downstream side from the passage part 31d, and a relief valve 39 for responding to the oil pressure supplied from the sub pump 42 to the passage part 31d and allowing the oil to flow from the passage part 31d to the downstream side when the oil pressure reaches set pressure of the low-pressure side while regulating a flow to the opposite direction. When the oil pressure of the passage part 31d reaches set pressure of the high-pressure side, the secondary regulator valve 32 lets the oil which is supplied from the sub pump 42 to the passage part 31d flow to the downstream side from the passage part 31d. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用変速機の油圧制御装置に関し、特に、潤滑、冷却および作動用の流体（ＡＴＦ：オートマチックトランスミッションフルード）となるオイルを機械式のメインポンプと電動式のサブポンプとによって供給できるように構成された車両用変速機の油圧制御装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device for a transmission for a vehicle, and in particular, oil serving as a fluid for lubrication, cooling and operation (ATF: automatic transmission fluid) can be supplied by a mechanical main pump and an electric sub pump. The present invention relates to a hydraulic control device for a vehicle transmission configured as described above.

近時、自動車の有段または無段の自動変速機のような車両用変速機の油圧制御装置において、油圧源（流体圧供給源）として機械式のメインポンプと電動式のサブポンプとを備えたものがある。例えば、アイドリングストップ（一時停車時のエンジンの自動停止および再始動により無用なアイドリングを減らす意）の制御を実行する車両においては、エンジンからの動力によって機械的に駆動されるオイルポンプだけではエンジン停止中の油圧低下と再始動時の低いポンプ回転数とによって再発進時における発進クラッチの油圧を確保することが困難であるため、エンジン停止後の再発進時はサブポンプによって最低限の油圧を確保している。また、始動時の機械式ポンプの吐出量不足を電動ポンプで補うことにより、摩擦係合要素への供給油圧を確保することもできる。   Recently, a hydraulic control device for a vehicle transmission such as a stepped or continuously variable automatic transmission of an automobile includes a mechanical main pump and an electric sub pump as a hydraulic source (fluid pressure supply source). There is something. For example, in a vehicle that performs idling stop control (intention to reduce unnecessary idling by automatically stopping and restarting the engine when temporarily stopped), the engine is stopped only by an oil pump that is mechanically driven by power from the engine. It is difficult to secure the oil pressure of the starting clutch at the time of restart due to the lowering of the oil pressure during the restart and the low pump speed at the time of restarting. ing. In addition, the supply hydraulic pressure to the friction engagement element can be secured by compensating the shortage of the discharge amount of the mechanical pump at the time of starting with the electric pump.

従来、この種の車両用変速機の油圧制御装置としては、例えば発進クラッチの直前に電動オイルポンプを接続し、その接続部より上流の油圧制御ユニットから発進クラッチに至る油路にチェックバルブを含むフェイルセーフ回路を設けて、通常時は油圧制御ユニットからの油圧を発進クラッチに供給し、エンジン停止時は前記チェックバルブにより油圧制御ユニット側への逆流を阻止しつつ電動オイルポンプからの油圧を発進クラッチに供給するようにしたものが知られている。この装置では、油圧制御ユニットから発進クラッチへの油圧供給ライン上に配置された電磁開閉弁が閉弁状態でロックした場合に、前記チェックバルブを通して油圧制御ユニットから発進クラッチに油圧が供給されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, as a hydraulic control device for this type of vehicle transmission, for example, an electric oil pump is connected immediately before the starting clutch, and a check valve is included in the oil path from the hydraulic control unit upstream from the connecting portion to the starting clutch. A fail-safe circuit is provided to supply hydraulic pressure from the hydraulic control unit to the starting clutch during normal operation, and when the engine is stopped, hydraulic pressure from the electric oil pump is started while preventing backflow to the hydraulic control unit by the check valve. What is supplied to the clutch is known. In this apparatus, when the electromagnetic on-off valve arranged on the hydraulic pressure supply line from the hydraulic control unit to the starting clutch is locked in the closed state, the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control unit to the starting clutch through the check valve. (For example, refer to Patent Document 1).

また、車両発進時に締結する複数の油圧式摩擦係合要素のうち電動ポンプからの油圧を供給する摩擦係合要素を運転者の指令操作入力に応じて選択するようにしたものや、省エネルギーの観点から電動オイルポンプの容量を抑えるべく、電動オイルポンプからの油圧を発進クラッチとロックアップクラッチとに制御バルブを介さずに直接に供給するようにしたものが知られている（例えば、特許文献２、３参照）。   In addition, a friction engagement element that supplies hydraulic pressure from an electric pump among a plurality of hydraulic friction engagement elements that are fastened when starting the vehicle is selected according to a driver's command operation input, and an energy saving viewpoint In order to reduce the capacity of the electric oil pump, the hydraulic pressure from the electric oil pump is directly supplied to the starting clutch and the lockup clutch without using a control valve (for example, Patent Document 2). 3).

さらに、メインポンプ側の油圧供給ラインを第１設定圧に制限することができる一方のリリーフバルブと、この一方のリリーフバルブより低ばね荷重でサブポンプ側の油圧供給ラインを第１設定圧より低い第２設定圧に制限することができる他方のリリーフバルブとに対して、メインポンプからの吐出圧をパイロット圧として供給するとともに、両リリーフバルブの開弁を制限する方向の操作圧を電磁比例リリーフバルブで制御し、余剰オイルが多くなるエンジンの高回転時に両リリーフバルブを共に開弁させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献４参照）。
特開２００２−１６８３３０号公報 特開２００６−３４８９９７号公報 特開２００８−６９８３８号公報 特開平１０−１３２０４２号公報 Furthermore, one relief valve capable of restricting the hydraulic supply line on the main pump side to the first set pressure, and a lower pressure on the sub pump side hydraulic supply line lower than the first set pressure with a lower spring load than the one relief valve. 2 The discharge pressure from the main pump is supplied as a pilot pressure to the other relief valve that can be limited to the set pressure, and the operation pressure in the direction that restricts the opening of both relief valves is proportional to the electromagnetic proportional relief valve. And the relief valves are both opened at the time of high rotation of the engine where excess oil increases (see, for example, Patent Document 4).
JP 2002-168330 A JP 2006-348997 A JP 2008-69838 A JP 10-1332042 A

しかしながら、前述のような従来の車両用変速機の油圧制御装置にあっては、サブポンプが駆動状態（例えば回転数制御範囲内の最高回転数で運転される駆動状態）で停止困難な異常や故障（制御系や電気系統を含む）が生じると、特にメインポンプからの吐出油圧が高くなるまで、サブポンプの吐出油圧が供給される回路からオイルを十分に排出できず、高負荷状態でサブポンプが運転されるために無駄な電力消費量が多くなるという問題があった。   However, in the conventional hydraulic control device for a vehicle transmission as described above, an abnormality or failure that is difficult to stop in a driving state (for example, a driving state in which the sub-pump is operated at the maximum rotational speed within the rotational speed control range). (Including the control system and electrical system), especially when the discharge hydraulic pressure from the main pump increases, the sub-pump discharge hydraulic pressure cannot be sufficiently discharged from the circuit to which the sub-pump discharge hydraulic pressure is supplied. Therefore, there is a problem that wasteful power consumption increases.

また、サブポンプからの油圧がマニュアルバルブを介さずに発進クラッチに供給される場合、その発進クラッチの係合油圧を制御する制御弁が供給圧をドレーンできない状態で故障したときには、通常のサブポンプ供給圧を確保しつつ潤滑系統等へのオイル流出を許容するチェックバルブだけで多量の過剰オイルを排出させることになり、やはり、サブポンプの吐出油圧が供給される回路からオイルを十分に排出できないために、高負荷状態でサブポンプが運転されることになっていた。   In addition, when the hydraulic pressure from the sub pump is supplied to the start clutch without going through the manual valve, the normal sub pump supply pressure can be reduced if the control valve that controls the engagement hydraulic pressure of the start clutch fails when the supply pressure cannot be drained. A large amount of excess oil is discharged only with a check valve that allows oil to flow out to the lubrication system, etc. while ensuring oil, and again, the oil cannot be sufficiently discharged from the circuit to which the sub-pump discharge hydraulic pressure is supplied. The subpump was to be operated under high load conditions.

そこで、本発明は、サブポンプや制御弁等に異常が生じても、サブポンプの吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出でき、無駄な電力消費を抑えることができる信頼性の高い車両用変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。   Accordingly, the present invention provides a highly reliable vehicle that can sufficiently discharge oil in a circuit to which the discharge hydraulic pressure of the sub pump is supplied even if an abnormality occurs in the sub pump, the control valve, and the like, and can suppress wasteful power consumption. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for a transmission.

本発明に係る車両用変速機の油圧制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両用変速機が駆動源からの動力を入力するときに該入力に応じた吐出量で車両用変速機内のオイルパンから該車両用変速機内のオイル供給経路にオイルを吐出する機械式のメインポンプと、前記オイル供給経路の特定の作動圧通路部分に逆流を阻止しつつオイルを供給することができる電動式のサブポンプと、前記特定の作動圧通路部分に供給される供給油圧に応動して前記特定の作動圧通路部分より下流側に前記オイルを流出させて前記特定の作動圧通路部分の油圧を制限する油圧制限手段と、を備えた車両用変速機の油圧制御装置において、前記油圧制限手段が、前記メインポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給される第１供給油圧に応動し、前記特定の作動圧通路部分より下流側に前記オイルを流出させながら前記特定の作動圧通路部分の油圧を制御する作動圧制御バルブと、前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給される第２供給油圧に応動し、該第２供給油圧が予め設定された低圧側の設定圧力に達したときに前記特定の作動圧通路部分より下流側への前記オイルの流出を許容する一方、該流出方向と逆の方向への流れを規制するリリーフ機能付の方向制御バルブと、を含み、前記特定の作動圧通路部分の油圧が前記低圧側の設定圧力より高い高圧側の設定圧力に達したとき、前記作動圧制御バルブが、前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給されるオイルを前記特定の作動圧通路部分より下流側に流出させることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission according to the present invention provides: (1) When the vehicle transmission inputs power from a drive source, the vehicle transmission has a discharge amount corresponding to the input. A mechanical main pump that discharges oil from an oil pan to an oil supply path in the vehicle transmission, and an electric motor that can supply oil while preventing backflow to a specific operating pressure passage portion of the oil supply path In response to the sub-pump of the type and the supply hydraulic pressure supplied to the specific working pressure passage portion, the oil is allowed to flow downstream from the specific working pressure passage portion to limit the hydraulic pressure of the specific working pressure passage portion. A hydraulic control device for a vehicle transmission, wherein the hydraulic pressure limiting means is responsive to a first supply hydraulic pressure supplied from the main pump to the specific operating pressure passage portion, and An operating pressure control valve that controls the oil pressure of the specific operating pressure passage portion while allowing the oil to flow downstream from the operating pressure passage portion; and a second supply hydraulic pressure that is supplied from the sub pump to the specific operating pressure passage portion. And when the second supply hydraulic pressure reaches a preset low-pressure side set pressure, the oil is allowed to flow downstream from the specific operating pressure passage portion, while being opposite to the outflow direction. A directional control valve with a relief function for restricting the flow in the direction of the pressure when the hydraulic pressure of the specific operating pressure passage portion reaches a set pressure on the high pressure side higher than the set pressure on the low pressure side. The pressure control valve causes oil supplied from the sub pump to the specific working pressure passage portion to flow out downstream from the specific working pressure passage portion.

この構成により、特定の作動圧通路部分の油圧が低圧側の設定圧力に達すると、リリーフ機能付の方向制御バルブからオイルが排出され、それによっても特定の作動圧通路部分の油圧が低圧側の設定圧力より高い高圧側の設定圧力に達した場合には、サブポンプから特定の作動圧通路部分に供給されるオイルが作動圧制御バルブによって特定の作動圧通路部分より下流側に排出される。したがって、サブポンプや制御弁等に異常が生じても、サブポンプの吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出でき、無駄な電力消費を抑えることができることになる。   With this configuration, when the hydraulic pressure in a specific operating pressure passage reaches the set pressure on the low pressure side, the oil is discharged from the directional control valve with a relief function. When the set pressure on the high pressure side higher than the set pressure is reached, the oil supplied from the sub pump to the specific operating pressure passage portion is discharged downstream from the specific operating pressure passage portion by the operating pressure control valve. Therefore, even if an abnormality occurs in the sub pump, the control valve, etc., the oil in the circuit to which the discharge hydraulic pressure of the sub pump is supplied can be sufficiently discharged, and wasteful power consumption can be suppressed.

上記（１）に記載の構成を有する車両用変速機の油圧制御装置においては、（２）前記低圧側の設定圧力が、前記車両用変速機に設けられる発進クラッチが係合する係合圧力以下に設定されているのが好ましい。   In the hydraulic control device for a vehicle transmission having the configuration described in (1) above, (2) the set pressure on the low pressure side is equal to or lower than an engagement pressure at which a starting clutch provided in the vehicle transmission is engaged. Is preferably set.

この構成により、サブポンプや制御弁等に異常が生じても、発進クラッチが係合する係合圧力に達することが防止される。   With this configuration, even if an abnormality occurs in the sub pump, the control valve, or the like, it is possible to prevent the engagement pressure at which the starting clutch is engaged from being reached.

また、上記（１）、（２）に記載の構成を有する車両用変速機の油圧制御装置においては、（３）前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を低減させる方向の前記弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給されるオイルを前記特定の作動圧通路部分より下流側に流出させるフェイルセーフ用ポートを開放するのがよい。   In the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission having the configuration described in (1) and (2) above, (3) the operating pressure control valve reduces the hydraulic pressure in the specific operating pressure passage portion. When the amount of displacement of the valve body exceeds a predetermined amount of displacement, the fail safe causes oil supplied from the sub-pump to the specific operating pressure passage portion to flow downstream from the specific operating pressure passage portion. It is recommended to open the port.

この構成により、作動圧制御バルブが特定の作動圧通路部分のオイルを減圧のために排出するのに加えて、サブポンプから特定の作動圧通路部分に供給されるオイルが特定の作動圧通路部分より下流側に排出されることになり、サブポンプの吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出させることができる。   According to this configuration, in addition to the operating pressure control valve discharging the oil in the specific operating pressure passage portion for pressure reduction, the oil supplied from the sub pump to the specific operating pressure passage portion is supplied from the specific operating pressure passage portion. The oil in the circuit to which the sub-pump discharge hydraulic pressure is supplied can be sufficiently discharged because the oil is discharged downstream.

上記（２）に記載の構成を有する車両用変速機の油圧制御装置においては、（４）前記発進クラッチに対して、前記メインポンプの機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、前記サブポンプからの油圧を供給する発進制御手段を備えているのが好ましい。   In the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission having the configuration described in (2) above, (4) a preset set time after mechanical input of the main pump is stopped for the start clutch. It is preferable to provide start control means for supplying hydraulic pressure from the sub-pump when it has elapsed.

この構成により、アイドリングストップ後の再発進時のようにメインポンプが低回転となる場合における油圧の応答遅れを解消でき、変速ショックを軽減できることになる。しかも、電動のサブポンプで発進クラッチに直接的に油圧を供給するようにすれば、サブポンプを小容量で軽量なものにすることができる。   With this configuration, it is possible to eliminate the delay in response of the hydraulic pressure when the main pump is at a low speed, such as when restarting after idling stop, and to reduce the shift shock. In addition, if the hydraulic pressure is directly supplied to the starting clutch by the electric sub pump, the sub pump can be reduced in size and weight.

上記（１）〜（４）に記載の車両用変速機の油圧制御装置は、（５）前記オイル供給経路のうち前記特定の作動圧通路部分の上流側に位置し、第１の入力信号に応じて前記メインポンプから供給されるオイルの前記特定の作動圧通路部分への流出量を変化させて前記特定の作動圧通路部分より上流側に変速制御の元圧となるライン圧を生成するとともに該ライン圧を前記第１の入力信号に応じて制御するライン圧制御バルブを備え、前記作動圧制御バルブが、前記ライン圧制御バルブから前記特定の作動圧通路部分に流出したオイルの前記下流側への流出量を第２の入力信号に応じて変化させるのが望ましい。   The hydraulic control device for a vehicle transmission according to the above (1) to (4) is (5) located on the upstream side of the specific operating pressure passage portion in the oil supply path, and outputs a first input signal. In response to this, the amount of oil supplied from the main pump to the specific working pressure passage portion is changed to generate a line pressure serving as a base pressure for the shift control upstream from the specific working pressure passage portion. A line pressure control valve for controlling the line pressure in accordance with the first input signal, wherein the operating pressure control valve is located on the downstream side of the oil that has flowed from the line pressure control valve to the specific operating pressure passage portion; It is desirable to change the amount of outflow to the first input signal in accordance with the second input signal.

この構成により、ライン圧制御バルブから排出される余剰のオイルの油圧を基に作動圧制御バルブにより特定の作動圧通路部分の油圧が制御されることになり、ライン圧を元圧とする変速制御が優先的に実行されるとともに、その余剰のオイルの油圧を利用して変速機内の他の流体機器、例えばトルクコンバータやロックアップクラッチ等の作動圧を確保することができる。   With this configuration, the hydraulic pressure of a specific operating pressure passage portion is controlled by the operating pressure control valve based on the hydraulic pressure of excess oil discharged from the line pressure control valve, and shift control using the line pressure as the original pressure Is preferentially executed, and the hydraulic pressure of the surplus oil can be used to secure the operating pressure of other fluid devices in the transmission, such as a torque converter and a lock-up clutch.

また、上記（１）〜（５）に記載の車両用変速機の油圧制御装置においては、（６）前記特定の作動圧通路部分が、前記車両用変速機の入力部に設けられた流体伝動装置に第１チェックバルブを介して前記オイルを供給するよう形成されるとともに、前記サブポンプが、前記特定の作動圧通路部分のうち前記第１チェックバルブより下流側に第２チェックバルブを介して前記オイルを供給するようになっていても好ましい。   In the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission according to the above (1) to (5), (6) a fluid transmission in which the specific operating pressure passage portion is provided in an input portion of the vehicle transmission. The device is configured to supply the oil via a first check valve to the device, and the sub-pump is located downstream of the first check valve in the specific operating pressure passage portion via the second check valve. It is also preferable to supply oil.

この構成により、アイドリングストップ後の再発進時のようにメインポンプが低回転となる場合に、発進に必要な流体伝動装置の作動圧をも確実に供給できる。   With this configuration, the operating pressure of the fluid transmission device required for starting can be reliably supplied when the main pump is rotating at a low speed, such as when restarting after idling stop.

上記（６）に記載の構成を有する場合車両用変速機の油圧制御装置においては、（７）前記特定の作動圧通路部分が、前記第１チェックバルブより上流側で、前記流体伝動装置の作動を制御する伝動制御用の油圧アクチュエータを作動させるセカンダリ圧回路に接続されているのがよい。   In the case of having the configuration described in (6) above, in the hydraulic control device for a vehicle transmission, (7) the specific operating pressure passage portion is upstream of the first check valve, and the fluid transmission device is operated. It is good to be connected to the secondary pressure circuit which operates the hydraulic actuator for transmission control which controls the.

この場合、より好ましくは、前記流体伝動装置がトルクコンバータで構成され、前記伝動制御用の油圧アクチュエータが前記トルクコンバータをロックアップ状態と非ロックアップ状態とに切り替えることができるロックアップクラッチで構成されているのがよい。   In this case, more preferably, the fluid transmission device is constituted by a torque converter, and the hydraulic actuator for transmission control is constituted by a lock-up clutch capable of switching the torque converter between a lock-up state and a non-lock-up state. It is good to have.

上記（１）〜（７）に記載の車両用変速機の油圧制御装置においては、（８）前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を軸方向一方側の推力として受圧するスプールと、該スプールの軸方向変位によって相互の連通状態が変化する複数のポートを有するバルブボディとで構成されていることを特徴とする。   In the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission according to the above (1) to (7), (8) the operating pressure control valve receives pressure using the hydraulic pressure of the specific operating pressure passage portion as a thrust on one axial side. And a valve body having a plurality of ports whose mutual communication state is changed by axial displacement of the spool.

この構成により、特定の作動圧通路部分の油圧を調圧する作動圧制御バルブの弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、サブポンプの吐出油圧が供給される回路を既存のレギュレータバルブの弁体の変位を利用して確実に下流側に接続して、サブポンプの負荷を低減させることができる。   With this configuration, when the displacement amount of the valve body of the working pressure control valve that regulates the hydraulic pressure of the specific working pressure passage portion exceeds a preset displacement amount, a circuit that supplies the sub-pump discharge hydraulic pressure is replaced with an existing regulator. By utilizing the displacement of the valve body of the valve, it is possible to reliably connect to the downstream side and reduce the load on the sub pump.

上記（１）〜（８）に記載の車両用変速機の油圧制御装置においては、（９）供給されるオイルを一時的に収容するよう前記車両用変速機内に設けられ、該収容したオイルを徐々に流下させるオイル収容手段を備え、前記作動圧制御バルブが、前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給されるオイルを前記特定の作動圧通路部分より下流側に流出させるとき、前記作動圧制御バルブから流出するオイルが前記オイル収容手段に供給されるようにしてもよい。   In the hydraulic control device for a vehicle transmission according to the above (1) to (8), (9) the vehicle transmission is provided in the vehicle transmission so as to temporarily store the supplied oil, and the stored oil is Oil containing means for gradually flowing down, and when the operating pressure control valve causes the oil supplied from the sub-pump to the specific operating pressure passage portion to flow downstream from the specific operating pressure passage portion, the operation Oil flowing out from the pressure control valve may be supplied to the oil storage means.

この構成により、車両用変速機内の底部側に貯留されていたオイルの一部がオイル収容手段側に収容され、オイルパン側に貯留されるオイルの量が減少することで、車両用変速機の高入力回転時における大物歯車部品等によるオイルの攪拌抵抗を抑え、トルク損失を抑えることができる。なお、ここにいうオイル収容手段は、例えば変速機ケース内に設けられ大物歯車部品等によりかき上げられるオイルを一時的に貯留するキャッチタンクで構成され得る。   With this configuration, a part of the oil stored on the bottom side in the vehicle transmission is stored on the oil storage means side, and the amount of oil stored on the oil pan side is reduced. It is possible to suppress oil agitation resistance caused by large gear parts and the like during high input rotation and to suppress torque loss. The oil storage means here may be constituted by a catch tank that is provided in a transmission case and temporarily stores oil that is pumped up by a large gear component or the like.

なお、前記変速制御の元圧となるライン圧は、前記オイル供給通路の前記特定の作動圧通路部分より上流側で、前記車両用変速機の変速制御用の油圧アクチュエータを作動させるライン圧回路に供給されるのがよい。   The line pressure serving as the original pressure for the shift control is a line pressure circuit that operates a hydraulic actuator for shift control of the vehicle transmission on the upstream side of the specific operating pressure passage portion of the oil supply passage. Good to be supplied.

また、前記第１の入力信号および前記第２の入力信号は、それぞれ前記駆動源の駆動負荷に応じたライン圧および作動圧を生成するよう、前記駆動源の駆動負荷に応じて変化する油圧信号として生成されるのが好ましい。   The first input signal and the second input signal are hydraulic signals that change according to the driving load of the driving source so as to generate a line pressure and an operating pressure corresponding to the driving load of the driving source, respectively. Is preferably produced as

さらに、その油圧信号を生成する手段は、例えばライン圧を信号圧用の油圧に調圧するモジュレータバルブと、モジュレータバルブにより調圧された油圧を元圧として駆動源の駆動負荷に応じた第１制御信号圧（油圧信号）を生成し出力する第１のリニアソレノイドバルブと、モジュレータバルブにより調圧された油圧を元圧として駆動源の駆動負荷に応じた第２制御信号圧（油圧信号）を生成し出力する第２のリニアソレノイドバルブとによって構成することができる。   Further, the means for generating the hydraulic pressure signal includes, for example, a modulator valve that adjusts the line pressure to the hydraulic pressure for the signal pressure, and a first control signal corresponding to the driving load of the drive source using the hydraulic pressure adjusted by the modulator valve as the original pressure. A first linear solenoid valve that generates and outputs a pressure (hydraulic signal) and a second control signal pressure (hydraulic signal) corresponding to the driving load of the drive source using the hydraulic pressure regulated by the modulator valve as a source pressure It can comprise with the 2nd linear solenoid valve to output.

本発明によれば、特定の作動圧通路部分の油圧が低圧側の設定圧力に達すると、リリーフ機能付の方向制御バルブからオイルが排出され、それによっても特定の作動圧通路部分の油圧が低圧側の設定圧力より高い高圧側の設定圧力に達したときには、サブポンプから特定の作動圧通路部分に供給されるオイルが作動圧制御バルブによって特定の作動圧通路部分より下流側に排出されるようにしているので、サブポンプや制御弁等に異常が生じても、サブポンプの吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出でき、無駄な電力消費を抑えることができる信頼性の高い車両用変速機の油圧制御装置を提供することができる。   According to the present invention, when the hydraulic pressure in a specific working pressure passage portion reaches a set pressure on the low pressure side, the oil is discharged from the directional control valve with a relief function, and thereby the hydraulic pressure in the specific working pressure passage portion is low. When the set pressure on the high pressure side, which is higher than the set pressure on the side, is reached, the oil supplied from the sub pump to the specific operating pressure passage portion is discharged downstream from the specific operating pressure passage portion by the operating pressure control valve. Therefore, even if an abnormality occurs in the subpump, control valve, etc., a highly reliable vehicle transmission that can sufficiently drain the oil in the circuit to which the subpump discharge hydraulic pressure is supplied, and can suppress wasteful power consumption. A hydraulic control device for the machine can be provided.

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であり、図２は、一実施形態の車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の概略構成図、図３は、一実施形態の車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。   FIG. 1 is a schematic hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram of a vehicle equipped with the hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment. FIG. 3 is a schematic configuration diagram, and FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle control system equipped with a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment.

まず、構成について説明する。   First, the configuration will be described.

図１に示すように、本実施形態の車両用変速機の油圧制御装置は、図２にスケルトンで示すような車両１（全体構成は図示していない）に動力源としてのエンジン１１と共に搭載された自動無段変速機１２（車両用変速機）に、その変速動作を制御する油圧制御装置２０として装備されており、図示しないバルブボディ内に後述する複数のバルブを収納するとともに、図３に示すコントロールユニット８０によって電子制御されるようになっている。なお、詳細は後述するが、自動無段変速機１２は、油圧制御装置２０により潤滑・作動油としてのオイルが供給されるトルクコンバータ１４（流体伝動装置）、前後進切換歯車機構１５およびベルト式の無段変速機構１６を含んで構成されている。   As shown in FIG. 1, the hydraulic control device for a vehicle transmission according to the present embodiment is mounted together with an engine 11 as a power source on a vehicle 1 (the whole configuration is not shown) as shown by a skeleton in FIG. The automatic continuously variable transmission 12 (vehicle transmission) is equipped as a hydraulic control device 20 for controlling the speed change operation, and a plurality of valves to be described later are housed in a valve body (not shown). The control unit 80 shown is electronically controlled. As will be described in detail later, the automatic continuously variable transmission 12 includes a torque converter 14 (fluid transmission device) to which oil as lubricating / working oil is supplied by a hydraulic control device 20, a forward / reverse switching gear mechanism 15, and a belt type. The continuously variable transmission mechanism 16 is configured.

図１および図２において、メインポンプ２１は、エンジン１１からの動力により例えばトルクコンバータ１４の入力部となるシェルカバー１４ｓと一体的に駆動される歯車ポンプ（詳細を図示しない機械式ポンプ）で構成されており、自動無段変速機１２がエンジン１１からの動力を入力するときに、その入力に応じた吐出量で自動無段変速機１２内のオイルパン２２からストレーナ２３を通して潤滑・作動油となるオイルを汲み上げ、図１に概略を示す油圧制御回路ならびに図示しない各油圧作動部、摺動部および冷却部等を経て再度オイルパン２２に流下するまでのオイル供給経路ＦＰの一部であるライン圧供給通路２４に吐出するようになっている。   1 and 2, the main pump 21 is constituted by a gear pump (mechanical pump not shown in detail) that is driven integrally with a shell cover 14s that serves as an input portion of the torque converter 14, for example, by power from the engine 11. When the automatic continuously variable transmission 12 inputs power from the engine 11, the lubricating oil and hydraulic oil are supplied from the oil pan 22 in the automatic continuously variable transmission 12 through the strainer 23 with a discharge amount corresponding to the input. A line that is a part of an oil supply path FP from which oil is pumped up and flows down to the oil pan 22 again through a hydraulic control circuit schematically shown in FIG. 1 and hydraulic operation parts (not shown), sliding parts, cooling parts, etc. It discharges to the pressure supply passage 24.

このライン圧供給通路２４は、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５１ｃ、５２ｃのような変速制御に直接に関わる油圧作動部で構成されるライン圧回路５０と、ライン圧制御バルブであるプライマリレギュレータバルブ２５の供給圧ポート２５ａと、マニュアルバルブ２６の入口ポート２６ａとにそれぞれ接続されており、さらにオリフィス２７ａを介してプライマリレギュレータバルブ２５の一端側のフィードバック圧ポート２５ｂに接続されている。   The line pressure supply passage 24 includes a line pressure circuit 50 including a hydraulic operation unit directly related to shift control such as the hydraulic actuators 51c and 52c of the primary pulley 51 and the secondary pulley 52, and a primary that is a line pressure control valve. It is connected to a supply pressure port 25a of the regulator valve 25 and an inlet port 26a of the manual valve 26, and further connected to a feedback pressure port 25b on one end side of the primary regulator valve 25 via an orifice 27a.

プライマリレギュレータバルブ２５は、オイル供給経路ＦＰのうちセカンダリ圧通路３１の上流側に位置しており、他端側の信号圧ポート２５ｃに供給される第１制御信号圧Ｐｓｖ１（第１の入力信号）に応じて、セカンダリ圧通路３１より上流側のライン圧供給通路２４に変速制御の元圧となるライン圧ＰＬを生成するとともに、そのライン圧ＰＬを第１制御信号圧Ｐｓｖ１に応じて調圧・制御するようになっている。   The primary regulator valve 25 is located upstream of the secondary pressure passage 31 in the oil supply path FP, and the first control signal pressure Psv1 (first input signal) supplied to the signal pressure port 25c on the other end side. Accordingly, the line pressure PL, which is the original pressure for the speed change control, is generated in the line pressure supply passage 24 upstream from the secondary pressure passage 31, and the line pressure PL is adjusted according to the first control signal pressure Psv1. It comes to control.

このプライマリレギュレータバルブ２５は、バルブボディの一部であるバルブ収納部２５ｈと、バルブ収納部２５ｈ内に摺動可能に保持されたスプール２５ｓと、このスプール２５ｓを図１中上方側に付勢するようバルブ収納部２５ｈとスプール２５ｓの間に所定の予圧を持って収納された圧縮コイルばね２５ｋとを有している。   The primary regulator valve 25 includes a valve housing portion 25h that is a part of the valve body, a spool 25s that is slidably held in the valve housing portion 25h, and biases the spool 25s upward in FIG. A compression coil spring 25k is housed between the valve housing portion 25h and the spool 25s with a predetermined preload.

ここで、スプール２５ｓは、図１中の上端側の第１ランド部２５ｅでフィードバック圧ポート２５ｂに供給されるフィードバック圧を受圧することにより、図１中で下向きの推力を生じる。また、バルブ収納部２５ｈには、圧縮コイルばね２５ｋが収納された信号圧室２５ｄが形成されており、この信号圧室２５ｄには信号油圧生成手段である公知の第１リニアソレノイドバルブ２９（図３参照）からの第１制御信号圧Ｐｓｖ１がオリフィス２７ｂを通して導入されるようになっている。したがって、バルブ収納部２５ｈと共に信号圧室２５ｄを画成するスプール２５ｓは、圧縮コイルばね２５ｋからの図１中の上向きの付勢力と、スプール２５ｓ（第３ランド部）の横断面積相当の受圧面に作用する信号圧室２５ｄ内の油圧力とを上向きの推力として受ける。   Here, the spool 25 s receives a feedback pressure supplied to the feedback pressure port 25 b by the first land portion 25 e on the upper end side in FIG. 1, thereby generating a downward thrust in FIG. 1. Further, a signal pressure chamber 25d in which a compression coil spring 25k is accommodated is formed in the valve accommodating portion 25h, and a known first linear solenoid valve 29 (FIG. 5), which is a signal oil pressure generating means, is formed in the signal pressure chamber 25d. 3), the first control signal pressure Psv1 is introduced through the orifice 27b. Accordingly, the spool 25s that defines the signal pressure chamber 25d together with the valve housing portion 25h includes the upward biasing force in FIG. 1 from the compression coil spring 25k and the pressure receiving surface corresponding to the cross-sectional area of the spool 25s (third land portion). The oil pressure in the signal pressure chamber 25d acting on the pressure is received as an upward thrust.

プライマリレギュレータバルブ２５においては、例えばフィードバック圧ポート２５ｂに供給されるライン圧ＰＬが低いためにスプール２５ｓが図１中に示された位置（エンジン１１の高回転時の位置）より同図中の上方側に位置しているときには、バルブ収納部２５ｈに形成された供給圧ポート２５ａと排出ポート２５ｆとの間が遮断される。また、フィードバック圧ポート２５ｂに供給されるライン圧ＰＬが高いためにスプール２５ｓが図１中に示すように圧縮コイルばね２５ｋを圧縮しながら同図中の下方側に変位したときには、供給圧ポート２５ａおよび排出ポート２５ｆの間をその変位量に応じた開度で連通させる。したがって、第１リニアソレノイドバルブ２９からの第１制御信号圧Ｐｓｖ１を変化させることで、ライン圧ＰＬを制御することができるようになっている。   In the primary regulator valve 25, for example, since the line pressure PL supplied to the feedback pressure port 25b is low, the spool 25s is higher in the figure than the position shown in FIG. 1 (position when the engine 11 is rotating at high speed). When located on the side, the supply pressure port 25a and the discharge port 25f formed in the valve housing portion 25h are blocked. When the spool 25s is displaced downward while compressing the compression coil spring 25k as shown in FIG. 1 because the line pressure PL supplied to the feedback pressure port 25b is high, the supply pressure port 25a And the discharge port 25f are communicated with each other at an opening corresponding to the amount of displacement. Therefore, the line pressure PL can be controlled by changing the first control signal pressure Psv1 from the first linear solenoid valve 29.

なお、ここでは詳述しないが、第１リニアソレノイドバルブ２９からの第１制御信号圧Ｐｓｖ１は、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブによって信号油圧の元圧レベルに調整した後、第１リニアソレノイドバルブ２９により車両１に要求される走行負荷（エンジン１の駆動負荷）に応じて調圧させる。また、第１リニアソレノイドバルブ２９は、詳細を図示しないが、例えば供給電流が最小値となるときに出力する信号油圧が最大となり、供給電流が最大値のときに出力する信号油圧が最小となる常開型の電磁比例バルブとして構成されている。   Although not described in detail here, the first control signal pressure Psv1 from the first linear solenoid valve 29 is adjusted to the original pressure level of the signal oil pressure by a modulator valve (not shown), and then the first linear solenoid valve. 29, the pressure is adjusted according to the travel load required for the vehicle 1 (drive load of the engine 1). The first linear solenoid valve 29 is not shown in detail, but for example, the signal hydraulic pressure output when the supply current becomes the minimum value is maximized, and the signal hydraulic pressure output when the supply current is the maximum value is minimized. It is configured as a normally open electromagnetic proportional valve.

第１リニアソレノイドバルブ２９の出力圧に応じてプライマリレギュレータバルブ２５により制御されるライン圧ＰＬは、セカンダリ圧通路３１より上流側で自動無段変速機１２の変速制御用の油圧アクチュエータを作動させるライン圧回路５０に変速制御の元圧として供給される。ここにいう変速制御用の油圧アクチュエータとは、例えば図２に示すプライマリプーリ５１の油圧アクチュエータ５１ｃとセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５２ｃである。ライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ２６がその入口ポート２６ａを前進圧ポート２６ｄに接続するようにＤ（ドライブ）レンジに操作されたときには、このマニュアルバルブ２６およびチェックバルブ４１を通して発進クラッチＣ１にも供給される。なお、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５１ｃ、５２ｃや発進クラッチＣ１については後述する。また、マニュアルバルブ２６がＲ（リバース）レンジに操作されると、マニュアルバルブ２６の入口ポート２６ａは後進圧ポート２６ｒに接続されるようになっている。   The line pressure PL controlled by the primary regulator valve 25 in accordance with the output pressure of the first linear solenoid valve 29 is a line for operating a hydraulic actuator for shift control of the automatic continuously variable transmission 12 on the upstream side of the secondary pressure passage 31. It is supplied to the pressure circuit 50 as the original pressure for the shift control. The hydraulic actuator for shift control here is, for example, the hydraulic actuator 51c of the primary pulley 51 and the hydraulic actuator 52c of the secondary pulley 52 shown in FIG. The line pressure PL is also supplied to the starting clutch C1 through the manual valve 26 and the check valve 41 when the manual valve 26 is operated in the D (drive) range so that the inlet port 26a is connected to the forward pressure port 26d. The The hydraulic actuators 51c and 52c of the primary pulley 51 and the secondary pulley 52 and the starting clutch C1 will be described later. When the manual valve 26 is operated to the R (reverse) range, the inlet port 26a of the manual valve 26 is connected to the reverse pressure port 26r.

一方、プライマリレギュレータバルブ２５からライン圧制御の余剰分のオイルが排出されるセカンダリ圧通路３１には、調圧機能を有するセカンダリレギュレータバルブ３２の入口ポート３２ａと、セカンダリ圧通路３１に接続するセカンダリ圧回路３０とが、それぞれ接続されている。また、セカンダリ圧通路３１は、オリフィス３３ａを介してフィードバック圧ポート３２ｂに接続されるとともに、第１チェックバルブ３７を介してトルクコンバータ１４（流体伝動装置）の内部の油室に接続可能な作動圧通路部分３１ｄ（特定の作動圧通路部分）を有している。したがって、セカンダリレギュレータバルブ３２は、メインポンプ２１側のプライマリレギュレータバルブ２５からセカンダリ圧通路３１、特にトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄに供給される第１供給油圧に応動し、作動圧通路部分３１ｄより下流側にオイルを流出させて作動圧通路部分３１ｄの油圧を制限する油圧制限手段として機能する。   On the other hand, in the secondary pressure passage 31 from which the excess oil for the line pressure control is discharged from the primary regulator valve 25, the secondary port connected to the secondary pressure passage 31 and the inlet port 32a of the secondary regulator valve 32 having a pressure regulating function. The circuit 30 is connected to each other. The secondary pressure passage 31 is connected to the feedback pressure port 32b through the orifice 33a and can be connected to the oil chamber inside the torque converter 14 (fluid transmission device) through the first check valve 37. It has a passage portion 31d (specific operating pressure passage portion). Therefore, the secondary regulator valve 32 responds to the first supply hydraulic pressure supplied from the primary regulator valve 25 on the main pump 21 side to the secondary pressure passage 31, particularly the working pressure passage portion 31 d to the torque converter 14 side, and the working pressure passage. It functions as a hydraulic pressure limiting means for limiting the hydraulic pressure of the working pressure passage portion 31d by causing the oil to flow downstream from the portion 31d.

セカンダリ圧回路３０は、例えば、セカンダリ圧通路３１の第１チェックバルブ３７より上流側でトルクコンバータ１４のロックアップ状態と非ロックアップ状態（スリップ率の異なる複数の状態でもよい）とを切り換えるロックアップクラッチ１４ｄ（図２参照；伝動制御用の油圧アクチュエータ）を作動させ、トルクコンバータ１４の作動を制御するようになっている。   The secondary pressure circuit 30 is, for example, a lockup that switches between a lockup state and a non-lockup state (a plurality of states having different slip ratios) of the torque converter 14 on the upstream side of the first check valve 37 in the secondary pressure passage 31. A clutch 14d (see FIG. 2; a hydraulic actuator for transmission control) is operated to control the operation of the torque converter 14.

セカンダリレギュレータバルブ３２は、前記バルブボディの一部を構成するバルブ収納部３２ｈと、バルブ収納部３２ｈ内に摺動可能に保持されたスプール３２ｓと、このスプール３２ｓを図１中上方側に付勢するようバルブ収納部３２ｈとスプール３２ｓの間に予め設定された予圧を持って収納された圧縮コイルばね３２ｋとを有しており、バルブ収納部３２ｈ（バルブボディ）には、スプール３２ｓの軸方向変位によって相互の連通状態が変化する複数のポート３２ａ、３２ｆ、３２ｇ、３２ｊ、３２ｔが形成されている。   The secondary regulator valve 32 includes a valve storage portion 32h that constitutes a part of the valve body, a spool 32s that is slidably held in the valve storage portion 32h, and biases the spool 32s upward in FIG. A compression coil spring 32k is stored between the valve storage portion 32h and the spool 32s so as to be stored with a preset preload. The valve storage portion 32h (valve body) has an axial direction of the spool 32s. A plurality of ports 32 a, 32 f, 32 g, 32 j, and 32 t whose mutual communication state is changed by the displacement are formed.

ここで、スプール３２ｓは、図１中上端側の第１ランド部３２ｅ（説明の便宜上、図中の上から順にランド番号を付けて呼ぶ）でオリフィス３３ａを通してフィードバック圧ポート３２ｂに供給されるセカンダリ圧のフィードバック圧を受圧することにより、スプール３２ｓには図１中で下向きの推力が生じる。また、バルブ収納部３２ｈには、圧縮コイルばね３２ｋが収納された信号圧室３２ｄが形成されており、この信号圧室３２ｄには信号油圧生成手段である公知の第２リニアソレノイドバルブ３４（図３参照）からの第２制御信号圧Ｐｓｖ２（第２の入力信号）がオリフィス３３ｂを通して信号圧ポート３２ｃから導入されるようになっている。したがって、バルブ収納部３２ｈと共に信号圧室３２ｄを画成するスプール３２ｓは、圧縮コイルばね３２ｋからの図１中の上向きの付勢力と、スプール３２ｓ（第５ランド部）の横断面積相当の受圧面に作用する信号圧室３２ｄ内の油圧力とを上向きの推力として受ける。   Here, the spool 32s is a secondary pressure supplied to the feedback pressure port 32b through the orifice 33a at the first land portion 32e on the upper end side in FIG. 1 (for convenience of explanation, the land numbers are assigned in order from the top in the drawing). 1, a downward thrust in FIG. 1 is generated in the spool 32s. Further, a signal pressure chamber 32d in which a compression coil spring 32k is accommodated is formed in the valve accommodating portion 32h. The signal pressure chamber 32d has a known second linear solenoid valve 34 (see FIG. 3), the second control signal pressure Psv2 (second input signal) is introduced from the signal pressure port 32c through the orifice 33b. Therefore, the spool 32s that defines the signal pressure chamber 32d together with the valve housing portion 32h is an upward biasing force in FIG. 1 from the compression coil spring 32k and a pressure receiving surface corresponding to the cross-sectional area of the spool 32s (fifth land portion). The oil pressure in the signal pressure chamber 32d acting on the pressure is received as an upward thrust.

セカンダリレギュレータバルブ３２においては、スプール３２ｓが例えば図１中に示すように圧縮コイルばね３２ｋを圧縮しながら下降しているときには、バルブ収納部３２ｈに形成された入口ポート３２ａと出口ポート３２ｆ、３２ｇとの間をその下降量、すなわち圧縮コイルばね３２ｋにより復帰させられる復帰位置からの変位量に応じた開度で連通させる。また、スプール３２ｓは、例えばフィードバック圧ポート３２ｂに供給されるセカンダリ圧が低いために圧縮コイルばね３２ｋの付勢力により同図中の上方側、すなわち復帰位置側に変位するときには、復帰位置からの下降量が一定量未満になると入口ポート３２ａと出口ポート３２ｆ、３２ｇとの間を遮断するようになっている。   In the secondary regulator valve 32, when the spool 32s descends while compressing the compression coil spring 32k as shown in FIG. 1, for example, the inlet port 32a and the outlet ports 32f and 32g formed in the valve storage portion 32h Are communicated with each other at an opening degree corresponding to the descending amount, that is, the amount of displacement from the return position returned by the compression coil spring 32k. Further, the spool 32s is lowered from the return position when the spool 32s is displaced to the upper side in the figure, that is, the return position side by the biasing force of the compression coil spring 32k because the secondary pressure supplied to the feedback pressure port 32b is low, for example. When the amount becomes less than a certain amount, the inlet port 32a and the outlet ports 32f and 32g are blocked.

このように入口ポート３２ａと出口ポート３２ｆ、３２ｇとの間を開閉するセカンダリレギュレータバルブ３２は、そのスプール３２ｓの変位により、オイル供給経路ＦＰのうち入口ポート３２ａに接続するセカンダリ圧通路３１から出口ポート３２ｆ、３２ｇに接続する下流側通路部分３５、３６へのオイルの流出量（排出量）を変化させることで、セカンダリ圧通路３１の油圧を調圧・制御できる作動圧制御バルブとなっている。   The secondary regulator valve 32 that opens and closes between the inlet port 32a and the outlet ports 32f and 32g in this way is connected to the outlet port from the secondary pressure passage 31 connected to the inlet port 32a in the oil supply path FP due to the displacement of the spool 32s. By changing the outflow amount (discharge amount) of the oil to the downstream side passage portions 35 and 36 connected to 32f and 32g, the hydraulic pressure of the secondary pressure passage 31 can be adjusted and controlled.

なお、第２リニアソレノイドバルブ３４からの第２制御信号圧Ｐｓｖ２は、第１制御信号圧Ｐｓｖ１の場合と同様に、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブによって信号油圧の元圧レベルに調整した後、第２リニアソレノイドバルブ３４により車両１に要求される走行負荷（スロットル開度に対応するエンジン１の負荷）に応じて調圧させる。また、第２リニアソレノイドバルブ３４は、第１リニアソレノイドバルブ２９と同様に、例えば供給電流が最小値となるときに出力する信号油圧が最大となり、供給電流が最大値のときに出力する信号油圧が最小となる常開型の電磁比例バルブとして構成されている。   The second control signal pressure Psv2 from the second linear solenoid valve 34 is adjusted after the line pressure PL is adjusted to the original pressure level of the signal oil pressure by a modulator valve (not shown), as in the case of the first control signal pressure Psv1. The second linear solenoid valve 34 adjusts the pressure according to the travel load required for the vehicle 1 (the load of the engine 1 corresponding to the throttle opening). Similarly to the first linear solenoid valve 29, for example, the second linear solenoid valve 34 has a maximum signal hydraulic pressure that is output when the supply current has a minimum value, and a signal hydraulic pressure that is output when the supply current has a maximum value. It is configured as a normally open electromagnetic proportional valve that minimizes.

一方、油圧制御装置２０には、機械式のメインポンプ２１とは別に電動式のサブポンプ４２が併設されている。   On the other hand, the hydraulic control device 20 is provided with an electric sub pump 42 in addition to the mechanical main pump 21.

このサブポンプ４２は、後述するコントロールユニット８０により駆動制御される電動モータ４２ｍを有し、自動無段変速機１２がエンジン１１からの動力を入力するか否かにかかわらず、自動無段変速機１２内のオイルパン２２からストレーナ２３を通して潤滑・作動油となるオイルを汲み上げ、ポンプ圧供給路４３および第２チェックバルブ３８を介して、オイル供給経路ＦＰのセカンダリ圧通路３１のうち第１チェックバルブ３７より下流側のトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄ（特定の作動圧通路部分）に必要な作動圧のオイルをその逆流を阻止しつつ供給できるようになっている。   The sub-pump 42 has an electric motor 42m that is driven and controlled by a control unit 80, which will be described later, and the automatic continuously variable transmission 12 regardless of whether or not the automatic continuously variable transmission 12 inputs power from the engine 11. The oil as lubricating and working oil is pumped from the oil pan 22 through the strainer 23, and the first check valve 37 of the secondary pressure passage 31 of the oil supply passage FP is pumped through the pump pressure supply passage 43 and the second check valve 38. The hydraulic pressure oil required for the hydraulic pressure passage portion 31d (specific hydraulic pressure passage portion) to the downstream side of the torque converter 14 can be supplied while preventing the reverse flow.

また、サブポンプ４２の吐出ポートに接続するポンプ圧供給路４３は、チェックバルブ４４および発進クラッチ制御弁４５を通して発進クラッチＣ１にもサブポンプ４２の吐出圧を供給できるようになっており、メインポンプ２１がエンジン１１からの動力に基づく機械的入力により作動するときにはライン圧ＰＬに基づくドライブレンジ（Ｄレンジ）圧によって発進クラッチＣ１が作動するが、メインポンプ２１への機械的入力が停止されるときには、サブポンプ４２からの油圧によって発進クラッチＣ１を係合圧供給時に迅速に係合可能な半係合状態にすることができるようになっている。なお、発進クラッチ制御弁４５は、例えばポンプ圧供給路４３に接続する入口ポート４５ｐを発進クラッチＣ１内の油室（詳細図示せず）に接続する出口ポート４５ｃに連通させる供給状態と、両ポート４５ｃ、４５ｐをドレーンポート４５ｄに接続する排出状態と、両ポート４５ｃ、４５ｐをドレーンポート４５ｄに接続する連通路部分が絞られる中間の状態とをとり得る公知のものである。   The pump pressure supply path 43 connected to the discharge port of the sub pump 42 can supply the discharge pressure of the sub pump 42 to the start clutch C1 through the check valve 44 and the start clutch control valve 45. The start clutch C1 is actuated by the drive range (D range) pressure based on the line pressure PL when operated by mechanical input based on the power from the engine 11, but when the mechanical input to the main pump 21 is stopped, the sub pump The hydraulic pressure from 42 allows the start clutch C1 to be brought into a semi-engaged state that can be quickly engaged when the engagement pressure is supplied. The starting clutch control valve 45 includes, for example, a supply state in which an inlet port 45p connected to the pump pressure supply passage 43 communicates with an outlet port 45c connected to an oil chamber (not shown in detail) in the starting clutch C1, and both ports It is a known one that can take a discharge state in which 45c and 45p are connected to the drain port 45d and an intermediate state in which the communication path portion connecting both the ports 45c and 45p to the drain port 45d is narrowed.

サブポンプ４２の吐出ポートに接続するポンプ圧供給路４３は、リリーフバルブ３９を介してセカンダリレギュレータバルブ３２より下流側の下流側通路部分３５に接続可能になっており、このセカンダリレギュレータバルブ３２より下流側の下流側通路部分３５は、オリフィス４８を介して自動無段変速機１２の内部の図示しない潤滑通路部分４９に接続されている。   The pump pressure supply path 43 connected to the discharge port of the sub pump 42 can be connected to the downstream passage portion 35 downstream of the secondary regulator valve 32 via the relief valve 39, and is downstream of the secondary regulator valve 32. The downstream passage portion 35 is connected to a lubrication passage portion 49 (not shown) inside the automatic continuously variable transmission 12 through an orifice 48.

リリーフバルブ３９は、サブポンプ４２からトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄに供給されるポンプ圧供給路４３内の油圧（以下、第２供給油圧という）に応動し、その第２供給油圧がトルクコンバータ１４側への供給圧として予め設定された低圧側の設定圧力に達したときに、作動圧通路部分３１ｄより下流側の下流側通路部分３５へのオイルの流出を許容する一方で、その流出方向と逆の方向への流れを規制するリリーフ機能付の方向制御バルブとなっており、本実施形態では、ばね付のチェックバルブと同等のものである。ただし、このリリーフ機能付の方向制御バルブは、そのリリーフおよび逆止の機能を果たす部分を有する他のバルブによって構成されてもよい。   The relief valve 39 responds to the hydraulic pressure in the pump pressure supply passage 43 (hereinafter referred to as second supply hydraulic pressure) supplied to the working pressure passage portion 31d from the sub pump 42 to the torque converter 14 side. When the low pressure side preset pressure set in advance as the supply pressure to the torque converter 14 is reached, oil is allowed to flow out to the downstream passage portion 35 downstream from the working pressure passage portion 31d. This is a directional control valve with a relief function that restricts the flow in the direction opposite to the outflow direction, and in this embodiment, is equivalent to a check valve with a spring. However, this directional control valve with a relief function may be constituted by another valve having a part that performs the functions of relief and check.

このリリーフバルブ３９は、ポンプ圧供給路４３の油圧がリリーフバルブ３９の設定圧（低圧側の設定圧力）となるまでは、サブポンプ４２の吐出油圧を第２チェックバルブ３８を介してトルクコンバータ１４側の作動圧通路部分３１ｄに供給させる。また、ポンプ圧供給路４３の油圧がリリーフバルブ３９の設定圧を超えるとき、ポンプ圧供給路４３からのオイルがリリーフバルブ３９を介して下流側通路部分３５に導入され、オリフィス４８を通して潤滑通路部分４９側に供給されるようになっている。なお、ここにいう潤滑通路部分４９は、公知のオイルクーラが接続される場合にはそのオイルクーラを含むものであってもよい。   The relief valve 39 supplies the discharge hydraulic pressure of the sub pump 42 via the second check valve 38 to the torque converter 14 side until the hydraulic pressure of the pump pressure supply passage 43 reaches the set pressure of the relief valve 39 (the set pressure on the low pressure side). The operating pressure passage portion 31d is supplied. Further, when the hydraulic pressure of the pump pressure supply passage 43 exceeds the set pressure of the relief valve 39, oil from the pump pressure supply passage 43 is introduced into the downstream passage portion 35 through the relief valve 39, and the lubrication passage portion is passed through the orifice 48. It is supplied to the 49 side. The lubrication passage portion 49 referred to here may include an oil cooler when a known oil cooler is connected.

サブポンプ４２の吐出ポートに接続するポンプ圧供給路４３は、セカンダリレギュレータバルブ３２の入口側のフェイルセーフ用ポート３２ｊにも接続されており、この入口側のフェイルセーフ用ポート３２ｊは、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位に応じて出口側のフェイルセーフ用ポート３２ｔとの連通・遮断を切り替えられるようになっている。   The pump pressure supply path 43 connected to the discharge port of the sub pump 42 is also connected to the fail-safe port 32j on the inlet side of the secondary regulator valve 32. The fail-safe port 32j on the inlet side is connected to the secondary regulator valve 32. In accordance with the displacement of the spool 32s, the communication with or shutting off from the outlet-side fail-safe port 32t can be switched.

セカンダリレギュレータバルブ３２の出口側のフェイルセーフ用ポート３２ｔは、作動圧通路部分３１ｄより下流側、例えば供給されるオイルを一時的に収容するよう自動無段変速機１２の内部に変速機ケース１２ｃ（図２参照；詳細図示せず）と一体に設けられたオイルキャッチタンク４６（オイル収容手段）内に接続されている。   A fail-safe port 32t on the outlet side of the secondary regulator valve 32 is located downstream of the operating pressure passage portion 31d, for example, in the transmission case 12c (inside the automatic continuously variable transmission 12 so as to temporarily store the supplied oil. It is connected to an oil catch tank 46 (oil storing means) provided integrally with the head (see FIG. 2; not shown in detail).

このオイルキャッチタンク４６は、収容したオイルを少量ずつ徐々に流下させる流下穴４６ａを有しており、流下穴４６ａから流下したオイルは自動無段変速機１２の内部の図示しない潤滑通路部分４９の一部に供給されるようになっている。   The oil catch tank 46 has a flow-down hole 46a through which the stored oil gradually flows down little by little, and the oil flowing down from the flow-down hole 46a is in a lubricating passage portion 49 (not shown) inside the automatic continuously variable transmission 12. It is designed to be supplied to a part.

セカンダリレギュレータバルブ３２は、スプール３２ｓの変位量が図１中に示す位置まで下降するほどセカンダリ圧通路３１の油圧が上昇したとき、すなわち、フェイルセーフ用ポート３２ｊが開き始める位置までスプール３２ｓが下降したときに、入口側および出口側のフェイルセーフ用ポート３２ｊ、３２ｔを互いに連通させるとともに、サブポンプ４２から作動圧通路部分３１ｄに供給されるオイルであるポンプ圧供給路４３からのオイルを入口側のフェイルセーフ用ポート３２ｊに導入し、そのオイルを出口側のフェイルセーフ用ポート３２ｔからオイルキャッチタンク４６側への通路４７に排出するようになっている。すなわち、セカンダリレギュレータバルブ３２は、セカンダリ圧通路３１の油圧がリリーフバルブ３９の設定圧力（低圧側の設定圧力）を十分に上回る高圧側の設定圧力に達したとき、入口ポート３２ａと出口ポート３２ｆ、３２ｇを互いに連通させた状態で、さらに入口側および出口側のフェイルセーフ用ポート３２ｊ、３２ｔを互いに連通させ、セカンダリ圧通路３１から下流側通路部分３５、３６への余剰オイルの排出のみならず、サブポンプ４２からポンプ圧供給路４３を通して供給される不必要なオイルをも下流側に排出することができるようになっている。   In the secondary regulator valve 32, when the hydraulic pressure of the secondary pressure passage 31 is increased as the displacement amount of the spool 32s is lowered to the position shown in FIG. 1, that is, the spool 32s is lowered to a position where the failsafe port 32j starts to open. Sometimes, the inlet-side and outlet-side fail-safe ports 32j and 32t are communicated with each other, and oil from the pump pressure supply passage 43, which is oil supplied from the sub pump 42 to the working pressure passage portion 31d, is supplied to the inlet-side fail. The oil is introduced into the safety port 32j, and the oil is discharged from the fail-safe port 32t on the outlet side to the passage 47 to the oil catch tank 46 side. That is, when the secondary regulator valve 32 reaches the set pressure on the high pressure side sufficiently higher than the set pressure of the relief valve 39 (set pressure on the low pressure side), the secondary regulator valve 32 has an inlet port 32a and an outlet port 32f, In the state where 32g is in communication with each other, the inlet-side and outlet-side fail-safe ports 32j, 32t are further in communication with each other, not only the discharge of excess oil from the secondary pressure passage 31 to the downstream-side passage portions 35, 36, Unnecessary oil supplied from the sub pump 42 through the pump pressure supply passage 43 can also be discharged downstream.

ここで、セカンダリ圧通路３１の油圧がリリーフバルブ３９の設定圧力（低圧側の設定圧力）を十分に上回る高圧側の設定圧力に達したときとは、例えばメインポンプ２１の十分な吐出量がある状態で何らかの理由によってサブポンプ４２が制御範囲内の高回転域で停止できない状態に陥り、あるいはエンジン１の高回転によりメインポンプ２１の吐出量が予め設定された吐出量を超えることで、セカンダリ圧通路３１のトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄの油圧がサブポンプ４２からのオイルの補充を必要としない程度に高まったときである。   Here, when the hydraulic pressure in the secondary pressure passage 31 reaches the set pressure on the high pressure side sufficiently higher than the set pressure of the relief valve 39 (set pressure on the low pressure side), for example, there is a sufficient discharge amount of the main pump 21. If the sub pump 42 cannot stop in a high rotation range within the control range for some reason in the state, or the discharge amount of the main pump 21 exceeds a preset discharge amount due to the high rotation of the engine 1, the secondary pressure passage This is when the hydraulic pressure of the operating pressure passage portion 31d to the side of the torque converter 14 increases to such an extent that oil supplementation from the sub pump 42 is not required.

また、リリーフバルブ３９の設定圧である前記低圧側の設定圧力は、自動無段変速機１２に設けられる発進クラッチＣ１が係合する係合圧力以下に設定されており、例えばサブポンプ４２が制御範囲内の高回転域で停止できない状態に陥ったとしても、発進クラッチＣ１の係合を解くことができるようにしている。   Further, the set pressure on the low pressure side, which is the set pressure of the relief valve 39, is set to be equal to or lower than the engagement pressure at which the starting clutch C1 provided in the automatic continuously variable transmission 12 is engaged. Even if the vehicle falls into a state where it cannot be stopped in the high rotation region, the start clutch C1 can be disengaged.

一方、図２に示すように、本実施形態の車両１においては、エンジン１１の回転出力を変速可能な自動無段変速機１２が、トルクコンバータ１４、前後進切換歯車機構１５、ベルト式の無段変速機構１６および油圧制御装置２０を含んで構成され、無段変速機構１６の出力軸１６ｂが減速歯車機構１７および差動歯車装置１８を介して車輪１９Ｌ、１９Ｒ（走行出力部）側に動力を伝達する動力伝達経路が設定されている。   On the other hand, as shown in FIG. 2, in the vehicle 1 of the present embodiment, the automatic continuously variable transmission 12 that can change the rotational output of the engine 11 includes a torque converter 14, a forward / reverse switching gear mechanism 15, and a belt-type continuously variable transmission. The step transmission mechanism 16 and the hydraulic control device 20 are configured, and the output shaft 16b of the continuously variable transmission mechanism 16 is driven to the wheels 19L and 19R (travel output unit) via the reduction gear mechanism 17 and the differential gear device 18. A power transmission path for transmitting is set.

エンジン１１は、例えば火花点火式の多気筒内燃機関で、車両１に横置きされている。   The engine 11 is, for example, a spark ignition type multi-cylinder internal combustion engine, and is placed horizontally on the vehicle 1.

図２において、トルクコンバータ１４は、図示しないドライブプレートおよびシェルカバー１４ｓを介してエンジン１１の出力軸１１ａに連結されたポンプインペラ１４ａと、このポンプインペラ１４ａに対向するとともに前後進切換歯車機構１５の入力軸１５ａに連結されたタービンランナ１４ｂと、ポンプインペラ１４ａおよびタービンランナ１４ｂの間に位置するステータ１４ｃと、シェルカバー１４ｓ内に収容されたオイル（図示していない）とを含んで構成されている。そして、エンジン１１の出力軸１１ａにより駆動される入力側のポンプインペラ１４ａの回転によってオイルの流れが生じるとき、タービンランナ１４ｂがその流れの慣性力を受け、タービン軸１４ｅを介して前後進切換歯車機構１５の入力軸１５ａを回転させるようになっている。また、ステータ１４ｃによりタービンランナ１４ｂからポンプインペラ１４ａに戻るオイルの流れを整流させることで、ステータ１４ｃの反力によるトルク増幅作用を生じさせるようになっている。   In FIG. 2, the torque converter 14 includes a pump impeller 14a connected to an output shaft 11a of the engine 11 via a drive plate and a shell cover 14s (not shown), the pump impeller 14a facing the pump impeller 14a, and a forward / reverse switching gear mechanism 15. A turbine runner 14b connected to the input shaft 15a, a stator 14c positioned between the pump impeller 14a and the turbine runner 14b, and oil (not shown) accommodated in the shell cover 14s. Yes. When an oil flow is generated by rotation of the input-side pump impeller 14a driven by the output shaft 11a of the engine 11, the turbine runner 14b receives the inertial force of the flow, and the forward / reverse switching gear through the turbine shaft 14e. The input shaft 15a of the mechanism 15 is rotated. In addition, by rectifying the flow of oil returning from the turbine runner 14b to the pump impeller 14a by the stator 14c, a torque amplifying action due to the reaction force of the stator 14c is generated.

トルクコンバータ１４には、また、入力側のポンプインペラ１４ａおよびシェルカバー１４ｓと出力側のタービンランナ１４ｂとを選択的に相互に拘束可能なロックアップクラッチ１４ｄが設けられており、油圧作動式の摩擦係合要素であるロックアップクラッチ１４ｄを併用することでトルク伝達効率を高めることができるようになっている。   The torque converter 14 is also provided with a lock-up clutch 14d that can selectively restrain the input-side pump impeller 14a and shell cover 14s and the output-side turbine runner 14b to each other. The torque transmission efficiency can be increased by using together the lock-up clutch 14d which is an engaging element.

前後進切換歯車機構１５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、入力軸１５ａに一体に連結されたサンギヤ１５ｓと、後進用ブレーキＢ１を介して変速機ケース１２ｃに支持されるインターナルのリングギヤ１５ｒと、これらサンギヤ１５ｓおよびリングギヤ１５ｒの間で一方がサンギヤ１５ｓに、他方がリングギヤ１５ｒに噛合するピニオン１５ｐ１、１５ｐ２と、ピニオン１５ｐ１、１５ｐ２をそれぞれ自転および公転可能に支持するとともに無段変速機構１６の入力軸１６ａに一体に連結されたキャリア１５ｃと、キャリア１５ｃと入力軸１５ａとを選択的に連結する前進用クラッチである発進クラッチＣ１と、インターナルのリングギヤ１５ｒを選択的に変速機ケース１２ｃに固定連結するブレーキ係合状態およびリングギヤ１５ｒを変速機ケース１２ｃに回転可能に支持させるブレーキ解放状態に切替え可能な前記後進用ブレーキＢ１とを備えている。   The forward / reverse switching gear mechanism 15 is composed of a double pinion planetary gear mechanism, and is an internal gear supported by a transmission case 12c via a sun gear 15s integrally connected to an input shaft 15a and a reverse brake B1. The ring gear 15r and the sun gear 15s and the ring gear 15r, one of which is engaged with the sun gear 15s and the other of which is engaged with the ring gear 15r, are supported so as to be capable of rotating and revolving, and a continuously variable transmission mechanism. A transmission case that selectively couples a carrier 15c integrally connected to 16 input shafts 16a, a starting clutch C1 that is a forward clutch that selectively connects the carrier 15c and the input shaft 15a, and an internal ring gear 15r. Brake engagement state and ring fixedly connected to 12c The Ya 15r and a transmission case 12c can be switched to a brake released state for rotatably supported on a the reverse brake B1.

この前後進切換歯車機構１５は、発進クラッチＣ１を係合状態とし、後進用ブレーキＢ１を解放状態とすることで、入力軸１５ａと無段変速機構１６の入力軸１６ａとを直結させる前進方向の回転動力伝達を行うことができ、一方、発進クラッチＣ１を解放状態とし、後進用ブレーキＢ１を係合状態とすることで、サンギヤ１５ｓの回転方向に対しキャリア１５ｃを逆方向にゆっくり公転させて無段変速機構１６の入力軸１６ａに逆方向の減速回転を入力させる後進方向の回転動力伝達を行うことができる。   This forward / reverse switching gear mechanism 15 engages the start clutch C1 and disengages the reverse brake B1 so that the input shaft 15a and the input shaft 16a of the continuously variable transmission mechanism 16 are directly connected. Rotational power can be transmitted. On the other hand, the start clutch C1 is disengaged and the reverse brake B1 is engaged so that the carrier 15c is slowly revolved in the reverse direction with respect to the rotation direction of the sun gear 15s. Rotational power transmission in the reverse direction can be performed by inputting reverse speed reduction rotation to the input shaft 16a of the step transmission mechanism 16.

無段変速機構１６は、入力軸１６ａに連結された入力側可変シーブ（sheave）であるプライマリプーリ５１と、出力軸１６ｂに連結された出力側可変シーブであるセカンダリプーリ５２と、両プーリ５１、５２の間に巻き掛けられた動力伝達用のベルト５３とを含んで構成されている。   The continuously variable transmission mechanism 16 includes a primary pulley 51 that is an input-side variable sheave connected to the input shaft 16a, a secondary pulley 52 that is an output-side variable sheave connected to the output shaft 16b, both pulleys 51, And a power transmission belt 53 wound around 52.

プライマリプーリ５１は、入力軸１６ａに固定された固定回転部材５１ａと、この固定回転部材５１ａとの間に略Ｖ字形の溝を形成するよう入力軸１６ａに軸方向変位可能に支持された可動回転部材５１ｂと、可動回転部材５１ｂの背面側に油圧を作用させて可動回転部材５１ｂを軸方向変位させることによりプライマリプーリ５１の有効径を変化させる公知の油圧アクチュエータ５１ｃと、を有している。また、セカンダリプーリ５２も、出力軸１６ｂに固定された固定回転部材５２ａと、この固定回転部材５２ａとの間に略Ｖ字形の溝を形成するよう出力軸１６ｂに軸方向変位可能に支持された可動回転部材５２ｂと、可動回転部材５２ｂの背面側に油圧を作用させて可動回転部材５２ｂを軸方向変位させることによりセカンダリプーリ５２の有効径を変化させる公知の油圧アクチュエータ５２ｃと、を有している。   The primary pulley 51 is a movable rotation supported by the input shaft 16a so as to be axially displaceable so as to form a substantially V-shaped groove between the fixed rotation member 51a fixed to the input shaft 16a and the fixed rotation member 51a. A member 51b and a known hydraulic actuator 51c that changes the effective diameter of the primary pulley 51 by applying hydraulic pressure to the back side of the movable rotating member 51b to axially displace the movable rotating member 51b. The secondary pulley 52 is also supported by the output shaft 16b so as to be axially displaceable so as to form a substantially V-shaped groove between the fixed rotating member 52a fixed to the output shaft 16b and the fixed rotating member 52a. A movable rotary member 52b, and a known hydraulic actuator 52c that changes the effective diameter of the secondary pulley 52 by applying hydraulic pressure to the back side of the movable rotary member 52b to displace the movable rotary member 52b in the axial direction. Yes.

プライマリプーリ５１の油圧アクチュエータ５１ｃとセカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５２ｃとは、それぞれ油圧制御装置２０によって制御され、変速比、すなわちプライマリプーリ５１の有効径に対するセカンダリプーリ５２の有効径の比が連続的に可変制御され、無段変速がなされ得るようになっている。また、ベルト５３に対しプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２によって滑りの生じない適度の挟圧力を加えることができるように、両プーリ５１、５２の油圧アクチュエータ５１ｃ、５２ｃの作動油圧がそれぞれ油圧制御装置２０によって制御される。   The hydraulic actuator 51c of the primary pulley 51 and the hydraulic actuator 52c of the secondary pulley 52 are respectively controlled by the hydraulic control device 20, and the gear ratio, that is, the ratio of the effective diameter of the secondary pulley 52 to the effective diameter of the primary pulley 51 is continuously increased. It is variably controlled so that a continuously variable transmission can be performed. Further, the hydraulic pressures of the hydraulic actuators 51c and 52c of the pulleys 51 and 52 are respectively set to the hydraulic control device 20 so that an appropriate clamping pressure that does not cause slippage can be applied to the belt 53 by the primary pulley 51 and the secondary pulley 52. Controlled by.

油圧制御装置２０は、無段変速機構１６における変速比およびベルト挟圧力を制御する機能を有しているとともに、前後進切換歯車機構１５に付設された発進クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１を操作することで前後進の切替え制御を行う機能を併有している。   The hydraulic control device 20 has a function of controlling the gear ratio and belt clamping pressure in the continuously variable transmission mechanism 16, and operates the starting clutch C1 and the reverse brake B1 attached to the forward / reverse switching gear mechanism 15. Therefore, it also has a function of performing forward / reverse switching control.

図３に示すように、上述のプライマリレギュレータバルブ２５およびセカンダリレギュレータバルブ３２への第１、第２制御信号圧Ｐｓｖ１、Ｐｓｖ２を生成する第１リニアソレノイドバルブ２９および第２リニアソレノイドバルブ３４と、サブポンプ４２と、発進クラッチ制御弁４５は、それぞれエンジンコントロールコンピュータ（図３中ではＥＣＣ）８１とトランスミッションコントロールコンピュータ（図３中ではＴＣＣ）８２を一体に構成したコントロールユニット８０によって制御されるようになっている。   As shown in FIG. 3, the first linear solenoid valve 29 and the second linear solenoid valve 34 for generating the first and second control signal pressures Psv1 and Psv2 to the primary regulator valve 25 and the secondary regulator valve 32 described above, and the sub pump 42 and the starting clutch control valve 45 are respectively controlled by a control unit 80 which is configured integrally with an engine control computer (ECC in FIG. 3) 81 and a transmission control computer (TCC in FIG. 3) 82. Yes.

また、エンジン１１には、ウォータージャケット内の冷却水温Ｔｗを検出する冷却水温センサ６０と、図示しないアクセルペダルの踏込み位置に相当するアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ６１と、スロットルバルブの開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ６２とが装着されている。エンジン１１の出力軸１１ａまたはトルクコンバータ１４の入力側には、ポンプインペラ１４ａの回転速度に相当するエンジン１１の出力回転数、すなわちエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ６３が設けられており、トルクコンバータ１４の出力側にはタービンランナ１４ｂの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ６４が設けられている。また、自動無段変速機１２には内部のオイルの温度（油温）Ｔｃｖｔを検出するＣＶＴ油温センサ６５が設けられている。無段変速機構１６の入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸回転速度センサ６６によって検出され、図示しないフットブレーキの踏込み量Ｂｏｎはフットブレーキスイッチ６７によって検出される。さらに、シフトレバー６８の操作位置Ｐｓｈはシフトレバー位置センサ６９によって検出され、車速Ｖは車速センサ７０により検出される。そして、これらセンサ群６０〜７０の検出情報は、図３に示すように、それぞれコントロールユニット８０に取り込まれるようになっている。   Further, the engine 11 includes a cooling water temperature sensor 60 that detects the cooling water temperature Tw in the water jacket, an accelerator opening sensor 61 that detects an accelerator opening Acc corresponding to a depression position of an accelerator pedal (not shown), and a throttle valve A throttle opening sensor 62 for detecting the opening θth is mounted. On the input side of the output shaft 11a of the engine 11 or the torque converter 14, an engine speed sensor 63 for detecting the output speed of the engine 11 corresponding to the rotational speed of the pump impeller 14a, that is, the engine speed NE is provided. A turbine rotational speed sensor 64 that detects the rotational speed Nt of the turbine runner 14 b is provided on the output side of the torque converter 14. The automatic continuously variable transmission 12 is provided with a CVT oil temperature sensor 65 for detecting the temperature (oil temperature) Tcvt of the internal oil. The input shaft rotational speed Nin of the continuously variable transmission mechanism 16 is detected by an input shaft rotational speed sensor 66, and a foot brake depression amount Bon (not shown) is detected by a foot brake switch 67. Further, the operation position Psh of the shift lever 68 is detected by the shift lever position sensor 69, and the vehicle speed V is detected by the vehicle speed sensor 70. And the detection information of these sensor groups 60-70 is each taken in into the control unit 80, as shown in FIG.

コントロールユニット８０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップメモリ、Ａ／Ｄコンバータ、通信ＩＣ（Integrated Circuit）および定電圧電源回路等を含んで構成されており、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、上述のセンサ群６０〜７０からのセンサ情報に基づき、エンジン１１内のスロットルアクチュエータ１１ｃ、燃料噴射装置１１ｄおよび点火装置１１ｅ等を制御するとともに、図外の他の車載ＥＣＵ（電子制御回路）からの信号等も取り込みながらエンジン１１および自動無段変速機１２の電子制御を実行するようになっている。   The control unit 80 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a backup memory, an A / D converter, a communication IC (Integrated Circuit), a constant voltage power supply circuit, and the like. The throttle actuator 11c, the fuel injection device 11d, the ignition device 11e, and the like in the engine 11 are controlled based on the sensor information from the sensor groups 60 to 70 according to a control program stored in advance in the ROM. The electronic control of the engine 11 and the automatic continuously variable transmission 12 is executed while taking in signals from other vehicle-mounted ECUs (electronic control circuits) not shown.

また、コントロールユニット８０は、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、車室内に設けられたシフトレバー６８の操作位置Ｐｓｈ、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ等に応じて、エンジン発生トルク等に応じた無段変速機構１６の変速に最適なライン圧ＰＬと必要なセカンダリ圧とが得られるように、油圧制御装置２０内の第１リニアソレノイドバルブ２９および第２リニアソレノイドバルブ３４への供給電流制御によって両リニアソレノイドバルブ２９、３４から出力される第１、第２制御信号圧Ｐｓｖ１、Ｐｓｖ２をそれぞれ制御する機能を有している。   Further, the control unit 80 responds to the engine generated torque or the like according to the operation position Psh of the shift lever 68 provided in the vehicle interior, the vehicle speed V, the throttle opening θth, etc. according to a control program stored in advance in the ROM. Control of supply current to the first linear solenoid valve 29 and the second linear solenoid valve 34 in the hydraulic control device 20 so as to obtain the optimum line pressure PL and the necessary secondary pressure for shifting the continuously variable transmission mechanism 16. Therefore, the first and second control signal pressures Psv1 and Psv2 output from the linear solenoid valves 29 and 34 are controlled.

さらに、コントロールユニット８０は、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、公知のアイドリングストップ（停車時エンジン停止）制御手段の機能、すなわち車両１の一時停止時におけるエンジン１１の自動停止および再始動と自動無段変速機１２の再発進時の制御とを実行する発進制御手段の機能を有している。そして、この発進制御手段としてのコントロールユニット８０は、マニュアルバルブ２６を通過したＤレンジ圧により係合する発進クラッチＣ１に対して、エンジン１１の停止によりメインポンプ２１への機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、サブポンプ４２からの油圧を供給させるようになっている。これにより、コントロールユニット８０は、車両１のアイドリングストップ後の再発進に先立って、発進クラッチＣ１の作動油圧を予め所要の圧力に高めておき、再発進時に発進クラッチＣ１の係合状態への切替えを即座に実行できるようになっている。   Further, the control unit 80 performs the function of a known idling stop (engine stop when stopping) engine according to a control program stored in advance in the ROM, that is, automatic stop and restart of the engine 11 when the vehicle 1 is temporarily stopped. It has a function of start control means for executing control when the automatic continuously variable transmission 12 restarts. Then, the control unit 80 as the start control means stops the mechanical input to the main pump 21 by the stop of the engine 11 with respect to the start clutch C1 engaged by the D range pressure that has passed through the manual valve 26. The hydraulic pressure from the sub pump 42 is supplied when a preset set time has elapsed. As a result, the control unit 80 increases the hydraulic pressure of the starting clutch C1 to a required pressure in advance before restarting after the idling stop of the vehicle 1, and switches to the engaged state of the starting clutch C1 at the time of restarting. Can be executed immediately.

次に、作用について説明する。   Next, the operation will be described.

上述のように構成された本実施形態の車両用変速機の油圧制御装置においては、エンジン１１の運転中には、シフトレバー操作位置Ｐｓｈや車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ等に応じて、油圧制御装置２０内の第１リニアソレノイドバルブ２９および第２リニアソレノイドバルブ３４への供給電流制御によって両リニアソレノイドバルブ２９、３４から出力される第１、第２制御信号圧Ｐｓｖ１、Ｐｓｖ２が制御され、エンジン１１の発生トルク等に応じたライン圧ＰＬと無段変速機構１６の変速に最適な制御圧（可変シーブ圧）とが確保されることによって、好ましい無段変速が実行される。また、車両１の一時停止時にエンジン１１を自動停止させて無駄なアイドリングを減らし、再発進時にエンジン１１を再起動させるアイドリングストップ制御が実行される。   In the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission according to the present embodiment configured as described above, during the operation of the engine 11, hydraulic control is performed according to the shift lever operation position Psh, the vehicle speed V, the throttle opening θth, and the like. The first and second control signal pressures Psv1 and Psv2 output from both linear solenoid valves 29 and 34 are controlled by controlling the supply current to the first linear solenoid valve 29 and the second linear solenoid valve 34 in the device 20, and the engine 11 is ensured by ensuring the line pressure PL corresponding to the generated torque 11 and the like and the control pressure (variable sheave pressure) optimum for the shift of the continuously variable transmission mechanism 16. Further, idling stop control is executed in which the engine 11 is automatically stopped when the vehicle 1 is temporarily stopped to reduce useless idling and the engine 11 is restarted when the vehicle restarts.

このような制御が実行される中、何らかの理由により、コントロールユニット８０、サブポンプ４２のモータ４２ｍ、あるいは、発進クラッチ制御弁４５に異常が生じたと仮定する。   It is assumed that an abnormality has occurred in the control unit 80, the motor 42m of the sub pump 42, or the start clutch control valve 45 for some reason while such control is executed.

例えば、サブポンプ４２のモータ４２ｍをＯＮ／ＯＦＦ制御することができなくなると、ＯＦＦ状態であれば、アイドリングストップ時の再発進時にショックを生じ易い程度で済むが、ＯＮ状態、特にサブポンプ４２の制御回転数範囲内の高回転域でＯＮ／ＯＦＦ制御できなくなると、サブポンプ４２が常時高速回転する状態となり、無駄に高負荷で運転されることになり、問題となる。また、そのような故障状態において、発進クラッチ制御弁４５が切替え制御できなくなると、ポンプ圧供給路４３の油圧がさらに高くなってしまい、問題がある。   For example, if the motor 42m of the sub pump 42 can no longer be turned ON / OFF, if it is in the OFF state, a shock is likely to occur when the vehicle restarts at the time of idling stop. If the ON / OFF control cannot be performed in a high rotation range within a few ranges, the sub-pump 42 always rotates at a high speed, causing a problem in that it is unnecessarily operated at a high load. Further, if the start clutch control valve 45 cannot be switched in such a failure state, the hydraulic pressure of the pump pressure supply passage 43 becomes higher, which causes a problem.

これに対し、本実施形態の車両用変速機の油圧制御装置では、トルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄの油圧が低圧側の設定圧力に達すると、サブポンプ４２からのオイルがリリーフバルブ３９を通して下流側に排出され、その排出によってもまだトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄの油圧が低圧側の設定圧力より高い高圧側の設定圧力に達してしまったような場合には、サブポンプ４２からトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄに供給されるオイルがセカンダリレギュレータバルブ３２のフェイルセーフ用ポート３２ｊ、３２ｔを通してトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄより下流側に排出される。したがって、仮にサブポンプ４２が高速駆動状態で停止困難な状態に陥ったとしても、サブポンプ４２の吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出でき、無駄な電力消費を抑えることができることになる。   On the other hand, in the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission according to the present embodiment, when the hydraulic pressure in the working pressure passage portion 31d toward the torque converter 14 reaches the set pressure on the low pressure side, the oil from the sub pump 42 is discharged from the relief valve 39. In the case where the hydraulic pressure of the working pressure passage portion 31d to the torque converter 14 side still reaches the set pressure on the high pressure side higher than the set pressure on the low pressure side due to the discharge, the sub pump The oil supplied to the working pressure passage portion 31d from 42 to the torque converter 14 side is discharged downstream from the working pressure passage portion 31d to the torque converter 14 through the fail-safe ports 32j and 32t of the secondary regulator valve 32. . Therefore, even if the sub-pump 42 falls into a state where it is difficult to stop in a high-speed driving state, the oil in the circuit to which the discharge hydraulic pressure of the sub-pump 42 is supplied can be sufficiently discharged, and wasteful power consumption can be suppressed. .

また、リリーフバルブ３９の設定圧である前記低圧側の設定圧力が、自動無段変速機１２に設けられる発進クラッチＣ１が係合する係合圧力以下に設定されているので、サブポンプ４２が高速駆動状態で停止困難な状態に陥ったとしても、発進クラッチＣ１が係合状態となる圧力に達することが防止される。   Further, since the set pressure on the low pressure side, which is the set pressure of the relief valve 39, is set to be equal to or lower than the engagement pressure at which the starting clutch C1 provided in the automatic continuously variable transmission 12 is engaged, the sub pump 42 is driven at high speed. Even if the vehicle falls into a state in which it is difficult to stop, it is prevented that the pressure at which the starting clutch C1 is engaged is reached.

さらに、セカンダリレギュレータバルブ３２が、トルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄの油圧を低減させる方向のスプール３２ｓの変位量が予め設定された変位量を超えるときに、サブポンプ４２からトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄに供給されるオイルをトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄより下流側に流出させるフェイルセーフ用ポート３２ｊ、３２ｔを開放するので、セカンダリレギュレータバルブ３２がトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄのオイルを減圧のために排出するのに加えて、サブポンプ４２からトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄに供給されるオイルがトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄより下流側に排出されることになり、サブポンプ４２の吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出させることができる。   Further, when the displacement amount of the spool 32s in the direction in which the secondary regulator valve 32 reduces the hydraulic pressure of the working pressure passage portion 31d toward the torque converter 14 exceeds the preset displacement amount, the sub pump 42 is connected to the torque converter 14 side. Since the fail-safe ports 32j and 32t for allowing the oil supplied to the working pressure passage portion 31d to flow out from the working pressure passage portion 31d to the torque converter 14 side to the downstream side are opened, the secondary regulator valve 32 is connected to the torque converter 14. In addition to discharging the oil in the working pressure passage portion 31d to the side for pressure reduction, the oil supplied to the working pressure passage portion 31d from the sub pump 42 to the torque converter 14 side is the working pressure to the torque converter 14 side. It will be discharged downstream from the passage portion 31d, The oil in the circuit discharge pressure is supplied the pump 42 can be sufficiently discharged.

加えて、発進クラッチＣ１に対して、メインポンプ２１の機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、サブポンプ４２からの油圧を供給する発進制御手段を備えているので、アイドリングストップ後の再発進時のようにメインポンプ２１が低回転となる場合における油圧の応答遅れを解消でき、変速ショックを軽減できることになる。しかも、電動のサブポンプ４２で発進クラッチＣ１に直接的に油圧を供給するようにするので、サブポンプ４２を小容量で軽量なものにすることができる。   In addition, the start clutch C1 is provided with a start control means for supplying hydraulic pressure from the sub pump 42 when a preset set time has elapsed since the mechanical input of the main pump 21 was stopped. Thus, the response delay of the hydraulic pressure when the main pump 21 rotates at a low speed as in the re-start after the idling stop can be eliminated, and the shift shock can be reduced. In addition, since the hydraulic pressure is directly supplied to the starting clutch C1 by the electric sub pump 42, the sub pump 42 can be reduced in size and weight.

また、オイル供給経路ＦＰのうちトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄより上流側にライン圧制御バルブ２５が配置され、セカンダリレギュレータバルブ３２がライン圧制御バルブ２５からトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄに流出したオイルの下流側通路部分３５、３６への流出量を第２制御信号圧Ｐｓｖ２に応じて変化させるので、ライン圧制御バルブ２５から排出される余剰のオイルの油圧を基にセカンダリレギュレータバルブ３２により作動圧通路部分３１ｄの油圧が制御されることになり、ライン圧を元圧とする変速制御が優先的に実行されるとともに、その余剰圧を利用して変速機内の他の流体機器、例えばトルクコンバータ１４やロックアップクラッチ１４ｄ等の作動圧を確保することができる。   Further, the line pressure control valve 25 is disposed upstream of the operating pressure passage portion 31d toward the torque converter 14 in the oil supply path FP, and the secondary regulator valve 32 operates from the line pressure control valve 25 to the torque converter 14 side. Since the amount of oil that has flowed out to the pressure passage portion 31d to the downstream side passage portions 35 and 36 is changed according to the second control signal pressure Psv2, the oil pressure of excess oil discharged from the line pressure control valve 25 is used as a basis. The secondary regulator valve 32 controls the hydraulic pressure of the operating pressure passage portion 31d, and the shift control using the line pressure as the original pressure is executed preferentially. The operating pressure of the fluid device such as the torque converter 14 or the lock-up clutch 14d can be secured.

さらに、セカンダリ圧通路３１がトルクコンバータ１４にオイルを供給するよう形成されるとともに、サブポンプ４２からトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄにもオイルを供給するようにしているので、アイドリングストップ後の再発進時のようにメインポンプ２１が低回転となる場合に、発進に必要なトルクコンバータ１４の作動圧をも確実に供給できる。   Further, the secondary pressure passage 31 is formed so as to supply oil to the torque converter 14 and also supplies oil to the operating pressure passage portion 31d from the sub pump 42 to the torque converter 14 side. When the main pump 21 rotates at a low speed as in the case of restarting, it is possible to reliably supply the operating pressure of the torque converter 14 necessary for starting.

また、トルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄが、第１チェックバルブ３７より上流側で、トルクコンバータ１４の作動を制御する伝動制御用のロックアップクラッチ１４ｄを作動させるセカンダリ圧回路３０に接続されているので、アイドリングストップを行う車両１においてはアイドリングストップ時にドライブトレーンに制動作用を持たせることができ、内燃機関と電動走行モータを持つハイブリッドエンジンを搭載する場合には再発進時にその電動走行モータの駆動力を伝達ロス無く変速機構に入力できる。   Further, the operating pressure passage portion 31d to the torque converter 14 side is connected to the secondary pressure circuit 30 that operates the transmission control lockup clutch 14d that controls the operation of the torque converter 14 on the upstream side of the first check valve 37. Therefore, in the vehicle 1 that performs idling stop, the drive train can have a braking action at the time of idling stop, and when a hybrid engine having an internal combustion engine and an electric travel motor is mounted, the electric travel is performed at the time of restart. The driving force of the motor can be input to the transmission mechanism without transmission loss.

その他、本実施形態においては、トルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄの油圧が上昇したとき、サブポンプ４２の吐出油圧が供給される回路を既存のレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位を利用して確実に下流側に接続して、サブポンプ４２の負荷を低減させることができ、セカンダリレギュレータバルブ３２から流出するオイルをオイルキャッチタンク４６に供給するので、オイルパン２２側に貯留されるオイルの量が減少することになり、自動無段変速機１２の高入力回転時における大物歯車部品等によるオイルの攪拌抵抗を抑え、トルク損失を抑えることができる。   In addition, in the present embodiment, when the hydraulic pressure of the working pressure passage portion 31d toward the torque converter 14 increases, a circuit to which the discharge hydraulic pressure of the sub pump 42 is supplied uses the displacement of the spool 32s of the existing regulator valve 32. Therefore, the load on the sub pump 42 can be reduced and the oil flowing out from the secondary regulator valve 32 is supplied to the oil catch tank 46, so that the amount of oil stored on the oil pan 22 side can be reduced. As a result, the oil stir resistance due to large gear components and the like during high input rotation of the automatic continuously variable transmission 12 can be suppressed, and torque loss can be suppressed.

ここで、図４〜図６と図１を用いて、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位とその状態下での作用について、より具体的に説明する。   Here, the displacement of the spool 32s of the secondary regulator valve 32 and the action under the state will be described more specifically with reference to FIGS. 4 to 6 and FIG.

図４は本実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン停止時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図であり、図５は本実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン低回転時または変速時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図、図６は本実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジンの通常運転時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。   FIG. 4 is a schematic hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device for a vehicle transmission according to the present embodiment, showing the state of two regulator valves when the engine is stopped, and FIG. 5 is a vehicle according to the present embodiment. FIG. 6 is a schematic hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device for a transmission for a vehicle, and shows a state of two regulator valves at the time of engine low rotation or gear shift. FIG. 6 is a hydraulic control device for a vehicle transmission according to the present embodiment. FIG. 2 is a schematic hydraulic circuit diagram of FIG. 2 and shows a state of two regulator valves during normal operation of the engine.

エンジン１１の停止時には、メインポンプ２１は駆動されず、図４に示すように、プライマリレギュレータバルブ２５およびセカンダリレギュレータバルブ３２は、それぞれのスプール２５ｓ、３２ｓが図中の最上の位置、すなわち復帰位置に停止した非作動状態にある。   When the engine 11 is stopped, the main pump 21 is not driven, and as shown in FIG. 4, the primary regulator valve 25 and the secondary regulator valve 32 have their spools 25s and 32s at the uppermost position in the drawing, that is, the return position. Stopped and inactive.

今、アイドリングストップによるエンジン１１の自動停止後の停止時間が設定時間を超えたとすると、サブポンプ４２が駆動され始め、サブポンプ４２から発進クラッチＣ１とセカンダリ圧通路３１の作動圧通路部分３１ｄとにそれぞれ油圧が供給される。したがって、アイドリングストップ後の再発進に先立って発進クラッチＣ１の作動油圧が所要の圧力に高められ、再発進時に発進クラッチＣ１の係合油圧を即座に確保するに足る油圧が確保されることで、油圧の応答遅れによる変速ショックが抑制される。   Assuming that the stop time after the engine 11 is automatically stopped due to idling stop exceeds the set time, the sub pump 42 starts to be driven, and the hydraulic pressure is supplied from the sub pump 42 to the starting clutch C1 and the working pressure passage portion 31d of the secondary pressure passage 31, respectively. Is supplied. Accordingly, the hydraulic pressure of the starting clutch C1 is increased to a required pressure prior to restart after the idling stop, and the hydraulic pressure sufficient to immediately secure the engaging hydraulic pressure of the starting clutch C1 at the time of restart is ensured. Shift shocks due to hydraulic response delays are suppressed.

次に、エンジン１１の低回転時あるいは変速時には、メインポンプ２１が駆動されるが、その回転数［ｒｐｍ］は低い。したがって、図５に示すように、プライマリレギュレータバルブ２５のスプール２５ｓはライン圧を制御しつつ変位する作動状態となるが、その変位量は供給圧ポート２５ａを排出ポート２５ｆに連通させる程度に達せず、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓが復帰位置に停止した非作動状態にある。   Next, the main pump 21 is driven at the time of low rotation of the engine 11 or gear shift, but the rotation speed [rpm] is low. Therefore, as shown in FIG. 5, the spool 25s of the primary regulator valve 25 is in an operating state in which the spool 25s is displaced while controlling the line pressure, but the amount of displacement does not reach the extent that the supply pressure port 25a communicates with the discharge port 25f. The spool 32s of the secondary regulator valve 32 is in a non-operating state where it is stopped at the return position.

このとき、コントロールユニット８０は、メインポンプ２１のオイルの吐出量を補うようにサブポンプ４２を作動させるようにしてもよく、そのようにすれば、メインポンプ２１の吐出容量を抑え、小型化を図ることが可能になる。   At this time, the control unit 80 may operate the sub-pump 42 so as to supplement the oil discharge amount of the main pump 21. In this case, the discharge capacity of the main pump 21 is suppressed and the size is reduced. It becomes possible.

次に、エンジン１１の通常運転時には、メインポンプ２１が駆動され、その回転数［ｒｐｍ］もある程度高くなることから、図６に示すように、プライマリレギュレータバルブ２５のスプール２５ｓがライン圧を制御しつつ変位する作動状態となるとともに、セカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓも余剰のオイルを下流側通路部分３５、３６に排出しつつセカンダリ圧を調圧・制御する作動状態となる。   Next, during the normal operation of the engine 11, the main pump 21 is driven, and its rotation speed [rpm] also increases to some extent. Therefore, as shown in FIG. 6, the spool 25s of the primary regulator valve 25 controls the line pressure. The spool 32s of the secondary regulator valve 32 is also in an operating state in which the secondary pressure is regulated and controlled while discharging excess oil to the downstream-side passage portions 35 and 36.

このとき、コントロールユニット８０は、オイルの温度や運転状態に応じて潤滑量を増減させるといった制御をサブポンプ４２の作動の有無により実行するようにしてもよく、そのようにすれば、自動無段変速機１２の作動状態を安定化させるとともに、その耐久性を高めることができる。   At this time, the control unit 80 may perform control such as increasing or decreasing the amount of lubrication according to the temperature of the oil or the operating state depending on whether or not the sub pump 42 is operated. The operating state of the machine 12 can be stabilized and its durability can be enhanced.

一方、何らかの理由により、エンジン１１の所定回転数以上の運転中に、サブポンプ４２がその制御回転数範囲内の高回転域で回転する状態でＯＮ／ＯＦＦ制御できなくなったとすると、余剰のオイルの排出量が多くなる。   On the other hand, if for some reason the ON / OFF control cannot be performed while the sub-pump 42 rotates in the high rotation speed range within the control rotation speed range during the operation of the engine 11 or more, the excess oil is discharged. The amount increases.

このとき、発進クラッチ制御弁４５は制御されず、内部の弁体を復帰させた状態となって、チェックバルブ４４を介してサブポンプ４２側から供給圧ポート４５ｐに供給されるオイルをドレーンポート４５ｄから排出させる状態となり、発進クラッチＣ１にはポンプ圧供給路４３の上昇した油圧を導入することはない。また、ポンプ圧供給路４３の油圧はリリーフバルブ３９の設定圧である低圧側の設定圧力付近に抑制される。   At this time, the starting clutch control valve 45 is not controlled, and the internal valve body is restored, and the oil supplied from the sub pump 42 side to the supply pressure port 45p via the check valve 44 is supplied from the drain port 45d. In this state, the hydraulic pressure increased by the pump pressure supply passage 43 is not introduced into the starting clutch C1. Further, the hydraulic pressure of the pump pressure supply passage 43 is suppressed near the set pressure on the low pressure side that is the set pressure of the relief valve 39.

仮に、発進クラッチ制御弁４５が異物を噛み込み、供給圧ポート４５ｐに供給されるオイルをドレーンポート４５ｄから排出させることができない状態になったとすると、リリーフバルブ３９からの排出量が増えるが、徐々にポンプ圧供給路４３およびトルクコンバータ１４側の作動圧通路部分３１ｄの油圧が上昇し、セカンダリ圧通路３１の油圧が高圧側の設定圧力に達し得る状態となる。   If the starting clutch control valve 45 bites foreign matter and the oil supplied to the supply pressure port 45p cannot be discharged from the drain port 45d, the discharge amount from the relief valve 39 increases, but gradually. Further, the hydraulic pressure of the pump pressure supply passage 43 and the working pressure passage portion 31d on the torque converter 14 side rises, and the hydraulic pressure of the secondary pressure passage 31 can reach the set pressure on the high pressure side.

セカンダリ圧通路３１の油圧が高圧側の設定圧力に達すると、図１に示すように、セカンダリ圧通路３１の油圧を低減させるセカンダリレギュレータバルブ３２のスプール３２ｓの変位量が設定変位量を超え、セカンダリレギュレータバルブ３２の入口側および出口側のフェイルセーフ用ポート３２ｊ、３２ｔが連通して、サブポンプ４２側からのポンプ圧供給路４３のオイルを下流側に排出させる状態となり、セカンダリ圧通路３１の油圧が制限される。   When the oil pressure in the secondary pressure passage 31 reaches the set pressure on the high pressure side, as shown in FIG. 1, the displacement amount of the spool 32s of the secondary regulator valve 32 that reduces the oil pressure in the secondary pressure passage 31 exceeds the set displacement amount. The fail-safe ports 32j and 32t on the inlet side and outlet side of the regulator valve 32 communicate with each other, and the oil in the pump pressure supply passage 43 from the sub pump 42 side is discharged to the downstream side, and the oil pressure in the secondary pressure passage 31 is reduced. Limited.

このように、本実施形態の車両用変速機の油圧制御装置においては、トルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄの油圧が低圧側の設定圧力に達すると、リリーフバルブ３９からオイルが排出され、それによってもトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄの油圧が低圧側の設定圧力より高い高圧側の設定圧力に達したときには、サブポンプ４２からトルクコンバータ１４側への作動圧通路部分３１ｄに供給されるオイルがセカンダリレギュレータバルブ３２によって作動圧通路部分３１ｄより下流側に排出されるようになっているので、サブポンプ４２が高速駆動状態で停止困難な状態に陥ったとしても、サブポンプ４２の吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出でき、無駄な電力消費を抑えることができる信頼性の高い自動無段変速機１２の油圧制御装置を提供することができる。   As described above, in the hydraulic control apparatus for a vehicle transmission according to the present embodiment, when the hydraulic pressure of the working pressure passage portion 31d toward the torque converter 14 reaches the set pressure on the low pressure side, the oil is discharged from the relief valve 39. In this case, when the hydraulic pressure of the working pressure passage portion 31d toward the torque converter 14 reaches the high pressure side set pressure higher than the low pressure side set pressure, the working pressure passage portion 31d from the sub pump 42 to the torque converter 14 side Since the supplied oil is discharged to the downstream side from the operating pressure passage portion 31d by the secondary regulator valve 32, even if the sub pump 42 falls into a state where it is difficult to stop in the high speed driving state, the discharge of the sub pump 42 Reliability that can sufficiently drain the oil in the circuit to which the hydraulic pressure is supplied, and suppress unnecessary power consumption It is possible to provide a high hydraulic pressure control apparatus for an automatic continuously variable transmission 12.

なお、上述の実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置においては、車両用変速機として自動無段変速機を例示し、そのライン圧回路にプライマリ、セカンダリの両シーブを作動させる油圧アクチュエータを接続するものとし、セカンダリ圧回路にロックアップクラッチを接続するものとしたが、ライン圧回路には主として油圧供給を優先すべき変速制御用の油圧作動部が接続され、その余剰油で生成可能な作動油圧を使用できる油圧作動部が接続され、セカンダリレギュレータバルブより下流側の下流側通路部分に潤滑・冷却系のオイル通路に接続されるというものであればよく、例えば専ら無段変速機の伝達トルクを左右するように構成されたセカンダリシーブにセカンダリ圧を供給することも考えられる。また、上述の実施形態では、無段変速機としたが、本発明は、多段(有段)変速機の油圧制御装置としてもよいことはいうまでもなく、その場合、例えばライン圧回路に複数の変速制御用の油圧式のクラッチやブレーキ（摩擦係合装置）が接続され、セカンダリ圧回路に例えばロックアップクラッチが接続される。さらに、上述の実施形態では、作動圧制御バルブがスプールバルブで構成されるものとしたが、弁体の変位で複数のポートの連通状態を変化させる他の方式のバルブであってもよく、直線変位のみならず、弁体が回動変位するものでもよい。また、作動圧制御バルブに入力する制御信号を液圧信号である第２制御信号圧としたが、弁体を電磁力で付勢するための電気信号であってもよい。   In the hydraulic control device for a vehicle transmission according to the above-described embodiment, an automatic continuously variable transmission is exemplified as the vehicle transmission, and a hydraulic actuator that operates both the primary and secondary sheaves in the line pressure circuit is provided. It is assumed that the lockup clutch is connected to the secondary pressure circuit, but the line pressure circuit is mainly connected to a hydraulic operation part for speed change control that should give priority to the hydraulic pressure supply, and can be generated by the surplus oil. Any hydraulic actuator that can use the working hydraulic pressure is connected, and the oil passage of the lubrication / cooling system is connected to the downstream passage portion downstream of the secondary regulator valve. For example, the transmission of the continuously variable transmission is exclusively used. It is also conceivable to supply secondary pressure to a secondary sheave that is configured to influence the torque. In the above-described embodiment, the continuously variable transmission is used. However, it is needless to say that the present invention may be a hydraulic control device for a multi-stage (staged) transmission. A hydraulic clutch or brake (friction engagement device) for shift control is connected, and for example, a lock-up clutch is connected to the secondary pressure circuit. Furthermore, in the above-described embodiment, the operating pressure control valve is configured by a spool valve, but may be a valve of another type that changes the communication state of a plurality of ports by the displacement of the valve body. In addition to displacement, the valve body may be rotationally displaced. Moreover, although the control signal input to the operating pressure control valve is the second control signal pressure that is a hydraulic pressure signal, it may be an electric signal for energizing the valve body with electromagnetic force.

以上説明したように、本発明に係る車両用変速機の油圧制御装置は、特定の作動圧通路部分の油圧が低圧側の設定圧力に達すると、リリーフ機能付の方向制御バルブからオイルが排出され、それによっても特定の作動圧通路部分の油圧が低圧側の設定圧力より高い高圧側の設定圧力に達したときには、サブポンプから特定の作動圧通路部分に供給されるオイルが作動圧制御バルブによって特定の作動圧通路部分より下流側に排出されるようにしているので、サブポンプや制御弁等に異常が生じても、サブポンプの吐出油圧が供給される回路中のオイルを十分に排出できるフェイルセーフ機能を持たせて、無駄な電力消費を抑えることができる信頼性の高い車両用変速機の油圧制御装置を提供することができるという効果を奏するものであり、車両用変速機の油圧制御装置、特に、潤滑、冷却および作動用の流体となるオイルを機械式のメインポンプと電動式のサブポンプとによって供給できるように構成された車両用変速機の油圧制御装置全般に有用である。   As described above, the hydraulic control device for a vehicle transmission according to the present invention discharges oil from a direction control valve with a relief function when the hydraulic pressure in a specific operating pressure passage portion reaches a set pressure on the low pressure side. When the oil pressure in the specific operating pressure passage part reaches the set pressure on the high pressure side higher than the set pressure on the low pressure side, the oil supplied from the sub pump to the specific operating pressure passage part is specified by the operating pressure control valve. Fail-safe function that can sufficiently drain the oil in the circuit to which the sub-pump discharge hydraulic pressure is supplied even if an abnormality occurs in the sub-pump, control valve, etc. With this, there is an effect that it is possible to provide a highly reliable hydraulic control device for a vehicle transmission that can suppress wasteful power consumption, Hydraulic control device for dual-purpose transmissions, in particular, hydraulic control devices for vehicle transmissions that are configured to be able to supply oil as a fluid for lubrication, cooling, and operation by a mechanical main pump and an electric sub-pump Useful for.

本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図である。1 is a schematic hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置を搭載した車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a control system for a vehicle equipped with a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン停止時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。1 is a schematic hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention, showing a state of two regulator valves when the engine is stopped. 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジン低回転時または変速時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。1 is a schematic hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention, and is a diagram illustrating a state of two regulator valves at the time of engine low speed or gear shift. 本発明の一実施形態に係る車両用変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図であってエンジンの通常運転時の２つのレギュレータバルブの状態を示す図である。1 is a schematic hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device for a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention, and is a diagram illustrating a state of two regulator valves during normal operation of an engine.

符号の説明Explanation of symbols

１１ エンジン（動力源）
１２ 自動無段変速機（車両用変速機）
１４ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ｄ ロックアップクラッチ（伝動制御用の油圧アクチュエータ）
２０ 油圧制御装置
２１ メインポンプ（機械式ポンプ）
２２ オイルパン
２４ ライン圧供給通路（オイル供給経路）
２５ プライマリレギュレータバルブ（ライン圧制御バルブ）
２５ｓ スプール
３０ セカンダリ圧回路
３１ セカンダリ圧通路（特定の作動圧通路部分、オイル供給経路）
３１ｄ 作動圧通路部分（セカンダリ圧通路のうち第１チェックバルブより下流側、特定の作動圧通路部分）
３２ セカンダリレギュレータバルブ（作動圧制御バルブ、油圧制限手段）
３２ｈ バルブ収納部（バルブボディ）
３２ｊ、３２ｔ フェイルセーフ用ポート
３２ｓ スプール（弁体）
３５、３６ 下流側通路部分（オイル供給経路）
３７ 第１チェックバルブ
３８ 第２チェックバルブ
３９ リリーフバルブ（リリーフ機能付の方向制御弁、油圧制限手段）
４２ サブポンプ（電動式ポンプ）
４６ オイルキャッチタンク（オイル収容手段）
５０ ライン圧回路
５１ プライマリプーリ
５１ｃ、５２ｃ 油圧アクチュエータ（変速制御用の油圧アクチュエータ）
５２ セカンダリプーリ
８０ コントロールユニット（発進制御手段、アイドリングストップ制御手段）
Ｃ１ 発進クラッチ
ＦＰ オイル供給経路
Ｐｓｖ１ 第１制御信号圧（第１の入力信号）
Ｐｓｖ２ 第２制御信号圧（第２の入力信号） 11 Engine (Power source)
12 Automatic continuously variable transmission (vehicle transmission)
14 Torque converter (fluid transmission)
14d Lock-up clutch (hydraulic actuator for transmission control)
20 Hydraulic control device 21 Main pump (mechanical pump)
22 Oil pan 24 Line pressure supply path (oil supply path)
25 Primary regulator valve (Line pressure control valve)
25 s spool 30 secondary pressure circuit 31 secondary pressure passage (specific operating pressure passage portion, oil supply passage)
31d Working pressure passage portion (specific working pressure passage portion downstream of the first check valve in the secondary pressure passage)
32 Secondary regulator valve (working pressure control valve, hydraulic pressure limiting means)
32h Valve housing (valve body)
32j, 32t Fail-safe port 32s Spool (valve)
35, 36 Downstream passage part (oil supply path)
37 First check valve 38 Second check valve 39 Relief valve (direction control valve with relief function, hydraulic pressure limiting means)
42 Sub pump (electric pump)
46 Oil catch tank (oil storage means)
50 Line pressure circuit 51 Primary pulley 51c, 52c Hydraulic actuator (hydraulic actuator for shift control)
52 Secondary pulley 80 Control unit (start control means, idling stop control means)
C1 Start clutch FP Oil supply path Psv1 First control signal pressure (first input signal)
Psv2 Second control signal pressure (second input signal)

Claims (9)

車両用変速機が駆動源からの動力を入力するときに該入力に応じた吐出量で車両用変速機内のオイルパンから該車両用変速機内のオイル供給経路にオイルを吐出する機械式のメインポンプと、
前記オイル供給経路の特定の作動圧通路部分に逆流を阻止しつつオイルを供給することができる電動式のサブポンプと、
前記特定の作動圧通路部分に供給される供給油圧に応動して前記特定の作動圧通路部分より下流側に前記オイルを流出させて前記特定の作動圧通路部分の油圧を制限する油圧制限手段と、を備えた車両用変速機の油圧制御装置において、
前記油圧制限手段が、
前記メインポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給される第１供給油圧に応動し、前記特定の作動圧通路部分より下流側に前記オイルを流出させながら前記特定の作動圧通路部分の油圧を制御する作動圧制御バルブと、
前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給される第２供給油圧に応動し、該第２供給油圧が予め設定された低圧側の設定圧力に達したときに前記特定の作動圧通路部分より下流側への前記オイルの流出を許容する一方、該流出方向と逆の方向への流れを規制するリリーフ機能付の方向制御バルブと、を含み、
前記特定の作動圧通路部分の油圧が前記低圧側の設定圧力より高い高圧側の設定圧力に達したとき、前記作動圧制御バルブが、前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給されるオイルを前記特定の作動圧通路部分より下流側に流出させることを特徴とする車両用変速機の油圧制御装置。 A mechanical main pump that discharges oil from an oil pan in the vehicle transmission to an oil supply path in the vehicle transmission at a discharge amount corresponding to the input when the vehicle transmission inputs power from a drive source When,
An electric sub-pump capable of supplying oil while preventing backflow to a specific operating pressure passage portion of the oil supply path;
A hydraulic pressure limiting means for limiting the hydraulic pressure of the specific working pressure passage portion by causing the oil to flow downstream from the specific working pressure passage portion in response to a supply hydraulic pressure supplied to the specific working pressure passage portion; In a hydraulic control device for a vehicle transmission comprising:
The hydraulic pressure limiting means is
Responding to a first supply hydraulic pressure supplied from the main pump to the specific working pressure passage portion, the hydraulic pressure of the specific working pressure passage portion is decreased while the oil flows out downstream from the specific working pressure passage portion. An operating pressure control valve to control,
Responding to a second supply hydraulic pressure supplied from the sub-pump to the specific operating pressure passage portion, when the second supply hydraulic pressure reaches a preset low-pressure set pressure, the specific operating pressure passage portion A directional control valve with a relief function that allows the oil to flow downstream, while restricting the flow in the direction opposite to the flow direction,
Oil supplied from the sub pump to the specific working pressure passage portion when the hydraulic pressure of the specific working pressure passage portion reaches a high pressure set pressure higher than the low pressure set pressure. The hydraulic control device for a vehicular transmission is characterized by causing the specific operating pressure passage portion to flow out downstream. 前記低圧側の設定圧力が、前記車両用変速機に設けられる発進クラッチが係合する係合圧力以下に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の油圧制御装置。   2. The hydraulic control device for a vehicle transmission according to claim 1, wherein the set pressure on the low pressure side is set to be equal to or lower than an engagement pressure with which a starting clutch provided in the vehicle transmission is engaged. . 前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を低減させる方向の前記弁体の変位量が予め設定された変位量を超えるときに、前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給されるオイルを前記特定の作動圧通路部分より下流側に流出させるフェイルセーフ用ポートを開放することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機の油圧制御装置。   When the displacement amount of the valve body in the direction in which the hydraulic pressure of the specific operating pressure passage portion reduces the hydraulic pressure of the specific operating pressure passage portion exceeds a preset displacement amount, the sub pump moves from the sub pump to the specific operating pressure passage portion. The hydraulic control device for a vehicle transmission according to claim 1 or 2, wherein a fail-safe port for allowing the supplied oil to flow downstream from the specific operating pressure passage portion is opened. 前記発進クラッチに対して、前記メインポンプの機械的入力が停止されてから予め設定された設定時間が経過したときに、前記サブポンプからの油圧を供給する発進制御手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機の油圧制御装置。   The start clutch includes start control means for supplying hydraulic pressure from the sub pump when a preset set time has elapsed since mechanical input to the main pump is stopped. The hydraulic control device for a vehicle transmission according to claim 2. 前記オイル供給経路のうち前記特定の作動圧通路部分の上流側に位置し、第１の入力信号に応じて前記メインポンプから供給されるオイルの前記特定の作動圧通路部分への流出量を変化させて前記特定の作動圧通路部分より上流側に変速制御の元圧となるライン圧を生成するとともに該ライン圧を前記第１の入力信号に応じて制御するライン圧制御バルブを備え、
前記作動圧制御バルブが、前記ライン圧制御バルブから前記特定の作動圧通路部分に流出したオイルの前記下流側への流出量を第２の入力信号に応じて変化させることを特徴とする請求項１ないし請求項４のうちいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。 The oil supply path is located upstream of the specific operating pressure passage portion, and the amount of oil supplied from the main pump to the specific operating pressure passage portion is changed according to a first input signal. A line pressure control valve that generates a line pressure that serves as a base pressure for speed change control upstream of the specific operating pressure passage portion and controls the line pressure according to the first input signal;
The operating pressure control valve changes an outflow amount of the oil flowing out from the line pressure control valve to the specific operating pressure passage portion to the downstream side in accordance with a second input signal. The hydraulic control device for a vehicle transmission according to any one of claims 1 to 4. 前記特定の作動圧通路部分が、前記車両用変速機の入力部に設けられた流体伝動装置に第１チェックバルブを介して前記オイルを供給するよう形成されるとともに、
前記サブポンプが、前記特定の作動圧通路部分のうち前記第１チェックバルブより下流側に第２チェックバルブを介して前記オイルを供給することを特徴とする請求項１ないし請求項５のうちいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。 The specific working pressure passage portion is formed to supply the oil to a fluid transmission device provided at an input portion of the vehicle transmission via a first check valve;
The said sub pump supplies the said oil through a 2nd check valve to the downstream from the said 1st check valve among the said specific working pressure passage parts, The Claim 1 thru | or 5 characterized by the above-mentioned. The hydraulic control device for a vehicle transmission according to claim 1. 前記特定の作動圧通路部分が、前記第１チェックバルブより上流側で、前記流体伝動装置の作動を制御する伝動制御用の油圧アクチュエータを作動させるセカンダリ圧回路に接続されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用変速機の油圧制御装置。   The specific operating pressure passage portion is connected to a secondary pressure circuit that operates a hydraulic actuator for transmission control that controls the operation of the fluid transmission device on the upstream side of the first check valve. The hydraulic control device for a vehicle transmission according to claim 6. 前記作動圧制御バルブが、前記特定の作動圧通路部分の油圧を軸方向一方側の推力として受圧するスプールと、該スプールの軸方向変位によって相互の連通状態が変化する複数のポートを有するバルブボディとで構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のうちいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。   A valve body in which the operating pressure control valve has a spool that receives the hydraulic pressure of the specific operating pressure passage portion as a thrust on one axial side, and a plurality of ports whose mutual communication state changes due to axial displacement of the spool The hydraulic control device for a vehicle transmission according to any one of claims 1 to 7, characterized in that 供給されるオイルを一時的に収容するよう前記車両用変速機内に設けられ、該収容したオイルを徐々に流下させるオイル収容手段を備え、
前記作動圧制御バルブが、前記サブポンプから前記特定の作動圧通路部分に供給されるオイルを前記特定の作動圧通路部分より下流側に流出させるとき、前記作動圧制御バルブから流出するオイルが前記オイル収容手段に供給されることを特徴とする請求項１ないし請求項８のうちいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。 Provided in the vehicular transmission so as to temporarily store the supplied oil, and includes an oil storage means for gradually flowing down the stored oil;
When the working pressure control valve causes the oil supplied from the sub pump to the specific working pressure passage portion to flow downstream from the specific working pressure passage portion, the oil flowing out from the working pressure control valve is the oil The hydraulic control device for a vehicle transmission according to any one of claims 1 to 8, wherein the hydraulic control device is supplied to a housing means.
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