JP2010090982A - センサ付車輪用軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒステリシスの影響を受けることなく、どのような荷重条件においても、車輪にかかる荷重を正確に検出できるセンサ付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】車輪用軸受は、外方部材１と内方部材２の対向し合う複列の転走面３，４間に転動体５を介在させたものである。外方部材１と内方部材２のうち固定側部材に１つ以上のセンサユニット２０を設ける。センサユニット２０は、固定側部材に接触して固定される２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材２１と、この歪み発生部材２１に取付けられてこの歪み発生部材２１の歪みを検出するセンサからなる。歪み発生部材２１の接触固定部をボルト２３で固定側部材に固定し、この固定側部材とナックル１６の間の摩擦を低減する摩擦低減手段２６（２７）を設ける。
【選択図】図１

Description

この発明は、車輪の軸受部にかかる荷重を検出する荷重センサを内蔵したセンサ付車輪用軸受に関する。

自動車の各車輪にかかる荷重を検出する技術として、車輪用軸受の固定輪である外輪のフランジ部外径面の歪みを検出することにより荷重を検出するセンサ付車輪用軸受が提案されている（例えば特許文献１）。また、車輪用軸受の外輪に歪みゲージを貼り付け、歪みを検出するようにした車輪用軸受も提案されている（例えば特許文献２）。
特開２００２−０９８１３８号公報 特表２００３−５３０５６５号公報

特許文献１に開示の技術では、固定輪のフランジ部の変形により発生する歪みを検出している。しかし、固定輪のフランジ部の変形には、フランジ面とナックル面の間に、静止摩擦力を超える力が作用した場合に滑りが伴うため、繰返し荷重を印加すると、出力信号にヒステリシスが発生するといった問題がある。
例えば、車輪用軸受に対してある方向の荷重が大きくなる場合、固定輪フランジ面とナックル面の間は、最初は荷重よりも静止摩擦力の方が大きいため滑らないが、ある大きさを超えると静止摩擦力に打ち勝って滑るようになる。その状態で荷重を小さくしていくと、やはり最初は静止摩擦力により滑らないが、ある大きさになると滑るようになる。その結果、この変形が生じる部分で荷重を推定しようとすると、出力信号に図８のようなヒステリシスが生じる。ヒステリシスが生じると、検出分解能が低下する。
また、固定輪とナックルが互いに熱膨張係数の異なる材料からなる場合にも、温度変化に伴い、固定輪フランンジ面とナックル面の間に静止摩擦力を超えた力が作用すると滑りが伴うので、出力信号にヒステリシスが生じ荷重を正確に検出できない。

また、特許文献２のように外輪に歪みゲージを貼り付けるのでは、組立性に問題があるうえ、歪みゲージと外輪との間に滑りがあると、歪みゲージの出力信号に歪みが生じ荷重を正確に検出できない。

この発明の目的は、ヒステリシスの影響を受けることなく、どのような荷重条件においても、車輪にかかる荷重を正確に検出できるセンサ付車輪用軸受を提供することである。

この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に接触して固定される２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出するセンサからなる１つ以上のセンサユニットを設け、前記歪み発生部材の接触固定部をボルトで前記固定側部材に固定し、この固定側部材とナックルの間の摩擦を低減する摩擦低減手段を設けたことを特徴とする。
この構成によると、センサユニットの構成部材である歪み発生部材の接触固定部を固定側部材にボルトで固定しているので、固定側部材とセンサユニットの間での滑りの発生を抑えることができ、滑りに伴いセンサの出力信号に歪みが生じるのを回避できる。また、滑りが発生したとしても、固定側部材とナックルの間の摩擦を低減する摩擦低減手段を設けているので、固定側部材とナックルの間の摩擦を低減でき、センサの出力信号に生じるヒステリシスを抑えることができる。その結果、ヒステリシスの影響を受けることなく、どのような荷重条件においても、車輪にかかる荷重を正確に検出できる。

この発明において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材とナックルの間に塗布したペースト状潤滑剤であっても良い。ペースト状潤滑剤を用いると、固定側部材とナックル間に摩擦低減手段を設ける処置が簡単に行える。

この発明において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材およびナックルの互いに接触する接触面のいずれか一方または両方において低摩擦となる表面処理が施された低摩擦処理部であっても良い。表面処理としては、メッキやコーティングが採用できる。
摩擦低減手段を表面処理として予め設けておくと、車輪用軸受のナックルへの組付け時に塗布等の処置を施す必要がなく、組付け作業の手間の増加が回避できる。

この発明において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材とナックルの間に介在させた自己潤滑性のプレートであっても良い。自己潤滑性のプレートとしては、自己潤滑性を持つ焼結体や、自己潤滑性を持つ表面処理が施された金属製のプレート、あるいは樹脂製のプレート等を用いることができる。自己潤滑性のプレートを介在させる場合は、ペースト状潤滑剤等と異なり、車輪用軸受のナックルへの組付け時に潤滑剤等で周辺が汚れる恐れがない。

この発明において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材とナックルの間に介在させた低摩擦表面を有するプレートであっても良い。低摩擦表面を有するプレートは、プレートの全体の材質が低摩擦係数のものであっても、また低摩擦化の表面処理を施したプレートであっても良い。ここで言う「低摩擦」は、特に表面処理を施していない、鋼材等の一般的な金属に比べて、摩擦係数が小さければ良い。

この発明において、前記低摩擦表面を有するプレート表面に、無数の平行な微細溝を設けてても良い。これら無数の平行な微細溝は、例えば平行斜線状や、交差平行斜線状とされる。このような無数の平行な微細溝を設けることによっても、プレートの低摩擦化が得られる。

この発明において、前記センサユニットは、その歪み発生部材の２つ以上の接触固定部が、前記固定側部材の同一軸方向位置となるように配置されるのが望ましい。この構成の場合、固定側部材の周方向の歪みをセンサユニットによって検出することができる。すなわち、タイヤと路面間に作用する荷重が、回転側部材から転動体を介して固定側部材に伝達されるので、固定側部材の外径面は周方向に歪みむことになり、上記した接触固定部の配置により検出感度が向上し、荷重をさらに精度良く検出できる。

この発明において、前記センサユニットの歪み発生部材は、平面概形が帯状で側辺部に切欠き部を有する薄板材からなるものとしても良い。この構成の場合、固定側部材の歪みがさらに拡大されて歪み発生部材に伝達されるので、さらに精度良く荷重を検出できる。

この発明において、前記センサユニットの歪み発生部材は、前記固定側部材に作用する外力、またはタイヤと路面間に作用する作用力として、想定される最大の力が印加された状態においても塑性変形しないものとしても良い。想定される最大の力は、例えば、車両の縁石乗り上げ等により車輪用軸受に生じる力を超える程度の大きな力であっても良いが、その力が作用しても車輪用軸受が損傷せず、力の作用解除時には車輪用軸受が正常に機能できる範囲の最大の力である。想定される最大の力が印加された状態になるまでに塑性変形が生じると、固定側部材の変形がセンサユニットに正確に伝わらず、歪みの測定に影響を及ぼすので、想定される最大の力が印加された状態においても、塑性変形しないものとするのが望ましい。

この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に接触して固定される２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出するセンサからなる１つ以上のセンサユニットを設け、前記歪み発生部材の接触固定部をボルトで前記固定側部材に固定し、この固定側部材とナックルの間の摩擦を低減する摩擦低減手段を設けたため、ヒステリシスの影響を受けることなく、どのような荷重条件においても、車輪にかかる荷重を正確に検出することができる。

この発明の第１の実施形態を図１ないし図４と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

このセンサ付車輪用軸受における軸受は、図１に断面図で示すように、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を外周に形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、ボール接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、一対のシール７，８によってそれぞれ密封されている。

外方部材１は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックル１６に取付ける車体取付用フランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。外方部材１の車体取付用フランジ１ａよりもインボード側の外周面部分は、ナックル１６の内周孔に嵌合する円筒面状のナックル嵌合面１ｄとされている。フランジ１ａには円周方向の複数箇所に車体取付用の、雌ねじの切られた取付孔１４が設けられ、インボード側よりナックル１６のボルト挿通孔１７に挿通したナックルボルト１８を前記取付孔１４に螺合することにより、車体取付用フランジ１ａがナックル１６に取付けられる。取付孔１４は、ボルト挿通孔としても良く、その場合はナックルボルト１８をナット（図示せず）で締め付け固定する。
内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト（図示せず）の圧入孔１５が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、車輪および制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。

図２は、図１のII−II矢視断面図を示す。外方部材１の車体取付用フランジ１ａは、各取付孔１４が設けられた円周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片１ａａとされている。

固定側部材である外方部材１の外径面には、２つのセンサユニット２０を１組とするセンサユニット対１９が２組設けられている。センサユニット対１９を構成する２つのセンサユニット２０は、外方部材１の外径面の円周方向における１８０度の位相差をなす位置に配置される。ここでは、２つのセンサユニット２０を、タイヤ接地面に対して上位置となる外方部材１の外径面の上面部と下面部とに配置した２つのセンサユニット２０からなる１組のセンサユニット対１９のほか、タイヤ接地面に対して前後位置となる外方部材１の外径面の右面部と左面部とに配置した２つのセンサユニット２０からなる別の１組のセンサユニット対１９を設けている。

センサユニット対１９を構成する２つのセンサユニット２０を、タイヤ接地面に対して上位置となる外方部材１の外径面における上面部および下面部の２箇所に設けることで、車輪用軸受に作用する垂直方向の荷重Ｆz が検出される。また、センサユニット対１９を構成する２つのセンサユニット２０を、タイヤ接地面に対して前後位置となる外方部材１の外径面の右面部および左面部の２箇所に設けることで、駆動力となる荷重Ｆx が検出される。垂直方向の荷重Ｆz を検出するセンサユニット対１９については、図２のように、外方部材１の外径面における上面部の、隣り合う２つの突片１ａａの間の中央部に１つのセンサユニット２０が配置され、外方部材１の外径面における下面部の、隣り合う２つの突片１ａａの間の中央部に他の１つのセンサユニット２０が配置されている。

これらのセンサユニット２０は、図３（Ａ）および図４に拡大平面図および拡大断面図で示すように、歪み発生部材２１と、この歪み発生部材２１に取付けられて歪み発生部材２１の歪みを検出するセンサ２２とでなる。歪み発生部材２１は、鋼材等の弾性変形可能な金属製で２ｍｍ以下の薄板材からなり、平面概形が全長にわたり一定幅の帯状で中央の両側辺部に切欠き部２１ｂを有する。切欠き部２１ｂの隅部は断面円弧状とされている。また、歪み発生部材２１は、外方部材１の外径面に接触固定される２つの接触固定部２１ａを両端部に有する。なお、歪み発生部材２１の形状によっては、接触固定部２１ａを２つ以上有するものとしても良い。センサ２２は、歪み発生部材２１における各方向の荷重に対して歪みが大きくなる箇所に貼り付けられる。ここでは、その箇所として、歪み発生部材２１の外面側で両側辺部の切欠き部２１ｂで挟まれる中央部位が選ばれており、センサ２２は切欠き部２１ｂ周辺の周方向の歪みを検出する。なお、歪み発生部材２１は、固定側部材である外方部材１に作用する外力、またはタイヤと路面間に作用する作用力として、想定される最大の力が印加された状態においても、塑性変形しないものとするのが望ましい。塑性変形が生じると、外方部材１の変形がセンサユニット２０に伝わらず、歪みの測定に影響を及ぼすからである。

前記センサユニット２０は、その歪み発生部材２１の２つの接触固定部２１ａが、外方部材１の軸方向に同寸法の位置で、かつ両接触固定部２１ａが互いに円周方向に離れた位置に来るように配置され、これら接触固定部２１ａがそれぞれボルト２３により外方部材１の外径面に固定される。前記各ボルト２３は、それぞれ接触固定部２１ａに設けられた径方向に貫通するボルト挿通孔２４に挿通し、外方部材１の外周部に設けられたねじ孔２５に螺合させる。外方部材１の外径面へセンサユニット２０を安定良く固定する上で、外方部材１の外径面における前記歪み発生部材２１の２つの接触固定部２１ａが接触固定される箇所には平坦部１ｂが形成されている。また、外方部材１の外径面における前記歪み発生部材２１の２つの接触固定部２１ａが固定される２箇所の中間部に溝１ｃが形成されている。

このように、外方部材１の外径面における２つの接触固定部２１ａが固定される２箇所の中間部に溝１ｃを形成することで、外方部材１の外径面に歪み発生部材２１をボルト２３で固定すると、薄板状である歪み発生部材２１における切欠き部２１ｂを有する中央部位が外方部材１の外径面から離れた状態となり、切欠き部２１ｂの周辺の歪み変形が容易となる。接触固定部２１ａが配置される軸方向位置として、ここでは外方部材１のアウトボード側列の転走面３の周辺となる軸方向位置が選ばれる。ここでいうアウトボード側列の転走面３の周辺とは、インボード側列およびアウトボード側列の転走面３の中間位置からアウトボード側列の転走面３の形成部までの範囲である。

センサ２２としては、種々のものを使用することができる。例えば、センサ２２を金属箔ストレインゲージで構成することができる。その場合、通常、歪み発生部材２１に対しては接着による固定が行なわれる。また、センサ２２を歪み発生部材２１上に厚膜抵抗体にて形成することもできる。

固定側部材である外方部材１とナックル１６との間には、これらの間の摩擦を低減する摩擦低減手段が設けられる。ここでは、摩擦低減手段の具体例として、外方部材１における車体取付用フランジ１ａとこのフランジ１ａに接触するナックル１６の接触面との間（図１にダブルハッチングして示す部位Ａ）、および外方部材１の外径面とこの外径面に嵌合するナックル１６の内径面との間（図１にハッチングして示す部位Ｂ）にペースト状潤滑剤２６を塗布している。ペースト状潤滑剤２６として、例えばモリブデン系ペーストを用いることができる。

センサユニット２０のセンサ２２は推定手段３０に接続される。推定手段３０は、ここではセンサ２２の出力信号により、車輪のタイヤと路面間の作用力を推定する手段であり、信号処理回路や補正回路などが含まれる。推定手段３０は、車輪のタイヤと路面間の作用力とセンサ２２の出力信号との関係を演算式またはテーブル等により設定した関係設定手段（図示せず）を有し、入力されたセンサ２２の出力信号から前記関係設定手段を用いて作用力を出力する。前記関係設定手段の設定内容は、予め試験やシミュレーションで求めておいて設定する。

車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材である外方部材１にも荷重が印加されて変形が生じる。センサユニット２０の構成部材である歪み発生部材２１の２つの接触固定部２１ａが外方部材１に接触固定されているので、外方部材１の歪みが歪み発生部材２１に拡大して伝達され、その歪みがセンサ２２で検出され、その出力信号から荷重を推定できる。

とくに、センサユニット２０の構成部材である歪み発生部材２１の接触固定部２１ａを固定側部材である外方部材１にボルト２３で固定しているので、外方部材１とセンサユニット２０の間での滑りの発生を抑えることができ、滑りに伴いセンサ２２の出力信号に歪みが生じるのを回避できる。また、滑りが発生したとしても、外方部材１とナックル１６の間の摩擦を低減する摩擦低減手段として、外方部材１とナックル１６の間にペースト状潤滑剤２６を塗布しているので、外方部材１とナックル１６の間の摩擦を低減でき、センサ２２の出力信号に生じるヒステリシスを抑えることができる。その結果、ヒステリシスの影響を受けることなく、どのような荷重条件においても、車輪にかかる荷重を正確に検出できる。

なお、摩擦低減手段の他の例として、固定側部材である外方部材１の車体取付用フランジ１ａおよびナックル１６の互いに接触する接触面のいずれか一方または両方において、低摩擦となる処理が施された低摩擦処理部２７を設けても良い。低摩擦処理部２７は、車体取付用フランジ１ａとナックル１６との接触面だけに設けても良く、また上記接触面に加えて、外方部材１のナックル嵌合面１ｄに渡る範囲であっても良い。この場合の低摩擦となる処理の好適例として、メッキ、コーティングなどの処理が挙げられる。

上記説明では車輪のタイヤと路面間の作用力を検出する場合を示したが、車輪のタイヤと路面間の作用力だけでなく、車輪用軸受に作用する力（例えば予圧量）を検出するものとしても良い。
このセンサ付車輪用軸受から得られた検出荷重を自動車の車両制御に使用することにより、自動車の安定走行に寄与できる。また、このセンサ付車輪用軸受を用いると、車両にコンパクトに荷重センサを設置でき、量産性に優れたものとでき、コスト低減を図ることができる。

また、この実施形態の場合、センサユニット２０の歪み発生部材２１は、平面概形が全長にわたり一定幅の帯状である薄板材からなるので、外方部材１の歪みが歪み発生部材２１に拡大して伝達され易く、その歪みがセンサ２２で感度良く検出され、その出力信号に生じるヒステリシスも小さくなり、荷重を精度良く推定できる。また、歪み発生部材２１の形状も簡単なものとなり、量産性に優れたものとなる。

また、この実施形態では、固定側部材である外方部材１の外径面に、その周方向における１８０度の位相差をなす位置に配置されたセンサユニット２０の２つを１組とするセンサユニット対１９を２組設けているので、どのような荷重条件においても、荷重を精度良く推定することができる。すなわち、ある方向への荷重が大きくなると、転動体５と転走面３が接触している部分と接触していない部分が１８０度位相差で現れるため、その方向に合わせてセンサユニット２０を１８０度位相差で設置すれば、どちらかのセンサユニット２０には必ず転動体５を介して外方部材１に印加される荷重が伝達され、その荷重をセンサ２２により検出可能となる。

図５ないし図７はこの発明の他の実施形態を示す。このセンサ付車輪用軸受では、図１〜図４に示す実施形態において、前記摩擦低減手段として、外方部材１の車体取付用フランジ１ａとナックル１６との間に、自己潤滑性のプレート３１を介在させている。具体的には、このプレート３１は、図６に示すように、外方部材１の車体取付用フランジ１ａと重なるリング状のプレートであり、車体取付用フランジ１ａの突片１ａａおよび取付孔１４に整合する突片３１ａおよびボルト挿通孔３２を有する。

この場合の自己潤滑性のプレート３１として、例えば粉末冶金法で製造した自己潤滑性焼結体からなるプレートを用いても良い。また、他の例として、鋼材などからなる板材の表面に自己潤滑性を有するメッキなどの表面処理を施したプレートを用いても良い。さらに、他の例として、鋼材などからなる板材の表面をフッ素樹脂などでコーティングした低摩擦プレートや、フッ素樹脂成形体からなる低摩擦プレートを用いても良い。
低摩擦プレートの場合、より低摩擦とするために、図７のようにその表面に、無数の平行な微細溝３１ｂを施しても良い。図７（Ａ）では傾斜線状の微細溝３１ｂが交差するダブルハッチング状の例を、図７（Ｂ）では縦横線状の微細溝３１ｂが交差するダブルハッチング状の例を、図７（Ｃ）は片方の一方向の斜線となる微細溝３１ｂだけからなる単独ハッチング状の例をそれぞれ示す。

この発明の一実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図とその検出系の概念構成のブロック図とを組み合わせて示す図である。 図１におけるII−II矢視断面図を示す。 （Ａ）は同センサ付車輪用軸受におけるセンサユニットの取付状態を示す拡大平面図、（Ｂ）は同センサユニットの拡大平面図である。 図３（Ａ）におけるIV−IV矢視断面図である。 この発明の他の実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図である。 同センサ付車輪用軸受における自己潤滑性のプレートの平面図である。 同自己潤滑性のプレートに施す微細溝の各例を示す平面図である。 従来例での出力信号におけるヒステリシスの説明図である。

符号の説明

１…外方部材
１ａ…車体取付用フランジ
２…内方部材
３，４…転走面
５…転動体
１６…ナックル
２０…センサユニット
２１…歪み発生部材
２１ａ…接触固定部
２１ｂ…切欠き部
２２…センサ
２３…ボルト
２６…ペースト状潤滑剤（摩擦低減手段）
２７…低摩擦処理部（摩擦低減手段）
３１…自己潤滑性のプレート（摩擦低減手段）
３１ｂ…微細溝

Claims (9)

1. 複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、
   上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に接触して固定される２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出するセンサからなる１つ以上のセンサユニットを設け、前記歪み発生部材の接触固定部をボルトで前記固定側部材に固定し、この固定側部材とナックルの間の摩擦を低減する摩擦低減手段を設けたことを特徴とする車輪用軸受。
2. 請求項１において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材とナックルの間に塗布したペースト状潤滑剤である車輪用軸受。
3. 請求項１において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材およびナックルの互いに接触する接触面のいずれか一方または両方において低摩擦となる表面処理が施された低摩擦処理部である車輪用軸受。
4. 請求項１において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材とナックルの間に介在させた自己潤滑性のプレートである車輪用軸受。
5. 請求項１において、前記摩擦低減手段は、前記固定側部材とナックルの間に介在させた低摩擦表面を有するプレートである車輪用軸受。
6. 請求項５において、前記低摩擦表面を有するプレート表面に、無数の平行な微細溝を設けた車輪用軸受。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記センサユニットは、その歪み発生部材の２つ以上の接触固定部が、前記固定側部材の同一軸方向位置となるように配置されるセンサ付車輪用軸受。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、前記センサユニットの歪み発生部材は、平面概形が帯状で側辺部に切欠き部を有する薄板材からなるセンサ付車輪用軸受。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、前記センサユニットの歪み発生部材は、前記固定側部材に作用する外力、またはタイヤと路面間に作用する作用力として、想定される最大の力が印加された状態においても塑性変形しないものとしたセンサ付車輪用軸受。

Images