JP2010083454A - Hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle that shifts gear between gears within a transmission mechanism having a motor/generator connected thereto, while keeping a braking force from lowering during regenerative braking. <P>SOLUTION: The hybrid vehicle includes an internal combustion engine 10, first and second transmission mechanisms 40, 50, first and second clutches 61, 62, and a motor/generator 20 connected to the first transmission mechanism 40. An electronic control device 100 is provided with a transmission control means for holding engaged the gears on the input and output side of each of the gears selected from the first and second transmission mechanisms 40, 50; and a clutch control means for engaging a second clutch 62, associated with the second transmission mechanism 50 not engaged with the motor/generator 20, if a gear is shifted between the gears of the first transmission mechanism 40, which is held engaged by the rotating shaft of the motor/generator 20, during regenerative braking which is carried out, with the first and second clutches 61, 62 held open. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力源としての原動機及び電動機とデュアルクラッチ式変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle including a prime mover and an electric motor as power sources and a dual clutch transmission.

近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）というものが知られている。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。このデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが係合しているときに他方のクラッチを解放させたまま当該他方のクラッチに係る変速機構の変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させておき、その一方のクラッチの解放と共に他方のクラッチを係合して、動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる。   2. Description of the Related Art In recent years, in the field of vehicle transmissions, a so-called dual clutch transmission (DCT: dual clutch transmission) that transmits power from a power source to wheels as a driving force without interruption is known. The dual clutch transmission can be broadly divided into a first transmission mechanism composed of an odd number of gears (hereinafter referred to as “odd number”) and an even number of gears (hereinafter referred to as “even number”). A first clutch configured to transmit power from the power source to the first speed change mechanism, or to interrupt transmission of the power, interposed between the second speed change mechanism configured by the power source and the first speed change mechanism; And a second clutch that is interposed between the power source and the second speed change mechanism and transmits power from the power source to the second speed change mechanism or interrupts transmission of the power. In this dual clutch transmission, when one clutch is engaged, the other clutch is disengaged and the gear of the speed change mechanism related to the other clutch is kept in a synchronized state. The other clutch is engaged together with the release of the one clutch, and the power is transmitted to the wheels as a driving force without interruption.

例えば、下記の特許文献１には、デュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１のハイブリッド車両は、動力源としての原動機（エンジン）及び電動機（モータ／ジェネレータ）と、このエンジンやモータ／ジェネレータの動力を第１又は第２の変速機構を介して車輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機と、を備えており、そのデュアルクラッチ式変速機の第１又は第２のクラッチを係合させ、且つ、モータ／ジェネレータを発電機として作動させることによってエンジンを始動できる。   For example, Patent Literature 1 below discloses a hybrid vehicle equipped with a dual clutch transmission. The hybrid vehicle of Patent Document 1 includes a prime mover (engine) and an electric motor (motor / generator) as power sources, and a dual that transmits the power of the engine or motor / generator to wheels via a first or second transmission mechanism. A clutch transmission, and the engine can be started by engaging the first or second clutch of the dual clutch transmission and operating the motor / generator as a generator.

尚、下記の特許文献２には、ハイブリッド車両において、回生制動手段による制動時に制動力が足りなければ、自動変速機を変速制御して、その不足分をエンジンブレーキによる制動力で補う、という技術が開示されている。また、この特許文献２には、モータ故障時に、自動変速機を変速制御してエンジンブレーキによる制動力で所望の制動力を発生させる、という技術についても開示されている。   In Patent Document 2 below, in a hybrid vehicle, if the braking force is insufficient at the time of braking by the regenerative braking means, the automatic transmission is shift-controlled and the shortage is compensated by the braking force of the engine brake. Is disclosed. Further, Patent Document 2 also discloses a technique of controlling a shift of an automatic transmission and generating a desired braking force with a braking force by an engine brake when a motor fails.

特開２００７−１５３３３５号公報JP 2007-153335 A 特開平１０−７３１６１号公報JP-A-10-73161

ところで、上記特許文献１の如きデュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両は、原動機を停止させて電動機のみで走行することができ、その走行状態において制動動作を行う際に、モータ／ジェネレータの電力回生を利用した回生制動力を駆動輪に発生させることができる。ここで、その回生制動の最中にモータ／ジェネレータが接続されている変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合には、現在の変速段の歯車間の解放と次の変速段の歯車間の係合を行う為に、そのモータ／ジェネレータによる回生制動力（回生制動トルク）を一旦０にしなければならない。しかしながら、そのような回生制動力（回生制動トルク）の制御は、その減少分だけ駆動輪に発生する制動力（制動トルク）を低下させることになり、それ故に、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルク）を駆動輪に発生させる為には他の手段で制動力を発生させるよう工夫が必要になる。   By the way, a hybrid vehicle equipped with a dual clutch transmission as in Patent Document 1 can be driven only by an electric motor with the prime mover stopped. When performing a braking operation in the running state, the motor / generator A regenerative braking force using power regeneration can be generated on the drive wheels. Here, in the case where the gear stage is switched between the respective gear stages in the transmission mechanism to which the motor / generator is connected during the regenerative braking, the release between the gears of the current gear stage and the next gear shift are performed. In order to engage the gears between the gears, the regenerative braking force (regenerative braking torque) by the motor / generator must be once set to zero. However, such control of the regenerative braking force (regenerative braking torque) reduces the braking force (braking torque) generated on the drive wheels by the decrease, and therefore the demand that the driver desires by the brake operation. In order to generate the braking force (required braking torque) on the drive wheels, it is necessary to devise other means to generate the braking force by other means.

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行うことが可能なハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。   Therefore, the present invention improves the inconvenience of the conventional example, and switches the shift speed between the shift speeds in the speed change mechanism to which the motor / generator is connected while suppressing a decrease in braking force during regenerative braking. It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle that can perform the above-described operation.

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、その第１入力軸の入力トルクを第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、その第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、原動機の出力軸と第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、原動機の出力軸と第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、第１変速機構における変速後の出力トルクと第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、ロータに連結された回転軸が第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、且つ、第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、その選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは駆動輪に制動トルクを加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、を備えている。そして、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチを解放状態にして行うモータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、そのモータ／ジェネレータと係合状態にない第２入力軸を備えた第２変速機構に係る第２クラッチを係合させるように構成している。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a prime mover that outputs a prime mover torque from an output shaft, a first input shaft to which the prime mover torque of the prime mover is transmitted, and an input that is input to the first input shaft. A first shift stage group comprising a plurality of shift stages for shifting torque is provided, and an input torque of the first input shaft is shifted by one of the first shift stage groups and output. A second input stage having a speed change mechanism, a second input shaft to which the prime mover torque of the prime mover is transmitted, and a plurality of types of shift speeds for shifting the input torque input to the second input shaft; A second transmission mechanism that shifts and outputs the input torque of the shaft by any one of the second gear stages, and a space between the output shaft of the prime mover and the first input shaft of the first transmission mechanism. A first clutch that releases the engagement or the engagement therebetween. A second clutch that engages or releases the engagement between the output shaft of the prime mover and the second input shaft of the second transmission mechanism, and the output torque after the shift in the first transmission mechanism and the second Torque transmission means for transmitting the output torque after the shift in the speed change mechanism toward the drive wheel, and a rotary shaft connected to the rotor are engaged with the first input shaft of the first speed change mechanism, and operate as an electric motor or a generator. Select one shift stage from the motor / generator and the first shift stage group to enable execution of a shift operation at the shift stage, and select one shift stage from the second shift stage group. Shift control means for selecting and making the shift operation at the shift stage executable, and making the input side and output side gears of the selected shift stage engaged; and first and second The engagement operation and the engagement release operation are executed for the clutch of A motor / generator that outputs a motor torque by operating the clutch control means and the motor / generator as an electric motor, or regenerates electric power by operating as a generator or applies a braking torque to the drive wheels. Control means. The clutch control means includes a first input shaft having a first input shaft that is engaged with the rotating shaft of the motor / generator during regenerative braking by the motor / generator performed with the first and second clutches released. When switching between the respective speed stages of the speed change mechanism, the second clutch relating to the second speed change mechanism having the second input shaft not engaged with the motor / generator is engaged. ing.

回生制動中にモータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、その切り替えの為に回生制動時の制動トルクを０に減少させる必要があるが、この請求項１記載のハイブリッド車両においては、その制動トルクの減少分が第２クラッチを介した原動機の回転抵抗トルクによって補われる。   When changing the speed stage between the respective speed stages of the first transmission mechanism having the first input shaft that is engaged with the rotating shaft of the motor / generator during the regenerative braking, it is necessary to Although it is necessary to reduce the braking torque to 0, in the hybrid vehicle according to the first aspect, the decrease in the braking torque is compensated by the rotational resistance torque of the prime mover via the second clutch.

ここで、請求項２記載の発明の如く、第１及び第２のクラッチを解放状態にして行うモータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、その切り替えを終えるまでモータ／ジェネレータ制御手段にモータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクを０に減少させると共に、その減少分が原動機の回転抵抗トルクで補えるようクラッチ制御手段に第２クラッチの係合状態を制御させるよう構成する。   Here, as in the second aspect of the invention, the first input shaft that is engaged with the rotating shaft of the motor / generator during regenerative braking by the motor / generator performed with the first and second clutches released. When changing the gear position between the respective gear speeds of the first speed change mechanism provided with the The clutch control means is configured to control the engagement state of the second clutch so that the decrease can be compensated by the rotational resistance torque of the prime mover.

また、請求項３記載の発明の如く、第２クラッチは、第２入力軸と原動機の出力軸との間の係合量を要求クラッチトルクに応じて調整可能なアクチュエータを備えたものとする。そして、クラッチ制御手段は、原動機の摩擦トルクと慣性トルクに基づいて前記回転抵抗トルクに係る第２クラッチの推定実クラッチトルクを推定し、その推定実クラッチトルクに基づき実クラッチトルクを要求クラッチトルクに制御するべく前記係合量の補正を行うように構成すればよい。   According to a third aspect of the present invention, the second clutch includes an actuator that can adjust the amount of engagement between the second input shaft and the output shaft of the prime mover according to the required clutch torque. The clutch control means estimates the estimated actual clutch torque of the second clutch related to the rotational resistance torque based on the friction torque and inertia torque of the prime mover, and converts the actual clutch torque to the required clutch torque based on the estimated actual clutch torque. What is necessary is just to comprise so that the amount of engagement may be corrected in order to control.

第１変速機構の各変速段間における変速段の切り替えは、請求項４記載の発明のように、連続しない変速段間での飛ばし変速である。   The shift of gears between the gears of the first speed change mechanism is a skip gear shift between non-continuous gears as in the fourth aspect of the invention.

本発明に係るハイブリッド車両は、モータ／ジェネレータが接続されている変速機構の或る変速段での回生制動中にその変速機構の他の変速段へと変速する場合、そのモータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクの減少分を他方の変速機構のクラッチの係合量の制御によって原動機の回転抵抗トルクで補うので、その変速を制動力の低下を抑えつつ実行することができる。従って、このハイブリッド車両は、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルク）を駆動輪に働かせた状態のまま、運転者に違和感を与えることなくモータ／ジェネレータが接続されている変速機構内の変速段間で変速段の切り替えを行うことができる。   When the hybrid vehicle according to the present invention shifts to another gear stage of the transmission mechanism during regenerative braking at a certain gear stage of the transmission mechanism to which the motor / generator is connected, the regenerative braking by the motor / generator is performed. Since the decrease in braking torque at that time is compensated by the rotational resistance torque of the prime mover by controlling the engagement amount of the clutch of the other speed change mechanism, the speed change can be executed while suppressing a decrease in the braking force. Therefore, this hybrid vehicle has a speed change mechanism in which the motor / generator is connected without causing the driver to feel uncomfortable while the required braking force (required braking torque) desired by the driver by the brake operation is applied to the drive wheels. The shift speed can be switched between the shift speeds.

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a hybrid vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.

本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図７に基づいて説明する。本発明に係るハイブリッド車両は、動力源としての原動機及び電動機と、その動力源の動力を駆動力として駆動輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機を有する動力伝達装置と、を備えている。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。   An embodiment of a hybrid vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS. A hybrid vehicle according to the present invention includes a prime mover and an electric motor as power sources, and a power transmission device having a dual clutch type transmission that transmits the power of the power source to driving wheels as a driving force. Reference numeral 1 in FIG. 1 indicates a hybrid vehicle of the present embodiment.

最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。   Initially, the structure of the hybrid vehicle 1 of a present Example is demonstrated using FIG.

このハイブリッド車両１には、原動機トルクを発生させる動力源としての原動機（ここでは機関トルクを発生させる内燃機関を例示する）１０と、電動機トルクを発生させるもう一つの動力源たるモータ／ジェネレータ２０と、その内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（原動機トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。   The hybrid vehicle 1 includes a prime mover (here, an internal combustion engine that exemplifies engine torque) 10 as a power source that generates prime motor torque, and a motor / generator 20 that is another power source that generates motor torque. , A power transmission device (dual clutch type transmission comprising a plurality of gear stages to be described later) that transmits the power of the internal combustion engine 10 and the motor / generator 20 (motor torque and motor torque) to the left and right drive wheels WL and WR as a driving force. 30 and a final reduction gear 70).

また、このハイブリッド車両１には、その内燃機関１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。   In addition, the hybrid vehicle 1 is provided with an electronic control unit (ECU) 100 that controls operations of the internal combustion engine 10, the motor / generator 20, and the dual clutch transmission 30. The electronic control unit 100 includes a CPU (Central Processing Unit) (not shown), a ROM (Read Only Memory) that stores a predetermined control program and the like, and a RAM (Random Access Memory) that temporarily stores the calculation result of the CPU. , And a backup RAM for storing information prepared in advance.

内燃機関１０は、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関である。ここでは、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。この内燃機関１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００の機関制御手段によって制御される。その機関制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、内燃機関１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまり機関トルク）の大きさを調整する。また、その際、内燃機関１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、機関制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、この内燃機関１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅの演算を行う。   The internal combustion engine 10 is a heat engine that burns fuel in a combustion chamber and converts thermal energy generated thereby into mechanical energy. Here, a reciprocating piston engine that outputs mechanical power from an output shaft (crankshaft) 11 by reciprocating movement of a piston (not shown) will be exemplified. The internal combustion engine 10 is provided with a fuel injection device and an ignition device (not shown), and the operation of the fuel injection device and the ignition device is controlled by the engine control means of the electronic control device 100. The engine control means controls the fuel injection amount of the fuel injection device, the fuel injection timing, and the like, and also controls the ignition timing of the ignition device, so that the mechanical power output from the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 (that is, Adjust the magnitude of the engine torque. At this time, if the internal combustion engine 10 is provided with an electronically controlled throttle device (not shown) or a drive device for an intake valve and an exhaust valve, the engine control means controls the opening degree of the throttle valve of the throttle device, the intake valve. The opening / closing timing control and lift amount control of the valve and exhaust valve are performed to adjust the mechanical power. Further, the internal combustion engine 10 is provided with a crank angle sensor 12 that detects the rotation angle (crank angle) of the output shaft 11. The crank angle sensor 12 transmits a detection signal to the electronic control unit 100, and the electronic control unit 100 calculates the engine speed Ne based on the detection signal.

モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。   The motor / generator 20 functions as an electric motor that converts supplied electric power into mechanical power (that is, motor torque) and outputs it, and a generator that converts input mechanical power into electric power and recovers it. It has the function of. The motor / generator 20 is configured as, for example, a permanent magnet type AC synchronous motor, and a stator 21 that is supplied with three-phase AC power from the inverter 27 to form a rotating magnetic field, and is attracted to the rotating magnetic field and rotates. And a rotor 22 as a rotor. The motor / generator 20 is provided with a rotation sensor (resolver) (not shown) that detects the rotation angle position of the rotor 22, and the rotation sensor transmits a detection signal to the electronic control unit 100.

本実施例においては、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を後述する第１変速機構４０に入力させる一方、その歯車対２３を介して第１変速機構４０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。その歯車対２３は、互いに噛み合い状態にある第１ギヤ２３ａと第２ギヤ２３ｂとで構成する。その第１ギヤ２３ａは、ロータ２２と一体になって回転できるようロータ２２に連結された回転軸（つまりモータ／ジェネレータ２０の出力軸）２４に取り付ける。一方、第２ギヤ２３ｂは、その第１ギヤ２３ａよりも大径に成形し、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対２３は、ロータ２２の回転軸２４の回転と第１変速機構４０の入力軸４２の回転を連動させるべく当該回転軸２４と入力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２２側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、第１変速機構４０の入力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させることによって、ロータ２２から出力された電動機トルクを減速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動させることによって、増速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２からの出力トルクがロータ２２に伝達される。   In the present embodiment, mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 is input to the first transmission mechanism 40 described later via the gear pair 23, while the first transmission mechanism 40 is input via the gear pair 23. The motor / generator 20 is configured to input torque related to mechanical power from the motor / generator 20. The gear pair 23 includes a first gear 23a and a second gear 23b that are in mesh with each other. The first gear 23 a is attached to a rotating shaft (that is, an output shaft of the motor / generator 20) 24 connected to the rotor 22 so that it can rotate integrally with the rotor 22. On the other hand, the second gear 23b is formed to have a larger diameter than that of the first gear 23a, and is attached to the input shaft 42 so as to rotate integrally with the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40. That is, the gear pair 23 creates an engaged state between the rotary shaft 24 and the input shaft 42 so as to interlock the rotation of the rotary shaft 24 of the rotor 22 and the rotation of the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40. When the rotational torque is input from the rotor 22 side, it operates as a speed reducing means, while when the rotational torque is input from the input shaft 42 side of the first transmission mechanism 40, it operates as a speed increasing means. Therefore, the motor / generator 20 is operated as an electric motor, thereby transmitting the electric motor torque output from the rotor 22 to the first transmission mechanism 40 via the gear pair 23 functioning as a speed reduction unit. Further, the motor / generator 20 is operated as a generator, whereby the output torque from the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 is transmitted to the rotor 22 through the gear pair 23 that functions as a speed increasing means.

ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動して、ロータ２２の回転軸２４から機械的な動力（電動機トルク）を出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が歯車対２３を介してロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。   Here, the DC power from the secondary battery 28 can be converted into AC power by the inverter 27 and supplied to the motor / generator 20. The motor / generator 20 supplied with the AC power operates as an electric motor and outputs mechanical power (motor torque) from the rotating shaft 24 of the rotor 22. On the other hand, when the motor / generator 20 is operated as a generator, the AC power from the motor / generator 20 is converted into DC power by the inverter 27 and recovered into the secondary battery 28 (that is, the power is regenerated). Or a braking force can be applied to the drive wheels WL and WR (that is, regenerative braking is performed) while regenerating electric power. At this time, when the mechanical power (output torque) output from the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 is input to the rotor 22 via the gear pair 23, the motor / generator 20 generates the input torque. Convert to AC power. The operation of the inverter 27 is controlled by motor / generator control means of the electronic control device 100.

また、このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。その電子制御装置１００には、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with a battery monitoring unit 29 that detects a state of charge (SOC) of the secondary battery 28. The battery monitoring unit 29 transmits a signal related to the detected state of charge of the secondary battery 28 (in other words, a signal related to the state of charge (SOC amount)) to the electronic control unit 100. The electronic control device 100 is provided with battery control means for determining the charging state of the secondary battery 28 based on the signal and determining whether or not the secondary battery 28 needs to be charged.

動力伝達装置は、前述したように内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（機関トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。   As described above, the power transmission device transmits the power (engine torque and motor torque) of the internal combustion engine 10 and the motor / generator 20 to the left and right drive wheels WL and WR as driving force, and outputs related to the power. The torque is shifted and decelerated by the dual clutch transmission 30 and the final reduction gear 70 to change the magnitude, and output to the drive shafts DL and DR connected to the left and right drive wheels WL and WR. It is.

ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段５９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。   The dual clutch transmission 30 illustrated here has five forward speeds and one reverse speed, and the first gear 41, the second gear 52, and the second gear are used as forward gears. A third gear stage 43, a fourth gear stage 54, and a fifth gear stage 45 are provided, and a reverse gear stage 59 is provided as a reverse gear stage. The forward gear is configured such that the gear ratio decreases in the order of the first speed gear stage 41, the second speed gear stage 52, the third speed gear stage 43, the fourth speed gear stage 54, and the fifth speed gear stage 45. is doing.

このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の出力軸１１からの機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。   The dual clutch transmission 30 includes a first speed change mechanism 40 having a first speed stage group composed of a plurality of kinds of speed stages and a second speed stage group consisting of a plurality of kinds of speed stages different from these. The mechanical power (engine torque) from the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 is transmitted to the first speed change mechanism 40 or the first speed change mechanism 50 by using any one of the second speed change mechanism 50 and the first clutch 61 or the second clutch 62. A dual clutch mechanism 60 that transmits to any one of the two speed change mechanisms 50 is provided.

先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。   First, the first transmission mechanism 40 will be described in detail. The first speed change mechanism 40 is configured as a parallel shaft gear device having a plurality of gear pairs corresponding to each speed stage, and the first speed stage group includes an odd number of first speed gears 41, A third speed gear stage 43 and a fifth speed gear stage 45 are provided. The first speed change mechanism 40 applies the input torque input to the input shaft 42 to any one of the first speed stage groups (first speed gear stage 41, third speed gear stage 43, or fifth speed gear stage 45). The speed is changed using one shift speed, and is output to the output shaft 31 of the dual clutch transmission 30.

この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結され、他端側に前述したように歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができ、また、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介した内燃機関１０の機関トルクと、歯車対２３を介したモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクと、が該当する。   A first clutch 61 of a dual clutch mechanism 60 is connected to one end side of the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40, and the motor / generator 20 is connected to the other end side via the gear pair 23 as described above. Has been. Therefore, mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 can be input to the input shaft 42 via the first clutch 61, and the mechanical power of the motor / generator 20 can be input via the gear pair 23. Power (motor torque) can be input. That is, the input torque to the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 includes the engine torque of the internal combustion engine 10 via the first clutch 61 and the motor torque of the motor / generator 20 via the gear pair 23. Applicable.

第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。   The first speed gear stage 41 is constituted by a gear pair of a first speed main gear 41a and a first speed counter gear 41c that are in mesh with each other. The first speed main gear 41 a is attached to the input shaft 42 so as to rotate together with the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40. On the other hand, the first speed counter gear 41 c is attached to the output shaft 44 so as to be rotatable relative to the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40. The input shaft 42 and the output shaft 44 are arranged in parallel at a predetermined interval.

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第１速カップリング機構４１ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。   Here, in the first speed change mechanism 40, a first speed coupling mechanism 41d that engages the first speed counter gear 41c and the output shaft 44, which can rotate relative to each other, if necessary so that they can rotate together. It has. The first speed coupling mechanism 41d has an engagement state in which the first speed counter gear 41c and the output shaft 44 are engaged so as to rotate integrally, and the first speed counter gear 41c and the output shaft 44 are relatively rotated. It is configured so that it can be switched between a released state (non-engaged state) in which it is released (non-engaged) as described above. The first speed coupling mechanism 41d is controlled by the shift control means of the electronic control unit 100 via an actuator (not shown) for switching the operation mode. If the first speed gear stage 41 is selected, the speed change control means can operate the first speed coupling mechanism 41d to be in an engaged state and execute a speed change operation at the first speed gear stage 41. If any other gear position is selected, the first speed coupling mechanism 41d is operated to be in a released state (non-engaged state) in order to avoid a speed change operation at the first speed gear stage 41. Let

デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。   When the first speed gear stage 41 is selected in the dual clutch transmission 30, the shift control means of the electronic control unit 100 first sets the first speed counter gear 41 c and the output shaft 44 to be in an engaged state. The fast coupling mechanism 41d is operated. Thereby, in this dual clutch transmission 30, the rotational torque (input torque) at the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 is transmitted to the output shaft 44 via the first speed main gear 41a and the first speed counter gear 41c. . That is, in this case, the rotational torque (output torque) obtained by changing the rotational torque of the input shaft 42 at the first gear 41 is transmitted to the output shaft 44.

第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。   The third speed gear stage 43 is constituted by a gear pair of a third speed main gear 43a and a third speed counter gear 43c that are in mesh with each other. The third speed main gear 43a is attached to the input shaft 42 so as to rotate together with the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40. On the other hand, the third speed counter gear 43 c is attached to the output shaft 44 so as to be rotatable relative to the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40.

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第３速カップリング機構４３ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。   Here, in the first speed change mechanism 40, a third speed coupling mechanism 43d that engages the third speed counter gear 43c and the output shaft 44, which can rotate relative to each other, if necessary so that they can rotate together. It has. The third speed coupling mechanism 43d is in an engaged state in which the third speed counter gear 43c and the output shaft 44 are engaged so as to rotate integrally, and the third speed counter gear 43c and the output shaft 44 are relatively rotated. It is configured so that it can be switched between a released state (non-engaged state) in which it is released (non-engaged) as described above. The third speed coupling mechanism 43d is controlled by the shift control means of the electronic control unit 100 via an actuator (not shown) for switching the operation mode. If the third speed gear stage 43 is selected, the speed change control means can operate the third speed coupling mechanism 43d to be in an engaged state and execute a speed change operation at the third speed gear stage 43. If the other speed is selected, the third speed coupling mechanism 43d is operated to be in a released state (non-engaged state) so as to avoid the speed change operation at the third speed gear stage 43. Let

デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。   When the third speed gear stage 43 is selected in the dual clutch transmission 30, the shift control means of the electronic control unit 100 performs the third operation so that the third speed counter gear 43 c and the output shaft 44 are engaged. The fast coupling mechanism 43d is operated. Thereby, in this dual clutch transmission 30, the rotational torque (input torque) at the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 is transmitted to the output shaft 44 via the third speed main gear 43a and the third speed counter gear 43c. . That is, in this case, the rotational torque (output torque) obtained by changing the rotational torque of the input shaft 42 at the third speed gear stage 43 is transmitted to the output shaft 44.

第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。   The fifth speed gear stage 45 is constituted by a gear pair of a fifth speed main gear 45a and a fifth speed counter gear 45c that are in mesh with each other. The fifth speed main gear 45a is attached to the input shaft 42 so as to rotate integrally with the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40. On the other hand, the fifth speed counter gear 45 c is attached to the output shaft 44 so as to be rotatable relative to the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40.

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第５速カップリング機構４５ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。   Here, in the first speed change mechanism 40, a fifth speed coupling mechanism 45d that engages the fifth speed counter gear 45c and the output shaft 44, which can rotate relative to each other, if necessary so that they can rotate together. It has. The fifth speed coupling mechanism 45d has an engagement state in which the fifth speed counter gear 45c and the output shaft 44 are engaged so as to rotate integrally, and the fifth speed counter gear 45c and the output shaft 44 are relatively rotated. It is configured so that it can be switched between a released state (non-engaged state) in which it is released (non-engaged) as described above. The fifth speed coupling mechanism 45d is controlled by the shift control means of the electronic control unit 100 via an actuator (not shown). If the fifth speed gear stage 45 is selected, the speed change control means can operate the fifth speed coupling mechanism 45d to be in an engaged state and execute a speed change operation at the fifth speed gear stage 45. If the other speed is selected, the fifth speed coupling mechanism 45d is operated to be in a released state (non-engaged state) so as to avoid the speed change operation at the fifth speed gear 45. Let me.

デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。   When the fifth speed gear stage 45 is selected in the dual clutch transmission 30, the shift control means of the electronic control unit 100 is operated so that the fifth speed counter gear 45 c and the output shaft 44 are engaged. The fast coupling mechanism 45d is operated. Thereby, in this dual clutch transmission 30, the rotational torque (input torque) at the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 is transmitted to the output shaft 44 via the fifth speed main gear 45a and the fifth speed counter gear 45c. . That is, in this case, the rotational torque (output torque) obtained by changing the rotational torque of the input shaft 42 at the fifth speed gear stage 45 is transmitted to the output shaft 44.

この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。   A first drive gear 44 a is attached to the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40 so as to rotate together with the output shaft 44. The first drive gear 44 a is meshed with a power integrated gear 32 that rotates integrally with the output shaft 31 of the dual clutch transmission 30. Accordingly, the output shaft 31 of the dual clutch transmission 30 has a rotational torque (output torque) of the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40 changed according to the gear ratio between the first drive gear 44a and the power integrated gear 32. ) Is transmitted. The first drive gear 44a, the power integration gear 32, and the output shaft 31, together with the final reduction gear 70 and the drive shafts DL and DR described later, direct the output torque after the shift in the first transmission mechanism 40 to the drive wheels WL and WR. To transmit torque.

次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４と後退ギヤ段５９とを第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２，第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。   Next, the second speed change mechanism 50 will be described in detail. Similar to the first transmission mechanism 40, the second transmission mechanism 50 is configured as a parallel shaft gear device including a plurality of gear pairs corresponding to each gear stage, and is an even-numbered second speed gear stage. 52, the fourth speed gear stage 54, and the reverse gear stage 59 are provided as a second gear stage group. The second speed change mechanism 50 applies the input torque input to the input shaft 51 to any one of the second speed stage groups (second speed gear stage 52, fourth speed gear stage 54, or reverse gear stage 59). The gear is shifted using the shift speed, and is output toward the output shaft 31 of the dual clutch transmission 30.

この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の機関トルクが該当する。   The second clutch 62 of the dual clutch mechanism 60 is connected to the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 at one end thereof. Accordingly, mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 can be input to the input shaft 51 via the second clutch 62. That is, the input torque to the second transmission mechanism 50 corresponds to the engine torque of the internal combustion engine 10 via the second clutch 62.

第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。   The second speed gear stage 52 is constituted by a gear pair of a second speed main gear 52a and a second speed counter gear 52c that are in mesh with each other. The second speed main gear 52a is attached to the input shaft 51 so as to rotate integrally with the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50. On the other hand, the second speed counter gear 52 c is attached to the output shaft 53 so as to be rotatable relative to the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50. The input shaft 51 and the output shaft 53 are arranged in parallel at a predetermined interval.

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第２速カップリング機構５２ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。   Here, a second speed coupling mechanism 52d that engages the second speed change mechanism 50 as necessary so that the second speed counter gear 52c and the output shaft 53 that can rotate relative to each other can be rotated together. It has. The second speed coupling mechanism 52d has an engagement state in which the second speed counter gear 52c and the output shaft 53 are engaged so as to rotate integrally, and the second speed counter gear 52c and the output shaft 53 rotate relative to each other. It is configured so that it can be switched between a released state (non-engaged state) in which it is released (non-engaged) as described above. The second speed coupling mechanism 52d is controlled by the shift control means of the electronic control unit 100 via an actuator (not shown) for switching the operation mode. If the second speed gear stage 52 is selected, the speed change control means can operate the second speed coupling mechanism 52d to be in an engaged state and execute a speed change operation at the second speed gear stage 52. If the other speed is selected, the second speed coupling mechanism 52d is operated to be in a released state (non-engaged state) so as to avoid a speed change operation at the second speed gear 52. Let

デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。   When the second speed gear stage 52 is selected in the dual clutch transmission 30, the shift control means of the electronic control unit 100 sets the second speed counter gear 52 c and the output shaft 53 so that they are engaged. The fast coupling mechanism 52d is operated. Thereby, in this dual clutch transmission 30, the rotational torque (input torque) at the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 is transmitted to the output shaft 53 via the second speed main gear 52a and the second speed counter gear 52c. . That is, in this case, the rotational torque (output torque) obtained by changing the rotational torque of the input shaft 51 by changing the speed at the second gear stage 52 is transmitted to the output shaft 53.

第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。   The fourth speed gear stage 54 is constituted by a gear pair of a fourth speed main gear 54a and a fourth speed counter gear 54c that are in mesh with each other. The fourth speed main gear 54 a is attached to the input shaft 51 so as to rotate together with the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50. On the other hand, the fourth speed counter gear 54 c is attached to the output shaft 53 so as to be rotatable relative to the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50.

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第４速カップリング機構５４ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。   Here, in the second speed change mechanism 50, a fourth speed coupling mechanism 54d that engages the fourth speed counter gear 54c and the output shaft 53, which can rotate relative to each other, as necessary so that they can rotate together. It has. The fourth speed coupling mechanism 54d is engaged with the fourth speed counter gear 54c and the output shaft 53 so as to rotate together, and the fourth speed counter gear 54c and the output shaft 53 are relatively rotated. It is configured so that it can be switched between a released state (non-engaged state) in which it is released (non-engaged) as described above. The fourth speed coupling mechanism 54d is controlled by the shift control means of the electronic control unit 100 via an actuator (not shown). If the fourth speed gear stage 54 is selected, the speed change control means can operate the fourth speed coupling mechanism 54d to be in an engaged state and execute a speed change operation at the fourth speed gear stage 54. If the other gear position is selected, the fourth speed coupling mechanism 54d is operated to be in a released state (non-engaged state) so as to avoid a speed change operation at the fourth speed gear stage 54. Let

デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。   When the fourth speed gear stage 54 is selected in the dual clutch transmission 30, the shift control means of the electronic control unit 100 performs the fourth operation so that the fourth speed counter gear 54 c and the output shaft 53 are engaged. The fast coupling mechanism 54d is operated. Thereby, in this dual clutch transmission 30, the rotational torque (input torque) at the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 is transmitted to the output shaft 53 via the fourth speed main gear 54a and the fourth speed counter gear 54c. . That is, in this case, the rotational torque (output torque) obtained by changing the rotational torque of the input shaft 51 by changing the speed at the fourth speed gear stage 54 is transmitted to the output shaft 53.

後退ギヤ段５９は、後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃとで構成する。その後退メインギヤ５９ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。後退中間ギヤ５９ｂは、後退メインギヤ５９ａ及び後退カウンタギヤ５９ｃと噛み合い状態にあり、第２変速機構５０の入力軸５１や出力軸５３とは別の回転軸５９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸５９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ５９ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。   The reverse gear stage 59 includes a reverse main gear 59a, a reverse intermediate gear 59b, and a reverse counter gear 59c. The reverse main gear 59a is attached to the input shaft 51 so as to rotate together with the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50. The reverse intermediate gear 59b is in mesh with the reverse main gear 59a and the reverse counter gear 59c, and rotates so as to be able to rotate integrally with a rotary shaft 59f different from the input shaft 51 and the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50. It is attached to the shaft 59f. The reverse counter gear 59c is attached to the output shaft 53 so as to be rotatable relative to the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50.

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構５９ｄを備えている。その後退カップリング機構５９ｄは、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この後退カップリング機構５９ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、後退ギヤ段５９が選択されたならば、後退カップリング機構５９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段５９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段５９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構５９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。   Here, the second transmission mechanism 50 is provided with a reverse coupling mechanism 59d that engages the reverse counter gear 59c and the output shaft 53, which can rotate relative to each other, if necessary so that they can rotate together. . The reverse coupling mechanism 59d is engaged (engaged so that the reverse counter gear 59c and the output shaft 53 rotate together), and released (non-rotated) so that the reverse counter gear 59c and the output shaft 53 rotate relative to each other. It is configured so that it can be switched between a released state (non-engaged state) to be engaged). The reverse coupling mechanism 59d is controlled by the shift control means of the electronic control unit 100 via an actuator (not shown) for switching the operation mode. When the reverse gear stage 59 is selected, the shift control means operates the reverse coupling mechanism 59d to be in an engaged state so that the shift operation at the reverse gear stage 59 can be executed. If the gear position is selected, the reverse coupling mechanism 59d is operated so as to be in a released state (non-engaged state) in order to avoid a shift operation at the reverse gear stage 59.

デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段５９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが係合状態となるように後退カップリング機構５９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを後退ギヤ段５９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。   When the reverse gear stage 59 is selected in the dual clutch transmission 30, the shift control means of the electronic control unit 100 sets the reverse coupling mechanism 59d so that the reverse counter gear 59c and the output shaft 53 are engaged. Operate. Thereby, in this dual clutch transmission 30, the rotational torque (input torque) on the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 is applied to the output shaft 53 via the reverse main gear 59a, the reverse intermediate gear 59b, and the reverse counter gear 59c. It is transmitted. That is, in this case, the rotational torque (output torque) obtained by changing the rotational torque of the input shaft 51 through the reverse gear stage 59 is transmitted to the output shaft 53.

この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。   A second drive gear 53 a is attached to the output shaft 53 of the second speed change mechanism 50 so as to rotate together with the output shaft 53. The second drive gear 53a is meshed with the power integration gear 32 described above. Accordingly, the output torque 31 of the output shaft 53 of the second speed change mechanism 50 changed according to the gear ratio of the second drive gear 53a and the power integrated gear 32 is applied to the output shaft 31 of the dual clutch transmission 30. Is transmitted. The second drive gear 53a, the power integration gear 32, and the output shaft 31 together with the final reduction gear 70 and the drive shafts DL and DR, which will be described later, direct the output torque after the shift in the second transmission mechanism 50 to the drive wheels WL and WR. To transmit torque.

次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。   Next, the dual clutch mechanism 60 will be described in detail. As described above, the dual clutch mechanism 60 uses any one of the first clutch 61 or the second clutch 62 to transmit the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 to the first transmission mechanism 40 or This is transmitted to any one of the second transmission mechanisms 50.

先ず、第１クラッチ６１は、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。   First, the first clutch 61 engages the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 and the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40, and releases the output shaft 11 and the input shaft 42 from the engaged state. This is a friction clutch device configured to be able to switch between a disengaged state (non-engaged state) to be (non-engaged). The engaged state here refers to a state where torque can be transmitted between the output shaft 11 and the input shaft 42, and the released state (non-engaged state) refers to the output shaft 11 and the input shaft. This is a state where torque cannot be transmitted to the shaft 42.

例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。   For example, as the first clutch 61, a dry or wet single plate clutch or a multi-plate clutch may be used. Here, a friction type disc clutch is used that has a disc-shaped friction plate and transmits mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 to the first transmission mechanism 40 by the frictional force of the friction plate. The first clutch 61 is engaged with the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 and the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 to engage with each other, thereby transmitting the mechanical force transmitted from the output shaft 11. Power (engine torque) is transmitted to the input shaft 42. Thereby, in the first speed change mechanism 40, the mechanical power (engine torque) is changed at any one of the first speed gear stage 41, the third speed gear stage 43, and the fifth speed gear stage 45. It is transmitted to the output shaft 44.

また、第２クラッチ６２は、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。   The second clutch 62 engages the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 and the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50, and releases the output shaft 11 and the input shaft 51 from the engaged state. This is a friction clutch device configured to be able to be switched between a disengaged state (non-engaged state) to be (non-engaged). The engaged state here refers to a state where torque can be transmitted between the output shaft 11 and the input shaft 51, and the released state (non-engaged state) refers to the output shaft 11 and the input shaft. This is a state where torque cannot be transmitted to the shaft 51.

例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。   For example, as the second clutch 62, as with the first clutch 61, a dry or wet single plate clutch or a multi-plate clutch may be used. Here, a friction type disk clutch is used that has a disk-like friction plate and transmits mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 to the second transmission mechanism 50 by the friction force of the friction plate. The second clutch 62 engages the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 and the input shaft 51 of the second speed change mechanism 50 by performing an engaging operation, thereby transmitting the mechanical force transmitted from the output shaft 11. Power (engine torque) is transmitted to the input shaft 51. As a result, in the second speed change mechanism 50, the mechanical power (engine torque) is changed at any one of the second speed gear stage 52, the fourth speed gear stage 54, or the reverse gear stage 59, and the output shaft. 53.

第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。   The first clutch 61 and the second clutch 62 are controlled by the electronic control unit 100 via the actuators 61a and 62a shown in FIG. The electronic control device 100 includes clutch control means for switching only one of the first clutch 61 and the second clutch 62 to an engaged state and switching the other to a released state (non-engaged state). . Therefore, the dual clutch mechanism 60 can transmit the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 only to one of the first transmission mechanism 40 and the second transmission mechanism 50. The clutch control means is also configured to be able to switch both the first clutch 61 and the second clutch 62 to a released state (non-engaged state). For this reason, the dual clutch mechanism 60 can prevent the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 from being transmitted to the first transmission mechanism 40 and the second transmission mechanism 50.

以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。   Hereinafter, the specific structure of the dual clutch mechanism 60 will be described in detail with reference to FIG.

このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と同心円上に配置され、その出力軸１１と結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と一体になって回転する。   The dual clutch mechanism 60 includes an annular or disk-like friction plate 61b constituting the first clutch 61, an annular or disk-like friction plate 62b constituting the second clutch 62, and the friction plates 61b, And a clutch housing 63 that houses 62b. The clutch housing 63 is disposed concentrically with the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 and is in a coupled state with the output shaft 11. Therefore, the clutch housing 63 rotates integrally with the output shaft 11 of the internal combustion engine 10.

ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりも内燃機関１０の出力軸１１側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。   Here, the input shaft 42 of the first speed change mechanism 40 and the input shaft 51 of the second speed change mechanism 50 have a double shaft structure arranged coaxially as shown in FIG. Here, the input shaft 42 of the first speed change mechanism 40 is formed as a hollow shaft, and the input shaft 51 of the second speed change mechanism 50 is disposed inside the input shaft 42 so that they can rotate relative to each other. is doing. One end of the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 extends from the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 toward the output shaft 11 of the internal combustion engine 10. The friction plate 61b forming the first clutch 61 is concentrically attached to one end of the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40, and the friction plate 62b forming the second clutch 62 is the second transmission mechanism. One end of 50 input shafts 51 is concentrically attached. These friction plates 61b and 62b also rotate relative to each other.

尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、入力軸たる内燃機関１０の出力軸１１側から出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ及び第５速メインギヤ４５ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４及び後退ギヤ段５９における第２速メインギヤ５２ａ、第４速メインギヤ５４ａ及び後退メインギヤ５９ａが入力軸５１上に配設されている。   In the dual clutch transmission 30 of the present embodiment, the first speed gear stage 41, the third speed gear 41 of the first speed change mechanism 40 are directed from the output shaft 11 side of the internal combustion engine 10 as the input shaft toward the output shaft 31 side. The first speed main gear 41a, the third speed main gear 43a and the fifth speed main gear 45a in the speed gear stage 43 and the fifth speed gear stage 45 are disposed on the input shaft 42, and then the second speed change mechanism 50 has a second speed. A second speed main gear 52 a, a fourth speed main gear 54 a, and a reverse main gear 59 a in the speed gear stage 52, the fourth speed gear stage 54, and the reverse gear stage 59 are disposed on the input shaft 51.

第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。そのアクチュエータ６１ａは、例えば油圧（以下、「第１クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、第１クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、この第１クラッチ６１は、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達させる。   The first clutch 61 includes, in addition to the friction plate 61b, a friction plate operating member (not shown) disposed to face the surface of the friction plate 61b opposite to the friction material portion, and the friction plate operating member. And an actuator 61a for driving the motor. The actuator 61a is operated by, for example, increase / decrease control of hydraulic pressure (hereinafter referred to as “first clutch hydraulic pressure”). When the clutch control means of the electronic control device 100 switches the first clutch 61 to the engaged state, the first clutch hydraulic pressure is controlled to increase so that the friction plate actuating member presses the friction plate 61 b against the clutch housing 63. Actuator 61a is operated. Accordingly, in the first clutch 61, the friction material portion of the friction plate 61b and the clutch housing 63 are integrated with each other by the frictional force, so that the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 and the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 are connected. The mechanical power (engine torque) in the output shaft 11 is transmitted to the input shaft 42.

また、そのクラッチ制御手段は、アクチュエータ６１ａの作動量（換言するならば、入力軸４２と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第１クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６１ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第１クラッチ６１は、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。ここで言う解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。一方、半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。この解放状態、半係合状態及び係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。   The clutch control means adjusts the operation amount of the actuator 61a (in other words, the engagement amount between the input shaft 42 and the output shaft 11 of the internal combustion engine 10, in this case, the first clutch oil pressure). Thus, the amount of movement of the friction plate actuating member (in other words, the pressing force of the friction plate 61b to the clutch housing 63) can be controlled. In other words, the first clutch 61 can be roughly divided into three operating states of a released state, a semi-engaged state, and an engaged state by the control operation of the clutch control means. Here, the released state refers to a state where the friction plate 61b and the clutch housing 63 are not in contact with each other. On the other hand, in the half-engaged state, the friction plate 61b and the clutch housing 63 come into contact with the control of the actuator 61a, and the friction plate 61b and the clutch housing 63 rotate (in other words, the output shaft 11 of the internal combustion engine 10). And the rotation of the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40). For this reason, the engagement state here refers to a state after the rotation of the friction plate 61b and the clutch housing 63 is synchronized. The same applies to the second clutch 62 with respect to the released state, the half-engaged state, and the engaged state.

ここで、この第１クラッチ６１は、出力軸１１と入力軸４２との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６１ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。   Here, the first clutch 61 stops the operation of the actuator 61a when the engagement is released between the output shaft 11 and the input shaft 42 to switch to the release state (non-engagement state). The friction plate 61b may be separated from the clutch housing 63 by a repulsive force or the like. The actuator 61a is operated in a direction opposite to that in the engagement operation, and the friction plate operating member is moved to move the friction plate. A configuration in which 61b is separated from the clutch housing 63 may be employed.

第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。そのアクチュエータ６２ａは、例えば油圧（以下、「第２クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、第２クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、この第２クラッチ６２は、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達させる。   The second clutch 62 includes a friction plate operating member (not shown) and an actuator 62a similar to the first clutch 61 in addition to the friction plate 62b. The actuator 62a is operated by increase / decrease control of the hydraulic pressure (hereinafter referred to as “second clutch hydraulic pressure”), for example. When switching the second clutch 62 to the engaged state, the clutch control means of the electronic control device 100 controls to increase the second clutch hydraulic pressure so that the friction plate operating member presses the friction plate 62b against the clutch housing 63. Actuator 62a is operated. As a result, in the second clutch 62, the friction material portion of the friction plate 62b and the clutch housing 63 are integrated with each other by the frictional force. The mechanical power (engine torque) in the output shaft 11 is transmitted to the input shaft 51.

また、クラッチ制御手段は、アクチュエータ６２ａの作動量（換言するならば、入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第２クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６２ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１のときと同様に、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。   Further, the clutch control means adjusts the operation amount of the actuator 62a (in other words, the engagement amount between the input shaft 51 and the output shaft 11 of the internal combustion engine 10, in this case, the second clutch hydraulic pressure). Thus, the amount of movement of the friction plate actuating member (in other words, the pressing force of the friction plate 62b to the clutch housing 63) can be controlled. That is, the second clutch 62 can be roughly divided into three operating states of a released state, a semi-engaged state, and an engaged state by the control operation of the clutch control means, as in the case of the first clutch 61. .

この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、出力軸１１と入力軸５１との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。   Similar to the first clutch 61, the second clutch 62 performs an operation of releasing the engagement between the output shaft 11 and the input shaft 51 to switch to the released state (non-engaged state). The friction plate 62b may be separated from the clutch housing 63 by a repulsive force or the like by stopping the operation of the 62a, and the actuator 62a is operated in a direction opposite to that in the engaged state, and the friction plate operating member The friction plate 62b may be separated from the clutch housing 63 by moving.

最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。   The final reduction gear 70 decelerates the input torque input from the output shaft 31 of the dual clutch transmission 30 and distributes it to the left and right drive shafts DL and DR. The final reduction gear 70 includes a pinion gear 71 attached to the end of the output shaft 31, a ring gear 72 that meshes with the pinion gear 71 and converts the rotation direction to an orthogonal direction while reducing the rotation torque of the pinion gear 71, And a differential mechanism 73 that distributes rotational torque input via the ring gear 72 to the left and right drive shafts DL and DR.

また、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって作動させる。従って、その圧縮機８１の回転軸８２は、図１に示すように、そのロータ２２に取り付けられている。   In the hybrid vehicle 1, the compressor 81 of the air conditioner is operated by the rotation of the rotor 22 of the motor / generator 20. Therefore, the rotating shaft 82 of the compressor 81 is attached to the rotor 22 as shown in FIG.

更に、このハイブリッド車両１には、夫々の車輪に個別の大きさの制動力を発生させることが可能な制動装置９０が設けられている。尚、ここでは駆動輪ＷＬ，ＷＲを例に挙げて制動装置９０の説明を行うが、その制動装置９０は、図示しない従動輪においても駆動輪ＷＬ，ＷＲと同様に構成されている。   Furthermore, the hybrid vehicle 1 is provided with a braking device 90 capable of generating a braking force of an individual magnitude on each wheel. Here, the braking device 90 will be described by taking the driving wheels WL and WR as an example, but the braking device 90 is configured in the same manner as the driving wheels WL and WR even in a driven wheel (not shown).

制動装置９０は、運転者が操作するブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）９２と、この制動倍力手段９２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル９１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ９３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９４と、このブレーキアクチュエータ９４を経たブレーキ液圧が伝えられる駆動輪ＷＬ，ＷＲのブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒと、この各ブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を発生させる制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒと、によって構成される。   The braking device 90 includes a brake pedal 91 that is operated by the driver, and a brake boosting unit that doubles the operation pressure (pedal depression force) that is input to the brake pedal 91 and is associated with the driver's brake operation at a predetermined boost ratio. (Brake booster) 92 and a master cylinder 93 for converting the pedal depression force doubled by the brake boosting means 92 into a brake fluid pressure (hereinafter referred to as “master cylinder pressure”) corresponding to the operation amount of the brake pedal 91. And a brake fluid pressure adjusting means (hereinafter referred to as “brake actuator”) 94 for adjusting the master cylinder pressure as it is or for each wheel, and driving wheels WL and WR to which the brake fluid pressure transmitted through the brake actuator 94 is transmitted. The brake fluid pressure pipes 95L and 95R and the brake fluid pressures of the brake fluid pressure pipes 95L and 95R are supplied respectively. Of the driving wheels WL, braking force generating means 96L for generating a braking force to WR, constructed and 96R, by.

そのブレーキアクチュエータ９４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等よって構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が制動装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）１０５の制動制御手段によって駆動制御される。   The brake actuator 94 includes, for example, an oil reservoir, an oil pump (not shown), an increase / decrease control valve for increasing / decreasing the brake fluid pressure for the brake fluid pressure pipes 95L and 95R, respectively. The brake actuator 94 is driven and controlled by a brake control means of an electronic control device (brake ECU) 105 for the brake device, such as an oil pump and an increase / decrease control valve.

制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になるよう取り付けたディスクロータ９６ａと、このディスクロータ９６ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９６ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９６ｂをディスクロータ９６ａに向けて押動するキャリパ９６ｃと、を備えている。この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、ブレーキアクチュエータ９４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９６ｂがディスクロータ９６ａに押し付けられる。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。   The braking force generators 96L and 96R are friction brake devices that apply a frictional force to a member that rotates integrally with the drive wheels WL and WR, thereby suppressing the rotation of the drive wheels WL and WR and performing a braking operation. is there. For example, the braking force generation means 96L, 96R includes a disk rotor 96a attached so as to be integrated with the drive wheels WL, WR, a brake pad 96b as a friction material that is pressed against the disk rotor 96a to generate a frictional force, The caliper 96c is fixed to the vehicle body and pushes the brake pad 96b toward the disc rotor 96a by the brake fluid pressure supplied from the brake actuator 94. The braking force generating means 96L, 96R presses the brake pad 96b against the disc rotor 96a with a pressing force corresponding to the master cylinder pressure or the adjusted brake fluid pressure sent from the brake actuator 94. Accordingly, a braking force (braking torque) having a magnitude corresponding to the master cylinder pressure or the adjusted brake fluid pressure is generated in the drive wheels WL and WR. Hereinafter, the braking force and braking torque generated by the master cylinder pressure are referred to as “master cylinder pressure braking force” and “master cylinder pressure braking torque”, respectively. Further, the braking force and braking torque generated by the brake fluid pressure after adjusting the master cylinder pressure are referred to as “pressurized braking force” and “pressurized braking torque”, respectively.

制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル９１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル９１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すブレーキ操作量検出手段９７で検出する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。   The braking control means sets the required braking force (required braking torque) of the drive wheels WL and WR based on, for example, the brake operation amount of the driver. The brake operation amount is a pedal depression force input to the brake pedal 91 or a depression amount (that is, a movement amount) of the brake pedal 91, and is detected by the brake operation amount detection unit 97 shown in FIG. This braking control means generates each braking force that can compensate for the shortage of the master cylinder pressure braking force (master cylinder pressure braking torque) if the required braking force (requested braking torque) is insufficient. The target brake fluid pressure to the means 96L, 96R is obtained, and the brake actuator 94 is controlled based on the target brake fluid pressure to pressurize the master cylinder pressure, and the required braking force (required braking torque) is satisfied. Power (pressurized braking torque) is generated in the braking force generation means 96L, 96R.

以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、内燃機関１０の機械的な動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。   In the hybrid vehicle 1 described above, the electronic control unit 100 mainly operates such that the shift control means engages the coupling mechanism of the required shift stage in one of the transmission mechanisms, and responds to the required shift stage. The clutch control means engages the clutch to be performed. At this time, the electronic control unit 100 operates the shift control means so that the coupling mechanism of the next required shift stage in the other shift mechanism is engaged, and the other clutch corresponding to the required shift stage is engaged. The clutch control means is released. When the electronic control unit 100 shifts to the next required shift speed, the clutch control means releases the clutch corresponding to the current required shift speed, and simultaneously releases the other clutch corresponding to the next required shift speed. Engage. As a result, the hybrid vehicle 1 can quickly shift to the next required shift speed, and can continue to transmit the mechanical power of the internal combustion engine 10 to the drive wheels WL and WR without interruption.

具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。   Specifically, when the required shift speed is selected from the first speed gear stage 41, the third speed gear stage 43, or the fifth speed gear stage 45 in the first transmission mechanism 40, the electronic control unit 100 performs the shift control. The coupling mechanism (the first speed coupling mechanism 41d, the third speed coupling mechanism 43d or the fifth speed coupling mechanism 45d) of the required gear stage is controlled to be engaged by the means, and the clutch control means The first clutch 61 is controlled to be engaged and the second clutch 62 is controlled to be released.

これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する。その際、モータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させても発電機として作動させてもよい。   As a result, in the hybrid vehicle 1, the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 via the first clutch 61 in which the rotational torque (engine torque) of the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 is half-engaged or engaged. , And the rotational torque of the input shaft 42 is shifted through the required shift speed and transmitted to the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40. The rotational torque of the output shaft 44 (output torque of the first transmission mechanism 40) is decelerated via the first drive gear 44a, the power integrated gear 32, and the final reduction gear 70, and the differential of the final reduction gear 70 is obtained. The mechanism 73 distributes the left and right drive shafts DL and DR. Accordingly, the hybrid vehicle 1 in this case shifts and decelerates the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 by the first speed change mechanism 40 and the final reduction gear 70, and the driving force obtained thereby is supplied to each drive wheel WL. , Drive to WR. At that time, the motor / generator 20 may be operated as an electric motor or a generator.

先ず、電子制御装置１００の電池制御手段は、電池監視ユニット２９から受信した二次電池２８の充電状態に係る信号に基づいて、その二次電池２８への充電が必要なのか否かを判断する。そして、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、その二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定することができる。   First, the battery control means of the electronic control device 100 determines whether or not the secondary battery 28 needs to be charged based on the signal related to the charging state of the secondary battery 28 received from the battery monitoring unit 29. . The motor / generator control means of the electronic control device 100 can determine the operation mode of the motor / generator 20 according to the state of charge of the secondary battery 28.

モータ／ジェネレータ制御手段は、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させてもよい。モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。これが為、その入力軸４２には、内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力を足し合わせたもの（機関トルクと電動機トルクを合わせた総出力トルク）が入力されている。従って、このときのハイブリッド車両１においては、その総出力トルクが要求変速段で変速された後に第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられた内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。   If the secondary battery 28 does not need to be charged (that is, the secondary battery 28 satisfies the required charge amount) or the secondary battery 28 can be discharged, the motor / generator control means uses the motor / generator 20 as an electric motor. It may be activated. When the motor / generator 20 is operated as an electric motor, the rotational torque (motor torque) of the rotary shaft 24 is input to the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 via the gear pair 23. For this reason, the sum of the mechanical powers of the internal combustion engine 10 and the motor / generator 20 (total output torque including the engine torque and the motor torque) is input to the input shaft 42. Therefore, in the hybrid vehicle 1 at this time, after the total output torque is shifted at the required shift speed, it is decelerated through the first drive gear 44a, the power integrated gear 32, and the final reduction gear 70, and the final reduction gear 70 is reached. The differential mechanism 73 distributes the left and right drive shafts DL and DR. That is, in this case, the hybrid vehicle 1 can be driven using the total output torque transmitted from the internal combustion engine 10 and the motor / generator 20 transmitted through the first transmission mechanism 40.

ここで、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、その回転軸２４には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）によって回転している第１変速機構４０の入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介して入力される。モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせればよい。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。   Here, when the motor / generator 20 is not operated as an electric motor, the rotational shaft 24 has a rotational torque of the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 rotating by mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10. Is input via the gear pair 23. The motor / generator control means controls the inverter 27 to operate the motor / generator 20 as a generator if charging of the secondary battery 28 is necessary, and to turn the rotor 22 if charging of the secondary battery 28 is unnecessary. You can make it idle. That is, in this case, the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 is shifted by the first transmission mechanism 40 and the hybrid vehicle 1 is driven, and a part of the power is used to regenerate electric power. It can also be done. In this case, the hybrid vehicle 1 can also be run using only the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10.

そのような内燃機関１０の機械的な動力で又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力を合わせて走行している状態において、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を空転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。かかる状態のときに、電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、次の要求変速段への変速が完了するので、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配されるようになる。このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、その動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。   In such a state where the engine is traveling with the mechanical power of the internal combustion engine 10 or with the mechanical power of the internal combustion engine 10 and the motor / generator 20, the transmission control means Coupling mechanism (second speed) of the gear stage (upshift side gear stage during acceleration, downshift side gear stage during deceleration and second gear stage 52 or fourth gear stage 54) The coupling mechanism 52d or the fourth speed coupling mechanism 54d) is controlled to be engaged. Here, a part of the rotational torque of the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40 is included in the first drive gear 44a, the power integrated gear 32, and the second drive gear 53a on the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50 at this time. Is being transmitted through. Accordingly, at this time, the rotational torque of the output shaft 53 is shifted at the next required shift speed and transmitted to the input shaft 51, causing the input shaft 51 to idle. In other words, in the second speed change mechanism 50 at this time, the input shaft 51 and the output shaft 53 are partly driven by a part of the power on the first speed change mechanism 40 side while keeping the next required shift speed in synchronization (synchronized). It is rotating. In this state, the clutch control means of the electronic control unit 100 switches the first clutch 61 from the engaged state to the released state, and switches the second clutch 62 from the released state to the engaged state. As a result, in the dual clutch transmission 30, the shift to the next required shift stage is completed, so that the rotational torque (engine torque) of the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 is applied to the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50. The rotational torque of the input shaft 51 is shifted at the next required shift speed and transmitted to the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50. Therefore, in the hybrid vehicle 1 at that time, the rotational torque of the output shaft 53 is decelerated via the second drive gear 53a, the power integrated gear 32, and the final reduction gear 70, and the differential mechanism of the final reduction gear 70 is obtained. 73 is distributed to the left and right drive shafts DL and DR. As described above, the dual clutch transmission 30 quickly switches the shift speed to the next required shift speed, and the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 with respect to the next required shift speed. Since it is possible to transmit without inserting a gap, the power can be transmitted to the driving wheels WL and WR as driving force without interruption.

このハイブリッド車両１においては、上記の第２変速機構５０における次の要求変速段の作動状態で変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御しておく。これにより、このときの第１変速機構４０においては、更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。かかる状態においても、モータ／ジェネレータ２０は、二次電池２８の充電状態に応じて作動形態を決定してもよい。   In this hybrid vehicle 1, the shift control means in the operating state of the next required shift speed in the second speed change mechanism 50 further shifts the next required shift speed in the first speed change mechanism 40 (if the vehicle is accelerating, the shift on the upshift side). If the gear is being decelerated, it is a shift gear on the downshift side, and is a coupling mechanism (first speed coupling mechanism 41d, first speed gear stage 41, third speed gear stage 43 or fifth speed gear stage 45), The third speed coupling mechanism 43d or the fifth speed coupling mechanism 45d) is controlled to be engaged. Thereby, in the first speed change mechanism 40 at this time, torque can be transmitted between the input shaft 42 and the output shaft 44 via the next required shift speed. Even in such a state, the motor / generator 20 may determine the operation mode according to the state of charge of the secondary battery 28.

先ず、二次電池２８への充電が不要又は二次電池２８の放電が可能でモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。このときには第１クラッチ６１が解放状態になっているので、その入力軸４２には、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみが入力されている。そして、その入力軸４２の回転トルクは、更に次の要求変速段で変速されて出力軸４４に伝わり、第１駆動ギヤ４４ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と第２変速機構５０を経た内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）とを足し合わせたもの（総出力トルク）がデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その総出力トルクによる出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と、第２変速機構５０を介して伝えられた内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）と、を利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。   First, when the secondary battery 28 is not required to be charged or the secondary battery 28 can be discharged and the motor / generator 20 is operated as an electric motor, the rotational torque (motor torque) of the rotary shaft 24 is the gear pair 23. To the input shaft 42 of the first speed change mechanism 40. At this time, since the first clutch 61 is in a released state, only the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 is input to the input shaft 42. The rotational torque of the input shaft 42 is further shifted at the next required shift speed, transmitted to the output shaft 44, and transmitted to the output shaft 31 via the first drive gear 44 a and the power integrated gear 32. That is, in this case, the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 that has passed through the first transmission mechanism 40 and the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 that has passed through the second transmission mechanism 50 are added. The total (total output torque) is transmitted to the output shaft 31 of the dual clutch transmission 30. For this reason, in this hybrid vehicle 1, the rotational torque of the output shaft 31 due to the total output torque is decelerated by the final reduction gear 70, and the left and right drive shafts DL and DR are respectively detected by the differential mechanism 73 of the final reduction gear 70. Distributed to. Therefore, in this case, the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 transmitted through the first transmission mechanism 40 and the mechanical power of the internal combustion engine 10 transmitted through the second transmission mechanism 50 are used. The hybrid vehicle 1 can be made to travel using the appropriate power (engine torque).

一方、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、第１変速機構４０の入力軸４２には、第２変速機構５０の出力軸５３から出力された回転トルクの一部が第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、第１駆動ギヤ４４ａ、第１変速機構４０の出力軸４４及び上記の更に次の要求変速段を介して伝わる。これが為、この場合には、この入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝達される。そして、モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせる。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。   On the other hand, when the motor / generator 20 is not operated as an electric motor, a part of the rotational torque output from the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50 is transferred to the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40, the second drive gear 53a, The power is transmitted through the power integrated gear 32, the first drive gear 44a, the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40, and the above-described further required shift speed. Therefore, in this case, the rotational torque of the input shaft 42 is transmitted to the rotational shaft 24 of the motor / generator 20 via the gear pair 23. The motor / generator control means controls the inverter 27 to operate the motor / generator 20 as a generator if charging of the secondary battery 28 is necessary, and to rotate the rotor if charging of the secondary battery 28 is unnecessary. 22 is idle. That is, in this case, the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 is shifted by the second speed change mechanism 50 to cause the hybrid vehicle 1 to travel, and power is regenerated using a part of the power. It can also be done. In this case, the hybrid vehicle 1 can also be run using only the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10.

このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。   The dual clutch transmission 30 performs the above-described shift between the shift stage of the first transmission mechanism 40 and the shift stage of the second transmission mechanism 50 while a new required shift stage is selected by the shift control means. Repeat alternately.

また、このハイブリッド車両１において第２変速機構５０の後退ギヤ段５９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段５９の後退カップリング機構５９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２を係合状態となるように制御すると共に第１クラッチ６１を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが後退ギヤ段５９を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。   Further, in the hybrid vehicle 1, when the reverse gear stage 59 of the second transmission mechanism 50 is selected as the required gear stage, the electronic control unit 100 engages the reverse coupling mechanism 59d of the reverse gear stage 59 by the shift control means. In addition, the second clutch 62 is controlled to be engaged by the clutch control means, and the first clutch 61 is controlled to be released. Thus, in this hybrid vehicle 1, the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 is interposed via the second clutch 62 in which the rotational torque (engine torque) of the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 is in the half-engaged state or the engaged state. , The rotational torque of the input shaft 51 is shifted through the reverse gear stage 59 and transmitted to the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50. The rotational torque of the output shaft 53 is decelerated via the second drive gear 53a, the power integrated gear 32, and the final reduction device 70, and the left and right drive shafts DL, Distributed to DR. Therefore, the hybrid vehicle 1 travels backward by transmitting the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 to the drive wheels WL and WR.

また、このハイブリッド車両１は、次のようにして内燃機関１０の動力を用いた走行とモータ／ジェネレータ２０による発電を同時に行うことができる。先ず、変速制御手段は、モータ／ジェネレータ２０が連結された第１変速機構４０の全てのカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０における要求変速段に係るカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を係合状態となるように制御する。かかる状態においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。ここで、その出力軸５３の回転トルクの一部は、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に伝わるが、この第１変速機構４０の全てのカップリング機構が解放状態になっているので、その入力軸４２には伝達されない。一方、その入力軸４２には、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して伝達される。そして、その入力軸４２の回転トルクは、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝えられる。その際、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。つまり、このときには、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が要求変速段を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されてハイブリッド車両１を走行させると共に、その動力の一部がモータ／ジェネレータ２０に伝達されて電力の回生を行う。   In addition, the hybrid vehicle 1 can simultaneously perform traveling using the power of the internal combustion engine 10 and power generation by the motor / generator 20 as follows. First, the shift control means includes all coupling mechanisms (first speed coupling mechanism 41d, third speed coupling mechanism 43d, and fifth speed coupling mechanism 45d) of the first transmission mechanism 40 to which the motor / generator 20 is coupled. ) In the released state, and the coupling mechanism (the second speed coupling mechanism 52d, the fourth speed coupling mechanism 54d, or the reverse coupling mechanism 59d) according to the required shift stage in the second transmission mechanism 50 is engaged. To control. The clutch control means controls the first and second clutches 61 and 62 to be in an engaged state. In this state, the rotational torque (engine torque) of the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 is transmitted to the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 via the second clutch 62 in the half-engaged state or the engaged state, and the input The rotational torque of the shaft 51 is shifted through the required shift speed and transmitted to the output shaft 53 of the second transmission mechanism 50. The rotational torque of the output shaft 53 is decelerated via the second drive gear 53a, the power integrated gear 32, and the final reduction device 70, and the left and right drive shafts DL, Distributed to DR. Here, a part of the rotational torque of the output shaft 53 is transmitted to the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40 via the power integration gear 32 and the first drive gear 44a. Since the coupling mechanism is in the released state, it is not transmitted to the input shaft 42. On the other hand, the rotational torque (engine torque) of the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 is transmitted to the input shaft 42 via the first clutch 61 in a half-engaged state or an engaged state. The rotational torque of the input shaft 42 is transmitted to the rotational shaft 24 of the motor / generator 20 via the gear pair 23. At that time, the motor / generator control means of the electronic control unit 100 controls the inverter 27 to operate the motor / generator 20 as a generator. That is, at this time, the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10 is transmitted to the drive wheels WL and WR via the required shift stage to cause the hybrid vehicle 1 to travel, and a part of the power is motor / generator. 20 is transmitted to regenerate electric power.

更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行も可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じた電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行することもできる（ＥＶ走行モード）。このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段を使用したＥＶ走行モードでの走行中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速（第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１への切り替えのような所謂連続しない変速段間の飛ばし変速）を行うことができる。   Furthermore, the hybrid vehicle 1 can be driven only by the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20. In this case, the shift control means of the electronic control unit 100 selects the requested shift stage from the first speed gear stage 41, the third speed gear stage 43, or the fifth speed gear stage 45 in the first transmission mechanism 40. Further, the motor / generator control means of the electronic control unit 100 controls the motor / generator 20 so as to generate the motor torque corresponding to the required driving force in the driving wheels WL, WR. Then, the electronic control unit 100 brings the coupling mechanism (the first speed coupling mechanism 41d, the third speed coupling mechanism 43d, or the fifth speed coupling mechanism 45d) at the required gear stage into an engaged state by the shift control means. And the first and second clutches 61 and 62 are controlled to be released by the clutch control means. Thereby, in this hybrid vehicle 1, the rotational torque (motor torque) of the rotary shaft 24 of the rotor 22 is transmitted to the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 via the gear pair 23, and the rotational torque of the input shaft 42 is The speed is changed via the required shift speed and transmitted to the output shaft 44 of the first speed change mechanism 40. The rotational torque of the output shaft 44 is decelerated via the first drive gear 44a, the power integrated gear 32, and the final reduction device 70, and the left and right drive shafts DL, Distributed to DR. Therefore, the hybrid vehicle 1 can travel by transmitting only the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 to the drive wheels WL and WR (EV travel mode). In this hybrid vehicle 1, during traveling in the EV traveling mode using a certain gear stage of the first transmission mechanism 40 to which the motor / generator 20 is connected, the hybrid vehicle 1 moves to another gear stage of the first transmission mechanism 40. Shifting (so-called skip shifting between non-continuous shift stages such as switching from the third speed gear stage 43 to the first speed gear stage 41) can be performed.

また更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を第２変速機構５０に伝えて走行させることも可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、この電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも係合状態となるように制御する。これにより、第１変速機構４０の入力軸４２に入力されたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）は、半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、この第２変速機構５０の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わる。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、このハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介さずに、第２変速機構５０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で走行することもできる。   Furthermore, the hybrid vehicle 1 can also travel by transmitting the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 to the second transmission mechanism 50. In this case, the shift control means of the electronic control unit 100 releases all the coupling mechanisms (the first speed coupling mechanism 41d, the third speed coupling mechanism 43d, and the fifth speed coupling mechanism 45d) in the first transmission mechanism 40. And the coupling mechanism (the second speed coupling mechanism 52d, the fourth speed coupling mechanism 54d, or the reverse coupling mechanism 59d) of the required shift speed selected in the second transmission mechanism 50 is controlled to be in an engaged state. To do. Further, the clutch control means of the electronic control device 100 controls the first and second clutches 61 and 62 so that both are engaged. As a result, the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 input to the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 is applied to the first clutch 61 and the second clutch 62 in the half-engaged state or the engaged state. To the input shaft 51 of the second speed change mechanism 50, and the speed is changed at the required shift speed of the second speed change mechanism 50 and transmitted to the output shaft 53. The rotational torque of the output shaft 53 is decelerated via the second drive gear 53a, the power integrated gear 32, and the final reduction device 70, and the left and right drive shafts DL, Distributed to DR. That is, the hybrid vehicle 1 can also travel with the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20 that has passed through the second transmission mechanism 50 without passing through the first transmission mechanism 40.

また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０において選択した要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御すると共に、第２変速機構５０におけるカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）を全て解放状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときの電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、機関制御手段によって内燃機関１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に入力される。その出力軸４４の回転トルクは、要求変速段で変速されて第１変速機構４０の入力軸４２に伝達され、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（以下、「回生制動力」という。）が加わるようになる。   In the hybrid vehicle 1, regenerative braking can be performed as described above by operating the motor / generator 20 as a generator. In this case, the shift control means of the electronic control unit 100 is the coupling mechanism (the first speed coupling mechanism 41d, the third speed coupling mechanism 43d, or the fifth speed coupling) of the required shift stage selected in the first transmission mechanism 40. The mechanism 45d) is controlled to be in an engaged state, and the coupling mechanisms (the second speed coupling mechanism 52d, the fourth speed coupling mechanism 54d, and the reverse coupling mechanism 59d) in the second transmission mechanism 50 are all controlled to be in a released state To do. The required shift speed is set based on the state of charge of the secondary battery 28, for example. For example, as the charging state of the secondary battery 28 decreases (the amount of stored electricity is small), it is necessary to charge a larger amount. Therefore, the required shift speed is such that the charging state of the secondary battery 28 decreases. What is necessary is just to set the low speed side gear stage which can speed up rotation of the rotor 22. Further, the clutch control means of the electronic control device 100 at this time controls both the first and second clutches 61 and 62 to the released state. Further, the motor / generator control means of the electronic control device 100 controls the inverter 27 so that electric power is regenerated, and operates the motor / generator 20 as a generator. At this time, it is desirable to stop the internal combustion engine 10 by the engine control means so as not to waste fuel. In such a state, the rotational torques of the drive wheels WL and WR are input to the output shaft 44 of the first transmission mechanism 40 via the final reduction gear 70, the power integration gear 32, and the first drive gear 44a. The rotational torque of the output shaft 44 is shifted at the required shift speed, transmitted to the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40, and transmitted to the rotor 22 of the motor / generator 20 through the gear pair 23. At that time, since the motor / generator 20 operates as a generator, the motor / generator 20 regenerates electric power and the rotation of the rotor 22 becomes a rotational load of the drive wheels WL and WR. Therefore, in the hybrid vehicle 1 at this time, regenerative braking is performed, and braking force (hereinafter referred to as “regenerative braking force”) is applied to the drive wheels WL and WR.

かかる回生制動は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみでの走行中、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行中、又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力（機関トルクと電動機トルクとを合わせた総出力トルク）での走行中の何れの場合においても実行可能である。   Such regenerative braking is performed during traveling using only the mechanical power (engine torque) of the internal combustion engine 10, traveling using only the mechanical power (motor torque) of the motor / generator 20, or the internal combustion engine 10 and the motor / generator. It can be executed in any case during traveling with 20 mechanical powers (total output torque including engine torque and motor torque).

ここで、駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）は、前述したように制動装置９０のマスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）のみで発生させてもよく、モータ／ジェネレータ２０による回生制動力（回生制動トルク）のみで発生可能ならばそれでもよい。   Here, the required braking force (required braking torque) of the drive wheels WL and WR is only the master cylinder pressure braking force (master cylinder pressure braking torque) or the pressurized braking force (pressurized braking torque) of the braking device 90 as described above. It may be generated as long as it can be generated only by the regenerative braking force (regenerative braking torque) by the motor / generator 20.

また、その要求制動力（要求制動トルク）については、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）の双方によって実現させる場合もある。この場合、ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段は、ブレーキ操作量検出手段９７で検出されたブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。その際、電子制御装置１００の制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作を契機にして、少なくとも二次電池２８の充電状態に基づき回生制動の要否を判断する。例えば、二次電池２８の充電状態が所定よりも低下していれば（蓄電量が所定量よりも少なくなっていれば）、電力を回収して二次電池２８の充電量を上げることが望ましいので、電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断する。この電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断したならば、回生制動力（回生制動トルク）を例えばロータ２２の回転速度やモータ／ジェネレータ２０の温度などに基づいて演算し、その回生制動力（回生制動トルク）の情報をブレーキＥＣＵ１０５に送信する。ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段においては、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）によって要求制動力（要求制動トルク）を各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させることができるのか否かを判断する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とで要求制動力（要求制動トルク）を満足させることができないならば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御して加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。これにより、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、その加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とによって要求制動力（要求制動トルク）が加わるようになる。   Further, the required braking force (required braking torque) is realized by the master cylinder pressure braking force (master cylinder pressure braking torque) or both the pressurized braking force (pressurized braking torque) and the regenerative braking force (regenerative braking torque). There is also. In this case, the braking control means of the brake ECU 105 sets the required braking force (required braking torque) of the drive wheels WL and WR based on the brake operation amount detected by the brake operation amount detection means 97. At that time, the braking control means of the electronic control device 100 determines whether or not regenerative braking is necessary based on at least the state of charge of the secondary battery 28, for example, triggered by the driver's braking operation. For example, if the state of charge of the secondary battery 28 is lower than a predetermined value (if the charged amount is less than a predetermined amount), it is desirable to recover the power and increase the charge amount of the secondary battery 28. Therefore, the braking control means of the electronic control device 100 determines that regenerative braking is necessary. When it is determined that regenerative braking is necessary, the braking control means of the electronic control device 100 calculates a regenerative braking force (regenerative braking torque) based on, for example, the rotational speed of the rotor 22 or the temperature of the motor / generator 20, Information on the regenerative braking force (regenerative braking torque) is transmitted to the brake ECU 105. In the braking control means of the brake ECU 105, the required braking force (required braking torque) is generated in each braking force generating means 96L, 96R by the master cylinder pressure braking force (master cylinder pressure braking torque) and the regenerative braking force (regenerative braking torque). Determine whether you can. If this braking control means cannot satisfy the required braking force (required braking torque) with the master cylinder pressure braking force (master cylinder pressure braking torque) and the regenerative braking force (regenerative braking torque), the deficient amount is determined. The target brake fluid pressure to each of the braking force generation means 96L and 96R capable of compensating for the braking force is obtained, and the brake actuator 94 is controlled based on the target brake fluid pressure to generate the braking force (pressurizing braking torque). Generated by means 96L, 96R. Thus, the required braking force (required braking torque) is applied to the drive wheels WL and WR by the pressurized braking force (pressurized braking torque) and the regenerative braking force (regenerative braking torque).

ところで、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段での上述した回生制動の最中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速を行う場合がある。例えば、ダウンシフト側への変速を行ったときには、回生制動力を高めることができる。   By the way, in this hybrid vehicle 1, during the above-described regenerative braking at a certain speed of the first speed change mechanism 40 to which the motor / generator 20 is connected, another speed of the first speed change mechanism 40 is changed. There is a case of shifting to. For example, when a shift to the downshift side is performed, the regenerative braking force can be increased.

しかしながら、その場合には、そのモータ／ジェネレータ２０による駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける回生制動トルク（以下、「ＭＧ回生制動トルク」という。）Ｔｂｋｍを一旦０にしなければ、第１変速機構４０の他の変速段への変速を行うことができない。これが為、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍをモータ／ジェネレータ制御手段が０に向けて制御し始めてから変速完了後に再び回生制動状態に戻るまでの間においては、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分だけ駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生する制動力（制動トルク）が低下してしまい、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせることができなくなる。   However, in that case, if the regenerative braking torque (hereinafter referred to as “MG regenerative braking torque”) Tbkm in the drive wheels WL and WR by the motor / generator 20 is not once set to zero, Shifting to the gear stage cannot be performed. For this reason, during the period from when the motor / generator control means starts to control the MG regenerative braking torque Tbkm toward 0 until it returns to the regenerative braking state again after the shift is completed, the MG regenerative braking torque Tbkm is driven by the decrease. The braking force (braking torque) generated in the wheels WL and WR is reduced, and the required braking force (required braking torque Tbkrq) desired by the driver by the brake operation cannot be applied to the driving wheels WL and WR.

そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、回生制動中に制動力の低下を抑えつつ第１変速機構４０内の各変速段間で変速段の切り替えを行うことができるように構成する。具体的には、回生制動中に第１変速機構４０内の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合に、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍを０にして変速を行う点で変わりはないが、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分に相当する駆動輪ＷＬ，ＷＲの制動力が第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の回転抵抗トルク（つまりエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ）で補われるように構成する。   Therefore, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment is configured to be able to switch the shift speed between the respective shift speeds in the first transmission mechanism 40 while suppressing a decrease in braking force during regenerative braking. Specifically, there is no change in that the gear change is performed with the MG regenerative braking torque Tbkm being set to 0 when the gears are switched between the respective gears in the first transmission mechanism 40 during the regenerative braking. The braking force of the drive wheels WL and WR corresponding to the decrease in the MG regenerative braking torque Tbkm is supplemented with the rotational resistance torque of the internal combustion engine 10 via the second clutch 62 (that is, engine brake torque Tbke).

以下においては、第１変速機構４０の第３速ギヤ段４３で回生制動を行っている最中にその第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１へと変速を行う場合を例に挙げて図３に基づき説明する。尚、ここでは、内燃機関１０が停止しているものとして例示する。   In the following, a case where a shift is performed from the third speed gear stage 43 to the first speed gear stage 41 during regenerative braking at the third speed gear stage 43 of the first transmission mechanism 40 will be described as an example. This will be described with reference to FIG. Here, the internal combustion engine 10 is illustrated as being stopped.

第３速ギヤ段４３での回生制動中には、デュアルクラッチ式変速機３０が次のような制御状態になっている。先ず、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、各々解放状態に制御されている。また、第１変速機構４０においては、第３速ギヤ段４３の第３速カップリング機構４３ｄが係合状態に制御され、他の変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）が解放状態に制御されている。また、回生制動中、即ち減速中なので、第２変速機構５０においては、ダウンシフト側の第２速ギヤ段５２の第２速カップリング機構５２ｄが係合状態に制御され、他の変速段のカップリング機構（第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）が解放状態に制御されている。   During regenerative braking at the third gear stage 43, the dual clutch transmission 30 is in the following control state. First, the first clutch 61 and the second clutch 62 are each controlled in a released state. In the first speed change mechanism 40, the third speed coupling mechanism 43d of the third speed gear stage 43 is controlled to be in an engaged state, and the coupling mechanisms of the other speed stages (the first speed coupling mechanism 41d and the first speed mechanism) are controlled. The 5-speed coupling mechanism 45d) is controlled in the released state. Further, since regenerative braking is being performed, that is, during deceleration, in the second speed change mechanism 50, the second speed coupling mechanism 52d of the second speed gear stage 52 on the downshift side is controlled to be engaged, and other speed stages are The coupling mechanism (the fourth speed coupling mechanism 54d and the reverse coupling mechanism 59d) is controlled to the released state.

この制御状態において第１速ギヤ段４１への変速が判断された際、電子制御装置１００は、モータ／ジェネレータ制御手段によってモータ／ジェネレータ２０によるＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが０になるようインバータ２７を制御すると同時に、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を増圧制御する。その第２クラッチ油圧Ｐｃ２は、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの要求制動トルクＴｂｋｒｑに対する減少分に相当するエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが駆動輪ＷＬ，ＷＲに逐一発生するよう増圧させる。この第２クラッチ油圧Ｐｃ２の設定方法については、後述する。かかる制御によって、図３に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが徐々に０に向かって減少していくと共に、第２クラッチ油圧Ｐｃ２が徐々に上昇していく。その際、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少に伴い回生制動力が低下していく。しかしながら、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の上昇に伴い第２クラッチ６２の係合状態が制御され、その第２クラッチ６２が少なくとも半係合状態となることによって、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２、第２駆動ギヤ５３ａ、第２速ギヤ段５２及び第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の出力軸１１に伝達され始める。これが為、その内燃機関１０においては、図３に示す如く機関回転数Ｎｅが上昇していくので、機関慣性トルクＴｅＩｅ（＞０）と機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃ（＞０）が発生する。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、その機関慣性トルクＴｅＩｅと機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃによるエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが発生するようになり、回生制動力の低下分を補うことができる。尚、機関慣性トルクＴｅＩｅは、内燃機関１０の正転方向に働くトルクであり、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃは、機関慣性トルクＴｅＩｅに対して逆方向に働くトルクである。また、そのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅは、下記の式１に示す如く、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃから機関慣性トルクＴｅＩｅを減算したものに第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆを乗算して求めることができる。   When a shift to the first speed gear stage 41 is determined in this control state, the electronic control unit 100 controls the inverter 27 by the motor / generator control means so that the MG regenerative braking torque Tbkm by the motor / generator 20 becomes zero. At the same time, the second clutch hydraulic pressure Pc2 of the second clutch 62 is controlled to be increased by the clutch control means. The second clutch hydraulic pressure Pc2 is increased so that the engine brake torque Tbke corresponding to a decrease of the MG regenerative braking torque Tbkm with respect to the required braking torque Tbkrq is generated in the drive wheels WL and WR one by one. A method for setting the second clutch oil pressure Pc2 will be described later. With this control, as shown in FIG. 3, the MG regenerative braking torque Tbkm gradually decreases toward 0 and the second clutch hydraulic pressure Pc2 gradually increases. At that time, in the drive wheels WL and WR, the regenerative braking force decreases as the MG regenerative braking torque Tbkm decreases. However, as the second clutch hydraulic pressure Pc2 increases, the engagement state of the second clutch 62 is controlled, and the second clutch 62 is at least half-engaged. Transmission is started to the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 via the speed reduction device 70, the power integrated gear 32, the second drive gear 53 a, the second speed gear stage 52, and the second clutch 62. Therefore, in the internal combustion engine 10, since the engine speed Ne increases as shown in FIG. 3, an engine inertia torque TeIe (> 0) and an engine friction torque Tefric (> 0) are generated. Accordingly, in the drive wheels WL and WR, the engine brake torque Tbke is generated by the engine inertia torque TeIe and the engine friction torque Tefric, and the reduction in the regenerative braking force can be compensated. The engine inertia torque TeIe is a torque acting in the forward direction of the internal combustion engine 10, and the engine friction torque Tefric is a torque acting in the opposite direction to the engine inertia torque TeIe. Further, the engine brake torque Tbke is obtained by subtracting the engine inertia torque TeIe from the engine friction torque Tefric as shown in the following formula 1, and the speed ratio γ2 of the second speed gear stage 52, the power integrated gear 32 and the second drive. It can be obtained by multiplying the gear ratio γg between the gear 53a and the reduction ratio γf of the final reduction gear 70.

Ｔｂｋｅ＝（Ｔｅｆｒｉｃ−ＴｅＩｅ）×γ２×γｇ×γｆ … （１）   Tbke = (Tefric−TeIe) × γ2 × γg × γf (1)

電子制御装置１００は、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが０になったところで、その状態を保つべくモータ／ジェネレータ制御手段による上記の制御を停止させると共に、その際の油圧の状態でクラッチ制御手段が第２クラッチ油圧Ｐｃ２を保持させ、且つ、変速制御手段によって第３速ギヤ段４３の第３速カップリング機構４３ｄを係合状態から解放状態へと制御させる。これに伴い、モータ／ジェネレータ制御手段は、モータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇを図３に示す如く第３速ギヤ段４３相当のものから第１速ギヤ段４１相当のものへと切り替える為に、その切り替え前後で回転を同期させるトルク（以下、「ＭＧ回転同期トルク」という。）をモータ／ジェネレータ２０に出力させる。そのＭＧ回転同期トルクについては、ＭＧ回転数Ｎｍｇが第１速ギヤ段４１相当のものに切り替わるまで出力させ続ける。その間もエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分が補填されている。   When the MG regenerative braking torque Tbkm becomes 0, the electronic control unit 100 stops the above-described control by the motor / generator control means so as to maintain the state, and the clutch control means operates in the state of the hydraulic pressure at that time. The clutch hydraulic pressure Pc2 is held, and the third speed coupling mechanism 43d of the third speed gear stage 43 is controlled from the engaged state to the released state by the shift control means. Accordingly, the motor / generator control means changes the rotation speed (hereinafter referred to as “MG rotation speed”) Nmg of the motor / generator 20 from the one corresponding to the third speed gear stage 43 as shown in FIG. In order to switch to the stage 41 equivalent, the motor / generator 20 is made to output a torque for synchronizing the rotation before and after the switching (hereinafter referred to as “MG rotation synchronization torque”). The MG rotation synchronization torque is continuously output until the MG rotation speed Nmg is switched to that corresponding to the first speed gear stage 41. In the meantime, the decrease in the MG regenerative braking torque Tbkm is compensated by the engine brake torque Tbke.

続いて、変速制御手段は、ＭＧ回転数Ｎｍｇが第１速ギヤ段４１相当のものへと切り替わったところで、第１速ギヤ段４１の第１速カップリング機構４１ｄを解放状態から係合状態へと制御する。   Subsequently, the shift control means changes the first speed coupling mechanism 41d of the first speed gear stage 41 from the released state to the engaged state when the MG rotation speed Nmg is switched to that corresponding to the first speed gear stage 41. And control.

電子制御装置１００は、その変速の終了を契機にして、モータ／ジェネレータ制御手段によってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動トルクＴｂｋｒｑとなるようインバータ２７を制御すると同時に、要求制動トルクＴｂｋｒｑに対する不足分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅで補いつつクラッチ制御手段によって第２クラッチ６２の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を０になるまで減圧制御する。この制御によって、図３に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが徐々に要求制動トルクＴｂｋｒｑに向かって増加していくと共に、第２クラッチ油圧Ｐｃ２が徐々に０に向かって低下していく。ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが要求制動トルクＴｂｋｒｑになる（第２クラッチ油圧Ｐｃ２が０になる）までは、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍと第２クラッチ油圧Ｐｃ２の印加によるエンジンブレーキトルクＴｂｋｅとによって要求制動トルクＴｂｋｒｑが発生させられる。そして、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが要求制動トルクＴｂｋｒｑになってからは、このＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍのみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させている。   At the end of the shift, the electronic control unit 100 controls the inverter 27 so that the MG regenerative braking torque Tbkm becomes the required braking torque Tbkrq of the drive wheels WL and WR by the motor / generator control means, and at the same time, the required braking torque. While compensating for the shortage with respect to Tbkrq with the engine brake torque Tbke, the clutch control means controls the second clutch hydraulic pressure Pc2 of the second clutch 62 to decrease to zero. With this control, as shown in FIG. 3, the MG regenerative braking torque Tbkm gradually increases toward the required braking torque Tbkrq, and the second clutch hydraulic pressure Pc2 gradually decreases toward zero. Until the MG regenerative braking torque Tbkm becomes the required braking torque Tbkrq (the second clutch hydraulic pressure Pc2 becomes 0), the required braking torque is determined by the MG regenerative braking torque Tbkm and the engine brake torque Tbke by the application of the second clutch hydraulic pressure Pc2. Tbkrq is generated. Then, after the MG regenerative braking torque Tbkm becomes the required braking torque Tbkrq, only the MG regenerative braking torque Tbkm generates the required braking torque Tbkrq on the drive wheels WL and WR.

本実施例のハイブリッド車両１においては、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合、上記の如く制御することによって図３のハッチング部分で示すＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ（つまり、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の調整によって第２クラッチ６２の係合状態を制御し、その係合状態に応じて変化させたエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ）で補うので、その変速を制動力の低下を抑えつつ実行することができる。つまり、このハイブリッド車両１は、その場合に、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせた状態のまま、運転者に違和感を与えることなく第１変速機構４０内の変速段間で変速段の切り替えを行うことができる。   In the hybrid vehicle 1 of the present embodiment, when shifting to another gear stage of the first transmission mechanism 40 during regenerative braking at a certain gear stage of the first transmission mechanism 40, the control is performed as described above. The amount of decrease in the MG regenerative braking torque Tbkm shown in the hatched portion of FIG. Since the engine brake torque Tbke is changed, the shift can be executed while suppressing a decrease in the braking force. That is, in this case, the hybrid vehicle 1 does not give the driver a sense of incongruity while the required braking force desired by the driver (required braking torque Tbkrq) is applied to the drive wheels WL and WR by the brake operation. The shift speed can be switched between the shift speeds in the one speed change mechanism 40.

ここで、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の設定方法についての説明を行う。   Here, a setting method of the second clutch hydraulic pressure Pc2 will be described.

駆動輪ＷＬ，ＷＲのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが増減した際には、その増減に比例して、回生制動に伴い第２クラッチ６２に働く回転トルク（以下、「モータ回生トルク」という。）Ｔｍｃ２についても増減する。これが為、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合には、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分に比例してモータ回生トルクＴｍｃ２も減少する。一方、駆動輪ＷＬ，ＷＲのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが増減するときも同様に、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅに伴って第２クラッチ６２に働く回転トルク（以下、「第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２は、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅの増減に比例して増減する。従って、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合には、そのモータ回生トルクＴｍｃ２の減少分に相当する第２クラッチトルク（以下、「要求第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２ｒｑを第２クラッチ６２に加えることができれば、結果として、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分が要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅで補われ、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を発生させることができる。その際の第２クラッチ６２においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに応じて第２クラッチ油圧Ｐｃ２（つまり入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量）が調整される。   When the MG regenerative braking torque Tbkm of the drive wheels WL and WR increases or decreases, the rotational torque (hereinafter referred to as “motor regenerative torque”) Tmc2 acting on the second clutch 62 in association with the regenerative braking is proportional to the increase or decrease. Also increase or decrease. Therefore, when shifting to another speed of the first speed change mechanism 40 during regenerative braking at a certain speed of the first speed change mechanism 40, the MG regenerative braking torque Tbkm is proportional to the decrease. The motor regeneration torque Tmc2 also decreases. On the other hand, when the engine brake torque Tbke of the drive wheels WL and WR is increased or decreased, the rotational torque (hereinafter referred to as “second clutch torque”) acting on the second clutch 62 in accordance with the engine friction torque Tefric and the engine inertia torque TeIe. .) Tc2 increases or decreases in proportion to the increase or decrease of the engine brake torque Tbke. Accordingly, when shifting to another gear stage of the first transmission mechanism 40 during regenerative braking at a certain gear stage of the first transmission mechanism 40, the second amount corresponding to a decrease in the motor regeneration torque Tmc2 is obtained. If clutch torque (hereinafter referred to as “required second clutch torque”) Tc2rq can be applied to the second clutch 62, a decrease in the MG regenerative braking torque Tbkm is required in the drive wheels WL and WR as a result. It is supplemented by the engine brake torque Tbke related to the torque Tc2rq, and a required braking force (required braking torque Tbkrq) according to the driver's brake operation can be generated. In the second clutch 62 at that time, the second clutch hydraulic pressure Pc2 (that is, the amount of engagement between the input shaft 51 and the output shaft 11 of the internal combustion engine 10) is adjusted according to the required second clutch torque Tc2rq. .

その駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求制動トルクＴｂｋｒｑとＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍとエンジンブレーキトルクＴｂｋｅとの間には、次の式２の如き関係が成立する。   Between the required braking torque Tbkrq, the MG regenerative braking torque Tbkm, and the engine brake torque Tbke at the drive wheels WL and WR, the relationship represented by the following expression 2 is established.

Ｔｂｋｒｑ＝Ｔｂｋｍ＋Ｔｂｋｅ … （２）   Tbkrq = Tbkm + Tbke (2)

また、第２クラッチ６２の回転トルク（以下、「第２クラッチ制動トルク」という。）のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させると仮定して、その為に必要な第２クラッチ制動トルク（以下、「要求第２クラッチ制動トルク」という。）Ｔｂｋｃ２ｒｑについては、その第２クラッチ６２におけるモータ回生トルクＴｍｃ２と要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとの間で次の式３の如き関係が成立する。   Further, it is assumed that the required braking torque Tbkrq is generated in the drive wheels WL and WR only by the rotational torque of the second clutch 62 (hereinafter referred to as “second clutch braking torque”), and the second clutch necessary for this purpose. With respect to the braking torque (hereinafter referred to as “required second clutch braking torque”) Tbkc2rq, the following relationship is established between the motor regeneration torque Tmc2 in the second clutch 62 and the requested second clutch torque Tc2rq. To do.

Ｔｂｋｃ２ｒｑ＝Ｔｍｃ２＋Ｔｃ２ｒｑ … （３）   Tbkc2rq = Tmc2 + Tc2rq (3)

その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑは、下記の式４に示す如く、運転者のブレーキ操作（ブレーキ操作量）に基づいて設定される要求制動トルクＴｂｋｒｑを第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆで除算することによって演算できる。また、モータ回生トルクＴｍｃ２については、下記の式５に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍを第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆで除算することによって演算できる。   The required second clutch braking torque Tbkc2rq is obtained by changing the required braking torque Tbkrq set based on the driver's brake operation (brake operation amount) to the speed ratio γ2 of the second speed gear stage 52, as shown in the following Expression 4. It can be calculated by dividing by the gear ratio γg between the power integrated gear 32 and the second drive gear 53a and the reduction ratio γf of the final reduction gear 70. As for the motor regenerative torque Tmc2, the MG regenerative braking torque Tbkm is changed to the gear ratio γ2 of the second speed gear stage 52 and the gear ratio between the power integrated gear 32 and the second drive gear 53a as shown in the following equation 5. It can be calculated by dividing by γg and the reduction ratio γf of the final reduction gear 70.

Ｔｂｋｃ２ｒｑ＝Ｔｂｋｒｑ／（γ２×γｇ×γｆ） … （４）   Tbkc2rq = Tbkrq / (γ2 × γg × γf) (4)

Ｔｍｃ２＝Ｔｂｋｍ／（γ２×γｇ×γｆ） … （５）   Tmc2 = Tbkm / (γ2 × γg × γf) (5)

従って、モータ回生トルクＴｍｃ２の減少分を補う要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑは、その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を用いて下記の式６（式３の変形式）から導くことができる。   Therefore, the required second clutch torque Tc2rq that compensates for the decrease in the motor regenerative torque Tmc2 can be derived from the following equation 6 (variation of equation 3) using the requested second clutch braking torque Tbkc2rq and the motor regenerative torque Tmc2. it can.

Ｔｃ２ｒｑ＝Ｔｂｋｃ２ｒｑ−Ｔｍｃ２ … （６）   Tc2rq = Tbkc2rq−Tmc2 (6)

この要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑは、電子制御装置１００に設けた要求第２クラッチトルク設定手段によって演算及び設定を実行させる。その要求第２クラッチトルク設定手段は、先ず、図４のフローチャートに示す如く、要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を夫々例えば上記式４，５に基づいて演算する（ステップＳＴ１，ＳＴ２）。そして、この要求第２クラッチトルク設定手段は、その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を上記式６に代入して要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを求める（ステップＳＴ３）。   The requested second clutch torque Tc2rq is calculated and set by requested second clutch torque setting means provided in the electronic control unit 100. The requested second clutch torque setting means first calculates the requested second clutch braking torque Tbkc2rq and the motor regeneration torque Tmc2 based on, for example, the above equations 4 and 5 as shown in the flowchart of FIG. 4 (steps ST1, ST2). ). Then, the requested second clutch torque setting means obtains the requested second clutch torque Tc2rq by substituting the requested second clutch braking torque Tbkc2rq and the motor regenerative torque Tmc2 into the above equation 6 (step ST3).

本実施例の電子制御装置１００には、この要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを発生させる為の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を導き出すトルク／油圧変換マップが用意されている。そのトルク／油圧変換マップは、予め実験やシミュレーションを行った際に得られた要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと第２クラッチ油圧Ｐｃ２との対応関係を示すものである。クラッチ制御手段は、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが設定された際に、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとトルク／油圧変換マップから第２クラッチ油圧Ｐｃ２を演算し、その第２クラッチ油圧Ｐｃ２を発生させるように第２クラッチ６２のアクチュエータ６２ａを制御する。これにより、第２クラッチ６２においては、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅによる要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生する。そして、これに伴って、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅと、モータ回生トルクＴｍｃ２に係るＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍと、によって要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑに係る要求制動トルクＴｂｋｒｑが発生する。   The electronic control device 100 according to the present embodiment is provided with a torque / hydraulic conversion map for deriving the second clutch oil pressure Pc2 for generating the required second clutch torque Tc2rq. The torque / hydraulic conversion map shows a correspondence relationship between the required second clutch torque Tc2rq and the second clutch hydraulic pressure Pc2 obtained when an experiment or simulation is performed in advance. When the requested second clutch torque Tc2rq is set, the clutch control means calculates the second clutch hydraulic pressure Pc2 from the requested second clutch torque Tc2rq and the torque / hydraulic conversion map, and generates the second clutch hydraulic pressure Pc2. Thus, the actuator 62a of the second clutch 62 is controlled. Thereby, in the second clutch 62, a required second clutch torque Tc2rq is generated by the engine friction torque Tefric and the engine inertia torque TeIe. Accordingly, in the drive wheels WL and WR, the required second clutch braking torque is determined by the engine brake torque Tbke related to the required second clutch torque Tc2rq and the MG regenerative braking torque Tbkm related to the motor regenerative torque Tmc2. The required braking torque Tbkrq related to Tbkc2rq is generated.

ところで、第２クラッチ６２には、それ自体の固体ばらつき（摩擦板６２ｂの摩擦材部分の摩擦係数のばらつき、その摩擦材部分とクラッチハウジング６３との間隔のばらつき等）、環境ばらつき（油温ばらつき等）、経年変化に伴うその摩擦材部分の摩擦係数のばらつき等が存在する。これが為、この第２クラッチ６２においては、上記の第２クラッチ油圧Ｐｃ２がアクチュエータ６２ａに印加されたとしても、そのようなばらつきが原因となって要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを必ずしも発生できるとは限らない。そして、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対する実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌのずれによって、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅにもずれが生じるので、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによって適切に補えなくなり、運転者の望む要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させることが不可能になる。   By the way, the second clutch 62 has its own solid variation (variation in the friction coefficient of the friction material portion of the friction plate 62b, variation in the distance between the friction material portion and the clutch housing 63, etc.), environmental variation (oil temperature variation). Etc.), there is a variation in the friction coefficient of the friction material portion with aging. Therefore, in the second clutch 62, even if the second clutch hydraulic pressure Pc2 is applied to the actuator 62a, the required second clutch torque Tc2rq cannot always be generated due to such variation. Absent. Then, the engine brake torque Tbke also shifts due to the shift of the actual second clutch torque Tc2real with respect to the required second clutch torque Tc2rq. The brake torque Tbke cannot be appropriately compensated, and it becomes impossible to generate the required braking torque Tbkrq desired by the driver.

そこで、本実施例においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを正確に発生させるべく、実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌに相当するものとして推定した第２クラッチトルク（以下、「推定実第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２ｐｒｅを求め、その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅに基づいて実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとなるように第２クラッチ油圧Ｐｃ２をフィードバック制御する（つまり入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量の補正を行う）。本実施例の電子制御装置１００には、その第２クラッチ油圧Ｐｃ２の要求値（以下、「要求第２クラッチ油圧」という。）Ｐｃ２ｒｑの設定を行う要求第２クラッチ油圧設定手段が用意されている。   Therefore, in the present embodiment, in order to accurately generate the required second clutch torque Tc2rq, the second clutch torque estimated to correspond to the actual second clutch torque Tc2real (hereinafter, “estimated actual second clutch torque”). Tc2pre is obtained, and the second clutch hydraulic pressure Pc2 is feedback-controlled based on the estimated actual second clutch torque Tc2pre so that the actual second clutch torque Tc2real becomes the requested second clutch torque Tc2rq (that is, the input shaft). 51 and the engagement amount between the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 is corrected). The electronic control apparatus 100 of the present embodiment is provided with requested second clutch hydraulic pressure setting means for setting a required value of the second clutch hydraulic pressure Pc2 (hereinafter referred to as “requested second clutch hydraulic pressure”) Pc2rq. .

その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅは、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅに係る第２クラッチ６２においての実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌ相当の推定値であって、下記の式７の如く、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃから機関慣性トルクＴｅＩｅを減算して求めることができる。   The estimated actual second clutch torque Tc2pre is an estimated value corresponding to the actual second clutch torque Tc2real in the second clutch 62 related to the engine brake torque Tbke, and is calculated from the engine friction torque Tefric as shown in the following Expression 7. It can be obtained by subtracting the inertia torque TeIe.

Ｔｃ２ｐｒｅ＝Ｔｅｆｒｉｃ−ＴｅＩｅ … （７）   Tc2pre = Tefric-TeIe (7)

ここで、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃは、内燃機関１０の機関回転数Ｎｅに応じて変化するので、その機関回転数Ｎｅと機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃとの対応関係を示す摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）から推定する。その摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）は、その両者の関係について予め実験やシミュレーションを行って電子制御装置１００に用意しておく。   Here, since the engine friction torque Tefric changes in accordance with the engine speed Ne of the internal combustion engine 10, a friction torque / speed map MAPfric (Ne) showing the correspondence between the engine speed Ne and the engine friction torque Tefric. Estimated from The friction torque / rotation speed map MAPfric (Ne) is prepared in the electronic control device 100 by conducting experiments and simulations in advance on the relationship between the two.

また、機関慣性トルクＴｅＩｅは、内燃機関１０固有の慣性モーメントＩｅと機関回転数角加速度αｎｅを用いて下記の式８から推定する。その機関回転数角加速度αｎｅは、下記の式９の如く、機関回転数Ｎｅの変動（Ｎｅ−Ｎｅｏｌｄ）と演算周期等から決まる所定の比例係数Ｋの乗算値を時間で微分演算することによって求めることができる。   Further, the engine inertia torque TeIe is estimated from the following equation 8 using the inertia moment Ie inherent to the internal combustion engine 10 and the engine speed angular acceleration αne. The engine speed angular acceleration αne is obtained by differentiating with time a multiplication value of a predetermined proportionality coefficient K determined from the fluctuation (Ne-Nold) of the engine speed Ne and the calculation cycle, as shown in the following Expression 9. be able to.

ＴｅＩｅ＝Ｉｅ×αｎｅ … （８）   TeIe = Ie × αne (8)

αｎｅ＝Ｋ×（Ｎｅ−Ｎｅｏｌｄ）’ … （９）   αne = K × (Ne−Nold) ′ (9)

電子制御装置１００には、その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを求める第２クラッチトルク推定手段が用意されている。その第２クラッチトルク推定手段は、先ず、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を行う。これが為、この第２クラッチトルク推定手段は、図５のフローチャートに示す如く、クランク角センサ１２から機関回転数Ｎｅを検出し（ステップＳＴ１１）、その機関回転数Ｎｅを摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）に当てはめて機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃの推定を行う（ステップＳＴ１２）。また、この第２クラッチトルク推定手段は、上記式９に基づいて機関回転数角加速度αｎｅを演算し（ステップＳＴ１３）、その機関回転数角加速度αｎｅを上記式８に代入して機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を行う（ステップＳＴ１４）。そのステップＳＴ１３においては、上記ステップＳＴ１１で検出した機関回転数Ｎｅと、１つ前の演算周期で検出されて下記のステップＳＴ１６で更新された機関回転数Ｎｅｏｌｄと、を用いる。   The electronic control unit 100 is provided with second clutch torque estimating means for obtaining the estimated actual second clutch torque Tc2pre. The second clutch torque estimating means first estimates the engine friction torque Tefric and the engine inertia torque TeIe. Therefore, as shown in the flowchart of FIG. 5, the second clutch torque estimating means detects the engine speed Ne from the crank angle sensor 12 (step ST11), and determines the engine speed Ne as a friction torque / speed map MAPfric. Applying to (Ne), the engine friction torque Tefric is estimated (step ST12). Further, the second clutch torque estimating means calculates the engine rotational speed angular acceleration αne based on the above formula 9 (step ST13), and substitutes the engine rotational speed angular acceleration αne into the above formula 8 to calculate the engine inertia torque TeIe. Is estimated (step ST14). In step ST13, the engine speed Ne detected in step ST11 and the engine speed Neold detected in the previous calculation cycle and updated in step ST16 are used.

機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を終えた後、第２クラッチトルク推定手段は、これらを上記式７に代入して推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを推定する（ステップＳＴ１５）。そして、この第２クラッチトルク推定手段は、上記ステップＳＴ１１で検出された機関回転数Ｎｅを機関回転数Ｎｅｏｌｄとして更新する（ステップＳＴ１６）。その機関回転数Ｎｅｏｌｄは、上述したように、次の演算周期のステップＳＴ１３における機関回転数角加速度αｎｅの演算に使用する。   After finishing the estimation of the engine friction torque Tefric and the engine inertia torque TeIe, the second clutch torque estimating means substitutes these into the above equation 7 to estimate the estimated actual second clutch torque Tc2pre (step ST15). Then, the second clutch torque estimating means updates the engine speed Ne detected at step ST11 as the engine speed Neold (step ST16). As described above, the engine speed Neold is used for calculating the engine speed angular acceleration αne in step ST13 of the next calculation cycle.

電子制御装置１００の要求第２クラッチ油圧設定手段は、図４のステップＳＴ３及び図５のステップＳＴ１５で各々求めた要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑ及び推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを用いて、要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑの設定を行う。   The requested second clutch hydraulic pressure setting means of the electronic control unit 100 uses the requested second clutch torque Tc2rq and the estimated actual second clutch torque Tc2pre obtained in step ST3 in FIG. 4 and step ST15 in FIG. The clutch hydraulic pressure Pc2rq is set.

この要求第２クラッチ油圧設定手段は、例えば、図６のフローチャートに示す如く、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと上述したトルク／油圧変換マップを用いて、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを発生させる為に必要な要求第２クラッチ油圧（以下、「要求第２クラッチ油圧基準値」という。）Ｐｃ２ｒｑ０の演算を行う（ステップＳＴ２１）。   For example, as shown in the flowchart of FIG. 6, the required second clutch hydraulic pressure setting means uses the required second clutch torque Tc2rq and the above-described torque / hydraulic conversion map to generate the required second clutch torque Tc2rq. A required second clutch hydraulic pressure (hereinafter referred to as “required second clutch hydraulic pressure reference value”) Pc2rq0 is calculated (step ST21).

また、この要求第２クラッチ油圧設定手段は、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとを比較する（ステップＳＴ２２）。   The requested second clutch oil pressure setting means compares the requested second clutch torque Tc2rq with the estimated actual second clutch torque Tc2pre (step ST22).

このステップＳＴ２２で要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとが一致していると判定された場合、要求第２クラッチ油圧設定手段は、実際に要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生していると判断して、上記ステップＳＴ２１の要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０を要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑとして設定する（ステップＳＴ２３）。   When it is determined in step ST22 that the requested second clutch torque Tc2rq matches the estimated actual second clutch torque Tc2pre, the requested second clutch hydraulic pressure setting means actually generates the requested second clutch torque Tc2rq. Therefore, the requested second clutch hydraulic pressure reference value Pc2rq0 in step ST21 is set as the requested second clutch hydraulic pressure Pc2rq (step ST23).

一方、上記ステップＳＴ２２で要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとが不一致であると判定された場合、要求第２クラッチ油圧設定手段は、上記ステップＳＴ２１の要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対する要求第２クラッチ油圧の補正値（以下、「要求第２クラッチ油圧補正値」という。）Ｐｃ２ｒｑｃを演算する（ステップＳＴ２４）。   On the other hand, when it is determined in step ST22 that the requested second clutch torque Tc2rq and the estimated actual second clutch torque Tc2pre do not match, the requested second clutch hydraulic pressure setting means determines the requested second clutch hydraulic pressure reference in step ST21. A required second clutch hydraulic pressure correction value (hereinafter referred to as “required second clutch hydraulic pressure correction value”) Pc2rqc with respect to the value Pc2rq0 is calculated (step ST24).

その要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、例えば、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅの差分を上記トルク／油圧変換マップに当てはめて求めることができる。つまり、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃとは、その差分に相当する油圧のことである。具体的に、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対して不足していれば、その不足分を補う為に要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対して補填する増分の油圧であり、ここでは正の値として算出される。また、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対して大きければ、その過剰分を減じる為に要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対して減少させる油圧であり、ここでは負の値として算出される。   The required second clutch hydraulic pressure correction value Pc2rqc can be obtained by, for example, applying the difference between the required second clutch torque Tc2rq and the estimated actual second clutch torque Tc2pre to the torque / hydraulic conversion map. That is, the required second clutch hydraulic pressure correction value Pc2rqc is a hydraulic pressure corresponding to the difference. Specifically, the required second clutch hydraulic pressure correction value Pc2rqc is a required second clutch hydraulic pressure in order to compensate for the shortage of the estimated actual second clutch torque Tc2pre when the estimated second clutch torque Tc2rq is insufficient with respect to the required second clutch torque Tc2rq. This is an incremental hydraulic pressure to be compensated for the reference value Pc2rq0, and is calculated as a positive value here. In addition, if the estimated actual second clutch torque Tc2pre is larger than the requested second clutch torque Tc2rq, the requested second clutch hydraulic pressure correction value Pc2rqc is less than the requested second clutch hydraulic pressure reference value Pc2rq0 in order to reduce the excess amount. The hydraulic pressure to be reduced is calculated as a negative value here.

要求第２クラッチ油圧設定手段は、この場合、下記の式１０の如く、その要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃを要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に加算して要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑの設定を行う（ステップＳＴ２５）。   In this case, the required second clutch hydraulic pressure setting means adds the required second clutch hydraulic pressure correction value Pc2rqc to the required second clutch hydraulic pressure reference value Pc2rq0 to set the required second clutch hydraulic pressure Pc2rq as shown in Equation 10 below. Perform (step ST25).

Ｐｃ２ｒｑ＝Ｐｃ２ｒｑ０＋Ｐｃ２ｒｑｃ … （１０）   Pc2rq = Pc2rq0 + Pc2rqc (10)

クラッチ制御手段は、このようにして設定した要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑを第２クラッチ６２のアクチュエータ６２ａに印加する。これにより、その第２クラッチ６２においては、上述した第２クラッチ６２のばらつきの影響を排除した正確な要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生する。従って、このハイブリッド車両１においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅについても正確な大きさで駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせることができるので、そのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分を適切に補えるようになり、運転者の望む要求制動トルクＴｂｋｒｑの発生が可能になる。   The clutch control means applies the required second clutch hydraulic pressure Pc2rq set in this way to the actuator 62a of the second clutch 62. Thereby, in the second clutch 62, an accurate required second clutch torque Tc2rq that eliminates the influence of the variation of the second clutch 62 described above is generated. Accordingly, in the hybrid vehicle 1, the engine brake torque Tbke related to the required second clutch torque Tc2rq can be applied to the drive wheels WL and WR with an accurate magnitude, and therefore the MG regenerative braking is performed by the engine brake torque Tbke. A decrease in the torque Tbkm can be appropriately compensated, and the required braking torque Tbkrq desired by the driver can be generated.

ところで、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造のものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図７に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、内燃機関１０の出力軸１１に当該出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、出力側に第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、出力側に第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合の電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。   By the way, in the dual clutch transmission 30 of this embodiment described above, the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 and the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 are illustrated as having a double shaft structure arranged coaxially. However, for example, the input shafts 42 and 51 may be arranged in parallel with a predetermined interval as shown in FIG. The dual clutch mechanism 60 in this case includes a main drive gear 64 attached to the output shaft 11 of the internal combustion engine 10 so as to rotate together with the output shaft 11, and first and second gears meshed with the main drive gear 64. Drive gears 65 and 66 are provided. In this case, the first clutch 61 has the first drive gear 65 attached to the input side (that is, the internal combustion engine 10 side) and the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 attached to the output side. 11, the first drive gear 65 in the engaged state and the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40 can be engaged via the main drive gear 64. On the other hand, the second clutch 62 has the second drive gear 66 attached to the input side (that is, the internal combustion engine 10 side) and the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 attached to the output side. On the other hand, the second drive gear 66 and the input shaft 51 of the second transmission mechanism 50 can be engaged with each other via the main drive gear 64. For the first and second clutches 61 and 62, for example, a dry or wet single-plate clutch or a multi-plate clutch may be used. The clutch control means of the electronic control device 100 in this case is configured to switch the first clutch 61 and the second clutch 62 alternately between an engaged state and a released state (non-engaged state). Mechanical power (engine torque) is transmitted to only one of the first transmission mechanism 40 and the second transmission mechanism 50.

更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０と第１変速機構４０の間に歯車対２３を介在させているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２にロータ２２を取り付けてもよい。また、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０を第２変速機構５０側に設けたものであってもよい。   Further, in this embodiment, the gear pair 23 is interposed between the motor / generator 20 and the first transmission mechanism 40, but the motor / generator 20 has the rotor 22 on the input shaft 42 of the first transmission mechanism 40. It may be attached. In this embodiment, the motor / generator 20 is provided on the first speed change mechanism 40 side. However, the motor / generator 20 may be provided on the second speed change mechanism 50 side.

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機の動力を伝達可能な２つの変速機構を備え、その内の一方の変速機構にモータ／ジェネレータが接続されたデュアルクラッチ式変速機を有するものに有用であり、特に、回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを実現させる技術に適している。   As described above, the hybrid vehicle according to the present invention includes the dual clutch transmission including the two transmission mechanisms that can transmit the power of the prime mover and the motor / generator connected to one of the transmission mechanisms. In particular, the present invention is suitable for a technique that realizes switching of gears between gears in a gear mechanism connected to a motor / generator while suppressing a reduction in braking force during regenerative braking.

本発明に係るハイブリッド車両の概略構成について説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the hybrid vehicle concerning the present invention. デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。It is a figure which shows the specific structure of a dual clutch mechanism. 回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行う際の各部のタイムチャートである。6 is a time chart of each part when switching gears between gears in a transmission mechanism connected to a motor / generator while suppressing a reduction in braking force during regenerative braking. 要求第２クラッチトルクの演算に関するフローチャートである。It is a flowchart regarding calculation of a demand 2nd clutch torque. 推定実第２クラッチトルクの推定演算に関するフローチャートである。It is a flowchart regarding the estimation calculation of the estimated actual second clutch torque. 要求第２クラッチ油圧の設定に関するフローチャートである。It is a flowchart regarding the setting of the required second clutch oil pressure. デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。It is a figure which shows the other specific structure of a dual clutch mechanism.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１１ 出力軸
２０ モータ／ジェネレータ
３０ デュアルクラッチ式変速機
４０ 第１変速機構
４１ 第１速ギヤ段
４２ 入力軸
４３ 第３速ギヤ段
４４ 出力軸
４５ 第５速ギヤ段
５０ 第２変速機構
５１ 入力軸
５２ 第２速ギヤ段
５３ 出力軸
５４ 第４速ギヤ段
５９ 後退ギヤ段
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
６１ａ，６２ａ アクチュエータ
７０ 最終減速装置
１００ 電子制御装置
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Internal combustion engine 11 Output shaft 20 Motor / generator 30 Dual clutch transmission 40 1st speed change mechanism 41 1st speed gear stage 42 Input shaft 43 3rd speed gear stage 44 Output shaft 45 5th speed gear stage 50 1st 2 speed change mechanism 51 input shaft 52 2nd speed gear stage 53 output shaft 54 4th speed gear stage 59 reverse gear stage 60 dual clutch mechanism 61 first clutch 62 second clutch 61a, 62a actuator 70 final reduction device 100 electronic control unit WL , WR Drive wheel

Claims (4)

出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、
この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、前記第１入力軸の入力トルクを前記第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、
前記原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、前記第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、
前記原動機の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、
前記原動機の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、
前記第１変速機構における変速後の出力トルクと前記第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、
ロータに連結された回転軸が前記第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、
前記第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、且つ、前記第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、該選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、
前記第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、
前記モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは前記駆動輪に制動トルクを加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記クラッチ制御手段は、前記第１及び第２のクラッチを解放状態にして行う前記モータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある前記第１入力軸を備えた前記第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、該モータ／ジェネレータと係合状態にない第２入力軸を備えた前記第２変速機構に係る前記第２クラッチを係合させるように構成したことを特徴とするハイブリッド車両。 A prime mover that outputs prime mover torque from the output shaft;
The first input shaft is provided with a first input shaft to which the prime mover torque of the prime mover is transmitted and a first shift step group consisting of a plurality of types of shift steps for shifting the input torque input to the first input shaft. A first transmission mechanism that shifts and outputs torque at any one of the first gear stages;
A second input stage to which the prime mover torque of the prime mover is transmitted; and a second shift stage group consisting of a plurality of types of shift stages for shifting the input torque input to the second input shaft. A second speed change mechanism that shifts and outputs torque at any one speed of the second speed stage group;
A first clutch that engages or releases the engagement between the output shaft of the prime mover and the first input shaft of the first transmission mechanism;
A second clutch that engages or releases the engagement between the output shaft of the prime mover and the second input shaft of the second speed change mechanism;
Torque transmission means for transmitting the output torque after the shift in the first transmission mechanism and the output torque after the shift in the second transmission mechanism to the drive wheels;
A motor / generator operating as an electric motor or a generator, with a rotating shaft coupled to a rotor engaged with a first input shaft of the first speed change mechanism;
Selecting one shift stage from the first shift stage group to enable execution of a shift operation at the shift stage, and selecting one shift stage from the second shift stage group; Shift control means for making a shift operation at the shift stage executable and for engaging the input side and output side gears of the selected shift stage;
Clutch control means for causing the first and second clutches to perform an engaging operation and an engaging releasing operation;
Motor / generator control means for causing the motor / generator to act as an electric motor to output electric motor torque or to act as a generator to regenerate electric power or to apply regenerative braking to apply braking torque to the drive wheels; ,
In a hybrid vehicle equipped with
The clutch control means includes the first input shaft that is engaged with the rotation shaft of the motor / generator during regenerative braking by the motor / generator performed with the first and second clutches in a released state. When switching between gears of the first transmission mechanism, the second clutch according to the second transmission mechanism having a second input shaft not engaged with the motor / generator is engaged. A hybrid vehicle characterized by being configured to allow 前記第１及び第２のクラッチを解放状態にして行う前記モータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある前記第１入力軸を備えた前記第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、該切り替えを終えるまで前記モータ／ジェネレータ制御手段に前記モータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクを０に減少させると共に、該減少分が前記原動機の回転抵抗トルクで補えるよう前記クラッチ制御手段に前記第２クラッチの係合状態を制御させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。   The first speed change mechanism including the first input shaft that is engaged with the rotating shaft of the motor / generator during regenerative braking by the motor / generator performed with the first and second clutches in a released state. When shifting between gears, the motor / generator control means reduces the braking torque during regenerative braking by the motor / generator to 0 until the switching is completed, and the reduced amount is reduced by the motor. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the clutch control means is configured to control an engagement state of the second clutch so as to be supplemented by a rotational resistance torque. 前記第２クラッチは、前記第２入力軸と前記原動機の出力軸との間の係合量を要求クラッチトルクに応じて調整可能なアクチュエータを備えており、
前記クラッチ制御手段は、前記原動機の摩擦トルクと慣性トルクに基づいて前記回転抵抗トルクに係る前記第２クラッチの推定実クラッチトルクを推定し、該推定実クラッチトルクに基づき実クラッチトルクを前記要求クラッチトルクに制御するべく前記係合量の補正を行うように構成したことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。 The second clutch includes an actuator capable of adjusting an engagement amount between the second input shaft and the output shaft of the prime mover according to a required clutch torque,
The clutch control means estimates an estimated actual clutch torque of the second clutch related to the rotational resistance torque based on the friction torque and inertia torque of the prime mover, and calculates the actual clutch torque based on the estimated actual clutch torque to the requested clutch. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the engagement amount is corrected so as to be controlled by torque. 前記第１変速機構の各変速段間における変速段の切り替えは、連続しない変速段間での飛ばし変速であることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のハイブリッド車両。   4. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein switching of the shift speeds between the respective shift speeds of the first speed change mechanism is a skip shift between non-sequential shift speeds. 5.
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