JP2010093980A - 車両の電源装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低電気負荷及び高電気負荷の2系統の電気負荷を備えた車両において、最小限のバッテリ数で、バッテリの寿命低下を抑制しつつ、当該2系統の電気負荷へ良好に電力供給を行うことのできる車両の電源装置を提供すること。
【解決手段】12V負荷(12)及び24V負荷(14)の2系統の電気負荷を有している電源回路(1)において、12V負荷へは第1バッテリ(2)により、24V負荷へは直列に接続された第1バッテリ及び第2バッテリ(4)により電力供給を行うとともに、電圧変換制御部20が第1バッテリ及び第2バッテリの出力電圧を監視し、両バッテリ間の電圧差が所定電圧差以上となったときには、電圧変換器(18)を作動させ24V系回路(8)から12V系回路(10)へと電力供給する。
【選択図】図1
【解決手段】12V負荷(12)及び24V負荷(14)の2系統の電気負荷を有している電源回路(1)において、12V負荷へは第1バッテリ(2)により、24V負荷へは直列に接続された第1バッテリ及び第2バッテリ(4)により電力供給を行うとともに、電圧変換制御部20が第1バッテリ及び第2バッテリの出力電圧を監視し、両バッテリ間の電圧差が所定電圧差以上となったときには、電圧変換器(18)を作動させ24V系回路(8)から12V系回路(10)へと電力供給する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両の電源装置に係り、詳しくは、電圧の異なる2系統の電気負荷に電力供給を行う技術に関する。
車両によっては、エンジン制御機器やシャシー電装品のような低電圧な電気負荷に対しては低電圧な電源(例えば12V電源)により駆動し、架装機器等の高電圧な電気負荷に対しては高電圧な電源(例えば24〜42V電源)により駆動する構成がある。
このように電気負荷が2系統ある場合には、電源としてのバッテリを2系統備える必要がある。
このように電気負荷が2系統ある場合には、電源としてのバッテリを2系統備える必要がある。
例えば、高電圧負荷に電力を供給する第1バッテリ(42V)と、第1バッテリからの高電圧を低電圧に電圧変換する電圧変換器と、この電圧変換器から出力される電力により充電され、充電された電力を低電圧負荷に供給する第2バッテリ(12V)とを備えた構成が開示されている(特許文献1参照)。
特開2001−298873号公報
しかしながら、上記特許文献1に開示された技術のように、2系統の電気負荷に対してそれぞれのバッテリを備えると、車両に搭載した際のレイアウトや配線が複雑化する上、車両の重量も増加する等の問題がある。
そこで、例えば上記特許文献1において、第2のバッテリを除去し、複数のバッテリからなる第1のバッテリのうち、一部のバッテリから低電圧負荷にも電力供給を行う構成も考えられる。
そこで、例えば上記特許文献1において、第2のバッテリを除去し、複数のバッテリからなる第1のバッテリのうち、一部のバッテリから低電圧負荷にも電力供給を行う構成も考えられる。
しかし、そのような構成とすると、低電圧負荷へ電力供給を行うバッテリは高電圧負荷及び低電圧負荷への両方の電力供給に使用されるため、他のバッテリに比べて電力消費が大きくなる。したがって、第1のバッテリを構成するバッテリ間で充電量の差が生じ、これはバッテリの寿命を低下させる原因となる。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、低電気負荷及び高電気負荷の2系統の電気負荷を備えた車両において、最小限のバッテリ数で、バッテリの寿命低下を抑制しつつ、当該2系統の電気負荷へ良好に電力供給を行うことのできる車両の電源装置を提供することにある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、低電気負荷及び高電気負荷の2系統の電気負荷を備えた車両において、最小限のバッテリ数で、バッテリの寿命低下を抑制しつつ、当該2系統の電気負荷へ良好に電力供給を行うことのできる車両の電源装置を提供することにある。
上記した目的を達成するために、請求項1の車両の電源装置では、第1の電気負荷及び該第1の電気負荷よりも高電圧な第2の電気負荷を有する車両の電源装置であって、内燃機関により駆動される発電機と、第1の回路を介して前記第1の電気負荷へ電力供給可能な第1のバッテリと、第1のバッテリと直列に接続され、該第1のバッテリとともに第2の回路を介して前記第2の電気負荷へ電力供給可能な第2のバッテリと、前記第1のバッテリの状態を検出する第1のバッテリ状態検出手段と、前記第2のバッテリの状態を検出する第2のバッテリ状態検出手段と、前記第1の回路及び前記第2の回路と接続され、該第2の回路から入力される電圧を変換して該第1の回路へ出力する電圧変換器と、前記第1のバッテリ状態検出手段により検出された第1のバッテリ状態及び前記第2のバッテリ状態検出手段により検出された第2のバッテリ状態に基づき、該第1のバッテリ状態及び第2のバッテリ状態が均衡するよう前記電圧変換器を制御する電圧変換制御部と、を備えることを特徴としている。
請求項2の車両の電源装置では、請求項1において、前記電圧変換制御部は、前記第1のバッテリ状態検出手段により検出された第1のバッテリ状態及び前記第2のバッテリ状態検出手段により検出された第2のバッテリ状態の差を算出し、該バッテリ状態差が所定差以上である場合には前記電圧変換を行い、所定差未満である場合には前記電圧変換を停止することを特徴としている。
請求項3の車両の電源装置では、請求項1または2において、前記電圧変換制御部は、前記内燃機関が停止した場合、前記第1のバッテリ状態及び第2のバッテリ状態が均衡した後に前記電圧変換器を停止することを特徴としている。
請求項4の車両の電源装置では、請求項1乃至3のいずれかにおいて、前記電圧変換制御部は、前記第2のバッテリ状態検出手段により検出された第2のバッテリの状態が所定状態未満である場合には、前記内燃機関へアイドル回転数を上昇させる要求を送ることを特徴としている。
請求項4の車両の電源装置では、請求項1乃至3のいずれかにおいて、前記電圧変換制御部は、前記第2のバッテリ状態検出手段により検出された第2のバッテリの状態が所定状態未満である場合には、前記内燃機関へアイドル回転数を上昇させる要求を送ることを特徴としている。
上記手段を用いる本発明の請求項1の車両の電源装置によれば、比較的低電圧な第1の電気負荷と比較的高電圧な第2の電気負荷の2系統の電気負荷を有した車両の電源装置において、第1の電気負荷へは第1のバッテリにより電力供給を行い、第2の電気負荷へは直列に接続された第1のバッテリ及び第2のバッテリにより電力供給を行う。このように第1のバッテリを第1の負荷及び第2の負荷の両方の電力供給に用いることで、従来のように各系統毎にバッテリを搭載する必要がなく、車両に搭載するバッテリ数を最小限に抑えることができる。これにより、電源装置のレイアウト性の向上や重量の軽量化を図ることができる。
そして、電圧変換制御部により、第1のバッテリ状態及び第2のバッテリ状態を監視し、両バッテリ状態が均衡するよう電圧変換器を制御することで、第1の電気負荷及び第2の電気負荷の両方に電力供給を行う第1のバッテリの電力消費を補うことができる。このように第1のバッテリ及び第2のバッテリのバッテリ状態の均衡を保つことで、バッテリの寿命の低下を抑制することができる。
これらのことから、低電気負荷及び高電気負荷の2系統の電気負荷を備えた車両において、最小限のバッテリ数で、バッテリの寿命低下を抑制しつつ、当該2系統の電気負荷へ良好に電力供給を行うことができる。
請求項2の車両の電源装置によれば、電圧変換制御部は第1のバッテリ状態と第2のバッテリ状態の差が所定差以上である場合に電圧変換を行い、所定差未満である場合には電圧変換を停止する。
請求項2の車両の電源装置によれば、電圧変換制御部は第1のバッテリ状態と第2のバッテリ状態の差が所定差以上である場合に電圧変換を行い、所定差未満である場合には電圧変換を停止する。
これにより、第1のバッテリ及び第2のバッテリの状態の差を所定差に抑えることができ、確実に第1のバッテリ及び第2のバッテリの状態の均衡を保つことができる。
請求項3の車両の電源装置によれば、電圧変換制御部は、内燃機関が停止した場合にも、第1のバッテリ状態及び第2のバッテリ状態が均衡した後に電圧変換を停止する。
これにより、エンジン停止後の暗電流の電力消費により生じる第1のバッテリ及び第2のバッテリのバッテリ状態差を抑制することができる。
請求項3の車両の電源装置によれば、電圧変換制御部は、内燃機関が停止した場合にも、第1のバッテリ状態及び第2のバッテリ状態が均衡した後に電圧変換を停止する。
これにより、エンジン停止後の暗電流の電力消費により生じる第1のバッテリ及び第2のバッテリのバッテリ状態差を抑制することができる。
請求項4の車両の電源装置によれば、電圧変換制御部は、第2のバッテリの状態が所定状態未満である場合には、内燃機関へアイドル回転数を上昇させる要求を送る。
つまり、第1のバッテリ及び第2のバッテリの状態が両方とも低下しているような場合には、内燃機関のアイドル回転を上昇させ、発電機の発電量を上昇させる。
これにより、第1のバッテリ及び第2のバッテリそれぞれの状態を良好に回復することができる。
つまり、第1のバッテリ及び第2のバッテリの状態が両方とも低下しているような場合には、内燃機関のアイドル回転を上昇させ、発電機の発電量を上昇させる。
これにより、第1のバッテリ及び第2のバッテリそれぞれの状態を良好に回復することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図1を参照すると、本発明に係る車両の電源装置の概略構成図が示されている。
図1に示すように、車両の電源回路1には、それぞれ12Vの電圧を蓄電可能な第1バッテリ2及び第2バッテリ4が直列に接続されて設けられている。つまり、当該第1バッテリ2第2バッテリ4とは接続ライン6により接続されている。そして、第2バッテリ4の出力端子は24V系回路8(第2の回路)に接続されている。また、接続ライン6は途中で分岐しており12V系回路10(第1の回路)に接続されている。
図1を参照すると、本発明に係る車両の電源装置の概略構成図が示されている。
図1に示すように、車両の電源回路1には、それぞれ12Vの電圧を蓄電可能な第1バッテリ2及び第2バッテリ4が直列に接続されて設けられている。つまり、当該第1バッテリ2第2バッテリ4とは接続ライン6により接続されている。そして、第2バッテリ4の出力端子は24V系回路8(第2の回路)に接続されている。また、接続ライン6は途中で分岐しており12V系回路10(第1の回路)に接続されている。
12V系回路10には、例えばエンジン制御機器やシャシー電装品等の12Vの電気負荷12(以下12V負荷12という)(第1の電気負荷)が接続されている。
一方、24V系回路8には、例えば架装機器等の24Vの電気負荷14(24V負荷14という)(第2の電気負荷)が接続されている。
また、24V系回路8には発電機16が接続されている。当該発電機16は図示しないエンジン(内燃機関)により駆動されることで発電を行い、発電した電力を24V系回路8に出力する機能を有している。
一方、24V系回路8には、例えば架装機器等の24Vの電気負荷14(24V負荷14という)(第2の電気負荷)が接続されている。
また、24V系回路8には発電機16が接続されている。当該発電機16は図示しないエンジン(内燃機関)により駆動されることで発電を行い、発電した電力を24V系回路8に出力する機能を有している。
さらに、24V系回路8には、第2バッテリ4から24V負荷14を結ぶラインから分岐して電圧変換器18が接続されている。
当該電圧変換器18は、12V系回路10において第1バッテリ2と12V負荷12とを結ぶラインとも接続されており、24V系回路8から入力される電圧を降圧変換して12V系回路10へ出力する機能を有している。
当該電圧変換器18は、12V系回路10において第1バッテリ2と12V負荷12とを結ぶラインとも接続されており、24V系回路8から入力される電圧を降圧変換して12V系回路10へ出力する機能を有している。
そして、当該電圧変換器18には、当該電圧変換器18の制御を行う電圧変換制御部20が設けられている。
12V系回路10には第1バッテリ2の出力電圧を検出する第1電圧センサ22(第1のバッテリ状態検出手段)が設けられており、24V系回路8には第2バッテリ4の出力電圧を検出する第2電圧センサ24(第2のバッテリ状態検出手段)が設けられている。
12V系回路10には第1バッテリ2の出力電圧を検出する第1電圧センサ22(第1のバッテリ状態検出手段)が設けられており、24V系回路8には第2バッテリ4の出力電圧を検出する第2電圧センサ24(第2のバッテリ状態検出手段)が設けられている。
当該第1電圧センサ22及び第2電圧センサ24はそれぞれ電圧変換制御部20とCAN(Controller Area Network)を介して接続されている。
さらに、電圧変換制御部20は、エンジンを制御するエンジンECU26、エンジンの始動停止操作を行うイグニッションスイッチ28等ともCANを介して接続されている。
当該電圧変換制御部20では、これらの各センサ類等からの検出結果に基づき電圧変換器18の制御を行う。また、当該電圧変換制御部20は、エンジンECU26へアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求信号を送信する機能を有している。
さらに、電圧変換制御部20は、エンジンを制御するエンジンECU26、エンジンの始動停止操作を行うイグニッションスイッチ28等ともCANを介して接続されている。
当該電圧変換制御部20では、これらの各センサ類等からの検出結果に基づき電圧変換器18の制御を行う。また、当該電圧変換制御部20は、エンジンECU26へアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求信号を送信する機能を有している。
以下このように構成された本発明に係る車両の電源装置における作用について説明する。
上記構成の電源回路1では、通常、発電機16または直列に接続された第1バッテリ2及び第2バッテリ4から24V負荷14へ電力供給が行われるとともに、第1バッテリ2から12V負荷12へ電力供給が行われる。したがって、第1バッテリ2は24V負荷14及び12V負荷12の両方へと電力供給を行うことから、第2バッテリ4に比べて電力消費が大きくなる。
上記構成の電源回路1では、通常、発電機16または直列に接続された第1バッテリ2及び第2バッテリ4から24V負荷14へ電力供給が行われるとともに、第1バッテリ2から12V負荷12へ電力供給が行われる。したがって、第1バッテリ2は24V負荷14及び12V負荷12の両方へと電力供給を行うことから、第2バッテリ4に比べて電力消費が大きくなる。
そこで、電圧変換制御部20は、第1電圧センサ22により検出される第1バッテリ2の出力電圧と、第2電圧センサ24により検出される第2バッテリ4の出力電圧とを監視する。そして、第1バッテリ2の電圧が第2バッテリ4の電圧と均衡するよう、電圧変換器18を制御する。つまり、第1バッテリ2の電圧と第2バッテリ4の電圧との差が所定差以上となった際には、電圧変換器18により24V系回路8から入力される電圧を変換して12V回路10へと出力することで、12V負荷12または第1バッテリ2へ電力供給し、第1バッテリ2の電力供給を補う。
また、電圧変換制御部20は、第1バッテリ2及び第2バッテリ4の両方の充電量が低い場合には、発電機16による発電量を増加させるべくアイドルアップ要求信号をエンジンECU26へと送信する。
さらに、電圧変換制御部20は、エンジン停止中の暗電流の電力消費により第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧差が大きくなるのを防止するように、イグニッションスイッチ28がOFFに切り換えられた場合にも、第1バッテリ2及び第2バッテリ4の充電量の差が所定差未満となるまでは電圧変換制御を行う。
さらに、電圧変換制御部20は、エンジン停止中の暗電流の電力消費により第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧差が大きくなるのを防止するように、イグニッションスイッチ28がOFFに切り換えられた場合にも、第1バッテリ2及び第2バッテリ4の充電量の差が所定差未満となるまでは電圧変換制御を行う。
詳しくは、図2を参照すると、車両の電源装置における電圧変換制御部において実行される電圧変換制御ルーチンがフローチャートにより示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該フローチャートはイグニッションスイッチ28がOFFからONに切り替わった時点からスタートされる。
まず、図2のステップS1に示すように、電圧制御部20は、第1電圧センサ22及び第2電圧センサ24により検出される第1バッテリ2の出力電圧及び第2バッテリ4の出力電圧の電圧差を算出し、当該電圧差が予め設定されている所定電圧差以上であるか否かを判別する。
まず、図2のステップS1に示すように、電圧制御部20は、第1電圧センサ22及び第2電圧センサ24により検出される第1バッテリ2の出力電圧及び第2バッテリ4の出力電圧の電圧差を算出し、当該電圧差が予め設定されている所定電圧差以上であるか否かを判別する。
当該判別結果が真(Yes)である場合は、ステップS2に進む。
ステップS2では電圧変換器18を作動させ、24V系回路8から入力される電圧を降圧変換して12V系回路10へ出力するよう制御する。
一方、当該判別結果が偽(No)である場合、即ち第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧差が均衡している場合には、ステップS3に進む。
ステップS2では電圧変換器18を作動させ、24V系回路8から入力される電圧を降圧変換して12V系回路10へ出力するよう制御する。
一方、当該判別結果が偽(No)である場合、即ち第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧差が均衡している場合には、ステップS3に進む。
ステップS3では、電圧変換器18を停止させる。
続くステップS4では、イグニッションスイッチ28がOFFに切り替えられているか否かを判別する。
当該判別結果が真(Yes)である場合は、即ちイグニッションスイッチ28がOFFに切り替えられている場合には、当該電圧変換制御制御ルーチンを終了する。このように当該電圧変換制御部20は、上記ステップS1の判別結果が真(Yes)である場合、即ち第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧差が所定差未満である場合にイグニッションスイッチ28がOFFであることで電圧変換制御を終了するものである。したがって、電圧差が所低電圧差以上である場合には、例えイグニッションスイッチ28がOFFに切り替えられエンジンが停止している場合にも、電圧変換器18の作動は維持される。
続くステップS4では、イグニッションスイッチ28がOFFに切り替えられているか否かを判別する。
当該判別結果が真(Yes)である場合は、即ちイグニッションスイッチ28がOFFに切り替えられている場合には、当該電圧変換制御制御ルーチンを終了する。このように当該電圧変換制御部20は、上記ステップS1の判別結果が真(Yes)である場合、即ち第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧差が所定差未満である場合にイグニッションスイッチ28がOFFであることで電圧変換制御を終了するものである。したがって、電圧差が所低電圧差以上である場合には、例えイグニッションスイッチ28がOFFに切り替えられエンジンが停止している場合にも、電圧変換器18の作動は維持される。
また、上記ステップS4の判別結果が偽(No)である場合、即ちイグニッションスイッチ28がONである場合には、ステップS5に進む。
ステップS5では、第2電圧センサ24により検出される第2バッテリ4の出力電圧が所定電圧未満であるか否かを判別する。なお、当該ステップS5では上記ステップS1の判別結果が偽(No)であることから、第2バッテリ4と第1バッテリ2との電圧は均衡しており、第1バッテリ2の出力電圧から当該判定を行っても構わない。
ステップS5では、第2電圧センサ24により検出される第2バッテリ4の出力電圧が所定電圧未満であるか否かを判別する。なお、当該ステップS5では上記ステップS1の判別結果が偽(No)であることから、第2バッテリ4と第1バッテリ2との電圧は均衡しており、第1バッテリ2の出力電圧から当該判定を行っても構わない。
そして、当該判別結果が偽(No)である場合、即ち第2バッテリ4の出力電圧が十分にある場合にはステップS6に進む。
ステップS6ではアイドルアップ要求信号は送信せず当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップS5の判別結果が真(Yes)である場合、即ち第2バッテリ4の出力電圧が不足している場合にはステップS7に進む。
ステップS6ではアイドルアップ要求信号は送信せず当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップS5の判別結果が真(Yes)である場合、即ち第2バッテリ4の出力電圧が不足している場合にはステップS7に進む。
ステップS7では、エンジンECU26へアイドルアップ要求信号を送信する。当該アイドルアップ要求信号を受けたエンジンECU26はアイドル時のエンジン回転数を上昇させる。これにより、エンジンにより駆動される発電機16による発電量が増加し、第1バッテリ2及び第2バッテリ4への充電量が増加する。
以上のように、本発明に係る車両の電源装置では、12V負荷12及び24V負荷14の2系統の電気負荷を有している電源回路1において、12V負荷12へは第1バッテリ2により電力供給を行い、24V負荷14へは直列に接続された第1バッテリ2及び第2バッテリ4により電力供給を行う。このように第1バッテリ2を12V負荷12及び24V負荷14の両方の電力供給に用いることで、バッテリ数を最小限に抑えることができる。これにより、電源回路1のレイアウト性の向上や、重量の軽量化を図ることができる。
以上のように、本発明に係る車両の電源装置では、12V負荷12及び24V負荷14の2系統の電気負荷を有している電源回路1において、12V負荷12へは第1バッテリ2により電力供給を行い、24V負荷14へは直列に接続された第1バッテリ2及び第2バッテリ4により電力供給を行う。このように第1バッテリ2を12V負荷12及び24V負荷14の両方の電力供給に用いることで、バッテリ数を最小限に抑えることができる。これにより、電源回路1のレイアウト性の向上や、重量の軽量化を図ることができる。
そして、電圧変換制御部20において、第1バッテリ2及び第2バッテリ4の出力電圧を監視し、両バッテリ間の電圧差が所定電圧差以上となったときには、電圧変換器18を作動させ24V系回路8から12V系回路10へと電力供給することで、第1バッテリ2の電力消費を補うことができる。これにより、当該第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧の均衡を確実に保つことができ、両バッテリ2、4の寿命の低下を抑制することができる。
また、電圧変換制御部20はイグニッションスイッチ28がOFFに切り替えられエンジンが停止した場合にも、両バッテリ2、4の電圧差が所定電圧差未満となるまで電圧変換器18は作動されることから、エンジン停止中の暗電流の電力消費により生じる第1バッテリ2及び第2バッテリ4の電圧差を抑制することができる。
さらに、両バッテリの電圧差が所低電圧差未満であって第2バッテリ4の出力電圧が所定電圧未満である場合には、エンジンECU26へアイドルアップ要求を送信することから、第1バッテリ2及び第2バッテリ4の両方の出力電圧が低下している場合に発電機16の発電量を上昇させ、当該両バッテリの電圧を回復させることができる。
さらに、両バッテリの電圧差が所低電圧差未満であって第2バッテリ4の出力電圧が所定電圧未満である場合には、エンジンECU26へアイドルアップ要求を送信することから、第1バッテリ2及び第2バッテリ4の両方の出力電圧が低下している場合に発電機16の発電量を上昇させ、当該両バッテリの電圧を回復させることができる。
これらのことから、本発明に係る車両の電源装置では、低電圧な12V負荷12及び高電圧な24V負荷14の2系統の電気負荷を備えた車両において、最小限のバッテリ数で、バッテリの寿命低下を抑制しつつ、当該2系統の電気負荷へ良好に電力供給を行うことができる。
以上で本発明に係る車両の電源装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
以上で本発明に係る車両の電源装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
上記実施形態では、第1バッテリ2及び第2バッテリ4のバッテリ状態として、第1電圧センサ22及び第2電圧センサ24によりそれぞれの出力電圧を検出しているが、当該両バッテリ2、4のバッテリ状態の検出手段はこれに限られるものではない。例えば、第1バッテリ及び第2バッテリからの電流や、比重等から充電量を検出したりしてもよい。
また、上記実施形態では、電気負荷として12V負荷12、24V負荷14の2系統を有した構成であるが、当該電気負荷の容量はこれに限られるものではない。また、当該電気負荷の容量とともに、バッテリの容量や数もこれに限られるものではない。
また、上記実施形態では、電気負荷として12V負荷12、24V負荷14の2系統を有した構成であるが、当該電気負荷の容量はこれに限られるものではない。また、当該電気負荷の容量とともに、バッテリの容量や数もこれに限られるものではない。
また、上記実施形態では、電圧変換制御部20に、第1電圧センサ22、第2電圧センサ24、エンジンECU26、イグニッションスイッチ28がそれぞれCANにより接続されているが、通信線はCANに限られるものではなく、例えばLIN等の他の通信線またはハードワイヤ(電線による信号線)であっても構わない。
1 電源回路
2 第1バッテリ
4 第2バッテリ
6 接続ライン
8 24V系回路(第2の回路)
10 12V系回路(第1の回路)
12 12V負荷(第1の電気負荷)
14 24V負荷(第2の電気負荷)
16 発電機
18 電圧変換器
20 電圧変換制御部
22 第1電圧センサ(第1のバッテリ状態検出手段)
24 第2電圧センサ(第2のバッテリ状態検出手段)
26 エンジンECU
28 イグニッションスイッチ
2 第1バッテリ
4 第2バッテリ
6 接続ライン
8 24V系回路(第2の回路)
10 12V系回路(第1の回路)
12 12V負荷(第1の電気負荷)
14 24V負荷(第2の電気負荷)
16 発電機
18 電圧変換器
20 電圧変換制御部
22 第1電圧センサ(第1のバッテリ状態検出手段)
24 第2電圧センサ(第2のバッテリ状態検出手段)
26 エンジンECU
28 イグニッションスイッチ
Claims (4)
- 第1の電気負荷及び該第1の電気負荷よりも高電圧な第2の電気負荷を有する車両の電源装置であって、
内燃機関により駆動される発電機と、
第1の回路を介して前記第1の電気負荷へ電力供給可能な第1のバッテリと、
第1のバッテリと直列に接続され、該第1のバッテリとともに第2の回路を介して前記第2の電気負荷へ電力供給可能な第2のバッテリと、
前記第1のバッテリの状態を検出する第1のバッテリ状態検出手段と、
前記第2のバッテリの状態を検出する第2のバッテリ状態検出手段と、
前記第1の回路及び前記第2の回路と接続され、該第2の回路から入力される電圧を変換して該第1の回路へ出力する電圧変換器と、
前記第1のバッテリ状態検出手段により検出された第1のバッテリ状態及び前記第2のバッテリ状態検出手段により検出された第2のバッテリ状態に基づき、該第1のバッテリ状態及び第2のバッテリ状態が均衡するよう前記電圧変換器を制御する電圧変換制御部と、
を備えることを特徴とする車両の電源装置。 - 前記電圧変換制御部は、
前記第1のバッテリ状態検出手段により検出された第1のバッテリ状態及び前記第2のバッテリ状態検出手段により検出された第2のバッテリ状態の差を算出し、該バッテリ状態差が所定差以上である場合には前記電圧変換を行い、所定差未満である場合には前記電圧変換を停止することを特徴とする請求項1記載の車両の電源装置。 - 前記電圧変換制御部は、前記内燃機関が停止した場合、前記第1のバッテリ状態及び第2のバッテリ状態が均衡した後に前記電圧変換器を停止することを特徴とする請求項1または2記載の車両の電源装置。
- 前記電圧変換制御部は、前記第2のバッテリ状態検出手段により検出された第2のバッテリの状態が所定状態未満である場合には、前記内燃機関へアイドル回転数を上昇させる要求を送ることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか記載の車両の電源装置。
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