JP2010083153A - 車両用大型外装部品 - Google Patents
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Abstract
【課題】寸法精度および意匠性に優れかつ製造時に平滑化処理を必要としない樹脂製の車両用大型外装部品を提供すること。
【解決手段】車両用大型外装部品1の基材2に被覆材3を積層する。このうち基材2には低線膨張係数の繊維材を配合して、線膨張係数が6×10−5/℃以下になるようにする。被覆材3は型成形する。基材2の線膨張係数を小さくすることで、車両用大型外装部品1全体の熱収縮を抑制する。被覆材3を型成形することで、被覆材3および車両用大型外装部品1の表面形状が基材2の被覆材側表面20の形状の影響を受けないようにする。
【選択図】図2
【解決手段】車両用大型外装部品1の基材2に被覆材3を積層する。このうち基材2には低線膨張係数の繊維材を配合して、線膨張係数が6×10−5/℃以下になるようにする。被覆材3は型成形する。基材2の線膨張係数を小さくすることで、車両用大型外装部品1全体の熱収縮を抑制する。被覆材3を型成形することで、被覆材3および車両用大型外装部品1の表面形状が基材2の被覆材側表面20の形状の影響を受けないようにする。
【選択図】図2
Description
本発明は、バックドアガーニッシュ、サイドドアガーニッシュ等に代表される樹脂製の車両用大型外装部品に関する。
車両には、バックドアガーニッシュ等に代表される車両用大型外装部品が配設されている(例えば、特許文献1〜3参照)。これらの車両用大型外装部品は、車両の軽量化や材料コストの低減などを図るために、一般には樹脂材料からなる。
ところで、樹脂材料からなる車両用大型外装部品は、大型の部材であるために、成形時に大きく熱収縮する。このため樹脂材料からなる車両用大型外装部品は寸法精度に劣る。例えば車両用大型外装部品がバックドアガーニッシュである場合には、車両用大型外装部品に隣接する他部材(リアコンビランプ等)と車両用大型外装部品との間の隙間が過大であれば、この隙間から車両の奥側(前側)が視認されるため、車両の意匠性が損なわれる。また、車両用大型外装部品とリアコンビランプとの隙間が過少であると、車両用大型外装部品とリアコンビランプとが干渉し、車両用大型外装部品またはリアコンビランプを車両に配設できなくなったり、バックドアが開かなく(または閉じなく)なる可能性がある。このため、車両用大型外装部品には高い寸法精度が要求されている。
樹脂材料からなる車両用大型外装部品の寸法精度を高めるためには、例えばガラス繊維等の線膨張係数の低い材料からなる繊維材を樹脂材料に配合して、成形時の熱収縮を抑制するのが良いと考えられる。しかしこの場合には、樹脂材料からなる部分が熱収縮することで、繊維材が浮き上がり、車両用大型外装部品の表面に凹凸形状が生じる。また、ガラス繊維等の繊維材料は、樹脂材料から浮き上がって車両用大型外装部品の表面に飛び出すこともある。したがってこの場合には、意匠性に優れる車両用大型外装部品を得難い問題がある。車両用大型外装部品の表面を、サンディング処理などの平滑化処理すれば、意匠性に優れる車両用大型外装部品を得ることが出来るが、この場合には車両用大型外装部品の製造コストが増大する問題がある。したがって、軽量であり意匠性に優れかつ安価に製造できる車両用大型外装部品が求められている。
特開2008−49859号公報
特開2008−80915号公報
実開平1−68224号公報
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、寸法精度および意匠性に優れかつ製造時に平滑化処理を必要としない樹脂製の車両用大型外装部品を提供することを目的とする。
上記課題を解決する車両用大型外装部品は、第1の樹脂材料と、該第1の樹脂材料よりも線膨張係数の低い材料からなる繊維材と、を含む基材用材料からなる基材と、第2の樹脂材料を含む被覆材用材料からなり該基材に積層されている被覆材と、を持ち、該基材の線膨張係数は6×10−5/℃以下であり、該被覆材は型成形されてなることを特徴とする。
本発明の車両用大型外装部品は、下記の(1)〜(4)の何れかを備えるのが好ましく、(1)〜(4)の複数を備えるのがより好ましい。
(1)前記被覆材の肉厚は1.5mm以上である。
(2)前記繊維材の平均繊維径は6μm〜15μmである。
(3)前記繊維材の平均繊維長は0.2mm〜10mmである。
(4)前記基材の前記被覆材側表面は、前記被覆材方向に突出し前記車両用大型外装部品の長手方向と交叉する方向に延びる剥離抑制部を持つ凹凸形状をなし、前記被覆材の前記基材側表面は、前記基材の前記被覆材側表面に相補的な凹凸形状をなす。
本発明の車両用大型外装部品は、基材と被覆材とを持つ。基材の材料(基材用材料)は、第1の樹脂材料と、第1の樹脂材料よりも線膨張係数の小さい繊維材とを含む。このため、本発明の車両用大型外装部品における基材の線膨張係数は小さくなる。このため基材は熱収縮し難く、寸法精度に優れる。また、本発明の車両用大型外装部品における被覆材は、熱収縮し難い基材に固定されているために、熱収縮し難い。このため本発明の車両用大型外装部品は、全体として熱収縮し難く、寸法精度に優れる。よって本発明の車両用大型外装部品は、車両の意匠性を損ない難い。
また、本発明の車両用大型外装部品における基材には被覆材が積層されている。このため基材のなかで被覆材側の表面(以下、単に基材の被覆材側表面と呼ぶ)は被覆材で覆われている。したがって本発明の車両用大型外装部品は、基材の被覆材側表面の凹凸形状が被覆材で隠されるために、意匠性に優れる。また、基材に被覆材を積層したことで、本発明の車両用大型外装部品を製造する際には、基材の被覆材側表面および車両用大型外装部品の表面を平滑化処理する必要がない。このため、本発明の車両用大型外装部品は安価に製造できる。
さらに、基材用材料および被覆材の材料(被覆材用材料)は樹脂材料を含むため、本発明の車両用大型外装部品は軽量である。
上記(1)を備える本発明の車両用大型外装部品における被覆材の表面形状は、基材の被覆材側表面の凹凸形状の影響をより一層受け難い。このため上記(1)を備える本発明の車両用大型外装部品はさらに意匠性に優れる。
上記(2)〜(3)の少なくとも一方を備える本発明の車両用大型外装部品は、繊維材の寸法を十分に大きくしたことで、基材の熱収縮をさらに信頼性高く抑制でき、被覆材が基材の被覆材側表面の凹凸形状の影響を受け難い。よって、上記(2)〜(3)の少なくとも一方を備える本発明の車両用大型外装部品は、さらに寸法精度に優れ、かつ、さらに意匠性に優れる。
上記(4)を備える本発明の車両用大型外装部品によると、被覆材の線膨張係数が比較的小さい場合(被覆材の熱収縮量と基材の熱収縮量とが大きく異なる場合)にも、基材と被覆材とが剥がれ難い。このため上記(4)を備える本発明の車両用大型外装部品は、意匠性に優れ、かつ、被覆材用材料の選択の自由度が高まる。
以下、本発明の車両用大型外装部品を具体的に説明する。
(実施例1)
実施例1の車両用大型外装部品はバックドアガーニッシュである。実施例1の車両用大型外装部品は上記(1)〜(4)を備える。実施例1の車両用大型外装部品を模式的に表す正面図を図1に示す。実施例1の車両用大型外装部品を図1中A−A位置で切断した様子を模式的に表す断面図を図2に示す。
実施例1の車両用大型外装部品はバックドアガーニッシュである。実施例1の車両用大型外装部品は上記(1)〜(4)を備える。実施例1の車両用大型外装部品を模式的に表す正面図を図1に示す。実施例1の車両用大型外装部品を図1中A−A位置で切断した様子を模式的に表す断面図を図2に示す。
実施例1の車両用大型外装部品1は、図1に示すように、長手方向を左右方向に向けつつ、車両のバックドア9に取り付けられている。車両用大型外装部品1の左右には、リアコンビランプ90が配設されている。車両用大型外装部品1とリアコンビランプ90とは近接している。
図2に示すように、車両用大型外装部品1は、基材2と被覆材3とからなる。基材用材料は、第1の樹脂材料としてのPAと、繊維材としてのガラス繊維との混合材料からなる。詳しくは、基材用材料は40質量部の第1の樹脂材料と、60質量部の繊維材とが混合されてなる。第1の樹脂材料の線膨張係数は12×10−5/℃であり、繊維材の線膨張係数は2×10−5/℃である。したがって、繊維材の線膨張係数は第1の樹脂材料の線膨張係数よりも低い。繊維材の平均繊維径は約10μmであり、平均繊維長は約0.5mmである。基材2全体の線膨張係数は4×10−5/℃であり、6×10−5/℃以下である。後述する剥離抑制部を除く基材2の肉厚は略一定(2.5mm)である。
被覆材3はPA(第2の樹脂材料)を材料(被覆材用材料)とする。基材2と被覆材3とは一体に型成形(二色成形)されてなる。詳しくは、二色成形型に基材2用のキャビティを形成して基材2を型成形し、次いで基材2の配置された二色成形型に被覆材3用のキャビティを形成して基材2の被覆材側表面20に被覆材3を型成形した。後述する充填部を除く被覆材3の肉厚は略一定(約1.5mm)である。
図3に示すように、基材2は複数の剥離抑制部21を持つ。したがって基材2の被覆材側表面20は凹凸形状をなす。各剥離抑制部21は、被覆材3方向に突出し、車両用大型外装部品1の長手方向と直交する方向に延びている。各剥離抑制部21の突出高さは約1.3mmであり、幅は約1.2mmである。隣接する剥離抑制部21同士の距離は約40mmである。被覆材3の基材側表面30は、基材2の被覆材側表面20に相補的な凹凸形状をなす。換言すると、被覆材3は基材2方向に突出し車両用大型外装部品1の長手方向と直交する方向に延びる複数の充填部31を持つ。各充填部31は、隣接する剥離抑制部21同士の間隙に配置され、隣接する剥離抑制部21同士の間隙を埋めている。隣接する剥離抑制部21と充填部31とは、二色成形の際に溶着している。
実施例1の車両用大型外装部品1は、基材2が被覆材3で覆われている。このため、基材2の被覆材側表面20の凹凸形状は、車両用大型外装部品1の表面側からは視認されない。また、被覆材3は型成形されてなるために、被覆材3の表面形状は基材2の被覆材側表面20の凹凸形状の影響を受け難い。さらに、基材2は低膨張係数の繊維材を含むために熱収縮し難く、車両用大型外装部品1全体もまた熱収縮し難い。このため、実施例1の車両用大型外装部品1は寸法精度に優れる。よって、実施例1の車両用大型外装部品1は、寸法精度および意匠性に優れる。また、上述したように、基材2の被覆材側表面20が被覆材3で覆われ、かつ、被覆材3の表面が基材2の被覆材側表面20の凹凸形状による影響を受け難いために、基材2の被覆材側表面20および被覆材3の表面を平滑化処理する必要はない。このため、実施例1の車両用大型外装部品1は意匠性に優れ、かつ、安価に製造できる。
また、実施例1の車両用大型外装部品1は、基材2に剥離抑制部21を設けたことで、基材2によって被覆材3を強固に固定できる。このため、被覆材3の熱収縮を基材2によってさらに信頼性高く阻害でき、車両用大型外装部品1全体の熱収縮を抑制できる。また、被覆材3の熱収縮を信頼性高く阻害することで、熱収縮に起因する基材2と被覆材3との剥離をさらに信頼性高く抑制できる。
なお、実施例1の車両用大型外装部品1における第1の樹脂材料および第2の樹脂材料は、比較的相溶性の低い材料である。しかし、基材2に剥離抑制部21を設けるとともに被覆材3に充填部31を設けたことで、基材2と被覆材3とを強固に一体化できる。このことによっても、実施例1の車両用大型外装部品1における基材2と被覆材3とは剥離し難い。
また、剥離抑制部21は車両用大型外装部品1の長手方向と交叉する方向に延びているため、車両用大型外装部品1の長手方向における被覆材3の熱収縮を特に効果的に抑制できる。したがって、実施例1の車両用大型外装部品1は、特に長手方向の寸法精度に優れる。
さらに、実施例1の車両用大型外装部品1は二色成形されてなる。このため実施例1の車両用大型外装部品1は、基材2と被覆材3とが強固に一体化され、かつ、少ない工数で製造できる。
(実施例2)
実施例2の車両用大型外装部品はバックドアガーニッシュであり、剥離抑制部21および充填部31の形状以外は実施例1の車両用大型外装部品と同じものである。実施例2の車両用大型外装部品は上記(1)〜(4)を備える。実施例2の車両用大型外装部品を図1中A−Aと同位置で切断した様子を模式的に表す断面図を図3に示す。
実施例2の車両用大型外装部品はバックドアガーニッシュであり、剥離抑制部21および充填部31の形状以外は実施例1の車両用大型外装部品と同じものである。実施例2の車両用大型外装部品は上記(1)〜(4)を備える。実施例2の車両用大型外装部品を図1中A−Aと同位置で切断した様子を模式的に表す断面図を図3に示す。
実施例2の車両用大型外装部品1における基材用材料および被覆材用材料は、実施例1と同じである。実施例2の車両用大型外装部品1は、インサート成形されてなる。詳しくは、予め成形した基材2を射出成形型のキャビティに配置し、基材2の被覆材側表面20に被覆材3を型成形した。被覆材3の肉厚は略一定(約2mm)である。
各剥離抑制部21の突出高さは約1mmであり、幅は約1mmである。隣接する剥離抑制部21同士の距離は約40mmである。被覆材3の各充填部31は、隣接する剥離抑制部21同士の間隙に配置され、隣接する剥離抑制部21同士の間隙を埋めている。隣接する剥離抑制部21と充填部31とは、インサート成形の際に溶着している。
実施例2の車両用大型外装部品1は、実施例1の車両用大型外装部品1と同様に、寸法精度および意匠性に優れ、製造時に平滑化処理を必要とせず、基材2と被覆材3とが強固に一体化され、かつ、少ない工数で製造できる。
本発明の車両用大型外装部品1における被覆材3は、射出成形等の方法で型成形することができる。被覆材3は、予め型成形したものを接着、溶着、プレス成形などの方法で基材2に積層しても良い。あるいは、インサート成形や二色成形などの方法で基材2と一体に型成形しても良い。何れの場合にも、被覆材3の表面が型成形されていれば、被覆材3の表面形状が基材2の表面形状の影響を受け難い。
繊維材としては、線膨張係数2.5×10−5/℃以下のものを用いるのが好ましく、線膨張係数2.0×10−5/℃以下のものを用いるのがより好ましい。線膨張係数2.0×10−5/℃以下の繊維材を用いることで、基材2の線膨張係数を効果的に低減でき、基材2の熱収縮および車両用大型外装部品1の熱収縮を効果的に抑制できる。
被覆材3の線膨張係数は特に問わないが、12×10−5/℃以下であるのが好ましい。被覆材用材料として基材用材料と相溶性の低いものを用い、かつ、被覆材3が剥離抑制部21を持たない場合には、7.0×10−5/℃以下であるのがより好ましい。
剥離抑制部21は、車両用大型外装部品1の長手方向と交差する方向に延びるのが好ましく、車両用大型外装部品1の長手方向と直交する方向に延びるのがより好ましい。
第1の樹脂材料としては、PBT、PA、PP、PET等の低線膨張係数かつ高強度の樹脂材料を選択するのが好ましい。第2の樹脂材料としては、ABS、PA、PBT、PP等の材料を選択するのが好ましい。第1の樹脂材料および第2の樹脂材料は、互いに相溶性の高い材料を選択するのが良いが、上述したように基材2に剥離抑制部21を設け被覆材3に充填部31を設ける場合には、第1の樹脂材料および第2の樹脂材料の相溶性は特に問わない。
剥離抑制部21の突出高さ、幅、間隔は特に問わない。被覆材3および車両用大型外装部品1の熱収縮を効果的に抑制するためには、剥離抑制部21の突出高さは被覆材3の肉厚の40%以上であるのが好ましい。また、被覆材3の表面形状に対する影響を考慮すると、剥離抑制部21の突出高さは被覆材3の肉厚の60%以下であるのが好ましい。
1:車両用大型外装部品 2:基材 3:被覆材
20:被覆材側表面 21:剥離抑制部
30:基材側表面 31:充填部
20:被覆材側表面 21:剥離抑制部
30:基材側表面 31:充填部
Claims (5)
- 第1の樹脂材料と、該第1の樹脂材料よりも線膨張係数の低い材料からなる繊維材と、を含む基材用材料からなる基材と、
第2の樹脂材料を含む被覆材用材料からなり該基材に積層されている被覆材と、を持ち、
該基材の線膨張係数は6×10−5/℃以下であり、
該被覆材は型成形されてなることを特徴とする車両用大型外装部品。 - 前記被覆材の肉厚は1.5mm以上である請求項1に記載の車両用大型外装部品。
- 前記繊維材の平均繊維径は6μm〜15μmである請求項1または請求項2に記載の車両用大型外装部品。
- 前記繊維材の平均繊維長は0.2mm〜10mmである請求項1〜請求項3の何れか一つに記載の車両用大型外装部品。
- 前記基材の前記被覆材側表面は、前記被覆材方向に突出し前記車両用大型外装部品の長手方向と交叉する方向に延びる剥離抑制部を持つ凹凸形状をなし、
前記被覆材の前記基材側表面は、前記基材の前記被覆材側表面に相補的な凹凸形状をなす請求項1〜請求項4の何れか一つに記載の車両用大型外装部品。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008250829A JP2010083153A (ja) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | 車両用大型外装部品 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008250829A JP2010083153A (ja) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | 車両用大型外装部品 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2010083153A true JP2010083153A (ja) | 2010-04-15 |
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ID=42247563
Family Applications (1)
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JP2008250829A Pending JP2010083153A (ja) | 2008-09-29 | 2008-09-29 | 車両用大型外装部品 |
Country Status (1)
Country | Link |
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2008
- 2008-09-29 JP JP2008250829A patent/JP2010083153A/ja active Pending
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