JP2010084936A - Hydraulic control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To surely and smoothly switch a lockup clutch into an opened state. <P>SOLUTION: An apply oil passage 83 is connected to an apply chamber 38 of the lockup clutch, and a release oil passage 84 is connected to a release chamber 39. An oil passage selector valve 80 is connected to the apply oil passage 83 and the release oil passage 84, and a slip control valve 61 is connected to the oil passage selector valve 80 through supply and discharge oil passages 64, 65. The slip control valve 61 is controlled into a first supply and discharge state of supplying an operating fluid to the supply and discharge oil passages 64 and discharging the operating fluid from the supply and discharge oil passage 65, and into a second supply and discharge state of supplying the operating fluid to the supply and discharge oil passage 65 and discharging the operating fluid from the supply and discharge oil passage 64. The lockup clutch can thereby be surely and smoothly opened. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ロックアップクラッチおよび摩擦係合要素の作動状態を制御する油圧制御装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device that controls operating states of a lockup clutch and a friction engagement element.

自動変速機に組み付けられるトルクコンバータには、走行状況に応じて入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチが組み込まれている。このロックアップクラッチは、入力軸に連結されるフロントカバーと出力軸に連結されるクラッチプレートとを有しており、クラッチプレートの一方面側にはリリース室が区画され、クラッチプレートの他方面側にはアプライ室が区画されている。アプライ室に作動油を供給してリリース室から作動油を排出することにより、クラッチプレートはフロントカバーに押し付けられ、ロックアップクラッチは締結状態に切り換えられる。一方、リリース室に作動油を供給してアプライ室から作動油を排出することにより、クラッチプレートはフロントカバーから引き離され、ロックアップクラッチは開放状態に切り換えられる(例えば、特許文献１)。   A torque converter that is assembled to an automatic transmission incorporates a lockup clutch that directly connects an input shaft and an output shaft in accordance with traveling conditions. The lock-up clutch has a front cover coupled to the input shaft and a clutch plate coupled to the output shaft. A release chamber is defined on one side of the clutch plate, and the other side of the clutch plate. There is an apply chamber. By supplying the operating oil to the apply chamber and discharging the operating oil from the release chamber, the clutch plate is pressed against the front cover, and the lockup clutch is switched to the engaged state. On the other hand, by supplying hydraulic oil to the release chamber and discharging the hydraulic oil from the apply chamber, the clutch plate is pulled away from the front cover, and the lockup clutch is switched to an open state (for example, Patent Document 1).

ところで、ロックアップクラッチを締結する際に、単に油路切換弁等を操作して作動油の供給油路や排出油路を切り換えることは、クラッチプレートに作用するアプライ圧とリリース圧との差圧を急激に変化させ、ロックアップクラッチの締結ショックを招く要因となっていた。そこで、特許文献１に記載される油圧制御装置にあっては、リリース室の排出経路に流量制御弁を組み付けることにより、リリース室から排出される作動油の流量を調整可能としている。これにより、アプライ圧とリリース圧との差圧を緩やかに変化させることができ、ロックアップクラッチを滑らかに締結することが可能となる。
特開平１０−３２５４５８号公報 By the way, when the lock-up clutch is engaged, simply switching the hydraulic oil supply oil passage or the exhaust oil passage by operating the oil passage switching valve or the like is the pressure difference between the apply pressure acting on the clutch plate and the release pressure. This is a factor that causes a sudden shock of the lock-up clutch. Therefore, in the hydraulic control device described in Patent Document 1, the flow rate of the hydraulic oil discharged from the release chamber can be adjusted by assembling a flow rate control valve in the discharge path of the release chamber. As a result, the differential pressure between the apply pressure and the release pressure can be gradually changed, and the lockup clutch can be smoothly engaged.
JP-A-10-325458

しかしながら、単にリリース室から排出される作動油の流量を制御する回路構造を採用するだけでは、ロックアップクラッチを滑らかに開放することは困難となっていた。すなわち、リリース室から排出される作動油を完全に遮断したとしても、クラッチプレートを開放するためのリリース圧はアプライ圧を下回ることから、ロックアップクラッチを完全に開放することは不可能である。このため、従来の油圧制御装置においては、流量制御弁を制御してロックアップクラッチの締結力を低下させた後に、油路切換弁を用いて作動油の供給経路を切り換えることにより、ロックアップクラッチを完全に開放するようにしている。しかしながら、ロックアップクラッチを開放する際に、油路切換弁を用いてアプライ室やリリース室の油路を切り換えることは、大きな圧力変化を招いてロックアップクラッチの開放ショックを引き起こす要因となっていた。   However, it has been difficult to smoothly open the lockup clutch by simply adopting a circuit structure that controls the flow rate of the hydraulic oil discharged from the release chamber. That is, even if the hydraulic oil discharged from the release chamber is completely shut off, the release pressure for opening the clutch plate is lower than the apply pressure, so it is impossible to completely open the lockup clutch. For this reason, in the conventional hydraulic control device, the lockup clutch is controlled by switching the hydraulic oil supply path using the oil path switching valve after the flow rate control valve is controlled to reduce the fastening force of the lockup clutch. Is fully open. However, when releasing the lockup clutch, switching the oil passage in the apply chamber or the release chamber using the oil passage switching valve causes a large pressure change and causes a release shock of the lockup clutch. .

また、自動変速機には発進時に締結されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられているが、これらのクラッチやブレーキについても滑らかに締結状態や開放状態に制御することが望まれている。しかしながら、ロックアップクラッチだけでなく個々のクラッチやブレーキに対して流量制御弁を組み付けることは、油圧制御装置の複雑化や高コスト化を招く要因であった。このため、ロックアップクラッチだけでなくクラッチやブレーキを滑らかに制御することが可能な油圧制御装置の低コスト化が望まれている。   In addition, the automatic transmission is provided with friction engagement elements such as a clutch and a brake that are engaged when starting, but it is desired that these clutches and brakes be smoothly controlled to be engaged and released. Yes. However, the assembly of the flow control valve not only to the lock-up clutch but also to each clutch and brake is a factor that causes the complexity and cost increase of the hydraulic control device. For this reason, cost reduction of the hydraulic control apparatus which can control not only a lockup clutch but a clutch and a brake smoothly is desired.

本発明の目的は、ロックアップクラッチと摩擦係合要素を確実かつ滑らかに締結、開放状態に切り換えることにある。   An object of the present invention is to securely and smoothly engage and release the lockup clutch and the friction engagement element.

本発明の目的は、簡単な回路構成によってロックアップクラッチと摩擦係合要素とを制御することにある。   An object of the present invention is to control a lock-up clutch and a friction engagement element with a simple circuit configuration.

本発明の油圧制御装置は、トルクコンバータに設けられるロックアップクラッチの作動状態と、発進時に締結される摩擦係合要素の作動状態とを制御する油圧制御装置であって、前記ロックアップクラッチの締結油室に接続され、前記ロックアップクラッチの締結時には前記締結油室に作動油を供給する一方、開放時には前記締結油室から作動油を排出するアプライ油路と、前記ロックアップクラッチの開放油室に接続され、前記ロックアップクラッチの締結時には前記開放油室から作動油を排出する一方、開放時には前記開放油室に作動油を供給するリリース油路と、前記摩擦係合要素の作動油室に接続され、前記摩擦係合要素の締結時には前記作動油室に作動油を供給する一方、開放時には前記作動油室から作動油を排出する係合要素油路と、第１給排油路と第２給排油路とを備え、流量を調整しながら前記第１給排油路に作動油を供給して前記第２給排油路から作動油を排出する状態と、流量を調整しながら前記第２給排油路に作動油を供給して前記第１給排油路から作動油を排出する状態とに制御されるスリップ制御弁と、前記第１給排油路を前記係合要素油路に連通させる発進制御状態と、前記第１および第２給排油路のいずれか一方を前記アプライ油路に連通させて他方を前記リリース油路に連通させるロックアップ制御状態とに切り換えられる油路切換弁とを有し、前記油路切換弁を発進制御状態に切り換えた状態のもとで、前記スリップ制御弁を制御することにより、前記摩擦係合要素を締結状態と開放状態とに切り換え、前記油路切換弁をロックアップ制御状態に切り換えた状態のもとで、前記スリップ制御弁を制御することにより、前記ロックアップクラッチを締結状態と開放状態とに切り換えることを特徴とする。   The hydraulic control device according to the present invention is a hydraulic control device that controls an operating state of a lock-up clutch provided in a torque converter and an operating state of a friction engagement element that is fastened at the time of starting. An apply oil passage that is connected to an oil chamber and supplies hydraulic oil to the fastening oil chamber when the lockup clutch is engaged, and discharges hydraulic oil from the fastening oil chamber when the lockup clutch is released, and an open oil chamber of the lockup clutch The hydraulic oil is discharged from the open oil chamber when the lockup clutch is engaged, and the release oil passage for supplying the hydraulic oil to the open oil chamber when opened, and the hydraulic oil chamber of the friction engagement element Engagement element oil that is connected and supplies hydraulic oil to the hydraulic oil chamber when the friction engagement element is fastened, and discharges hydraulic oil from the hydraulic oil chamber when the friction engagement element is opened. And a first supply / discharge oil passage and a second supply / discharge oil passage, supplying hydraulic oil to the first supply / discharge oil passage while adjusting the flow rate, and discharging the hydraulic oil from the second supply / discharge oil passage A slip control valve that is controlled to a state in which the hydraulic oil is supplied to the second supply / discharge oil passage while adjusting the flow rate and is discharged from the first supply / discharge oil passage; A start control state in which the supply / discharge oil passage is communicated with the engagement element oil passage, one of the first and second oil supply / discharge passages is communicated with the apply oil passage, and the other is communicated with the release oil passage. An oil passage switching valve that is switched to a lock-up control state, and the friction engagement by controlling the slip control valve in a state in which the oil passage switching valve is switched to a start control state. The element is switched between a fastening state and an open state, and the oil passage switching valve is locked up. Under the switching state, by controlling the slip control valve, characterized in that it switches the lock-up clutch in the engaged state and the open state.

本発明の油圧制御装置は、前記油路切換弁に、前記スリップ制御弁を通過させずに作動油を供給する作動油供給路を接続し、前記油路切換弁をロックアップ制御状態に切り換えたときには、前記作動油供給路と前記係合要素油路とを連通させ、前記摩擦係合要素を締結状態に保持することを特徴とする。   In the hydraulic control device of the present invention, a hydraulic oil supply path that supplies hydraulic oil without passing through the slip control valve is connected to the oil path switching valve, and the oil path switching valve is switched to a lock-up control state. In some cases, the hydraulic oil supply path and the engagement element oil path are connected to each other, and the friction engagement element is held in a fastening state.

本発明の油圧制御装置は、前記油路切換弁に、前記スリップ制御弁を通過させずに作動油を供給する作動油供給路と、前記スリップ制御弁を通過させずに作動油を排出する作動油排出路とを接続し、前記油路切換弁を発進制御状態に切り換えたときには、前記作動油供給路と前記リリース油路とを連通させて前記作動油排出路と前記アプライ油路とを連通させ、前記ロックアップクラッチを開放状態に保持することを特徴とする。   The hydraulic control device of the present invention includes a hydraulic oil supply path that supplies hydraulic oil to the oil path switching valve without passing through the slip control valve, and an operation that discharges hydraulic oil without passing through the slip control valve. When the oil discharge passage is connected and the oil passage switching valve is switched to the start control state, the hydraulic oil supply passage and the release oil passage are communicated to communicate the hydraulic oil discharge passage and the apply oil passage. The lockup clutch is held in an open state.

本発明の油圧制御装置は、前記スリップ制御弁に制御油圧を供給制御する電磁弁を有し、前記油路切換弁に、発進制御状態に対応する位置に向けてスプール弁軸を付勢する第１圧力室と、ロックアップ制御状態に対応する位置に向けて前記スプール弁軸を付勢する第２圧力室とを形成し、前記電磁弁からの制御油圧を案内する第１パイロット圧路を前記第１圧力室に接続し、前記係合要素油路から分岐する第２パイロット圧路を前記第２圧力室に接続することを特徴とする。   The hydraulic control device of the present invention includes an electromagnetic valve that controls supply of control hydraulic pressure to the slip control valve, and urges the spool valve shaft toward the position corresponding to the start control state to the oil path switching valve. Forming a first pressure chamber and a second pressure chamber for biasing the spool valve shaft toward a position corresponding to a lock-up control state, and a first pilot pressure path for guiding a control hydraulic pressure from the electromagnetic valve; A second pilot pressure path that is connected to the first pressure chamber and branches from the engagement element oil path is connected to the second pressure chamber.

本発明の油圧制御装置は、前記制御油圧が第１圧力値を上回るように前記電磁弁を制御することにより、前記油路切換弁を発進制御状態に切り換える一方、前記制御油圧が第１圧力値よりも低圧の第２圧力値を下回るように前記電磁弁を制御することにより、前記油路切換弁をロックアップ制御状態に切り換えることを特徴とする。   The hydraulic control device according to the present invention switches the oil passage switching valve to the start control state by controlling the electromagnetic valve so that the control hydraulic pressure exceeds the first pressure value, while the control hydraulic pressure is set to the first pressure value. The oil passage switching valve is switched to a lock-up control state by controlling the solenoid valve to be lower than a second pressure value lower than the second pressure value.

本発明によれば、第１給排油路に作動油を供給して第２給排油路から作動油を排出する状態と、第２給排油路に作動油を供給して第１給排油路から作動油を排出する状態とに制御されるスリップ制御弁を設け、第１および第２給排油路のいずれか一方をアプライ油路に連通させて他方をリリース油路に連通させるロックアップ制御状態に制御される油路切換弁を設けるようにしたので、ロックアップクラッチを確実かつ滑らかに開放状態に切り換えることが可能となる。   According to the present invention, the hydraulic oil is supplied to the first supply / discharge oil passage and discharged from the second supply / discharge oil passage, and the hydraulic oil is supplied to the second supply / discharge oil passage to supply the first supply / discharge oil passage. A slip control valve that is controlled so as to discharge the hydraulic oil from the oil discharge passage is provided, and one of the first and second oil supply / discharge oil passages is connected to the apply oil passage, and the other is connected to the release oil passage. Since the oil passage switching valve controlled in the lock-up control state is provided, the lock-up clutch can be switched to the open state reliably and smoothly.

しかも、油路切換弁は、第１給排油路を係合要素油路に連通させる発進制御状態に制御されるため、１つのスリップ制御弁によってロックアップクラッチと摩擦係合要素との作動状態を制御することが可能となる。これにより、油圧制御装置を簡単な回路構成にすることができ、油圧制御装置の低コスト化を図ることが可能となる。   Moreover, since the oil passage switching valve is controlled to a start control state in which the first supply / discharge oil passage is communicated with the engagement element oil passage, the operation state between the lockup clutch and the friction engagement element is controlled by one slip control valve. Can be controlled. As a result, the hydraulic control device can have a simple circuit configuration, and the cost of the hydraulic control device can be reduced.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載される無段変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、無段変速機１０は、エンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構１４が設けられており、セカンダリ軸１３と駆動輪１５との間には減速機構１６や差動機構１７が設けられている。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a continuously variable transmission 10 mounted on a vehicle. As shown in FIG. 1, the continuously variable transmission 10 includes a primary shaft 12 that is driven by an engine 11 and a secondary shaft 13 that is parallel to the primary shaft 12. A speed change mechanism 14 is provided between the primary shaft 12 and the secondary shaft 13, and a speed reduction mechanism 16 and a differential mechanism 17 are provided between the secondary shaft 13 and the drive wheels 15.

プライマリ軸１２にはプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０は固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂとによって構成されている。可動シーブ２０ｂの背面側にはプライマリ室２１が区画されており、プライマリ室２１内の圧力を調整してプーリ溝幅を変化させることが可能となっている。また、セカンダリ軸１３にはセカンダリプーリ２２が設けられており、このセカンダリプーリ２２は固定シーブ２２ａと可動シーブ２２ｂとによって構成されている。可動シーブ２２ｂの背面側にはセカンダリ室２３が区画されており、セカンダリ室２３内の圧力を調整してプーリ溝幅を変化させることが可能となっている。さらに、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２２とには駆動ベルト２４が巻き掛けられており、プーリ２０，２２の溝幅を変化させて駆動ベルト２４の巻き付け径を変化させることにより、プライマリ軸１２からセカンダリ軸１３に対する無段変速が可能となっている。   The primary shaft 12 is provided with a primary pulley 20, and the primary pulley 20 is composed of a fixed sheave 20a and a movable sheave 20b. A primary chamber 21 is defined on the back side of the movable sheave 20b, and the pulley groove width can be changed by adjusting the pressure in the primary chamber 21. Moreover, the secondary pulley 22 is provided in the secondary shaft 13, and this secondary pulley 22 is comprised by the fixed sheave 22a and the movable sheave 22b. A secondary chamber 23 is defined on the back side of the movable sheave 22b, and the pulley groove width can be changed by adjusting the pressure in the secondary chamber 23. Further, a drive belt 24 is wound around the primary pulley 20 and the secondary pulley 22, and the secondary shaft 12 is connected to the secondary shaft 12 by changing the groove width of the pulleys 20, 22 to change the winding diameter of the drive belt 24. A continuously variable transmission with respect to the shaft 13 is possible.

このような変速機構１４に対してエンジン動力を伝達するため、クランク軸２５とプライマリ軸１２との間にはトルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。トルクコンバータ３０は、クランク軸２５にフロントカバー３２を介して連結されるポンプインペラ３３と、このポンプインペラ３３に対向するとともにタービン軸３４に連結されるタービンランナ３５とを備えている。このトルクコンバータ３０内には作動油が供給されており、トルクコンバータ３０は作動油を介してポンプインペラ３３からタービンランナ３５にエンジン動力を伝達する構造となっている。   In order to transmit engine power to such a transmission mechanism 14, a torque converter 30 and a forward / reverse switching mechanism 31 are provided between the crankshaft 25 and the primary shaft 12. The torque converter 30 includes a pump impeller 33 connected to the crankshaft 25 via a front cover 32, and a turbine runner 35 facing the pump impeller 33 and connected to the turbine shaft 34. Hydraulic oil is supplied into the torque converter 30, and the torque converter 30 is configured to transmit engine power from the pump impeller 33 to the turbine runner 35 via the hydraulic oil.

この滑り要素であるトルクコンバータ３０には、エンジン動力の伝達効率を向上させるため、クランク軸２５とタービン軸３４とを直結するロックアップクラッチ３６が設けられている。ロックアップクラッチ３６はタービンランナ３５に連結されるクラッチプレート３７を有しており、このクラッチプレート３７はフロントカバー３２とタービンランナ３５との間に配置されている。クラッチプレート３７のタービンランナ３５側には締結油室としてのアプライ室３８が区画されており、クラッチプレート３７のフロントカバー３２側には開放油室としてのリリース室３９が区画されている。   The torque converter 30 that is a sliding element is provided with a lock-up clutch 36 that directly connects the crankshaft 25 and the turbine shaft 34 in order to improve the transmission efficiency of engine power. The lockup clutch 36 has a clutch plate 37 connected to the turbine runner 35, and the clutch plate 37 is disposed between the front cover 32 and the turbine runner 35. An apply chamber 38 as a fastening oil chamber is defined on the turbine runner 35 side of the clutch plate 37, and a release chamber 39 as an open oil chamber is defined on the front cover 32 side of the clutch plate 37.

アプライ室３８に作動油を供給してリリース室３９から作動油を排出することにより、クラッチプレート３７はフロントカバー３２に押し付けられ、ロックアップクラッチ３６はクランク軸２５とタービン軸３４とを直結する締結状態となる。一方、リリース室３９に作動油を供給してアプライ室３８から作動油を排出することにより、クラッチプレート３７はフロントカバー３２から引き離され、ロックアップクラッチ３６はクランク軸２５とタービン軸３４とを切り離す開放状態となる。また、リリース室３９とアプライ室３８との圧力差を調整することにより、フロントカバー３２に対するクラッチプレート３７の押し付け力を調整することができ、ロックアップクラッチ３６を締結状態や開放状態に滑らかに切り換えることが可能となる。   By supplying the hydraulic oil to the apply chamber 38 and discharging the hydraulic oil from the release chamber 39, the clutch plate 37 is pressed against the front cover 32, and the lockup clutch 36 is a fastening that directly connects the crankshaft 25 and the turbine shaft 34. It becomes a state. On the other hand, by supplying hydraulic oil to the release chamber 39 and discharging the hydraulic oil from the apply chamber 38, the clutch plate 37 is pulled away from the front cover 32, and the lockup clutch 36 separates the crankshaft 25 and the turbine shaft 34. It becomes an open state. Further, by adjusting the pressure difference between the release chamber 39 and the apply chamber 38, the pressing force of the clutch plate 37 against the front cover 32 can be adjusted, and the lockup clutch 36 can be smoothly switched between the engaged state and the released state. It becomes possible.

また、前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列４０、前進クラッチ４１および後退ブレーキ４２を備えている。これら前進クラッチ４１や後退ブレーキ４２を制御することにより、エンジン動力の伝達径路を切り換えることが可能となっている。前進クラッチ４１は、タービン軸３４に固定されるクラッチドラム４１ａと、プライマリ軸１２に固定されるクラッチハブ４１ｂとを備えている。クラッチドラム４１ａとクラッチハブ４１ｂとの間には複数の摩擦プレート４１ｃが設けられており、これら摩擦プレート４１ｃに対面するようにクラッチドラム４１ａ内には油圧ピストン４１ｄが収容されている。クラッチドラム４１ａと油圧ピストン４１ｄとによって区画される作動油室としてのクラッチ室４３に作動油を供給することにより、前進クラッチ４１は締結状態に切り換えられ、タービン軸３４の回転が前進クラッチ４１を介してプライマリプーリ２０に伝達されることになる。このように、摩擦係合要素としての前進クラッチ４１を締結することにより、車両を前進方向に発進させることが可能となる。   The forward / reverse switching mechanism 31 includes a double pinion planetary gear train 40, a forward clutch 41, and a reverse brake 42. By controlling the forward clutch 41 and the reverse brake 42, the transmission path of the engine power can be switched. The forward clutch 41 includes a clutch drum 41 a fixed to the turbine shaft 34 and a clutch hub 41 b fixed to the primary shaft 12. A plurality of friction plates 41c are provided between the clutch drum 41a and the clutch hub 41b, and a hydraulic piston 41d is accommodated in the clutch drum 41a so as to face the friction plates 41c. By supplying the hydraulic oil to the clutch chamber 43 as a hydraulic oil chamber defined by the clutch drum 41a and the hydraulic piston 41d, the forward clutch 41 is switched to the engaged state, and the rotation of the turbine shaft 34 is transmitted via the forward clutch 41. Is transmitted to the primary pulley 20. Thus, by fastening the forward clutch 41 as a friction engagement element, it is possible to start the vehicle in the forward direction.

また、後退ブレーキ４２を構成するミッションケース４４と遊星歯車列４０のリングギヤ４０ａとの間には、複数の摩擦プレート４２ａが設けられており、これら摩擦プレート４２ａに対面するように油圧ピストン４２ｂが設けられている。ミッションケース４４と油圧ピストン４２ｂとにより区画される作動油室としてのブレーキ室４５に作動油を供給することにより、後退ブレーキ４２は締結状態に切り換えられ、タービン軸３４の回転が遊星歯車列４０を介してプライマリプーリ２０に伝達されることになる。すなわち、摩擦係合要素としての後退ブレーキ４２を締結することにより、遊星歯車列４０を介して回転方向を逆転させることができ、車両を後退方向に発進させることが可能となる。なお、前進クラッチ４１および後退ブレーキ４２を共に開放させることにより、タービン軸３４とプライマリ軸１２とは切り離され、前後進切換機構３１はプライマリ軸１２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。   A plurality of friction plates 42a are provided between the transmission case 44 constituting the reverse brake 42 and the ring gear 40a of the planetary gear train 40, and a hydraulic piston 42b is provided so as to face these friction plates 42a. It has been. By supplying hydraulic oil to a brake chamber 45 as a hydraulic oil chamber defined by the mission case 44 and the hydraulic piston 42b, the reverse brake 42 is switched to the engaged state, and the rotation of the turbine shaft 34 causes the planetary gear train 40 to rotate. To be transmitted to the primary pulley 20. That is, by fastening the reverse brake 42 as the friction engagement element, the rotation direction can be reversed via the planetary gear train 40, and the vehicle can be started in the reverse direction. Note that by releasing both the forward clutch 41 and the reverse brake 42, the turbine shaft 34 and the primary shaft 12 are disconnected, and the forward / reverse switching mechanism 31 enters a neutral state in which power is not transmitted to the primary shaft 12.

続いて、ロックアップクラッチ３６、前進クラッチ４１、後退ブレーキ４２の油圧制御系について説明する。図２は本発明の一実施の形態である油圧制御装置５０を示す回路図である。図２に示すように、油圧制御装置５０には、エンジン１１に駆動されるオイルポンプ５１が設けられている。このオイルポンプ５１に接続されるライン圧路５２には、オイルポンプから吐出された作動油を所定のライン圧に調圧するライン圧制御弁５３が接続されている。また、ライン圧路５２にはライン圧を所定のクラッチ圧Ｐｃ(例えば０．７ＭＰａ)に調圧するクラッチ圧制御弁５４が接続されている。このクラッチ圧制御弁５４によって調圧されるクラッチ圧Ｐｃは供給油路５５に対して供給されている。さらに、供給油路５５にはクラッチ圧Ｐｃを所定のパイロット圧に調圧するパイロット圧制御弁５６が接続されている。このパイロット圧制御弁５６によって調圧されるパイロット圧は供給油路５７に対して供給されている。また、ライン圧制御弁５３に接続される排出油路５８には、ライン圧制御弁５３から排出される作動油を所定の潤滑圧Ｐｌｕｂ(例えば０．５ＭＰａ)に調圧する潤滑圧制御弁５９が接続されている。この潤滑圧制御弁５９によって調圧される潤滑圧Ｐｌｕｂは供給油路(作動油供給路)６０に対して供給されている。   Next, a hydraulic control system for the lockup clutch 36, the forward clutch 41, and the reverse brake 42 will be described. FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic control apparatus 50 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the hydraulic control device 50 is provided with an oil pump 51 that is driven by the engine 11. A line pressure control valve 53 for adjusting the hydraulic oil discharged from the oil pump to a predetermined line pressure is connected to the line pressure path 52 connected to the oil pump 51. The line pressure path 52 is connected to a clutch pressure control valve 54 that adjusts the line pressure to a predetermined clutch pressure Pc (for example, 0.7 MPa). The clutch pressure Pc adjusted by the clutch pressure control valve 54 is supplied to the supply oil passage 55. Further, a pilot pressure control valve 56 for adjusting the clutch pressure Pc to a predetermined pilot pressure is connected to the supply oil passage 55. The pilot pressure regulated by the pilot pressure control valve 56 is supplied to the supply oil passage 57. In addition, a lubrication pressure control valve 59 for regulating the hydraulic oil discharged from the line pressure control valve 53 to a predetermined lubrication pressure Plub (for example, 0.5 MPa) is provided in the discharge oil passage 58 connected to the line pressure control valve 53. It is connected. The lubricating pressure Plub adjusted by the lubricating pressure control valve 59 is supplied to the supply oil passage (operating oil supply passage) 60.

また、油圧制御装置５０には、ロックアップクラッチ３６や前進クラッチ４１等に作動油を供給制御するスリップ制御弁６１が設けられている。このスリップ制御弁６１は、ハウジング６２とこれに移動自在に収容されるスプール弁軸６３とを有している。ハウジング６２には供給油路５５に連通する供給ポート６２ａが形成されており、この供給ポート６２ａには供給油路５５からクラッチ圧Ｐｃが供給されている。また、ハウジング６２には、給排油路(第１給排油路)６４に連通する給排ポート６２ｂが形成されており、この給排油路６４は後述する油路切換弁８０を介してリリース室３９、クラッチ室４３、ブレーキ室４５に接続されている。さらに、ハウジング６２には、給排油路(第２給排油路)６５に連通する給排ポート６２ｃが形成されており、この給排油路６５は油路切換弁８０を介してアプライ室３８に接続されている。   Further, the hydraulic control device 50 is provided with a slip control valve 61 that controls supply of hydraulic oil to the lockup clutch 36, the forward clutch 41, and the like. The slip control valve 61 has a housing 62 and a spool valve shaft 63 movably accommodated in the housing 62. A supply port 62 a communicating with the supply oil passage 55 is formed in the housing 62, and the clutch pressure Pc is supplied from the supply oil passage 55 to the supply port 62 a. In addition, the housing 62 is formed with a supply / discharge port 62b communicating with a supply / discharge oil passage (first supply / discharge oil passage) 64, and this supply / discharge oil passage 64 is connected via an oil passage switching valve 80 described later. The release chamber 39, the clutch chamber 43, and the brake chamber 45 are connected. Further, the housing 62 is formed with a supply / discharge port 62c communicating with a supply / discharge oil passage (second supply / discharge oil passage) 65. The supply / discharge oil passage 65 is connected to the apply chamber via an oil passage switching valve 80. 38.

さらに、スリップ制御弁６１のスプール弁軸６３を作動させるため、スプール弁軸６３にはバネ部材６６が組み付けられ、ハウジング６２には２つのパイロットポート６２ｄ，６２ｅが形成されている。一方のパイロットポート６２ｄにはパイロット圧路６７が接続されており、パイロット圧路６７を介してパイロットポート６２ｄにはデューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄが供給されている。また、他方のパイロットポート６２ｅには、給排油路６４から分岐するパイロット圧路６９が接続されている。さらに、ハウジング６２には２つの排出ポート６２ｆ，６２ｇが形成されており、それぞれの排出ポート６２ｆ，６２ｇには排出油路７０，７１が接続されている。なお、排出油路７０は各潤滑部に連通する排出油路７２に対して接続されており、排出ポート６２ｆから排出された作動油はオイルクーラ７３を経て各潤滑部に供給されている。   Further, in order to operate the spool valve shaft 63 of the slip control valve 61, a spring member 66 is assembled to the spool valve shaft 63, and two pilot ports 62d and 62e are formed in the housing 62. A pilot pressure path 67 is connected to one pilot port 62d, and the pilot pressure Pd from the duty solenoid valve 68 is supplied to the pilot port 62d via the pilot pressure path 67. The other pilot port 62e is connected to a pilot pressure path 69 branched from the supply / discharge oil path 64. Furthermore, two discharge ports 62f and 62g are formed in the housing 62, and discharge oil passages 70 and 71 are connected to the respective discharge ports 62f and 62g. The drain oil passage 70 is connected to a drain oil passage 72 that communicates with each lubrication portion, and the hydraulic oil discharged from the discharge port 62f is supplied to each lubrication portion via an oil cooler 73.

ここで、パイロットポート６２ｄに対してパイロット圧Ｐｄを供給制御するデューティ電磁弁６８は、制御ユニット７４からの制御信号に基づき制御される常閉式のデューティソレノイドバルブとなっている。デューティ電磁弁６８のデューティ比が０％に制御されたときには、デューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄが最小値(０)に調圧され、デューティ電磁弁６８のデューティ比が１００％に制御されたときには、デューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄが最大値(Ｐｃ)に調圧される。また、デューティ比を０％〜１００％の間で制御することにより、パイロット圧Ｐｄを最小値〜最大値の間で制御することが可能となっている。   Here, the duty solenoid valve 68 for controlling the supply of the pilot pressure Pd to the pilot port 62d is a normally closed duty solenoid valve that is controlled based on a control signal from the control unit 74. When the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is controlled to 0%, the pilot pressure Pd from the duty solenoid valve 68 is regulated to the minimum value (0), and the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is controlled to 100%. Sometimes, the pilot pressure Pd from the duty solenoid valve 68 is adjusted to the maximum value (Pc). Further, by controlling the duty ratio between 0% and 100%, the pilot pressure Pd can be controlled between the minimum value and the maximum value.

パイロット圧Ｐｄを最小値に向けて引き下げることにより、バネ力によって付勢されるスプール弁軸６３は、第１給排位置(図２において右方向)に向けて移動することになる。これにより、スリップ制御弁６１は、供給ポート６２ａを給排ポート６２ｂに連通させるとともに、給排ポート６２ｃを排出ポート６２ｆに連通させる第１給排状態となる。一方、パイロット圧Ｐｄを最大値に向けて引き上げることにより、パイロット圧Ｐｄによって付勢されるスプール弁軸６３は、第２給排位置(図２において左方向)に向けて移動することになる。これにより、スリップ制御弁６１は、給排ポート６２ｂを排出ポート６２ｇに連通させるとともに、供給ポート６２ａを給排ポート６２ｃに連通させる第２給排状態となる。   By reducing the pilot pressure Pd toward the minimum value, the spool valve shaft 63 biased by the spring force moves toward the first supply / discharge position (rightward in FIG. 2). As a result, the slip control valve 61 enters a first supply / discharge state in which the supply port 62a is communicated with the supply / discharge port 62b and the supply / discharge port 62c is communicated with the discharge port 62f. On the other hand, by raising the pilot pressure Pd toward the maximum value, the spool valve shaft 63 urged by the pilot pressure Pd moves toward the second supply / discharge position (leftward in FIG. 2). As a result, the slip control valve 61 enters a second supply / discharge state in which the supply / discharge port 62b communicates with the discharge port 62g and the supply port 62a communicates with the supply / discharge port 62c.

なお、パイロット圧Ｐｄを最小値と最大値との間で制御することにより、スプール弁軸６３の作動位置を第１給排位置と第２給排位置との間で自在に調整することが可能となる。スプール弁軸６３を第１給排位置側の所定位置に移動させることにより、スリップ制御弁６１は、開口面積を絞りながら供給ポート６２ａを給排ポート６２ｂに連通させるとともに、開口面積を絞りながら給排ポート６２ｃを排出ポート６２ｆに連通させる状態となる(第１給排状態)。また、スプール弁軸６３を第２給排位置側の所定位置に移動させることにより、スリップ制御弁６１は、開口面積を絞りながら給排ポート６２ｂを排出ポート６２ｇに連通させるとともに、開口面積を絞りながら供給ポート６２ａを給排ポート６２ｃに連通させる状態となる(第２給排状態)。このように、スリップ制御弁６１は、デューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄに基づいて、給排油路６４，６５を流れる作動油量を制御する流量制御弁となっている。   The operating position of the spool valve shaft 63 can be freely adjusted between the first supply / discharge position and the second supply / discharge position by controlling the pilot pressure Pd between the minimum value and the maximum value. It becomes. By moving the spool valve shaft 63 to a predetermined position on the first supply / discharge position side, the slip control valve 61 communicates the supply port 62a with the supply / discharge port 62b while reducing the opening area, and supplies the supply while reducing the opening area. The exhaust port 62c communicates with the exhaust port 62f (first supply / exhaust state). Further, by moving the spool valve shaft 63 to a predetermined position on the second supply / discharge position side, the slip control valve 61 allows the supply / discharge port 62b to communicate with the discharge port 62g while reducing the opening area, and reduces the opening area. However, the supply port 62a communicates with the supply / discharge port 62c (second supply / discharge state). Thus, the slip control valve 61 is a flow rate control valve that controls the amount of hydraulic oil flowing through the supply / discharge oil passages 64 and 65 based on the pilot pressure Pd from the duty solenoid valve 68.

また、給排油路６４，６５の接続先を切り換える油路切換弁８０は、ハウジング８１とこれに移動自在に収容されるスプール弁軸８２とを有している。ハウジング８１には、給排油路６４に連通する給排ポート８１ａが形成されており、給排油路６５に連通する給排ポート８１ｂが形成されている。また、ハウジング８１にはアプライ油路８３に連通する給排ポート８１ｃが形成されており、この給排ポート８１ｃにはアプライ油路８３を介してアプライ室３８が接続されている。また、ハウジング８１にはリリース油路８４に連通する給排ポート８１ｄが形成されており、この給排ポート８１ｄにはリリース油路８４を介してリリース室３９が接続されている。さらに、ハウジング８１には係合要素油路としての前後進油路８５に連通する給排ポート８１ｅが形成されており、この給排ポート８１ｅは前後進油路８５を介してクラッチ室４３やブレーキ室４５に接続されている。   The oil passage switching valve 80 for switching the connection destination of the supply / discharge oil passages 64 and 65 has a housing 81 and a spool valve shaft 82 that is movably accommodated in the housing 81. In the housing 81, a supply / discharge port 81 a communicating with the supply / discharge oil passage 64 is formed, and a supply / discharge port 81 b communicating with the supply / discharge oil passage 65 is formed. The housing 81 has a supply / discharge port 81 c communicating with the apply oil passage 83, and the apply chamber 38 is connected to the supply / discharge port 81 c through the apply oil passage 83. The housing 81 is formed with a supply / discharge port 81 d communicating with the release oil passage 84, and the release chamber 39 is connected to the supply / discharge port 81 d via the release oil passage 84. Further, the housing 81 is formed with a supply / discharge port 81e communicating with a forward / rearward-travel oil passage 85 as an engagement element oil passage. It is connected to the chamber 45.

さらに、ハウジング８１には、クラッチ圧制御弁５４から延びる供給油路(作動油供給路)８６に連通する供給ポート８１ｆ、潤滑圧制御弁５９から延びる供給油路６０に連通する供給ポート８１ｇ、オイルクーラ７３に接続される排出油路(作動油排出路)８７に連通する排出ポート８１ｈが形成されている。さらに、油路切換弁８０のスプール弁軸８２を作動させるため、スプール弁軸８２にはバネ部材８８が組み付けられ、ハウジング８１にはパイロットポート８１ｉが形成されている。このパイロットポート８１ｉにはオンオフ電磁弁９０からのパイロット圧を案内するパイロット圧路９１が接続されている。   Further, the housing 81 has a supply port 81 f communicating with a supply oil passage (operating oil supply passage) 86 extending from the clutch pressure control valve 54, a supply port 81 g communicating with a supply oil passage 60 extending from the lubrication pressure control valve 59, and an oil A discharge port 81 h communicating with a discharge oil passage (operating oil discharge passage) 87 connected to the cooler 73 is formed. Further, in order to operate the spool valve shaft 82 of the oil passage switching valve 80, a spring member 88 is assembled to the spool valve shaft 82, and a pilot port 81i is formed in the housing 81. A pilot pressure path 91 for guiding pilot pressure from the on / off solenoid valve 90 is connected to the pilot port 81i.

ここで、パイロットポート８１ｉにパイロット圧を供給制御するオンオフ電磁弁９０は、制御ユニット７４からの制御信号に基づき制御される常閉式のオンオフソレノイドバルブとなっている。オンオフ電磁弁９０に対して通電が為されたときにはパイロット圧が出力される一方、オンオフ電磁弁９０に対する通電が遮断されたときにはパイロット圧の出力が停止される。そして、オンオフ電磁弁９０からパイロット圧の出力を停止することにより、バネ力によって付勢されるスプール弁軸８２は、発進制御位置(図２において左方向)に移動することになる。これにより、油路切換弁８０は、給排ポート８１ａを給排ポート８１ｅに連通させ、供給ポート８１ｇを給排ポート８１ｄに連通させ、給排ポート８１ｃを排出ポート８１ｈに連通させる発進制御状態となる。このように、油路切換弁８０を発進制御状態に切り換えることにより、スリップ制御弁６１から延びる給排油路６４が前後進油路８５に接続されるため、前進クラッチ４１または後退ブレーキ４２の作動状態をスリップ制御弁６１によって制御することが可能となる。一方、オンオフ電磁弁９０からパイロット圧を出力することにより、パイロット圧によって付勢されるスプール弁軸８２は、ロックアップ制御位置(図２において右方向)に移動することになる。これにより、油路切換弁８０は、供給ポート８１ｆを給排ポート８１ｅに連通させ、給排ポート８１ａを給排ポート８１ｄに連通させ、供給ポート８１ｇを排出ポート８１ｈに連通させ、給排ポート８１ｂを給排ポート８１ｃに連通させるロックアップ制御状態となる。このように、油路切換弁８０をロックアップ制御状態に切り換えることにより、スリップ制御弁６１から延びる給排油路６４がリリース油路８４に接続されるとともに、スリップ制御弁６１から延びる給排油路６５がアプライ油路８３に接続されるため、ロックアップクラッチ３６の作動状態をスリップ制御弁６１によって制御することが可能となる。   Here, the on / off solenoid valve 90 for controlling the supply of pilot pressure to the pilot port 81 i is a normally closed on / off solenoid valve controlled based on a control signal from the control unit 74. The pilot pressure is output when the on / off solenoid valve 90 is energized, while the pilot pressure output is stopped when the on / off solenoid valve 90 is de-energized. Then, by stopping the output of the pilot pressure from the on / off electromagnetic valve 90, the spool valve shaft 82 biased by the spring force moves to the start control position (leftward in FIG. 2). As a result, the oil passage switching valve 80 is in a start control state in which the supply / discharge port 81a is connected to the supply / discharge port 81e, the supply port 81g is connected to the supply / discharge port 81d, and the supply / discharge port 81c is connected to the discharge port 81h. Become. In this way, by switching the oil passage switching valve 80 to the start control state, the supply / discharge oil passage 64 extending from the slip control valve 61 is connected to the forward / rearward oil passage 85, so that the forward clutch 41 or the reverse brake 42 is operated. The state can be controlled by the slip control valve 61. On the other hand, by outputting the pilot pressure from the on / off solenoid valve 90, the spool valve shaft 82 biased by the pilot pressure moves to the lock-up control position (rightward in FIG. 2). As a result, the oil passage switching valve 80 communicates the supply port 81f with the supply / discharge port 81e, communicates the supply / discharge port 81a with the supply / discharge port 81d, communicates the supply port 81g with the discharge port 81h, and supplies / discharges the port 81b. Is brought into a lock-up control state for communicating with the supply / discharge port 81c. Thus, by switching the oil path switching valve 80 to the lock-up control state, the supply / discharge oil path 64 extending from the slip control valve 61 is connected to the release oil path 84 and the supply / discharge oil extending from the slip control valve 61 Since the path 65 is connected to the apply oil path 83, the operating state of the lockup clutch 36 can be controlled by the slip control valve 61.

なお、クラッチ室４３またはブレーキ室４５に作動油を案内する前後進油路８５には、セレクトレバー操作に連動して２位置に作動するマニュアル弁９２が設けられている。このマニュアル弁９２は、ハウジング９３とこれに移動自在に収容されるスプール弁軸９４とを有している。ハウジング９３には、クラッチ室４３に連通するクラッチ油路９５が接続される給排ポート９３ａ、ブレーキ室４５に連通するブレーキ油路９６が接続される給排ポート９３ｂ、前後進油路８５が接続される給排ポート９３ｃが形成されている。そして、前進走行レンジ(Ｄレンジ等)が選択された場合には、セレクトレバーに連動してスプール弁軸９４が前進位置(図２において左方向)に移動する。これにより、マニュアル弁９２は給排ポート９３ａと給排ポート９３ｃとを連通させる前進状態となり、前後進油路８５からクラッチ油路９５を介してクラッチ室４３に作動油が供給される状態となる。なお、この場合にはブレーキ室４５に連通する給排ポート９３ｂは排出ポート９３ｄに連通した状態となり、後退ブレーキ４２は開放状態を保持することになる。一方、後退走行レンジ(Ｒレンジ)が選択された場合には、セレクトレバーに連動してスプール弁軸９４が後退位置(図２において右方向)に移動する。これにより、マニュアル弁９２は給排ポート９３ｂと給排ポート９３ｃとを連通させる後退状態となり、前後進油路８５からブレーキ油路９６を介してブレーキ室４５に作動油が供給される状態となる。なお、この場合にはクラッチ室４３に連通する給排ポート９３ａは排出ポート９３ｅに連通した状態となり、前進クラッチ４１は開放状態を保持することになる。   A manual valve 92 that operates in two positions in conjunction with the operation of the select lever is provided in the forward and backward oil passage 85 that guides the hydraulic oil to the clutch chamber 43 or the brake chamber 45. The manual valve 92 has a housing 93 and a spool valve shaft 94 movably accommodated in the housing 93. Connected to the housing 93 are a supply / discharge port 93a to which a clutch oil passage 95 communicating with the clutch chamber 43 is connected, a supply / discharge port 93b to which a brake oil passage 96 communicating to the brake chamber 45 is connected, and a forward / rearward movement oil passage 85. A supply / discharge port 93c is formed. When the forward travel range (D range or the like) is selected, the spool valve shaft 94 moves to the forward position (leftward in FIG. 2) in conjunction with the select lever. As a result, the manual valve 92 enters a forward state in which the supply / exhaust port 93a and the supply / exhaust port 93c communicate with each other, and hydraulic oil is supplied to the clutch chamber 43 from the forward / rearward movement oil passage 85 through the clutch oil passage 95. . In this case, the supply / discharge port 93b communicating with the brake chamber 45 is in communication with the discharge port 93d, and the reverse brake 42 is maintained in the released state. On the other hand, when the reverse travel range (R range) is selected, the spool valve shaft 94 moves to the reverse position (rightward in FIG. 2) in conjunction with the select lever. As a result, the manual valve 92 is in a retracted state in which the supply / discharge port 93b and the supply / discharge port 93c communicate with each other, and hydraulic oil is supplied from the forward / rearward-traveling oil passage 85 to the brake chamber 45 through the brake oil passage 96. . In this case, the supply / discharge port 93a communicating with the clutch chamber 43 is in communication with the discharge port 93e, and the forward clutch 41 is maintained in the released state.

ここで、図３〜図５は前進クラッチ４１の締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。なお、図３〜図５においてドットパターンを付した部分は作動油の流れを示している。図３に示すように、前進クラッチ４１を締結して車両を発進させるため、運転者のセレクトレバー操作によって前進走行レンジが選択されると、マニュアル弁９２はセレクトレバー操作に連動して前進状態に切り換えられる。また、オンオフ電磁弁９０からのパイロット圧の出力は停止され、油路切換弁８０は発進制御状態に切り換えられる。また、デューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄは最大値に制御され、スリップ制御弁６１は第２給排状態に制御される。このように、油路切換弁８０やスリップ制御弁６１を制御することにより、クラッチ室４３に連通する前後進油路８５は、油路切換弁８０、給排油路６４、スリップ制御弁６１を経て排出油路７１に連通した状態となる。これにより、クラッチ室４３から排出油路７１に作動油が排出されるため、前進クラッチ４１は開放状態を保持することになる。なお、マニュアル弁９２は前進状態に切り換えられることから、後退ブレーキ４２のブレーキ室４５はマニュアル弁９２を介して排出油路に連通しており、後退ブレーキ４２も開放状態を保持することになる。   Here, FIG. 3 to FIG. 5 are explanatory views showing the operating oil supply state in the engaging process of the forward clutch 41. In addition, the part which attached | subjected the dot pattern in FIGS. 3-5 has shown the flow of hydraulic fluid. As shown in FIG. 3, in order to start the vehicle by fastening the forward clutch 41, when the forward travel range is selected by the driver's select lever operation, the manual valve 92 moves forward in conjunction with the select lever operation. Can be switched. Further, the output of the pilot pressure from the on / off solenoid valve 90 is stopped, and the oil passage switching valve 80 is switched to the start control state. Further, the pilot pressure Pd from the duty solenoid valve 68 is controlled to the maximum value, and the slip control valve 61 is controlled to the second supply / discharge state. In this way, by controlling the oil passage switching valve 80 and the slip control valve 61, the forward / rearward movement oil passage 85 communicating with the clutch chamber 43 has the oil passage switching valve 80, the supply / discharge oil passage 64, and the slip control valve 61. Then, the exhaust oil passage 71 is communicated. As a result, the hydraulic oil is discharged from the clutch chamber 43 to the discharge oil passage 71, so that the forward clutch 41 is kept open. Since the manual valve 92 is switched to the forward state, the brake chamber 45 of the reverse brake 42 communicates with the drain oil passage via the manual valve 92, and the reverse brake 42 also maintains the open state.

また、図３に示すように、油路切換弁８０が発進制御状態に切り換えられ、スリップ制御弁６１が第２給排状態に切り換えられるため、潤滑圧制御弁５９からの潤滑圧Ｐｌｕｂは、供給油路６０、油路切換弁８０、リリース油路８４を経てリリース室３９に供給される。一方、アプライ室３８に連通するアプライ油路８３は、油路切換弁８０、排出油路８７を経て排出油路７２に連通した状態となる。これにより、リリース室３９のリリース圧ＰＲが上昇する一方、アプライ室３８のアプライ圧ＰＡが低下するため、ロックアップクラッチ３６は開放状態を保持することになる。なお、アプライ室３８から排出される作動油は、排出油路７２からオイルクーラ７３を介して各潤滑部に対して供給される。このように、マニュアル弁９２を前進状態に切り換え、油路切換弁８０を発進制御状態に切り換え、スリップ制御弁６１を第２給排状態に切り換えることにより、前進クラッチ４１およびロックアップクラッチ３６は共に開放されることになる。   Further, as shown in FIG. 3, since the oil passage switching valve 80 is switched to the start control state and the slip control valve 61 is switched to the second supply / discharge state, the lubrication pressure Plub from the lubrication pressure control valve 59 is supplied. The oil is supplied to the release chamber 39 through the oil passage 60, the oil passage switching valve 80, and the release oil passage 84. On the other hand, the apply oil passage 83 communicating with the apply chamber 38 is in a state of communicating with the exhaust oil passage 72 via the oil passage switching valve 80 and the exhaust oil passage 87. As a result, the release pressure PR in the release chamber 39 increases while the apply pressure PA in the apply chamber 38 decreases, so that the lockup clutch 36 remains in the released state. The hydraulic oil discharged from the apply chamber 38 is supplied from the discharge oil passage 72 to each lubrication unit via the oil cooler 73. In this way, the manual clutch 92 is switched to the forward state, the oil passage switching valve 80 is switched to the start control state, and the slip control valve 61 is switched to the second supply / exhaust state. Will be released.

続いて、図３、図４、図５の順に示すように、油路切換弁８０を発進制御状態に保ちながら、デューティ電磁弁６８のパイロット圧Ｐｄが最小値に向けて徐々に引き下げられ、スリップ制御弁６１が第２給排状態から第１給排状態に徐々に切り換えられる。これにより、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｃとが徐々に遮断される一方、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｂとが徐々に連通することになる。すなわち、クラッチ圧Ｐｃの供給先が、油路切換弁８０によって遮断される給排油路６５から、油路切換弁８０を経てクラッチ室４３に連通する給排油路６４に切り換えられる。これにより、クラッチ室４３に対する作動油の供給が開始されるため、前進クラッチ４１は開放状態から締結状態に切り換えられる。なお、デューティ電磁弁６８によってパイロット圧Ｐｄが徐々に引き下げられ、クラッチ室４３内の締結圧Ｐｆｒが徐々に引き上げられるため、前進クラッチ４１を滑らかに締結状態に切り換えることが可能となる。   Subsequently, as shown in the order of FIGS. 3, 4, and 5, the pilot pressure Pd of the duty solenoid valve 68 is gradually reduced toward the minimum value while the oil passage switching valve 80 is kept in the start control state, and the slip The control valve 61 is gradually switched from the second supply / discharge state to the first supply / discharge state. As a result, the supply port 62a and the supply / discharge port 62c are gradually cut off, while the supply port 62a and the supply / discharge port 62b gradually communicate with each other. That is, the supply destination of the clutch pressure Pc is switched from the supply / discharge oil passage 65 blocked by the oil passage switching valve 80 to the supply / discharge oil passage 64 communicating with the clutch chamber 43 via the oil passage switching valve 80. As a result, supply of hydraulic oil to the clutch chamber 43 is started, so that the forward clutch 41 is switched from the released state to the engaged state. Since the pilot pressure Pd is gradually reduced by the duty solenoid valve 68 and the engagement pressure Pfr in the clutch chamber 43 is gradually increased, the forward clutch 41 can be smoothly switched to the engagement state.

また、前進クラッチ４１を締結状態から開放状態に切り換える際には、図５、図４、図３の順に示すように、デューティ電磁弁６８のパイロット圧Ｐｄが最大値に向けて徐々に引き上げられ、スリップ制御弁６１が第１給排状態から第２給排状態に徐々に切り換えられる。これにより、給排ポート６２ｂと供給ポート６２ａとが徐々に遮断される一方、給排ポート６２ｂと排出ポート６２ｇとが徐々に連通した状態となる。すなわち、クラッチ室４３に連通する給排油路６４の接続先が、供給油路５５から排出油路７１に切り換えられることになる。これにより、前進クラッチ４１のクラッチ室４３から徐々に作動油が排出されるため、前進クラッチ４１は締結状態から開放状態に滑らかに切り換えられる。   Further, when the forward clutch 41 is switched from the engaged state to the released state, the pilot pressure Pd of the duty solenoid valve 68 is gradually increased toward the maximum value as shown in the order of FIG. 5, FIG. 4, and FIG. The slip control valve 61 is gradually switched from the first supply / discharge state to the second supply / discharge state. As a result, the supply / discharge port 62b and the supply port 62a are gradually cut off, while the supply / discharge port 62b and the discharge port 62g are gradually in communication with each other. In other words, the connection destination of the supply / discharge oil passage 64 communicating with the clutch chamber 43 is switched from the supply oil passage 55 to the discharge oil passage 71. Accordingly, since the hydraulic oil is gradually discharged from the clutch chamber 43 of the forward clutch 41, the forward clutch 41 is smoothly switched from the engaged state to the released state.

なお、前述の説明では、前進クラッチ４１を締結状態や開放状態に切り換える際の手順を示しているが、同様の手順によって後退ブレーキ４２を締結状態や開放状態に切り換えることが可能である。すなわち、セレクトレバーによって後退走行レンジが選択された場合には、セレクトレバー操作に連動してマニュアル弁９２のスプール弁軸が後退位置に移動するため、マニュアル弁９２を介して前後進油路８５とブレーキ油路９６とが接続される。このように、マニュアル弁９２を後退状態に切り換えるとともに、前述した手順に沿ってスリップ制御弁６１に供給されるパイロット圧Ｐｄを制御することにより、後退ブレーキ４２を締結状態や開放状態に切り換えることが可能となる。   In the above description, the procedure for switching the forward clutch 41 to the engaged state or the released state is shown. However, the reverse brake 42 can be switched to the engaged state or the released state by a similar procedure. That is, when the reverse travel range is selected by the select lever, the spool valve shaft of the manual valve 92 moves to the reverse position in conjunction with the operation of the select lever. A brake oil passage 96 is connected. In this manner, the manual valve 92 is switched to the reverse state, and the reverse brake 42 can be switched to the engaged state or the released state by controlling the pilot pressure Pd supplied to the slip control valve 61 according to the above-described procedure. It becomes possible.

続いて、ロックアップクラッチ３６を締結する際の手順について説明する。ここで、図６〜図８はロックアップクラッチ３６の締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。なお、図６〜図８においてドットパターンを付した部分は作動油の流れを示している。まず、前述したように、油路切換弁８０を前進制御状態に切り換えた状態のもとで、スリップ制御弁６１を第２給排状態から第１給排状態に切り換えることにより、前進クラッチ４１が締結されて車両は前進走行を開始する。このような前進走行状態のもとで、ロックアップクラッチ３６の締結を許可する所定の走行条件が成立すると、図６に示すように、オンオフ電磁弁９０から油路切換弁８０にパイロット圧が出力され、油路切換弁８０はロックアップ制御状態に切り換えられる。これにより、油路切換弁８０の給排ポート８１ｅと供給ポート８１ｆとが連通するため、クラッチ圧制御弁５４からのクラッチ圧Ｐｃは、供給油路８６、油路切換弁８０、前後進油路８５、マニュアル弁９２、クラッチ油路９５を経てクラッチ室４３に供給される。このように、油路切換弁８０をロックアップ制御状態に切り換えることにより、スリップ制御弁６１を通過することなくクラッチ圧制御弁５４からクラッチ室４３に作動油が供給され、前進クラッチ４１の締結状態が保持されることになる。   Next, a procedure for fastening the lockup clutch 36 will be described. Here, FIG. 6 to FIG. 8 are explanatory views showing the operating oil supply state in the engagement process of the lock-up clutch 36. In addition, the part which attached | subjected the dot pattern in FIGS. 6-8 has shown the flow of hydraulic fluid. First, as described above, the forward clutch 41 is moved by switching the slip control valve 61 from the second supply / discharge state to the first supply / discharge state under the state where the oil passage switching valve 80 is switched to the forward control state. When the vehicle is fastened, the vehicle starts traveling forward. When a predetermined traveling condition for permitting the engagement of the lockup clutch 36 is established under such forward traveling state, pilot pressure is output from the on / off solenoid valve 90 to the oil passage switching valve 80 as shown in FIG. Then, the oil passage switching valve 80 is switched to the lockup control state. As a result, the supply / discharge port 81e and the supply port 81f of the oil passage switching valve 80 communicate with each other. 85, a manual valve 92, and a clutch oil passage 95, and then supplied to the clutch chamber 43. Thus, by switching the oil passage switching valve 80 to the lockup control state, the hydraulic oil is supplied from the clutch pressure control valve 54 to the clutch chamber 43 without passing through the slip control valve 61, and the forward clutch 41 is engaged. Will be held.

また、図６に示すように、油路切換弁８０がロックアップ制御状態に切り換えられ、スリップ制御弁６１が第１給排状態に切り換えられるため、クラッチ圧制御弁５４からのクラッチ圧Ｐｃは、供給油路５５、スリップ制御弁６１、給排油路６４、油路切換弁８０、リリース油路８４を経てリリース室３９に供給される。一方、アプライ室３８に連通するアプライ油路８３は、油路切換弁８０、給排油路６５、スリップ制御弁６１、排出油路を経て排出油路７２に連通した状態となる。これにより、リリース室３９のリリース圧ＰＲが上昇する一方、アプライ室３８のアプライ圧ＰＡが低下するため、ロックアップクラッチ３６は開放状態を保持することになる。このように、油路切換弁８０をロックアップ制御状態に切り換え、スリップ制御弁６１を第１給排状態に切り換えることにより、前進クラッチ４１は締結される一方、ロックアップクラッチ３６は開放されることになる。   Further, as shown in FIG. 6, since the oil passage switching valve 80 is switched to the lockup control state and the slip control valve 61 is switched to the first supply / discharge state, the clutch pressure Pc from the clutch pressure control valve 54 is The oil is supplied to the release chamber 39 through the supply oil passage 55, the slip control valve 61, the supply / discharge oil passage 64, the oil passage switching valve 80, and the release oil passage 84. On the other hand, the apply oil passage 83 communicating with the apply chamber 38 is in a state of communicating with the discharge oil passage 72 through the oil passage switching valve 80, the supply / discharge oil passage 65, the slip control valve 61, and the discharge oil passage. As a result, the release pressure PR in the release chamber 39 increases while the apply pressure PA in the apply chamber 38 decreases, so that the lockup clutch 36 remains in the released state. Thus, by switching the oil passage switching valve 80 to the lock-up control state and switching the slip control valve 61 to the first supply / discharge state, the forward clutch 41 is fastened while the lock-up clutch 36 is released. become.

続いて、図６、図７、図８の順に示すように、油路切換弁８０をロックアップ制御状態に保ちながら、デューティ電磁弁６８のパイロット圧Ｐｄは最大値に向けて徐々に引き上げられ、スリップ制御弁６１が第１給排状態から第２給排状態に徐々に切り換えられる。これにより、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｂとが徐々に遮断される一方、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｃとが徐々に連通した状態となる。すなわち、クラッチ圧Ｐｃの供給先が、リリース室３９に連通する給排油路６４からアプライ室３８に連通する給排油路６５に切り換えられるため、アプライ室３８にはスリップ制御弁６１を介して作動油が供給された状態となる。また、スリップ制御弁６１を第２給排状態に切り換えることにより、給排ポート６２ｂと排出ポート６２ｇとが連通するため、ロックアップクラッチ３６のリリース室３９から作動油が排出された状態となる。このように、パイロット圧Ｐｄを徐々に引き上げることにより、リリース圧ＰＲを低下させてアプライ圧ＰＡを上昇させることができ、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)を正側に徐々に増大させることができるため、ロックアップクラッチ３６を滑らかに締結状態に切り換えることが可能となる。   Subsequently, as shown in the order of FIGS. 6, 7, and 8, the pilot pressure Pd of the duty solenoid valve 68 is gradually increased toward the maximum value while keeping the oil path switching valve 80 in the lock-up control state. The slip control valve 61 is gradually switched from the first supply / discharge state to the second supply / discharge state. As a result, the supply port 62a and the supply / discharge port 62b are gradually cut off, while the supply port 62a and the supply / discharge port 62c are gradually in communication with each other. That is, the supply destination of the clutch pressure Pc is switched from the supply / discharge oil passage 64 communicating with the release chamber 39 to the supply / discharge oil passage 65 communicating with the apply chamber 38, so that the apply chamber 38 is connected via the slip control valve 61. The hydraulic oil is supplied. Further, by switching the slip control valve 61 to the second supply / discharge state, the supply / discharge port 62b and the discharge port 62g communicate with each other, so that the hydraulic oil is discharged from the release chamber 39 of the lockup clutch 36. In this way, by gradually increasing the pilot pressure Pd, the release pressure PR can be decreased to increase the apply pressure PA, and the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 is gradually increased to the positive side. Since it can be increased, the lock-up clutch 36 can be smoothly switched to the engaged state.

また、ロックアップクラッチ３６を締結状態から開放状態に切り換える際には、図８、図７、図６の順に示すように、デューティ電磁弁６８のパイロット圧Ｐｄが最小値に向けて徐々に引き下げられ、スリップ制御弁６１が第２給排状態から第１給排状態に徐々に切り換えられる。これにより、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｃとが徐々に遮断される一方、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｂとが徐々に連通することになる。すなわち、クラッチ圧Ｐｃの供給先が、アプライ室３８に連通する給排油路６５からリリース室３９に連通する給排油路６４に切り換えられるため、リリース室３９にはスリップ制御弁６１を介して作動油が供給された状態となる。また、スリップ制御弁６１を第１給排状態に切り換えることにより、給排ポート６２ｃと排出ポート６２ｆとが連通するため、ロックアップクラッチ３６のアプライ室３８から作動油が排出される状態となる。このように、パイロット圧Ｐｄを徐々に引き下げることにより、アプライ圧ＰＡを低下させてリリース圧ＰＲを上昇させることができ、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)を負側に徐々に増大させることができるため、ロックアップクラッチ３６を滑らかに開放状態に切り換えることが可能となる。   When the lockup clutch 36 is switched from the engaged state to the released state, the pilot pressure Pd of the duty solenoid valve 68 is gradually lowered toward the minimum value as shown in the order of FIGS. The slip control valve 61 is gradually switched from the second supply / discharge state to the first supply / discharge state. As a result, the supply port 62a and the supply / discharge port 62c are gradually cut off, while the supply port 62a and the supply / discharge port 62b gradually communicate with each other. That is, since the supply destination of the clutch pressure Pc is switched from the supply / discharge oil passage 65 communicating with the apply chamber 38 to the supply / discharge oil passage 64 communicating with the release chamber 39, the release chamber 39 is connected to the release chamber 39 via the slip control valve 61. The hydraulic oil is supplied. Further, by switching the slip control valve 61 to the first supply / discharge state, the supply / discharge port 62c and the discharge port 62f communicate with each other, so that the hydraulic oil is discharged from the apply chamber 38 of the lockup clutch 36. Thus, by gradually lowering the pilot pressure Pd, the apply pressure PA can be lowered to increase the release pressure PR, and the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 is gradually reduced to the negative side. Since it can be increased, the lockup clutch 36 can be smoothly switched to the released state.

ここで、図９は前進クラッチ４１の作動状態を切り換える際の作動油供給状態を示す概略図であり、(Ａ)には前進クラッチ４１が開放されたときの状態が示され、(Ｂ)には前進クラッチ４１が締結されたときの状態が示されている。また、図１０はロックアップクラッチ３６の作動状態を切り換える際の作動油供給状態を示す概略図であり、(Ａ)にはロックアップクラッチ３６が開放されたときの状態が示され、(Ｂ)にはロックアップクラッチ３６が締結されたときの状態が示されている。さらに、図１１はデューティ電磁弁６８のデューティ比と各種油圧の圧力変化とを関係を示す線図であり、(Ａ)には油路切換弁８０が発進制御状態に切り換えられたときの状態が示され、(Ｂ)には油路切換弁８０がロックアップ制御状態に切り換えられたときの状態が示されている。   Here, FIG. 9 is a schematic diagram showing a hydraulic oil supply state when the operating state of the forward clutch 41 is switched. FIG. 9A shows a state when the forward clutch 41 is released, and FIG. Shows the state when the forward clutch 41 is engaged. FIG. 10 is a schematic diagram showing a hydraulic oil supply state when the operating state of the lockup clutch 36 is switched. FIG. 10A shows a state when the lockup clutch 36 is released, and FIG. FIG. 2 shows a state when the lockup clutch 36 is engaged. Further, FIG. 11 is a diagram showing the relationship between the duty ratio of the duty solenoid valve 68 and the pressure changes of various hydraulic pressures. FIG. 11A shows the state when the oil passage switching valve 80 is switched to the start control state. (B) shows the state when the oil passage switching valve 80 is switched to the lock-up control state.

図９(Ａ)および(Ｂ)に示すように、前進クラッチ４１の作動状態を切り換える際には、オンオフ電磁弁９０からのパイロット圧の出力が停止され、油路切換弁８０が発進制御状態に切り換えられる。このように、油路切換弁８０を発進制御状態に切り換えた状態のもとでは、リリース室３９に対して潤滑圧Ｐｌｕｂが供給される一方、アプライ室３８から各潤滑部に対して作動油が排出される状態となる。すなわち、図１１(Ａ)に示すように、リリース圧ＰＲは潤滑圧Ｐｌｕｂに相当する圧力まで引き上げられ、アプライ圧ＰＡはほぼ０まで引き下げられる。これにより、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)は負側に保たれるため、ロックアップクラッチ３６は開放状態を維持することになる。また、油路切換弁８０を発進制御状態に切り換えることにより、リリース室３９やアプライ室３８に対する作動油の給排経路は、スリップ制御弁６１を通過せずに迂回した状態となっている。したがって、デューティ電磁弁６８のデューティ比に関係なく、ロックアップクラッチ３６の開放状態は保持されるようになっている。   As shown in FIGS. 9A and 9B, when the operating state of the forward clutch 41 is switched, the output of the pilot pressure from the on / off solenoid valve 90 is stopped, and the oil passage switching valve 80 is brought into the start control state. Can be switched. In this way, under the state where the oil passage switching valve 80 is switched to the start control state, the lubricating pressure Plub is supplied to the release chamber 39, while the operating oil is supplied from the apply chamber 38 to each lubricating portion. It will be in a state of being discharged. That is, as shown in FIG. 11 (A), the release pressure PR is increased to a pressure corresponding to the lubricating pressure Plub, and the apply pressure PA is decreased to almost zero. Thereby, since the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 is maintained on the negative side, the lockup clutch 36 is maintained in the released state. Further, by switching the oil passage switching valve 80 to the start control state, the hydraulic oil supply / discharge path to the release chamber 39 and the apply chamber 38 is bypassed without passing through the slip control valve 61. Accordingly, the unlocked state of the lockup clutch 36 is maintained regardless of the duty ratio of the duty solenoid valve 68.

続いて、デューティ電磁弁６８のデューティ比を１００％から０％に向けて徐々に引き下げることにより、スリップ制御弁６１に対するパイロット圧Ｐｄが徐々に引き下げられる。これにより、スリップ制御弁６１は、クラッチ室４３から作動油を排出する第２給排状態から、クラッチ室４３にクラッチ圧Ｐｃを供給する第１給排状態に切り換えられる。すなわち、図１１(Ａ)に示すように、デューティ比を引き上げることにより、クラッチ室４３の締結圧Ｐｆｒが低下して前進クラッチ４１が開放される一方、デューティ比を引き下げることにより、クラッチ室４３の締結圧Ｐｆｒが上昇して前進クラッチ４１が締結されるようになっている。しかも、デューティ比を調整することにより、クラッチ室４３の締結圧Ｐｆｒを調整することができるため、前進クラッチ４１を締結状態や開放状態に滑らかに切り換えることが可能となる。   Subsequently, the pilot pressure Pd for the slip control valve 61 is gradually reduced by gradually reducing the duty ratio of the duty solenoid valve 68 from 100% to 0%. As a result, the slip control valve 61 is switched from the second supply / discharge state in which the hydraulic oil is discharged from the clutch chamber 43 to the first supply / discharge state in which the clutch pressure Pc is supplied to the clutch chamber 43. That is, as shown in FIG. 11 (A), by increasing the duty ratio, the engagement pressure Pfr in the clutch chamber 43 is reduced and the forward clutch 41 is released, while by reducing the duty ratio, the clutch chamber 43 The fastening pressure Pfr increases and the forward clutch 41 is fastened. Moreover, since the engagement pressure Pfr of the clutch chamber 43 can be adjusted by adjusting the duty ratio, the forward clutch 41 can be smoothly switched between the engaged state and the released state.

次いで、図１０(Ａ)および(Ｂ)に示すように、ロックアップクラッチ３６の作動状態を切り換える際には、オンオフ電磁弁９０からパイロット圧が出力され、油路切換弁８０がロックアップ制御状態に切り換えられる。このように、油路切換弁８０をロックアップ制御状態に切り換えた状態のもとでは、クラッチ室４３に対してクラッチ圧Ｐｃが供給された状態となる。すなわち、図１１(Ｂ)に示すように、クラッチ室４３の締結圧Ｐｆｒはクラッチ圧Ｐｃに相当する圧力まで引き上げられ、前進クラッチ４１は締結状態を維持することになる。また、油路切換弁８０をロックアップ制御状態に切り換えることにより、クラッチ室４３に対する作動油の供給経路は、スリップ制御弁６１を通過せずに迂回した状態となっている。したがって、デューティ電磁弁６８のデューティ比に関係なく、前進クラッチ４１の締結状態は保持されるようになっている。   Next, as shown in FIGS. 10A and 10B, when the operating state of the lockup clutch 36 is switched, the pilot pressure is output from the on / off electromagnetic valve 90, and the oil passage switching valve 80 is in the lockup control state. Can be switched to. Thus, under the state where the oil passage switching valve 80 is switched to the lockup control state, the clutch pressure Pc is supplied to the clutch chamber 43. That is, as shown in FIG. 11B, the engagement pressure Pfr in the clutch chamber 43 is raised to a pressure corresponding to the clutch pressure Pc, and the forward clutch 41 maintains the engaged state. Further, by switching the oil passage switching valve 80 to the lock-up control state, the hydraulic oil supply route to the clutch chamber 43 is in a detoured state without passing through the slip control valve 61. Therefore, the engaged state of the forward clutch 41 is maintained regardless of the duty ratio of the duty solenoid valve 68.

続いて、デューティ電磁弁６８のデューティ比を０％から１００％に向けて徐々に引き上げることにより、スリップ制御弁６１に対するパイロット圧Ｐｄが徐々に引き上げられる。これにより、スリップ制御弁６１は、リリース室３９にクラッチ圧Ｐｃを供給してアプライ室３８から作動油を排出する第１給排状態から、アプライ室３８にクラッチ圧Ｐｃを供給してリリース室３９から作動油を排出する第２給排状態に切り換えられる。すなわち、図１１(Ｂ)に示すように、デューティ比を引き下げることにより、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)が負側に増大するため、ロックアップクラッチ３６を開放することが可能となる。一方、デューティ比を引き上げることにより、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)が正側に増大するため、ロックアップクラッチ３６を締結することが可能となる。   Subsequently, the pilot pressure Pd for the slip control valve 61 is gradually increased by gradually increasing the duty ratio of the duty solenoid valve 68 from 0% to 100%. Thus, the slip control valve 61 supplies the clutch pressure Pc to the apply chamber 38 from the first supply / discharge state in which the clutch oil Pc is supplied to the release chamber 39 and the hydraulic oil is discharged from the apply chamber 38. Is switched to the second supply / discharge state in which hydraulic oil is discharged from the engine. That is, as shown in FIG. 11B, by reducing the duty ratio, the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 increases to the negative side, so that the lockup clutch 36 can be opened. It becomes. On the other hand, by increasing the duty ratio, the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 increases to the positive side, so that the lockup clutch 36 can be engaged.

なお、デューティ比を０％まで引き下げたときには、リリース圧ＰＲはクラッチ圧Ｐｃに相当する０．７ＭＰａとなり、アプライ圧ＰＡは潤滑圧Ｐｌｕｂに相当する０．５ＭＰａとなるため、差圧(ＰＡ−ＰＲ)は−０．２ＭＰａまで負側に増大することになる。また、デューティ比を１００％まで引き上げたときには、アプライ圧ＰＡはクラッチ圧Ｐｃに相当する０．７ＭＰａとなり、リリース圧ＰＲは０ＭＰａとなるため、差圧(ＰＡ−ＰＲ)は０．７ＭＰａまで正側に増大することになる。すなわち、図示する油圧制御装置５０においては、デューティ比を制御することにより、差圧(ＰＡ−ＰＲ)を−０．２ＭＰａから０．７ＭＰａの範囲で制御することが可能となる。   When the duty ratio is reduced to 0%, the release pressure PR becomes 0.7 MPa corresponding to the clutch pressure Pc, and the apply pressure PA becomes 0.5 MPa corresponding to the lubrication pressure Plub. Therefore, the differential pressure (PA-PR ) Increases negatively to -0.2 MPa. When the duty ratio is increased to 100%, the apply pressure PA is 0.7 MPa corresponding to the clutch pressure Pc, and the release pressure PR is 0 MPa. Therefore, the differential pressure (PA-PR) is positive up to 0.7 MPa. Will increase. That is, in the illustrated hydraulic control device 50, the differential pressure (PA-PR) can be controlled in the range of -0.2 MPa to 0.7 MPa by controlling the duty ratio.

このように、リリース室３９に作動油を供給してアプライ室３８から作動油を排出する第１給排状態と、アプライ室３８に作動油を供給してリリース室３９から作動油を排出する第２給排状態とに切り換えられるスリップ制御弁６１を設けることにより、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)を幅広く調整することが可能となる。これにより、ロックアップクラッチ３６の制御精度を高めることができ、車両の走行品質を向上させることが可能となる。しかも、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)を負側に増大させることができるため、ロックアップクラッチ３６が確実に開放されるまで滑らかに制御することが可能となる。   As described above, the first supply / discharge state in which the hydraulic oil is supplied to the release chamber 39 and discharged from the apply chamber 38, and the hydraulic oil is supplied to the apply chamber 38 and discharged from the release chamber 39. By providing the slip control valve 61 that can be switched between the two supply / discharge states, the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 can be widely adjusted. As a result, the control accuracy of the lockup clutch 36 can be increased, and the running quality of the vehicle can be improved. Moreover, since the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 can be increased to the negative side, it is possible to smoothly control the lock-up clutch 36 until it is reliably released.

また、油路切換弁８０を前進制御状態に切り換えることにより、スリップ制御弁６１を前進クラッチ４１または後退ブレーキ４２に接続することができる一方、油路切換弁８０をロックアップ制御状態に切り換えることにより、スリップ制御弁６１をロックアップクラッチ３６に接続することができる。これにより、１つのデューティ電磁弁６８を用いて、ロックアップクラッチ３６、前進クラッチ４１および後退ブレーキ４２を制御することが可能となり、油圧制御装置５０の低コスト化を達成することが可能となる。   Further, by switching the oil passage switching valve 80 to the forward control state, the slip control valve 61 can be connected to the forward clutch 41 or the reverse brake 42, while by switching the oil passage switching valve 80 to the lockup control state. The slip control valve 61 can be connected to the lockup clutch 36. As a result, the lock-up clutch 36, the forward clutch 41, and the reverse brake 42 can be controlled using one duty solenoid valve 68, and the cost of the hydraulic control device 50 can be reduced.

さらに、油路切換弁８０を切り換えることなく、ロックアップクラッチ３６を締結状態や開放状態に切り換えることが可能である。これにより、油路切換弁８０の作動頻度を低下させることができるため、油圧制御装置５０の信頼性や静粛性を向上させることが可能となる。   Furthermore, it is possible to switch the lockup clutch 36 between the engaged state and the released state without switching the oil passage switching valve 80. Thereby, since the operation frequency of the oil path switching valve 80 can be reduced, the reliability and quietness of the hydraulic control device 50 can be improved.

続いて、本発明の他の実施の形態である油圧制御装置９７について説明する。図１２は本発明の他の実施の形態である油圧制御装置９７を示す回路図である。なお、図１２の油圧制御装置９７を構成する部材のうち、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。   Next, a hydraulic control apparatus 97 according to another embodiment of the present invention will be described. FIG. 12 is a circuit diagram showing a hydraulic control apparatus 97 according to another embodiment of the present invention. Of the members constituting the hydraulic control device 97 of FIG. 12, the same members as those shown in FIG.

図１２に示すように、油圧制御装置９７には油路切換弁９８が設けられており、この油路切換弁９８はデューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄによって制御される構造を有している。油路切換弁９８は、ハウジング９９とこれに移動自在に収容されるスプール弁軸１００とを有している。ハウジング９９には、給排油路６４に連通する給排ポート９９ａが形成されており、給排油路６５に連通する給排ポート９９ｂが形成されている。また、ハウジング９９には、アプライ油路８３に連通する給排ポート９９ｃが形成されており、リリース油路８４に連通する給排ポート９９ｄが形成されている。さらに、ハウジング９９には前後進油路８５に連通する給排ポート９９ｅが形成されている。   As shown in FIG. 12, an oil passage switching valve 98 is provided in the hydraulic control device 97, and the oil passage switching valve 98 has a structure controlled by the pilot pressure Pd from the duty solenoid valve 68. . The oil passage switching valve 98 has a housing 99 and a spool valve shaft 100 movably accommodated in the housing 99. In the housing 99, a supply / discharge port 99a communicating with the supply / discharge oil passage 64 is formed, and a supply / discharge port 99b communicating with the supply / discharge oil passage 65 is formed. The housing 99 has a supply / discharge port 99 c communicating with the apply oil passage 83 and a supply / discharge port 99 d communicating with the release oil passage 84. Further, the housing 99 is formed with a supply / discharge port 99e communicating with the forward / reverse oil passage 85.

また、ハウジング９９には、クラッチ圧制御弁５４から延びる供給油路８６に連通する供給ポート９９ｆ、潤滑圧制御弁５９から延びる供給油路６０に連通する供給ポート９９ｇ、オイルクーラ７３に接続される排出油路８７に連通する排出ポート９９ｈ、排出油路１０１に連通する排出ポート９９ｉが形成されている。さらに、油路切換弁９８のスプール弁軸１００を作動させるため、ハウジング９９には２つのパイロットポート９９ｊ，９９ｋが形成されており、スプール弁軸１００にはバネ部材１０２が組み付けられている。一方のパイロットポート９９ｊにはデューティ電磁弁(電磁弁)６８から延びるパイロット圧路(第１パイロット圧路)１０３が接続されており、油路切換弁９８のパイロット圧室(第１圧力室)９８ａにはパイロット圧(制御油圧)Ｐｄが供給されている。また、他方のパイロットポート９９ｋには前後進油路８５から分岐するパイロット圧路(第２パイロット圧路)１０４が接続されており、油路切換弁９８のパイロット圧室(第２圧力室)９８ｂには締結圧Ｐｆｒが供給されている。   The housing 99 is connected to a supply port 99 f communicating with a supply oil passage 86 extending from the clutch pressure control valve 54, a supply port 99 g communicating with a supply oil passage 60 extending from the lubrication pressure control valve 59, and an oil cooler 73. A discharge port 99 h communicating with the discharge oil passage 87 and a discharge port 99 i communicating with the discharge oil passage 101 are formed. Further, in order to operate the spool valve shaft 100 of the oil passage switching valve 98, two pilot ports 99j and 99k are formed in the housing 99, and a spring member 102 is assembled to the spool valve shaft 100. A pilot pressure path (first pilot pressure path) 103 extending from a duty solenoid valve (solenoid valve) 68 is connected to one pilot port 99j, and a pilot pressure chamber (first pressure chamber) 98a of the oil path switching valve 98 is connected. Is supplied with a pilot pressure (control oil pressure) Pd. The other pilot port 99k is connected to a pilot pressure path (second pilot pressure path) 104 branched from the forward / rearward traveling oil path 85, and a pilot pressure chamber (second pressure chamber) 98b of the oil path switching valve 98 is connected. Is supplied with a fastening pressure Pfr.

そして、デューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄを引き上げることにより、バネ力およびパイロット圧Ｐｄによって付勢されるスプール弁軸１００は、発進制御位置(図２において左方向)に移動することになる。これにより、油路切換弁９８は、給排ポート９９ａを給排ポート９９ｅに連通させ、供給ポート９９ｇを給排ポート９９ｄに連通させ、給排ポート９９ｃを排出ポート９９ｈに連通させる発進制御状態となる。このように、油路切換弁９８を発進制御状態に切り換えることにより、スリップ制御弁６１から延びる給排油路６４が前後進油路８５に接続されるため、前進クラッチ４１または後退ブレーキ４２の作動状態をスリップ制御弁６１によって制御することが可能となる。   Then, by raising the pilot pressure Pd from the duty electromagnetic valve 68, the spool valve shaft 100 biased by the spring force and the pilot pressure Pd moves to the start control position (leftward in FIG. 2). Thereby, the oil passage switching valve 98 is in a start control state in which the supply / discharge port 99a is connected to the supply / discharge port 99e, the supply port 99g is connected to the supply / discharge port 99d, and the supply / discharge port 99c is connected to the discharge port 99h. Become. Thus, by switching the oil passage switching valve 98 to the start control state, the supply / discharge oil passage 64 extending from the slip control valve 61 is connected to the forward / rearward oil passage 85, so that the forward clutch 41 or the reverse brake 42 is operated. The state can be controlled by the slip control valve 61.

一方、デューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄを引き下げることにより、締結圧Ｐｆｒによって付勢されるスプール弁軸１００は、ロックアップ制御位置(図２において右方向)に移動することになる。これにより、油路切換弁９８は、供給ポート９９ｆを給排ポート９９ｅに連通させ、給排ポート９９ａを給排ポート９９ｄに連通させ、供給ポート９９ｇを排出ポート９９ｈに連通させ、給排ポート９９ｂを給排ポート９９ｃに連通させるロックアップ制御状態となる。このように、油路切換弁９８をロックアップ制御状態に切り換えることにより、スリップ制御弁６１から延びる給排油路６４がリリース油路８４に接続されるとともに、スリップ制御弁６１から延びる給排油路６５がアプライ油路８３に接続されるため、ロックアップクラッチ３６の作動状態をスリップ制御弁６１によって制御することが可能となる。   On the other hand, by reducing the pilot pressure Pd from the duty solenoid valve 68, the spool valve shaft 100 biased by the fastening pressure Pfr moves to the lockup control position (rightward in FIG. 2). Thus, the oil passage switching valve 98 communicates the supply port 99f with the supply / discharge port 99e, communicates the supply / discharge port 99a with the supply / discharge port 99d, communicates the supply port 99g with the discharge port 99h, and supplies / discharges port 99b. Is brought into a lock-up control state for communicating with the supply / discharge port 99c. Thus, by switching the oil passage switching valve 98 to the lock-up control state, the supply / discharge oil passage 64 extending from the slip control valve 61 is connected to the release oil passage 84 and the supply / discharge oil extending from the slip control valve 61 is also provided. Since the path 65 is connected to the apply oil path 83, the operating state of the lockup clutch 36 can be controlled by the slip control valve 61.

続いて、エンジン１１を始動してから前進クラッチ４１を締結し、更にロックアップクラッチ３６を締結するまでの手順について説明する。ここで、図１３はエンジン始動直後の作動油供給状態を示す説明図であり、図１４はエンジン始動から所定時間が経過した後の作動油供給状態を示す説明図である。また、図１５および図１６は前進クラッチ４１の締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。さらに、図１７〜図１９はロックアップクラッチ３６の締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。なお、図１３〜図１９においてドットパターンを付した部分は作動油の流れを示している。   Next, a procedure from when the engine 11 is started to when the forward clutch 41 is engaged and further when the lockup clutch 36 is engaged will be described. Here, FIG. 13 is an explanatory diagram showing the hydraulic oil supply state immediately after the engine is started, and FIG. 14 is an explanatory diagram showing the hydraulic oil supply state after a predetermined time has elapsed from the engine start. FIG. 15 and FIG. 16 are explanatory views showing the operating oil supply state in the engaging process of the forward clutch 41. Further, FIGS. 17 to 19 are explanatory views showing the operating oil supply state in the engagement process of the lock-up clutch 36. In addition, the part which attached | subjected the dot pattern in FIGS. 13-19 has shown the flow of hydraulic fluid.

エンジン始動前には、スリップ制御弁６１は第１給排状態に切り換えられ、油路切換弁９８は発進制御状態に切り換えられた状態となっている。また、図１３に示すように、エンジン１１が始動された直後には、オイルポンプ５１の吐出圧が十分に上昇していないため、油路切換弁９８のパイロット圧室９８ｂに供給される締結圧Ｐｆｒも低下しており、油路切換弁９８は発進制御状態を保持するようになっている。そして、所定時間が経過してオイルポンプ５１の吐出圧が十分に上昇したときには、図１４に示すように、油路切換弁９８のパイロット圧室９８ｂに十分な締結圧Ｐｆｒが供給されることから、油路切換弁９８はロックアップ制御状態に切り換えられる。すなわち、エンジン１１を始動した後には、スリップ制御弁６１は第１給排状態となっており、油路切換弁９８はロックアップ制御状態に切り換えられることになる。   Before the engine is started, the slip control valve 61 is switched to the first supply / discharge state, and the oil passage switching valve 98 is switched to the start control state. Also, as shown in FIG. 13, immediately after the engine 11 is started, the discharge pressure of the oil pump 51 is not sufficiently increased, so that the fastening pressure supplied to the pilot pressure chamber 98b of the oil passage switching valve 98 is obtained. Pfr is also lowered, and the oil passage switching valve 98 is kept in the start control state. Then, when the discharge pressure of the oil pump 51 is sufficiently increased after a predetermined time has elapsed, as shown in FIG. 14, sufficient fastening pressure Pfr is supplied to the pilot pressure chamber 98b of the oil passage switching valve 98. The oil passage switching valve 98 is switched to the lockup control state. That is, after the engine 11 is started, the slip control valve 61 is in the first supply / discharge state, and the oil passage switching valve 98 is switched to the lockup control state.

ここで、図１５に示すように、デューティ電磁弁６８のデューティ比は１００％に制御され、パイロット圧Ｐｄは最大値に引き上げられる。これにより、スリップ制御弁６１は第２給排状態に切り換えられ、油路切換弁９８は発進制御状態に切り換えられる。なお、油路切換弁９８が発進制御状態に切り換えられ、スリップ制御弁６１が第２給排状態に切り換えられるため、潤滑圧制御弁５９からの潤滑圧Ｐｌｕｂはリリース室３９に供給される一方、アプライ室３８に連通するアプライ油路８３は排出油路７２に連通した状態となる。これにより、ロックアップクラッチ３６は開放状態を保持することになる。   Here, as shown in FIG. 15, the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is controlled to 100%, and the pilot pressure Pd is raised to the maximum value. As a result, the slip control valve 61 is switched to the second supply / discharge state, and the oil passage switching valve 98 is switched to the start control state. Since the oil passage switching valve 98 is switched to the start control state and the slip control valve 61 is switched to the second supply / discharge state, the lubricating pressure Plub from the lubricating pressure control valve 59 is supplied to the release chamber 39, The apply oil passage 83 communicating with the apply chamber 38 is in communication with the discharge oil passage 72. As a result, the lockup clutch 36 is kept in the released state.

ここで、締結圧Ｐｆｒが作用するスプール弁軸１００の受圧面積をＡ１とし、パイロット圧Ｐｄが作用するスプール弁軸１００の受圧面積をＡ２とし、バネ部材１０２のバネ力をＦｓｐとすると、スプール弁軸１００がロックアップ制御位置から発進制御位置に移動する条件は、以下の式(１)によって表される。また、油路切換弁９８がロックアップ制御状態である場合には、締結圧Ｐｆｒはクラッチ圧Ｐｃに相当する圧力になるため、締結圧Ｐｆｒをクラッチ圧Ｐｃに置き換えて式(１)を変形すると、パイロット圧Ｐｄの条件は以下の式(２)によって表される。そして、式(２)の条件を満たすように、デューティ電磁弁６８を制御して所定の第１圧力値を上回るようにパイロット圧Ｐｄを引き上げることにより、油路切換弁９８はロックアップ制御状態から発進制御状態に切り換えられることになる。なお、油路切換弁９８のスプール弁軸１００が発進制御位置に向けて移動を開始することにより、締結圧Ｐｆｒはクラッチ圧Ｐｃから０に向けて低下するため、油路切換弁９８は発進制御状態に確実に切り換えられることになる。
Ａ１・Ｐｆｒ＜Ｆｓｐ＋Ａ２・Ｐｄ …(１)
Ｐｄ＞(Ａ１・Ｐｃ−Ｆｓｐ)／Ａ２ …(２) Here, when the pressure receiving area of the spool valve shaft 100 to which the fastening pressure Pfr acts is A1, the pressure receiving area of the spool valve shaft 100 to which the pilot pressure Pd acts is A2, and the spring force of the spring member 102 is Fsp, the spool valve The condition for the shaft 100 to move from the lockup control position to the start control position is expressed by the following equation (1). Further, when the oil passage switching valve 98 is in the lockup control state, the engagement pressure Pfr becomes a pressure corresponding to the clutch pressure Pc. The condition of the pilot pressure Pd is expressed by the following equation (2). Then, by controlling the duty solenoid valve 68 to increase the pilot pressure Pd so as to exceed the predetermined first pressure value so as to satisfy the condition of the expression (2), the oil passage switching valve 98 is brought out of the lockup control state. It will be switched to the start control state. Note that when the spool valve shaft 100 of the oil path switching valve 98 starts to move toward the start control position, the engagement pressure Pfr decreases from the clutch pressure Pc toward 0, so the oil path switching valve 98 is controlled to start. It will be surely switched to the state.
A1 · Pfr <Fsp + A2 · Pd (1)
Pd> (A1 · Pc-Fsp) / A2 (2)

このように、油路切換弁９８が発進制御状態に切り換えられた状態において、運転者のセレクトレバー操作によって前進走行レンジが選択されると、マニュアル弁９２はセレクトレバー操作に連動して前進状態に切り換えられ、前進クラッチ４１のクラッチ室４３に制御された油圧を供給可能な状態となる。   As described above, when the forward travel range is selected by the driver's select lever operation in the state where the oil passage switching valve 98 is switched to the start control state, the manual valve 92 is moved to the forward state in conjunction with the select lever operation. As a result, the controlled hydraulic pressure can be supplied to the clutch chamber 43 of the forward clutch 41.

次いで、図１６に示すように、前進クラッチ４１を締結するため、デューティ電磁弁６８のデューティ比は１００％から徐々に引き下げられる。これにより、パイロット圧Ｐｄが徐々に低下してスリップ制御弁６１が第２給排状態から第１給排状態に徐々に切り換えられる。これにより、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｃとが徐々に遮断される一方、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｂとが徐々に連通した状態となる。すなわち、クラッチ圧Ｐｃの供給先が、油路切換弁９８によって遮断される給排油路６５から、油路切換弁９８を経てクラッチ室４３に連通する給排油路６４に切り換えられる。これにより、スリップ制御弁６１を介してクラッチ室４３に対する作動油の供給が開始されるため、前進クラッチ４１は開放状態から締結状態に滑らかに切り換えられることになる。   Next, as shown in FIG. 16, in order to engage the forward clutch 41, the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is gradually reduced from 100%. As a result, the pilot pressure Pd gradually decreases and the slip control valve 61 is gradually switched from the second supply / discharge state to the first supply / discharge state. As a result, the supply port 62a and the supply / discharge port 62c are gradually cut off, while the supply port 62a and the supply / discharge port 62b are gradually in communication with each other. That is, the supply destination of the clutch pressure Pc is switched from the supply / discharge oil passage 65 blocked by the oil passage switching valve 98 to the supply / discharge oil passage 64 communicating with the clutch chamber 43 via the oil passage switching valve 98. As a result, supply of hydraulic oil to the clutch chamber 43 is started via the slip control valve 61, so that the forward clutch 41 is smoothly switched from the released state to the engaged state.

そして、図１７に示すように、デューティ電磁弁６８のデューティ比を０％に向けて引き下げ、油路切換弁９８に対するパイロット圧Ｐｄを引き下げることにより、油路切換弁９８は発進制御状態からロックアップ制御状態に切り換えられる。ここで、スプール弁軸１００が発進制御位置からロックアップ制御位置に移動する条件は、前述した受圧面積Ａ１，Ａ２とバネ力Ｆｓｐを用いた以下の式(３)によって表される。また、式(３)を変形することにより、パイロット圧Ｐｄの条件は以下の式(４)によって表される。そして、式(４)の条件を満たすように、デューティ電磁弁６８を制御して所定の第２圧力値を下回るようにパイロット圧Ｐｄを引き下げることにより、油路切換弁９８は発進制御状態からロックアップ制御状態に切り換えられる。また、油路切換弁９８のスプール弁軸１００がロックアップ制御位置に向けて移動を開始することにより、締結圧Ｐｆｒはクラッチ圧Ｐｃに向けて上昇するため、油路切換弁９８はロックアップ制御状態に確実に切り換えられることになる。
Ａ１・Ｐｆｒ＞Ｆｓｐ＋Ａ２・Ｐｄ …(３)
Ｐｄ＜(Ａ１・Ｐｆｒ−Ｆｓｐ)／Ａ２ …(４) Then, as shown in FIG. 17, the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is lowered toward 0%, and the pilot pressure Pd for the oil path switching valve 98 is lowered, so that the oil path switching valve 98 is locked up from the start control state. Switch to control state. Here, the condition for the spool valve shaft 100 to move from the start control position to the lockup control position is expressed by the following equation (3) using the pressure receiving areas A1 and A2 and the spring force Fsp. Further, by modifying the equation (3), the condition of the pilot pressure Pd is expressed by the following equation (4). Then, the oil path switching valve 98 is locked from the start control state by controlling the duty solenoid valve 68 and reducing the pilot pressure Pd so as to fall below a predetermined second pressure value so as to satisfy the condition of the expression (4). Switched to the up control state. Further, when the spool valve shaft 100 of the oil passage switching valve 98 starts to move toward the lockup control position, the fastening pressure Pfr rises toward the clutch pressure Pc, so that the oil passage switching valve 98 is controlled in the lockup control. It will be surely switched to the state.
A1 · Pfr> Fsp + A2 · Pd (3)
Pd <(A1 · Pfr−Fsp) / A2 (4)

続いて、ロックアップクラッチ３６の締結を許可する所定の走行条件が成立すると、図１７、図１８、図１９の順に示すように、デューティ電磁弁６８のパイロット圧Ｐｄが徐々に引き上げられ、スリップ制御弁６１が第１給排状態から第２給排状態に徐々に切り換えられる。これにより、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｂとが徐々に遮断される一方、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｃとが徐々に連通した状態となる。すなわち、クラッチ圧Ｐｃの供給先が、リリース室３９に連通する給排油路６４からアプライ室３８に連通する給排油路６５に切り換えられるため、アプライ室３８にはスリップ制御弁６１を介して作動油が供給された状態となる。また、スリップ制御弁６１を第２給排状態に切り換えることにより、給排ポート６２ｂと排出ポート６２ｇとが連通するため、ロックアップクラッチ３６のリリース室３９から作動油が排出された状態となる。このように、パイロット圧Ｐｄを徐々に引き上げることにより、リリース圧ＰＲを低下させてアプライ圧ＰＡを上昇させることができ、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)を正側に徐々に増大させることができるため、ロックアップクラッチ３６を滑らかに締結状態に切り換えることが可能となる。   Subsequently, when a predetermined traveling condition permitting the engagement of the lock-up clutch 36 is established, the pilot pressure Pd of the duty solenoid valve 68 is gradually increased as shown in the order of FIGS. 17, 18 and 19, and slip control is performed. The valve 61 is gradually switched from the first supply / discharge state to the second supply / discharge state. As a result, the supply port 62a and the supply / discharge port 62b are gradually cut off, while the supply port 62a and the supply / discharge port 62c are gradually in communication with each other. That is, the supply destination of the clutch pressure Pc is switched from the supply / discharge oil passage 64 communicating with the release chamber 39 to the supply / discharge oil passage 65 communicating with the apply chamber 38, so that the apply chamber 38 is connected via the slip control valve 61. The hydraulic oil is supplied. Further, by switching the slip control valve 61 to the second supply / discharge state, the supply / discharge port 62b and the discharge port 62g communicate with each other, so that the hydraulic oil is discharged from the release chamber 39 of the lockup clutch 36. In this way, by gradually increasing the pilot pressure Pd, the release pressure PR can be decreased to increase the apply pressure PA, and the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 is gradually increased to the positive side. Since it can be increased, the lock-up clutch 36 can be smoothly switched to the engaged state.

また、ロックアップクラッチ３６を締結状態から開放状態に切り換える際には、図１９、図１８、図１７の順に示すように、デューティ電磁弁６８のパイロット圧Ｐｄが最小値に向けて徐々に引き下げられ、スリップ制御弁６１が第２給排状態から第１給排状態に徐々に切り換えられる。これにより、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｃとが徐々に遮断される一方、供給ポート６２ａと給排ポート６２ｂとが徐々に連通した状態となる。すなわち、クラッチ圧Ｐｃの供給先が、アプライ室３８に連通する給排油路６５からリリース室３９に連通する給排油路６４に切り換えられるため、リリース室３９にはスリップ制御弁６１を介して作動油が供給された状態となる。また、スリップ制御弁６１を第１給排状態に切り換えることにより、給排ポート６２ｃと排出ポート６２ｆとが連通するため、ロックアップクラッチ３６のアプライ室３８から作動油が排出された状態となる。このように、パイロット圧Ｐｄを徐々に引き下げることにより、アプライ圧ＰＡを低下させてリリース圧ＰＲを上昇させることができ、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)を負側に徐々に増大させることができるため、ロックアップクラッチ３６を滑らかに開放状態に切り換えることが可能となる。   Further, when the lockup clutch 36 is switched from the engaged state to the released state, the pilot pressure Pd of the duty solenoid valve 68 is gradually lowered toward the minimum value as shown in the order of FIGS. The slip control valve 61 is gradually switched from the second supply / discharge state to the first supply / discharge state. As a result, the supply port 62a and the supply / discharge port 62c are gradually cut off, while the supply port 62a and the supply / discharge port 62b are gradually in communication with each other. That is, since the supply destination of the clutch pressure Pc is switched from the supply / discharge oil passage 65 communicating with the apply chamber 38 to the supply / discharge oil passage 64 communicating with the release chamber 39, the release chamber 39 is connected to the release chamber 39 via the slip control valve 61. The hydraulic oil is supplied. Further, by switching the slip control valve 61 to the first supply / discharge state, the supply / discharge port 62c and the discharge port 62f communicate with each other, so that the hydraulic oil is discharged from the apply chamber 38 of the lockup clutch 36. Thus, by gradually lowering the pilot pressure Pd, the apply pressure PA can be lowered to increase the release pressure PR, and the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 is gradually reduced to the negative side. Since it can be increased, the lockup clutch 36 can be smoothly switched to the released state.

ここで、図２０は前進クラッチ４１を制御する際の作動油供給状態を示す概略図であり、(Ａ)には前進クラッチ４１を開放したときの状態が示され、(Ｂ)には前進クラッチ４１を締結したときの状態が示されている。また、図２１はロックアップクラッチ３６を制御する際の作動油供給状態を示す概略図であり、(Ａ)にはロックアップクラッチ３６を開放したときの状態が示され、(Ｂ)にはロックアップクラッチ３６を締結したときの状態が示されている。さらに、図２２はデューティ電磁弁６８のデューティ比と各種油圧の圧力変化とを関係を示す線図であり、(Ａ)には油路切換弁９８をロックアップ制御状態に切り換えたときの状態が示され、(Ｂ)には油路切換弁９８を発進制御状態に切り換えたときの状態が示されている。   Here, FIG. 20 is a schematic view showing a hydraulic oil supply state when the forward clutch 41 is controlled, in which (A) shows a state when the forward clutch 41 is released, and (B) shows a forward clutch. The state when 41 is fastened is shown. FIG. 21 is a schematic view showing a hydraulic oil supply state when the lockup clutch 36 is controlled. FIG. 21A shows a state when the lockup clutch 36 is released, and FIG. The state when the up clutch 36 is engaged is shown. Further, FIG. 22 is a diagram showing the relationship between the duty ratio of the duty solenoid valve 68 and the pressure changes of various hydraulic pressures. FIG. 22A shows the state when the oil passage switching valve 98 is switched to the lockup control state. (B) shows the state when the oil passage switching valve 98 is switched to the start control state.

車両発進前の状態から、前進クラッチ４１の作動状態を切り換える際には、図２０(Ａ)に示すように、デューティ電磁弁６８のデューティ比が１００％に引き上げられており、油路切換弁９８が発進制御状態に切り換えられていることから、スリップ制御弁６１が第２給排状態に切り換えられている。すなわち、図２２(Ａ)および(Ｂ)に示すように、デューティ電磁弁６８のデューティ比が切換点αを上回っているため、パイロット圧Ｐｄが所定の第１圧力値を上回り、油路切換弁９８がロックアップ制御状態から発進制御状態に切り換えられていることになる。このように、油路切換弁９８が発進制御状態になっていることにより、リリース室３９に対して潤滑圧Ｐｌｕｂが供給される一方、アプライ室３８から各潤滑部に対して作動油が排出される状態となる。すなわち、図２２(Ｂ)に示すように、リリース圧ＰＲは潤滑圧Ｐｌｕｂに相当する圧力まで引き上げられ、アプライ圧ＰＡはほぼ０まで引き下げられている。これにより、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)は負側に保たれるため、ロックアップクラッチ３６は開放状態を維持することになる。なお、油路切換弁９８を発進制御状態に切り換えることにより、リリース室３９やアプライ室３８に対する作動油の給排経路は、スリップ制御弁６１を通過せずに迂回した状態となっている。したがって、デューティ電磁弁６８のデューティ比が１００％〜切換点βの範囲内で制御される間は、デューティ比に関係なくロックアップクラッチ３６は開放状態に保持されるようになっている。   When the operating state of the forward clutch 41 is switched from the state before the vehicle starts, the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is increased to 100% as shown in FIG. Is switched to the start control state, the slip control valve 61 is switched to the second supply / discharge state. That is, as shown in FIGS. 22A and 22B, since the duty ratio of the duty solenoid valve 68 exceeds the switching point α, the pilot pressure Pd exceeds the predetermined first pressure value, and the oil path switching valve. 98 is switched from the lockup control state to the start control state. Thus, since the oil passage switching valve 98 is in the start control state, the lubricating pressure Plub is supplied to the release chamber 39, while the operating oil is discharged from the apply chamber 38 to each lubricating portion. It becomes a state. That is, as shown in FIG. 22 (B), the release pressure PR is raised to a pressure corresponding to the lubricating pressure Plub, and the apply pressure PA is lowered to almost zero. Thereby, since the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 is maintained on the negative side, the lockup clutch 36 is maintained in the released state. By switching the oil passage switching valve 98 to the start control state, the hydraulic oil supply / discharge path to the release chamber 39 and the apply chamber 38 is bypassed without passing through the slip control valve 61. Therefore, while the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is controlled within the range of 100% to the switching point β, the lockup clutch 36 is maintained in the released state regardless of the duty ratio.

続いて、前進クラッチ４１を締結する際には、デューティ電磁弁６８のデューティ比が１００％から切換点βに向けて徐々に引き下げられる。これにより、図２０(Ｂ)に示すように、スリップ制御弁６１に対するパイロット圧Ｐｄが徐々に引き下げられるため、スリップ制御弁６１は、クラッチ室４３から作動油を排出する第２給排状態から、クラッチ室４３にクラッチ圧Ｐｃを供給する第１給排状態に切り換えられる。すなわち、図２２(Ｂ)に示すように、デューティ比を引き下げることにより、締結圧Ｐｆｒを上昇させることができ、前進クラッチ４１を締結することが可能となっている。また、デューティ比を引き上げることにより、締結圧Ｐｆｒを低下させることができ、前進クラッチ４１を開放することが可能となっている。しかも、デューティ比を調整することにより、締結圧Ｐｆｒの大きさを調整することができ、前進クラッチ４１を締結状態や開放状態に滑らかに切り換えることが可能となる。   Subsequently, when the forward clutch 41 is engaged, the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is gradually lowered from 100% toward the switching point β. As a result, as shown in FIG. 20B, the pilot pressure Pd for the slip control valve 61 is gradually reduced, so that the slip control valve 61 is in the second supply / discharge state in which the hydraulic oil is discharged from the clutch chamber 43. The clutch chamber 43 is switched to the first supply / discharge state in which the clutch pressure Pc is supplied. That is, as shown in FIG. 22B, the engagement pressure Pfr can be increased by lowering the duty ratio, and the forward clutch 41 can be engaged. Further, by increasing the duty ratio, the engagement pressure Pfr can be reduced, and the forward clutch 41 can be released. Moreover, by adjusting the duty ratio, the magnitude of the engagement pressure Pfr can be adjusted, and the forward clutch 41 can be smoothly switched between the engaged state and the released state.

次いで、ロックアップクラッチ３６の作動状態を制御する際には、図２１(Ａ)に示すように、デューティ電磁弁６８のデューティ比が０％に引き下げられ、油路切換弁９８がロックアップ制御状態に切り換えられ、スリップ制御弁６１が第１給排状態に切り換えられる。すなわち、図２２(Ａ)および(Ｂ)に示すように、デューティ電磁弁６８のデューティ比が切換点βを下回るように引き下げられるため、パイロット圧Ｐｄが第１圧力値よりも低圧の第２圧力値を下回り、油路切換弁９８が発進制御状態からロックアップ制御状態に切り換えられることになる。このように、油路切換弁９８をロックアップ制御状態に切り換えることにより、クラッチ室４３に対してクラッチ圧Ｐｃが供給された状態となる。すなわち、図２２(Ａ)に示すように、クラッチ室４３の締結圧Ｐｆｒはクラッチ圧Ｐｃに相当する圧力まで引き上げられ、前進クラッチ４１は締結状態を維持することになる。なお、油路切換弁９８をロックアップ制御状態に切り換えることにより、クラッチ室４３に対する作動油の供給経路は、スリップ制御弁６１を通過せずに迂回した状態となっている。したがって、デューティ電磁弁６８のデューティ比が０％〜切換点αの範囲内で制御される間は、デューティ比に関係なく前進クラッチ４１は締結状態に保持されるようになっている。   Next, when controlling the operation state of the lock-up clutch 36, as shown in FIG. 21A, the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is lowered to 0%, and the oil passage switching valve 98 is in the lock-up control state. The slip control valve 61 is switched to the first supply / discharge state. That is, as shown in FIGS. 22A and 22B, since the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is lowered so as to be lower than the switching point β, the pilot pressure Pd is a second pressure lower than the first pressure value. If the value is lower, the oil passage switching valve 98 is switched from the start control state to the lockup control state. Thus, the clutch pressure Pc is supplied to the clutch chamber 43 by switching the oil passage switching valve 98 to the lockup control state. That is, as shown in FIG. 22A, the engagement pressure Pfr in the clutch chamber 43 is raised to a pressure corresponding to the clutch pressure Pc, and the forward clutch 41 maintains the engaged state. Note that, by switching the oil passage switching valve 98 to the lock-up control state, the hydraulic oil supply route to the clutch chamber 43 is bypassed without passing through the slip control valve 61. Accordingly, while the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is controlled within the range of 0% to the switching point α, the forward clutch 41 is held in the engaged state regardless of the duty ratio.

続いて、ロックアップクラッチ３６を締結する際には、デューティ電磁弁６８のデューティ比が０％から切換点αに向けて徐々に引き上げられる。これにより、図２１(Ｂ)に示すように、スリップ制御弁６１に対するパイロット圧Ｐｄが徐々に引き上げられるため、スリップ制御弁６１は、リリース室３９にクラッチ圧Ｐｃを供給してアプライ室３８から作動油を排出する第１給排状態から、アプライ室３８にクラッチ圧Ｐｃを供給してリリース室３９から作動油を排出する第２給排状態に切り換えられる。すなわち、図２２(Ａ)に示すように、デューティ比を引き上げることにより、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)が正側に増大させることができ、ロックアップクラッチ３６が締結することが可能となっている。また、デューティ比を引き下げることにより、クラッチプレート３７に作用する差圧(ＰＡ−ＰＲ)が負側に増大させることができ、ロックアップクラッチ３６を開放することが可能となっている。   Subsequently, when the lockup clutch 36 is engaged, the duty ratio of the duty solenoid valve 68 is gradually increased from 0% toward the switching point α. As a result, as shown in FIG. 21B, the pilot pressure Pd for the slip control valve 61 is gradually increased, so that the slip control valve 61 operates from the apply chamber 38 by supplying the clutch pressure Pc to the release chamber 39. The first supply / discharge state in which the oil is discharged is switched to the second supply / discharge state in which the clutch pressure Pc is supplied to the apply chamber 38 and the hydraulic oil is discharged from the release chamber 39. That is, as shown in FIG. 22A, by increasing the duty ratio, the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 can be increased to the positive side, and the lockup clutch 36 is engaged. Is possible. Further, by reducing the duty ratio, the differential pressure (PA-PR) acting on the clutch plate 37 can be increased to the negative side, and the lockup clutch 36 can be released.

これまで説明したように、デューティ電磁弁６８からのパイロット圧Ｐｄを用いることにより、油路切換弁９８を前進制御状態とロックアップ制御状態とに切り換えるようにしたので、１つのデューティ電磁弁６８によって油路切換弁９８とスリップ制御弁６１とを制御することが可能となる。これにより、油圧制御装置９７の更なる低コスト化を達成することが可能となる。なお、油圧制御装置９７を用いた場合であっても、前述した油圧制御装置５０の効果と同様の効果が得られることはいうまでもない。   As described so far, the oil pressure switching valve 98 is switched between the forward control state and the lockup control state by using the pilot pressure Pd from the duty electromagnetic valve 68. It becomes possible to control the oil passage switching valve 98 and the slip control valve 61. Thereby, it is possible to achieve further cost reduction of the hydraulic control device 97. Needless to say, even when the hydraulic control device 97 is used, the same effects as those of the hydraulic control device 50 described above can be obtained.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前述の説明では、摩擦係合要素として、前後進切換機構３１に組み込まれる前進クラッチ４１および後退ブレーキ４２を挙げているが、これに限られることはなく、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機に組み込まれる前進クラッチや後退ブレーキ等であっても良い。なお、図示するロックアップクラッチ３６は、単板式のロックアップクラッチであるが、これに限られることはなく、多板式のロックアップクラッチであっても良い。   It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, in the above description, the forward clutch 41 and the reverse brake 42 incorporated in the forward / reverse switching mechanism 31 are cited as the friction engagement elements, but the present invention is not limited to this, and a planetary gear type or a parallel shaft type may be used. It may be a forward clutch, a reverse brake or the like incorporated in the automatic transmission. The illustrated lock-up clutch 36 is a single-plate lock-up clutch, but is not limited to this, and may be a multi-plate lock-up clutch.

車両に搭載される無段変速機を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the continuously variable transmission mounted in a vehicle. 本発明の一実施の形態である油圧制御装置を示す回路図である。1 is a circuit diagram showing a hydraulic control apparatus according to an embodiment of the present invention. 前進クラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a forward clutch. 前進クラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a forward clutch. 前進クラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a forward clutch. ロックアップクラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a lockup clutch. ロックアップクラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a lockup clutch. ロックアップクラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a lockup clutch. (Ａ)および(Ｂ)は前進クラッチの作動状態を切り換える際の作動油供給状態を示す概略図である。(A) And (B) is the schematic which shows the hydraulic-oil supply state at the time of switching the operating state of a forward clutch. (Ａ)および(Ｂ)はロックアップクラッチの作動状態を切り換える際の作動油供給状態を示す概略図である。(A) And (B) is the schematic which shows the hydraulic-oil supply state at the time of switching the operating state of a lockup clutch. (Ａ)および(Ｂ)はデューティ電磁弁のデューティ比と各種油圧の圧力変化とを関係を示す線図である。(A) And (B) is a diagram which shows the relationship between the duty ratio of a duty solenoid valve, and the pressure change of various hydraulic pressure. 本発明の他の実施の形態である油圧制御装置を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the hydraulic control apparatus which is other embodiment of this invention. エンジン始動直後の作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic-oil supply state immediately after engine starting. エンジン始動から所定時間が経過した後の作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic-oil supply state after predetermined time passes since an engine start. 前進クラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a forward clutch. 前進クラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a forward clutch. ロックアップクラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a lockup clutch. ロックアップクラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a lockup clutch. ロックアップクラッチの締結過程における作動油供給状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the hydraulic fluid supply state in the fastening process of a lockup clutch. (Ａ)および(Ｂ)は前進クラッチを制御する際の作動油供給状態を示す概略図である。(A) And (B) is the schematic which shows the hydraulic fluid supply state at the time of controlling a forward clutch. (Ａ)および(Ｂ)はロックアップクラッチを制御する際の作動油供給状態を示す概略図である。(A) And (B) is the schematic which shows the hydraulic fluid supply state at the time of controlling a lockup clutch. (Ａ)および(Ｂ)はデューティ電磁弁のデューティ比と各種油圧の圧力変化とを関係を示す線図である。(A) And (B) is a diagram which shows the relationship between the duty ratio of a duty solenoid valve, and the pressure change of various hydraulic pressure.

符号の説明Explanation of symbols

３０ トルクコンバータ
３６ ロックアップクラッチ
３８ アプライ室(締結油室)
３９ リリース室(開放油室)
４１ 前進クラッチ(摩擦係合要素)
４２ 後退ブレーキ(摩擦係合要素)
４３ クラッチ室(作動油室)
４５ ブレーキ室(作動油室)
５０ 油圧制御装置
６０ 供給油路(作動油供給油路)
６１ スリップ制御弁
６４ 給排油路(第１給排油路)
６５ 給排油路(第２給排油路)
６８ デューティ電磁弁(電磁弁)
８０ 油路切換弁
８５ 前後進油路(係合要素油路)
８６ 供給油路(作動油供給路)
８７ 排出油路(作動油排出路)
９７ 油圧制御装置
９８ 油路切換弁
９８ａ パイロット圧室(第１圧力室)
９８ｂ パイロット圧室(第２圧力室)
１００ スプール弁軸
１０３ パイロット圧路(第１パイロット圧路)
１０４ パイロット圧路(第２パイロット圧路)
Ｐｄ パイロット圧(制御油圧) 30 Torque converter 36 Lock-up clutch 38 Apply chamber (fastening oil chamber)
39 Release chamber (open oil chamber)
41 Forward clutch (friction engagement element)
42 Reverse brake (friction engagement element)
43 Clutch chamber (hydraulic chamber)
45 Brake chamber (hydraulic chamber)
50 Hydraulic control device 60 Supply oil passage (hydraulic oil supply oil passage)
61 Slip control valve 64 Supply / discharge oil passage (first supply / discharge oil passage)
65 Supply / discharge oil passage (second supply / discharge oil passage)
68 Duty solenoid valve (solenoid valve)
80 oil passage switching valve 85 forward / backward oil passage (engagement element oil passage)
86 Supply oil passage (hydraulic oil supply passage)
87 Oil discharge passage (hydraulic oil discharge passage)
97 Hydraulic control device 98 Oil passage switching valve 98a Pilot pressure chamber (first pressure chamber)
98b Pilot pressure chamber (second pressure chamber)
100 Spool valve shaft 103 Pilot pressure path (first pilot pressure path)
104 Pilot pressure path (second pilot pressure path)
Pd Pilot pressure (control oil pressure)

Claims (5)

トルクコンバータに設けられるロックアップクラッチの作動状態と、発進時に締結される摩擦係合要素の作動状態とを制御する油圧制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの締結油室に接続され、前記ロックアップクラッチの締結時には前記締結油室に作動油を供給する一方、開放時には前記締結油室から作動油を排出するアプライ油路と、
前記ロックアップクラッチの開放油室に接続され、前記ロックアップクラッチの締結時には前記開放油室から作動油を排出する一方、開放時には前記開放油室に作動油を供給するリリース油路と、
前記摩擦係合要素の作動油室に接続され、前記摩擦係合要素の締結時には前記作動油室に作動油を供給する一方、開放時には前記作動油室から作動油を排出する係合要素油路と、
第１給排油路と第２給排油路とを備え、流量を調整しながら前記第１給排油路に作動油を供給して前記第２給排油路から作動油を排出する状態と、流量を調整しながら前記第２給排油路に作動油を供給して前記第１給排油路から作動油を排出する状態とに制御されるスリップ制御弁と、
前記第１給排油路を前記係合要素油路に連通させる発進制御状態と、前記第１および第２給排油路のいずれか一方を前記アプライ油路に連通させて他方を前記リリース油路に連通させるロックアップ制御状態とに切り換えられる油路切換弁とを有し、
前記油路切換弁を発進制御状態に切り換えた状態のもとで、前記スリップ制御弁を制御することにより、前記摩擦係合要素を締結状態と開放状態とに切り換え、
前記油路切換弁をロックアップ制御状態に切り換えた状態のもとで、前記スリップ制御弁を制御することにより、前記ロックアップクラッチを締結状態と開放状態とに切り換えることを特徴とする油圧制御装置。 A hydraulic control device that controls an operating state of a lock-up clutch provided in a torque converter and an operating state of a friction engagement element that is fastened when starting,
An apply oil passage connected to the fastening oil chamber of the lockup clutch, supplying hydraulic oil to the fastening oil chamber when the lockup clutch is engaged, and discharging hydraulic oil from the fastening oil chamber when released;
A release oil passage connected to an open oil chamber of the lockup clutch, and discharging hydraulic oil from the open oil chamber when the lockup clutch is fastened, and supplying hydraulic oil to the open oil chamber when released;
An engagement element oil passage that is connected to the hydraulic oil chamber of the friction engagement element, supplies hydraulic oil to the hydraulic oil chamber when the friction engagement element is fastened, and discharges hydraulic oil from the hydraulic oil chamber when the friction engagement element is opened. When,
A state in which a first supply / discharge oil passage and a second supply / discharge oil passage are provided, the hydraulic oil is supplied to the first supply / discharge oil passage while adjusting the flow rate, and the hydraulic oil is discharged from the second supply / discharge oil passage. A slip control valve that is controlled to supply hydraulic oil to the second supply / discharge oil passage while adjusting the flow rate and to discharge the hydraulic oil from the first supply / discharge oil passage;
A start control state in which the first supply / discharge oil passage is communicated with the engagement element oil passage, and one of the first and second supply / discharge oil passages is communicated with the apply oil passage and the other is the release oil. An oil passage switching valve that is switched to a lockup control state that communicates with the road,
Under the state where the oil passage switching valve is switched to the start control state, by controlling the slip control valve, the friction engagement element is switched between the engagement state and the release state,
A hydraulic control device that switches the lockup clutch between an engaged state and an opened state by controlling the slip control valve under a state in which the oil passage switching valve is switched to a lockup control state. . 請求項１記載の油圧制御装置において、
前記油路切換弁に、前記スリップ制御弁を通過させずに作動油を供給する作動油供給路を接続し、
前記油路切換弁をロックアップ制御状態に切り換えたときには、前記作動油供給路と前記係合要素油路とを連通させ、前記摩擦係合要素を締結状態に保持することを特徴とする油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 1, wherein
A hydraulic oil supply path that supplies hydraulic oil without passing through the slip control valve is connected to the oil path switching valve,
When the oil path switching valve is switched to a lockup control state, the hydraulic oil supply path and the engagement element oil path are communicated to hold the friction engagement element in a fastening state. apparatus. 請求項１または２記載の油圧制御装置において、
前記油路切換弁に、前記スリップ制御弁を通過させずに作動油を供給する作動油供給路と、前記スリップ制御弁を通過させずに作動油を排出する作動油排出路とを接続し、
前記油路切換弁を発進制御状態に切り換えたときには、前記作動油供給路と前記リリース油路とを連通させて前記作動油排出路と前記アプライ油路とを連通させ、前記ロックアップクラッチを開放状態に保持することを特徴とする油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 1 or 2,
Connecting the hydraulic oil supply path for supplying hydraulic oil without passing through the slip control valve and the hydraulic oil discharge path for discharging hydraulic oil without passing through the slip control valve to the oil path switching valve;
When the oil passage switching valve is switched to the start control state, the hydraulic oil supply passage and the release oil passage are communicated to communicate the hydraulic oil discharge passage and the apply oil passage, and the lock-up clutch is released. A hydraulic control device characterized by being held in a state. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の油圧制御装置において、
前記スリップ制御弁に制御油圧を供給制御する電磁弁を有し、
前記油路切換弁に、発進制御状態に対応する位置に向けてスプール弁軸を付勢する第１圧力室と、ロックアップ制御状態に対応する位置に向けて前記スプール弁軸を付勢する第２圧力室とを形成し、
前記電磁弁からの制御油圧を案内する第１パイロット圧路を前記第１圧力室に接続し、前記係合要素油路から分岐する第２パイロット圧路を前記第２圧力室に接続することを特徴とする油圧制御装置。 In the hydraulic control device according to any one of claims 1 to 3,
An electromagnetic valve for supplying and controlling control oil pressure to the slip control valve;
A first pressure chamber that biases the spool valve shaft toward a position corresponding to the start control state and a first pressure chamber that biases the spool valve shaft toward a position corresponding to the lockup control state. 2 pressure chambers,
A first pilot pressure path for guiding control hydraulic pressure from the solenoid valve is connected to the first pressure chamber, and a second pilot pressure path branched from the engagement element oil path is connected to the second pressure chamber. A hydraulic control device. 請求項４記載の油圧制御装置において、
前記制御油圧が第１圧力値を上回るように前記電磁弁を制御することにより、前記油路切換弁を発進制御状態に切り換える一方、
前記制御油圧が第１圧力値よりも低圧の第２圧力値を下回るように前記電磁弁を制御することにより、前記油路切換弁をロックアップ制御状態に切り換えることを特徴とする油圧制御装置。 The hydraulic control device according to claim 4, wherein
While controlling the solenoid valve so that the control hydraulic pressure exceeds the first pressure value, the oil path switching valve is switched to the start control state,
A hydraulic control apparatus, wherein the oil passage switching valve is switched to a lock-up control state by controlling the electromagnetic valve so that the control hydraulic pressure falls below a second pressure value lower than the first pressure value.
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