JP2010076476A - Bumper structure for vehicle - Google Patents

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Koji Matsushita
幸治 松下
Mitsuru Kataoka
満 片岡
Kuniyoshi Tashiro
邦芳 田代
Toyonari Fujita
豊也 藤田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent crush cans 3 from falling down inwardly in the vehicle width direction and to efficiently absorb crash energy when a crash load in an oblique direction is input. <P>SOLUTION: A bumper structure for a vehicle includes a bumper beam 1 disposed extending in the vehicle width direction so as to extend across between vehicle body frames (side frames) 2, and crush cans 3 disposed extending in the vehicle body longitudinal direction between the vehicle body frames 2 and the bumper beam 1 and fixing the bumper beam 1 to the vehicle body frames 2. By further providing reinforcing sections 314 reinforcing at least sections inside in the vehicle width direction of joining parts of the crush cans 3 and the vehicle body frames 2, the crush cans 3 are prevented from falling down inwardly in the vehicle width direction when the crash load is input to the bumper beam 1. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のバンパー構造に関する。   The present invention relates to a bumper structure for a vehicle.

例えば特許文献１には、車幅方向に延びるバンパービームを備えると共に、そのバンパービームの車幅方向両端が、衝撃吸収部材としてのクラッシュカンを介してサイドフレームに支持固定された車両のバンパー構造が開示されている。このバンパー構造では、バンパービームが車幅方向に対して湾曲して形成されていると共に、クラッシュカンがサイドフレームからバンパービームに向かうにつれて、車幅方向の外方に傾斜して配設されている。このバンパービームの湾曲とクラッシュカンの傾斜配置とによって、バンパービームに衝突荷重が入力したときには、クラッシュカンが車幅方向の外方に倒れやすくなることから、特許文献１に開示されたバンパー構造では、クラッシュカンへの荷重の入力方向が車体前後方向に対して傾かずに真っ直ぐとなるように、バンパービームとクラッシュカンとの間に荷重入力方向を修正する修正部材を介設するようにしており、これによって、クラッシュカンが車幅方向の外方に倒れてしまうことを防止しようとしている。
特開２００４−２６２３１５号公報 For example, Patent Document 1 discloses a vehicle bumper structure that includes a bumper beam extending in the vehicle width direction, and both ends of the bumper beam in the vehicle width direction are supported and fixed to a side frame via a crash can as an impact absorbing member. It is disclosed. In this bumper structure, the bumper beam is formed to be curved with respect to the vehicle width direction, and the crush can is disposed to be inclined outward in the vehicle width direction from the side frame toward the bumper beam. . The bumper beam disclosed in Patent Document 1 is easy to fall outside in the vehicle width direction when a collision load is input to the bumper beam due to the curvature of the bumper beam and the inclined arrangement of the crash can. In addition, a correction member that corrects the load input direction is interposed between the bumper beam and the crash can so that the input direction of the load to the crash can is straight without tilting with respect to the longitudinal direction of the vehicle body. This prevents the crash can from falling outside in the vehicle width direction.
JP 2004-262315 A

ところで、車両の隅部において、車体前後方向に対し、車幅方向の外方から内方に向かう斜め方向に衝突荷重が入力されたときには、そのクラッシュカンに対して車幅方向の内方に向かう分力成分を含む衝突荷重が入力されるため、クラッシュカンが車幅方向の内方に倒れてしまう虞がある。この場合、クラッシュカンが効果的に座屈変形（車体前後方向の潰れ変形）しなくなるため、衝突エネルギの吸収効率が低下してしまう虞がある。特に、クラッシュカンの車体前後方向に対する長さが比較的長くなったときには、そうした倒れが生じやすくなる。   By the way, at the corner of the vehicle, when a collision load is input in an oblique direction from the outside in the vehicle width direction to the inside in the vehicle longitudinal direction, the vehicle goes in the vehicle width direction with respect to the crash can. Since a collision load including a component component is input, the crash can may fall inward in the vehicle width direction. In this case, the crash can is not effectively buckled and deformed (crushed deformation in the longitudinal direction of the vehicle body), so that the collision energy absorption efficiency may be reduced. In particular, when the length of the crash can in the longitudinal direction of the vehicle body becomes relatively long, such a fall tends to occur.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、斜め方向の衝突荷重が入力したときに、クラッシュカンが車幅方向の内方に倒れることを防止して、衝突エネルギの吸収を効率的に行うことにある。   The present invention has been made in view of such a point, and its purpose is to prevent the crash can from falling inward in the vehicle width direction when an oblique collision load is input. It is to efficiently absorb collision energy.

本発明は、クラッシュカンと車体フレームとの結合部分、換言すればクラッシュカンの基端部分における少なくとも車幅方向の内方の部分を補強することによって、車幅方向の内方に向かう衝突荷重の分力成分に十分に対抗できるようにして、クラッシュカンが車幅方向の内方に倒れることを防止するようにした。   The present invention reinforces the joint portion between the crash can and the vehicle body frame, in other words, at least the inner portion in the vehicle width direction at the base end portion of the crash can, thereby reducing the collision load directed inward in the vehicle width direction. The crash can was prevented from falling inward in the vehicle width direction by sufficiently resisting the component component.

本発明の一側面によると、車両のバンパー構造は、車幅方向の両側それぞれにおいて、車体前後方向に延びる車体フレームと、車体フレーム間を掛け渡すように車幅方向に延びて配設されるバンパービームと、前記車体フレームとバンパービームとの間において車体前後方向に延びて配設されて、前記バンパービームを車体フレームに対して固定するクラッシュカンと、前記クラッシュカンと前記車体フレームとの結合部分における少なくとも前記車幅方向の内方の部分を補強することによって、前記バンパービームに衝突荷重が入力されたときに前記クラッシュカンが車幅方向の内方に倒れることを防止する補強部と、を備えている。   According to one aspect of the present invention, a vehicle bumper structure includes a vehicle body frame extending in the vehicle body longitudinal direction and a bumper disposed extending in the vehicle width direction so as to span between the vehicle body frames on both sides in the vehicle width direction. A beam, a crash can arranged between the body frame and the bumper beam in a longitudinal direction of the vehicle body to fix the bumper beam to the body frame, and a joint portion between the crash can and the body frame Reinforcing at least an inner portion in the vehicle width direction to prevent the crash can from falling inward in the vehicle width direction when a collision load is input to the bumper beam. I have.

この構成によると、車両の隅部において、車体前後方向に対し、車幅方向の外方から内方に向かうような斜め方向の衝突荷重が入力されたときには、車体前後方向に延びるクラッシュカンに対して車幅方向の内方に向かう分力成分を含む衝突荷重が入力されることになる。これによって、クラッシュカンは車幅方向の内方に向かって倒れる方向に押されるものの、クラッシュカンと車体フレームとの結合部分における少なくとも車幅方向の内方の部分が、補強部によって補強されていることで、前記の分力成分に対抗することになり、クラッシュカンが車幅方向の内方に倒れることが防止される。このことで、クラッシュカンは車体前後方向に確実に潰れ変形（座屈変形）するようになり、衝突エネルギを確実かつ効率的に吸収することが可能になる。   According to this configuration, when a collision load in an oblique direction from the outside in the vehicle width direction to the inside in the vehicle longitudinal direction is input to the crash can extending in the vehicle longitudinal direction at the corner of the vehicle. Thus, a collision load including a component component inward in the vehicle width direction is input. As a result, the crash can is pushed in the direction of falling toward the inner side in the vehicle width direction, but at least the inner portion in the vehicle width direction of the coupling portion between the crash can and the vehicle body frame is reinforced by the reinforcing portion. As a result, the component component is countered and the crash can is prevented from falling inward in the vehicle width direction. As a result, the crash can is reliably crushed and deformed (buckled) in the longitudinal direction of the vehicle body, and the collision energy can be absorbed reliably and efficiently.

前記補強部は、前記クラッシュカンの車幅方向内方の側壁から車幅方向の内方に向かって拡がるように配設されたフランジである、としてもよい。こうした簡易な構成によってクラッシュカンの倒れが確実に防止される。   The reinforcing portion may be a flange disposed so as to expand from the inner side wall in the vehicle width direction of the crash can toward the inner side in the vehicle width direction. Such a simple configuration reliably prevents the crash can from falling down.

前記クラッシュカンとフランジとは一体に形成されている、としてもよい。こうすることで、フランジの成形が容易になる。   The crash can and the flange may be integrally formed. By doing so, the flange can be easily formed.

前記クラッシュカンは、上下方向に半割状に構成された２つの半割部材を結合して成り、前記フランジは、前記２つの半割部材の少なくとも一方に対して一体に形成されている、としてもよい。   The crush can is formed by combining two halved members that are formed in a vertical shape in a vertical direction, and the flange is formed integrally with at least one of the two halved members. Also good.

前記補強部は、前記車体フレームから、当該車体フレームとバンパービームとの中間位置に位置する所定の車体側部材までの間における所定範囲に亘って、車体前後方向に延びて設けられている、としてもよい。   The reinforcing portion is provided to extend in the longitudinal direction of the vehicle body over a predetermined range between the vehicle body frame and a predetermined vehicle body side member positioned at an intermediate position between the vehicle body frame and the bumper beam. Also good.

こうすることで、車体フレームとバンパービームとの間で車体前後方向に延びるクラッシュカンにおいて、相対的に車体フレーム側となる部分には補強部が設けられる一方、相対的にバンパービーム側となる部分には補強部が設けられない。このため、補強部が設けられないバンパービーム側の部分は、座屈変形し易くなる。これによって、比較的軽い衝突が発生して、バンパービームに対して小さい衝突荷重が入力されたときには、補強部が設けられておらず、座屈変形し易いバンパービーム側の部分が確実に潰れ変形するようになる。その結果、衝突エネルギが十分に吸収され、それ以上に車体が破損することが回避される。   In this way, in the crash can extending in the longitudinal direction of the vehicle body between the vehicle body frame and the bumper beam, a portion that is relatively on the vehicle body frame side is provided with a reinforcing portion, whereas a portion that is relatively on the bumper beam side There is no reinforcing part. For this reason, the portion on the bumper beam side where the reinforcing portion is not provided is likely to buckle and deform. As a result, when a relatively light collision occurs and a small collision load is input to the bumper beam, the reinforcement part is not provided, and the part on the bumper beam side that is easily buckled and deformed is reliably crushed and deformed. Will come to do. As a result, collision energy is sufficiently absorbed, and further damage to the vehicle body is avoided.

前記クラッシュカンには、前記補強部よりもバンパービーム側に位置する部分に、前記衝突荷重が入力されたときに前記クラッシュカンが座屈することを促進させる座屈促進部が形成されている、としてもよい。   In the crash can, a buckling promoting portion that promotes buckling of the crash can when the collision load is input is formed in a portion located on the bumper beam side of the reinforcing portion. Also good.

こうすることで、前述した、補強部が設けられていないバンパービーム側の部分が、衝突荷重の入力時に、座屈促進部によって確実に座屈変形をするようになり、衝突エネルギの吸収が確実かつ効率的に行われる。クラッシュカンの座屈変形が促進されることによって、クラッシュカンの倒れも、より一層、確実に防止される。   By doing so, the bumper beam side portion, which is not provided with the reinforcing portion, is surely buckled and deformed by the buckling promoting portion when the collision load is input, and the collision energy is surely absorbed. And done efficiently. By promoting the buckling deformation of the crash can, the crash can is further reliably prevented from falling.

前記クラッシュカンは、前記車体フレームから前記バンパービームに向かうにつれて、車幅方向の外方に傾斜して配設されている、としてもよい。   The crash can may be disposed to be inclined outward in the vehicle width direction from the body frame toward the bumper beam.

こうすることで、車両の隅部において、車体前後方向に対し、車幅方向の外方から内方に向かうような斜め方向の衝突荷重が入力されたときには、クラッシュカンの傾斜方向と衝突荷重の入力方向との角度差が小さくなるため、クラッシュカンの倒れを防止しつつ、そのクラッシュカンを確実に座屈変形させることが実現する。   In this way, when a collision load in an oblique direction from the outside in the vehicle width direction to the inside in the vehicle longitudinal direction is input at the corner of the vehicle, the inclination direction of the crash can and the collision load Since the angle difference from the input direction becomes small, it is possible to reliably buckle and deform the crash can while preventing the crash can from falling down.

以上説明したように、本発明によると、クラッシュカンと車体フレームとの結合部分における少なくとも車幅方向の内方の部分を補強する補強部を備えることによって、車両の隅部において、車体前後方向に対して車幅方向の外方から内方に向かうような斜め方向の衝突荷重が入力されたときに、クラッシュカンの倒れを防止して、そのクラッシュカンを車体前後方向に確実に潰れ変形させることができる結果、衝突エネルギを確実かつ効率的に吸収することができる。   As described above, according to the present invention, by providing the reinforcing portion that reinforces at least the inner portion in the vehicle width direction of the joint portion between the crash can and the vehicle body frame, at the corner of the vehicle, in the vehicle longitudinal direction. On the other hand, when a collision load in an oblique direction from the outside to the inside in the vehicle width direction is input, the crash can is prevented from falling and the crash can is reliably crushed and deformed in the longitudinal direction of the vehicle body. As a result, collision energy can be absorbed reliably and efficiently.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.

図１〜３は、本発明に係るバンパー構造が適用された車両を示しており、このバンパー構造は、車体後部のバンパー構造に係る。このバンパー構造は特に、車両の隅部において、車体前後方向に対し、車幅方向の外方から内方に向かう斜め方向に荷重が入力される特定衝突のときに（図６の白抜きの矢印参照）、衝突エネルギを効率的に吸収し得るバンパー構造である。   1 to 3 show a vehicle to which a bumper structure according to the present invention is applied, and this bumper structure relates to a bumper structure at the rear of a vehicle body. This bumper structure is particularly suitable for a specific collision in which a load is input in an oblique direction from the outside in the vehicle width direction to the inside in the vehicle longitudinal direction at the corner of the vehicle (the white arrow in FIG. 6). The bumper structure can efficiently absorb collision energy.

このバンパー構造は、車幅方向に延びるバンパービーム１を備えている。車体における車幅方向の両側位置には、一対のサイドフレーム２，２がそれぞれ車体前後方向に延びて配設されている。バンパービーム１は、一対のサイドフレーム２，２間を掛け渡すように配設されていて、その車幅方向の両側の端部がそれぞれ、サイドフレーム２の後端に対して支持固定されている。そうして、このバンパービーム１の後側に、図２において仮想的に示すように、バンパーフェイス４が取り付けられることで、車両の後部が構成されるようになっている。   This bumper structure includes a bumper beam 1 extending in the vehicle width direction. A pair of side frames 2, 2 are arranged extending in the longitudinal direction of the vehicle body at both side positions in the vehicle width direction of the vehicle body. The bumper beam 1 is disposed so as to span between the pair of side frames 2 and 2, and both end portions in the vehicle width direction are supported and fixed to the rear end of the side frame 2. . Then, as shown virtually in FIG. 2, the bumper face 4 is attached to the rear side of the bumper beam 1 so that the rear portion of the vehicle is configured.

バンパービーム１は、その詳細な図示は省略するが、車体前後方向に開口する横断面コ字状を有する桁状の部材であり、図４等に示すように平面視で見て、その車幅方向の中央部は、車幅方向にほぼ真っ直ぐに延びているのに対し、中央部に連続する車幅方向の両端部は、車幅方向の内方から外方に向かうにつれて前方に向かう斜め方向に延びている。   Although not shown in detail, the bumper beam 1 is a girder member having a U-shaped cross section that opens in the longitudinal direction of the vehicle body. The central part of the direction extends almost straight in the vehicle width direction, while the both ends in the vehicle width direction that continue to the central part are oblique directions that go forward as they go from the inside in the vehicle width direction to the outside It extends to.

そうして、図１〜４に示すように、バンパービーム１と各サイドフレーム２との間に、筒状のクラッシュカン３が車体前後方向に延びて配設されることによって、バンパービーム１は、このクラッシュカン３を介して各サイドフレーム２に支持固定されている。より詳細に、クラッシュカン３の基端（車体前後方向の前端）は、サイドフレーム２の後端に取り付けられたプレート２１に対して溶接により固定されている一方、クラッシュカン３の先端（車体前後方向の後端）は、横断面コ字状のバンパービーム１の開口を通って、その裏面に対して溶接により固定されている。   As shown in FIGS. 1 to 4, the bumper beam 1 is disposed between the bumper beam 1 and each side frame 2 by extending a cylindrical crush can 3 extending in the longitudinal direction of the vehicle body. These are supported and fixed to the side frames 2 via the crash cans 3. More specifically, the base end (front end in the vehicle longitudinal direction) of the crash can 3 is fixed to the plate 21 attached to the rear end of the side frame 2 by welding, while the tip of the crash can 3 (vehicle longitudinal direction) The rear end in the direction passes through the opening of the bumper beam 1 having a U-shaped cross section and is fixed to the back surface thereof by welding.

車幅方向の左右に配置された一対のクラッシュカン３は、車体の中心軸に対して左右対称となるよう構成されていると共に、左右対称となるように配置されており、各クラッシュカン３は、図３，４に示す平面視で見て、サイドフレーム２からバンパービーム１に向かうにつれて車幅方向の外方に傾くように配設されている。こうしたクラッシュカン３の傾斜配置によって、バンパービーム１に対して車体前後方向の衝突荷重が入力された場合や、前述したように車体の隅部において、車体前後方向に対し車幅方向の外方から内方に向かう斜め方向の衝突荷重が入力された場合（特定衝突の場合）の、いずれにおいても、クラッシュカン３がその筒軸方向に潰れる（座屈変形する）ようになり、衝突エネルギを効率的に吸収することが可能になる。   The pair of crash cans 3 arranged on the left and right in the vehicle width direction are configured to be symmetrical with respect to the central axis of the vehicle body, and are also arranged to be symmetrical with each other. 3 and 4 are arranged so as to incline outward in the vehicle width direction from the side frame 2 toward the bumper beam 1 when viewed in a plan view. Due to the inclined arrangement of the crash can 3, when a collision load in the longitudinal direction of the vehicle body is input to the bumper beam 1, or at the corner of the vehicle body as described above, from the outside in the vehicle width direction with respect to the longitudinal direction of the vehicle body. In any case where an oblique inward collision load is input (in the case of a specific collision), the crash can 3 is crushed (buckled and deformed) in the cylinder axis direction, and the collision energy is efficiently used. Can be absorbed.

また、この実施形態に係るバンパー構造においては、クラッシュカン３の車体前後方向の長さが比較的長く設定されていると共に、クラッシュカン３の車体前後方向の略中央位置に、バックドア５が位置するようになっている（図３参照）。   In the bumper structure according to this embodiment, the length of the crash can 3 in the longitudinal direction of the vehicle body is set to be relatively long, and the back door 5 is positioned at a substantially central position of the crash can 3 in the longitudinal direction of the vehicle body. (See FIG. 3).

前述したように、一対のクラッシュカン３は、左右対称に構成されているため、以下の説明において、車幅方向の左側に配置されたクラッシュカン３を例に説明する。   As described above, since the pair of crash cans 3 are configured to be bilaterally symmetrical, in the following description, the crash cans 3 disposed on the left side in the vehicle width direction will be described as an example.

クラッシュカン３は、図５，６に示すように、上下方向に半割状にされると共に、それぞれ車体前後方向に延びる上側半割部材３１と下側半割部材３２とからなり、この上側半割部材３１と下側半割部材３２とを上下方向に並べると共に、その側壁同士が重なった部分をスポット溶接によって互いに結合することによって構成されている。   As shown in FIGS. 5 and 6, the crash can 3 is formed by an upper half member 31 and a lower half member 32 that are divided in the vertical direction and extend in the longitudinal direction of the vehicle body. The split member 31 and the lower half member 32 are arranged in the vertical direction, and the portions where the side walls overlap each other are joined together by spot welding.

上側半割部材３１は、例えば所定厚みの板材を曲げ加工することによって、第１〜第３の、上向きの３つの上壁３１１，３１２，３１３が、車幅方向の外方から内方に向かって順に並んで配置されると共に、それら第１〜第３の上壁３１１，３１２，３１３の間が互いに連結されることで、その横断面が略Ｍ字状を有するように構成されている。これに対し、下側半割部材３２は、例えば所定厚みの板材を曲げ加工することによって、第１〜第３の、下向きの３つの下壁３２１，３２２，３２３が、車幅方向の外方から内方に向かって順に並んで配置されると共に、それら第１〜第３の下壁３２１，３２２，３２３の間が連結されることで、その横断面が略Ｗ字状を有するように構成されている。これによって、略Ｍ字状横断面の上側半割部材３１と、略Ｗ字状横断面の下側半割部材３２とからなるクラッシュカン３全体としての横断面形状は、８の字を横向きに倒したような形状を有している。   The upper half member 31 is formed by bending, for example, a plate material having a predetermined thickness so that the first to third upper three walls 311, 312, 313 are directed inward from the outside in the vehicle width direction. The first to third upper walls 311, 312, and 313 are connected to each other so that the cross section has a substantially M shape. On the other hand, the lower half member 32 is formed by bending a plate material having a predetermined thickness, for example, so that the first, second, and third lower walls 321, 322, 323 are arranged outward in the vehicle width direction. The first to third lower walls 321, 322, and 323 are connected to each other in order from the inner side to the inner side, and the cross section thereof has a substantially W shape. Has been. As a result, the overall cross-sectional shape of the crash can 3 composed of the upper half member 31 having a substantially M-shaped cross section and the lower half member 32 having a substantially W-shaped cross section is such that the figure 8 is horizontally oriented. It has a shape that seems to have been knocked down.

上側半割部材３１にはまた、その車幅方向の内方に位置する側壁にフランジ３１４が一体に形成されている。このフランジ３１４は、クラッシュカン３の側壁において、プレート２１からバックドア５に至る間の範囲に亘って、車体前後方向に延びて形成されている（図３参照）。換言すれば、フランジ３１４は、クラッシュカン３における相対的にサイドフレーム２の側の部分に形成されている。フランジ３１４はまた、クラッシュカン３の側壁から、車幅方向の内方に向かって水平方向に拡がって形成されている。そうして上側半割部材３１と一体に形成されたフランジ３１４もまた、その基端の縁部がプレート２１に対して溶接により固定されている。   The upper half member 31 is also integrally formed with a flange 314 on a side wall located inward in the vehicle width direction. The flange 314 is formed on the side wall of the crash can 3 so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body over a range from the plate 21 to the back door 5 (see FIG. 3). In other words, the flange 314 is formed in a portion on the side of the side frame 2 relatively in the crash can 3. The flange 314 is also formed so as to expand in the horizontal direction from the side wall of the crash can 3 inward in the vehicle width direction. The flange 314 formed integrally with the upper half member 31 is also fixed to the plate 21 by welding at the base end.

また、上側半割部材３１及び下側半割部材３２にはそれぞれ、座屈促進部としての、複数の貫通孔３１５，３２５と、複数の切り欠き溝３１６，３２６とが形成されている。ここで、クラッシュカン３を平面視で見て、各貫通孔３１５，３２５及び各切り欠き溝３１６，３２６は、上側半割部材３１及び下側半割部材３２において同じ位置に形成されているため、以下においては、上側半割部材３１に対して形成された各貫通孔３１５及び各切り欠き溝３１６について、主に説明し、特に断りのない限り、下側半割部材３２に対して形成された各貫通孔３２５及び各切り欠き溝３２６は、上側半割部材３１に形成された各貫通孔３１５及び各切り欠き溝３１６と同じ構成であるとして、その説明は適宜省略する。   The upper half member 31 and the lower half member 32 are formed with a plurality of through holes 315 and 325 and a plurality of cutout grooves 316 and 326 as buckling promoting portions, respectively. Here, when the crush can 3 is viewed in a plan view, the through holes 315 and 325 and the cutout grooves 316 and 326 are formed at the same positions in the upper half member 31 and the lower half member 32. In the following, each through-hole 315 and each notch groove 316 formed in the upper half member 31 will be mainly described, and unless otherwise specified, formed in the lower half member 32. Each through-hole 325 and each notch groove 326 have the same configuration as each through-hole 315 and each notch groove 316 formed in the upper half member 31, and the description thereof will be omitted as appropriate.

上側半割部材３１の貫通孔３１５は、図５，６に示すように、第１上壁３１１、第２上壁３１２及び第３上壁３１３のそれぞれに、板厚方向に貫通して形成されている。尚、下側半割部材３２の貫通孔３２５は、第１下壁３２１、第２下壁３２２及び第３下壁３２３のそれぞれに、板厚方向に貫通して形成されている。各貫通孔３１５，３２５は、クラッシュカン３におけるバックドア５からバンパービーム１に至る範囲において形成されており、このことにより、各貫通孔３１５，３２５は、クラッシュカン３における相対的にバンパービーム１側の部分に形成されていることになる。このことは言い換えると、貫通孔３１５，３２５は、クラッシュカン３において、フランジ３１４が形成されていない部分に形成されていることになる。   As shown in FIGS. 5 and 6, the through hole 315 of the upper half member 31 is formed through each of the first upper wall 311, the second upper wall 312 and the third upper wall 313 in the plate thickness direction. ing. The through hole 325 of the lower half member 32 is formed through each of the first lower wall 321, the second lower wall 322, and the third lower wall 323 in the plate thickness direction. The through holes 315 and 325 are formed in the range from the back door 5 to the bumper beam 1 in the crash can 3, so that the through holes 315 and 325 are relatively in the bump can 3 in the crash can 3. It is formed in the side part. In other words, the through holes 315 and 325 are formed in a portion of the crush can 3 where the flange 314 is not formed.

第１上壁３１１には、２つの貫通孔３１５が車体前後方向に並んで形成されている一方、第２上壁３１２及び第３上壁３１３にはそれぞれ、３つの貫通孔３１５が、車体前後方向に並んで形成されている。そうして、第２上壁３１２及び第３上壁３１３に形成された合計６つの貫通孔３１５は、図６に示すように、車幅方向に対して斜めに配置されている。この傾斜角度は、図６に白抜きの矢印で示すように、車両の隅部において、車体前後方向に対し、車幅方向の外方から内方に向かう斜め方向に荷重が入力される特定衝突の、衝突角度に対応している（同図の一点鎖線参照）。従って、特定衝突時には特に、クラッシュカン３の座屈変形が促進される。尚、第１上壁３１１の２つの貫通孔３１５は、第２及び第３上壁３１２，３１３の貫通孔３１５についての傾斜角度とは、ずれた位置に設けられている。   Two through holes 315 are formed in the first upper wall 311 side by side in the longitudinal direction of the vehicle body, while three through holes 315 are formed in the second upper wall 312 and the third upper wall 313, respectively. It is formed side by side in the direction. Then, a total of six through-holes 315 formed in the second upper wall 312 and the third upper wall 313 are disposed obliquely with respect to the vehicle width direction as shown in FIG. As shown by the white arrow in FIG. 6, this inclination angle is a specific collision in which a load is input in an oblique direction from the outside in the vehicle width direction to the inside in the vehicle longitudinal direction at the corner of the vehicle. Corresponds to the collision angle (see the dashed line in the figure). Therefore, the buckling deformation of the crash can 3 is promoted particularly during a specific collision. The two through holes 315 of the first upper wall 311 are provided at positions shifted from the inclination angles of the through holes 315 of the second and third upper walls 312 and 313.

上側半割部材３１の切り欠き溝３１６は、その先端（車体前後方向の後端）に開口すると共に、そこから基端（車体前後方向の前端）に向かって延びて形成されている。より詳細に、上側半割部材３１の切り欠き溝３１６は、車幅方向外方の側壁の下端部分、第１上壁３１１における車幅方向両側縁部、第３上壁３１３における車幅方向両側縁部、及び、車幅方向内方の側壁の下端部分の合計６箇所に形成されている。尚、下側半割部材３２の切り欠き溝３２６も同様の箇所に形成されている。   The cutout groove 316 of the upper half member 31 is formed to open at the tip (rear end in the vehicle front-rear direction) and to extend from the base end (front end in the vehicle front-rear direction). More specifically, the cutout grooves 316 of the upper half member 31 are formed at the lower end portion of the side wall on the outer side in the vehicle width direction, both side edges in the vehicle width direction on the first upper wall 311, and both sides in the vehicle width direction on the third upper wall 313. It is formed in a total of six places of the edge part and the lower end part of the side wall in the vehicle width direction. The notch groove 326 of the lower half member 32 is also formed at the same location.

ここで、このクラッシュカン３においては、車幅方向の外方に位置する切り欠き溝３１６は相対的に深く形成される一方、車幅方向の内方に位置する切り欠き溝３１６は相対的に浅く形成されている。これによって、図６に二点鎖線で示すように、切り欠き溝３１６の底部を通るように車幅方向に引いた直線の傾きは、前記貫通孔３１５の配置に係る傾斜よりも、傾斜角がより大きくなるように設定されている。   Here, in the crash can 3, the notch groove 316 positioned outward in the vehicle width direction is formed relatively deep, while the notch groove 316 positioned inward in the vehicle width direction is relatively It is shallow. As a result, as shown by a two-dot chain line in FIG. 6, the inclination of the straight line drawn in the vehicle width direction so as to pass through the bottom of the notch groove 316 is smaller than the inclination related to the arrangement of the through holes 315. It is set to be larger.

以上説明したように、本実施形態に係るバンパー構造では、サイドフレーム２とバンパービーム１との間に介設されたクラッシュカン３の車幅方向の内方に、フランジ３１４を一体に形成しているため、特に図６に白抜きの矢印で示すように、車体の隅部において、車体前後方向に対し、車幅方向の外方から内方に向かう斜め方向に衝突荷重が、バンパービーム１に対して入力される特定衝突時には（尚、図６ではバンパービーム１の図示を省略している）、クラッシュカン３が車幅方向の内方に押されて、その内方に倒れることが防止される。その倒れの防止によって、クラッシュカン３は確実に車体前後方向に潰れる（座屈変形する）ようになり、その結果、衝突エネルギを確実かつ効率的に吸収することができる。   As described above, in the bumper structure according to the present embodiment, the flange 314 is integrally formed on the inside of the crash can 3 interposed between the side frame 2 and the bumper beam 1 in the vehicle width direction. Therefore, as shown by the white arrow in FIG. 6, the collision load is applied to the bumper beam 1 in the diagonal direction from the outside in the vehicle width direction to the inside in the vehicle longitudinal direction at the corner of the vehicle body. On the other hand, at the time of a specific collision input (the bumper beam 1 is not shown in FIG. 6), the crash can 3 is prevented from being pushed inward in the vehicle width direction and falling inward. The By preventing the collapse, the crash can 3 is surely crushed (buckled and deformed) in the longitudinal direction of the vehicle body, and as a result, the collision energy can be absorbed reliably and efficiently.

また、フランジ３１４は、クラッシュカン３における相対的にサイドフレーム２側の部分（基端側の部分）にのみ設けて、バンパービーム１側の部分（先端側の部分）には設けないことにより、先端側の部分は、比較的、座屈変形し易い部分になる。さらに、その先端側の部分に、複数の貫通孔３１５，３２５及び複数の切り欠き溝３１６，３２６を設けることによって、クラッシュカン３における先端側の部分の強度が、基端側の部分の強度よりも低下することになる。これにより衝突荷重が入力されたときには、クラッシュカン３の先端側の部分の座屈が促進されることになり、それによって、クラッシュカン３を確実に座屈変形させることができるようになる。こうしてクラッシュカン３を確実に座屈変形させることによって、クラッシュカン３の倒れも防止される。   Further, the flange 314 is provided only in the relatively side frame 2 side portion (base end side portion) of the crash can 3 and not in the bumper beam 1 side portion (tip end side portion). The tip side portion is relatively easily buckled and deformed. Further, by providing a plurality of through holes 315 and 325 and a plurality of notch grooves 316 and 326 in the tip side portion, the strength of the tip side portion of the crash can 3 is higher than the strength of the base side portion. Will also decline. As a result, when a collision load is input, the buckling of the portion on the tip side of the crash can 3 is promoted, so that the crash can 3 can be reliably buckled and deformed. By reliably buckling and deforming the crash can 3 in this way, the crash can 3 is prevented from falling.

特に軽衝突のときには、クラッシュカン３における先端側の部分が確実に潰れて、衝撃エネルギが効果的に吸収されるようになるから、それ以上にクラッシュカン３が潰れることが回避されて、衝突による車体の破損を最小限にする（例えばバンパーフェイス４、バンパービーム１及びクラッシュカン３の先端側部分の破損程度ですみ、クラッシュカン３の中間位置に位置するバックドア５の破損は回避される）ことが実現する。   Particularly in the case of a light collision, the tip side portion of the crash can 3 is reliably crushed and the impact energy is effectively absorbed. Minimize damage to the vehicle body (for example, damage to the bumper face 4, the bumper beam 1 and the tip side of the crash can 3 is sufficient, and damage to the back door 5 located in the middle position of the crash can 3 is avoided) It will be realized.

また、クラッシュカン３を車体前後方向に対して傾斜して配置していることもまた、前記特定衝突時におけるクラッシュカン３の倒れを防止する上で有効である。   In addition, it is also effective to prevent the crash can 3 from falling over at the time of the specific collision.

尚、クラッシュカン３に設ける貫通孔３１５，３２５の数及びその位置、並びに、切り欠き溝３１６，３２６の数、その位置及びその深さ等は、クラッシュカン３の潰れ量をどの程度に設定するか、に応じて適宜調整すればよく、前記の構成に限定されるものではない。   The number of through holes 315 and 325 provided in the crash can 3 and the positions thereof, the number of notched grooves 316 and 326, the positions and the depth thereof, and the like set how much the crush can 3 is crushed. However, the adjustment is not limited to the above-described configuration.

また、クラッシュカン３のフランジ３１４は、下側半割部材３２に一体に形成してもよいし、上側半割部材３１と下側半割部材３２との双方に、一体に形成してもよい。   Further, the flange 314 of the crash can 3 may be formed integrally with the lower half member 32, or may be formed integrally with both the upper half member 31 and the lower half member 32. .

また、クラッシュカン３の倒れを防止する補強部は、クラッシュカン３に一体に形成するフランジ３１４に限定されない。クラッシュカン３と別体に形成してもよいし、フランジ形状に限定しなくてもよい。また、補強部の位置も適宜設定すればよいが、クラッシュカン３の基端部における車幅方向の内方の位置は、クラッシュカン３の車幅方向の内方への倒れを防止する上で、特に効果的である。   Further, the reinforcing portion that prevents the crash can 3 from falling down is not limited to the flange 314 formed integrally with the crash can 3. It may be formed separately from the crash can 3 or may not be limited to the flange shape. Further, the position of the reinforcing portion may be set as appropriate, but the inner position in the vehicle width direction at the base end portion of the crash can 3 prevents the crash can 3 from falling inward in the vehicle width direction. Is particularly effective.

また、クラッシュカン３の形状についても特に制限はなく、適宜の形状を採用すればよい。   Further, the shape of the crash can 3 is not particularly limited, and an appropriate shape may be adopted.

さらに、本発明は車体前部のバンパー構造に適用してもよい。   Furthermore, the present invention may be applied to a bumper structure at the front of the vehicle body.

以上説明したように、本発明は、衝突荷重の入力時に、クラッシュカンが車幅方向の内方に倒れることを防止して、衝突エネルギを効率的に吸収することができるから、クラッシュカンを備えた車両のバンパー構造として有用である。   As described above, the present invention prevents the crash can from falling inward in the vehicle width direction when the collision load is input, and can efficiently absorb the collision energy. It is useful as a bumper structure for vehicles.

車両のバンパー構造を示す車体の斜視図である。1 is a perspective view of a vehicle body showing a bumper structure of a vehicle. 車両のバンパー構造を示す車体の側面図である。It is a side view of the vehicle body which shows the bumper structure of a vehicle. 車両のバンパー構造を示す車体の平面図である。It is a top view of the vehicle body which shows the bumper structure of a vehicle. バンパー構造の平面図である。It is a top view of a bumper structure. クラッシュカンの斜視図である。It is a perspective view of a crash can. クラッシュカンの平面説明図である。It is a plane explanatory view of a crash can.

符号の説明Explanation of symbols

１ バンパービーム
２ サイドフレーム（車体フレーム）
３ クラッシュカン
３１ 上側半割部材
３１４ フランジ（補強部）
３２ 下側半割部材 1 Bumper beam 2 Side frame (body frame)
3 Crash Can 31 Upper Half Member 314 Flange (Reinforcement)
32 Lower half member

Claims (7)

車幅方向の両側それぞれにおいて、車体前後方向に延びる車体フレームと、
車体フレーム間を掛け渡すように車幅方向に延びて配設されるバンパービームと、
前記車体フレームとバンパービームとの間において車体前後方向に延びて配設されて、前記バンパービームを車体フレームに対して固定するクラッシュカンと、
前記クラッシュカンと前記車体フレームとの結合部分における少なくとも前記車幅方向の内方の部分を補強することによって、前記バンパービームに衝突荷重が入力されたときに前記クラッシュカンが車幅方向の内方に倒れることを防止する補強部と、を備えている車両のバンパー構造。 A vehicle body frame extending in the vehicle longitudinal direction on each side in the vehicle width direction;
A bumper beam arranged extending in the vehicle width direction so as to span between the body frames,
A crush can disposed between the vehicle body frame and the bumper beam so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body and fix the bumper beam to the vehicle body frame;
By reinforcing at least an inner portion in the vehicle width direction at a joint portion between the crash can and the vehicle body frame, the crash can is inward in the vehicle width direction when a collision load is input to the bumper beam. The bumper structure of the vehicle provided with the reinforcement part which prevents falling down. 請求項１に記載の車両のバンパー構造において、
前記補強部は、前記クラッシュカンの車幅方向内方の側壁から車幅方向の内方に向かって拡がるように配設されたフランジである車両のバンパー構造。 The vehicle bumper structure according to claim 1,
The bumper structure of the vehicle, wherein the reinforcing portion is a flange disposed so as to expand from the inner side wall in the vehicle width direction of the crash can toward the inner side in the vehicle width direction. 請求項２に記載の車両のバンパー構造において、
前記クラッシュカンとフランジとは一体に形成されている車両のバンパー構造。 The vehicle bumper structure according to claim 2,
A bumper structure for a vehicle in which the crash can and the flange are integrally formed. 請求項３に記載の車両のバンパー構造において、
前記クラッシュカンは、上下方向に半割状に構成された２つの半割部材を結合して成り、
前記フランジは、前記２つの半割部材の少なくとも一方に対して一体に形成されている車両のバンパー構造。 The vehicle bumper structure according to claim 3,
The crush can is formed by combining two halved members that are formed in a vertical shape.
The bumper structure of the vehicle, wherein the flange is formed integrally with at least one of the two half members. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のバンパー構造において、
前記補強部は、前記車体フレームから、当該車体フレームとバンパービームとの中間位置に位置する所定の車体側部材までの間における所定範囲に亘って、車体前後方向に延びて設けられている車両のバンパー構造。 In the bumper structure of the vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The reinforcing portion extends in the vehicle front-rear direction over a predetermined range from the vehicle body frame to a predetermined vehicle body side member positioned at an intermediate position between the vehicle body frame and the bumper beam. Bumper structure. 請求項５に記載の車両のバンパー構造において、
前記クラッシュカンには、前記補強部よりもバンパービーム側に位置する部分に、前記衝突荷重が入力されたときに前記クラッシュカンが座屈することを促進させる座屈促進部が形成されている車両のバンパー構造。 The vehicle bumper structure according to claim 5,
In the crash can, a buckling promoting portion that promotes buckling of the crash can when the collision load is input is formed in a portion located on the bumper beam side of the reinforcing portion. Bumper structure. 請求項１〜６の何れか１項に記載の車両のバンパー構造において、
前記クラッシュカンは、前記車体フレームから前記バンパービームに向かうにつれて、車幅方向の外方に傾斜して配設されている車両のバンパー構造。 In the bumper structure of the vehicle according to any one of claims 1 to 6,
The crash can is a bumper structure of a vehicle that is disposed to be inclined outward in the vehicle width direction from the body frame toward the bumper beam.
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