JP2010071242A - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置、特に噴射弁駆動手段により機関回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積して燃料噴射弁(インジェクタ)を開弁駆動するとともに、高回転域の機関回転数で燃料カットを実行して内燃機関の過回転を抑制するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, in particular, an electric valve is driven to open a fuel injection valve (injector) by accumulating electric energy in a cycle corresponding to the engine speed by an injection valve driving means, and an engine in a high engine speed range. The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine in which a fuel cut is performed at a rotational speed to suppress over-rotation of the internal combustion engine.
近時、内燃機関、特に気筒内に直接燃料を噴射する直噴エンジンあるいはディーゼルエンジンにおいては、気筒毎に高圧燃料が供給される電磁駆動式あるいは圧電駆動式の燃料噴射弁が装着されるとともに、エンジン回転に同期して複数の燃料噴射弁のうち噴射時期の燃料噴射弁を順次励磁し開弁駆動していくため例えば容量放電式の電子配電を行う噴射駆動ユニット(EDU(electronic distribution unit)ともいう)が装備されており、そのEDUの作動がエンジンを電子制御する電子制御ユニット(ECU(electronic control unit)ともいう)からの噴射指令信号に従って制御されるようになっている。また、噴射駆動ユニット内のスイッチング素子等の保護や燃料噴射制御精度の維持のためにエンジン回転数の過回転を抑制すべき条件が予め設定され、その過回転抑制条件が成立するとき、噴射時期の燃料噴射弁に対する開弁駆動を停止させる燃料カット制御を実行するものも知られている。 Recently, in an internal combustion engine, particularly a direct injection engine or a diesel engine that injects fuel directly into a cylinder, an electromagnetically driven or piezoelectrically driven fuel injection valve to which high pressure fuel is supplied for each cylinder is mounted, For example, an injection drive unit (EDU (electronic distribution unit) that performs capacitive discharge type electronic distribution) is used to sequentially excite and drive the fuel injection valves at the injection timing among a plurality of fuel injection valves in synchronization with engine rotation. The operation of the EDU is controlled according to an injection command signal from an electronic control unit (also referred to as an ECU (electronic control unit)) that electronically controls the engine. In addition, when the conditions for suppressing the overspeed of the engine speed are set in advance to protect the switching element in the injection drive unit and to maintain the fuel injection control accuracy, the injection timing is set when the overspeed suppression condition is satisfied. A fuel cut control for stopping the valve opening drive for the fuel injection valve is also known.
従来のこの種の内燃機関の燃料噴射制御装置としては、例えば燃料噴射弁の励磁コイルの抵抗値が小さいほど、かつ、ドライバユニット内のスイッチング素子であるトランジスタのオン時間(デューティ比)が大きいほど、燃料カット制御を開始すべきエンジン回転数である燃料カット判定値を小さい値に変更するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。 As a conventional fuel injection control device of this type of internal combustion engine, for example, the smaller the resistance value of the exciting coil of the fuel injection valve and the larger the on-time (duty ratio) of the transistor that is a switching element in the driver unit. A fuel cut determination value that is an engine speed at which fuel cut control should be started is changed to a small value (see, for example, Patent Document 1).
また、バッテリー電圧を昇圧回路により高電圧に昇圧するとともに、その昇圧電圧を燃料噴射弁の電磁ソレノイドに印加するときの電流値を検出し、検出した電流値に応じて昇圧回路の目標電圧を変更するようにして、大容量のコンデンサを用いることなく適切な印加電圧での燃料噴射弁を駆動するようにしたものもある(例えば、特許文献2参照)。 The battery voltage is boosted to a high voltage by the booster circuit, and the current value when the boosted voltage is applied to the electromagnetic solenoid of the fuel injection valve is detected, and the target voltage of the booster circuit is changed according to the detected current value In this way, there is a type in which the fuel injection valve is driven with an appropriate applied voltage without using a large-capacitance capacitor (for example, see Patent Document 2).
さらに、燃料噴射弁の開弁コイルの吸引力や応答性確保のため、開弁コイルに流れる電流の電流値を検出するとともに、その電流をピーク電流値に保持するピークホールド手段を設けたものが知られている(例えば、特許文献3参照)。
しかしながら、上述のような従来の内燃機関の燃料噴射制御装置にあっては、次のような問題があり、コスト高を招来することなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を高めることができず、燃料噴射弁の噴射率(単位時間当りの燃料噴射量)を高めることができなかった。そのため、電源電圧の低下(例えば、発電機の故障、バッテリーの劣化、電気負荷過大の状態)によって噴射不良が発生し、エンジンの故障を招く可能性があった。 However, the conventional fuel injection control device for an internal combustion engine as described above has the following problems, and the maximum operating fuel pressure of the fuel injection valve cannot be increased without incurring high costs. The injection rate (fuel injection amount per unit time) of the injection valve could not be increased. Therefore, there is a possibility that an injection failure may occur due to a decrease in power supply voltage (for example, a generator failure, a battery deterioration, or an excessive electric load), resulting in an engine failure.
筒内直噴エンジン等に搭載される電磁駆動式の燃料噴射弁は、燃焼圧下で所要量の高圧燃料を噴射し、かつ、その燃料の拡散時間を十分に確保するために短い噴射時間で噴ききる必要があるため、そのソレノイド部には、燃料噴射弁の弁体部を閉弁方向に付勢する強いばねに対抗して弁体部を瞬時に開弁駆動する高吸引力が要求される。 An electromagnetically driven fuel injection valve mounted on an in-cylinder direct injection engine or the like injects a required amount of high-pressure fuel under combustion pressure and injects in a short injection time to ensure sufficient diffusion time of the fuel. Therefore, the solenoid part is required to have a high suction force that instantaneously opens the valve body part against the strong spring that biases the valve body part of the fuel injection valve in the valve closing direction. .
燃料噴射弁のソレノイド部を高吸引力とするにはそのボディ側に固定されたコアとバルブ側に連結されたアーマチャとのエアーギャップを小さくするのが望ましい。しかし、バルブリフトが小さくなって高燃料流量が得られなくなったり燃料の噴霧形成に不利となったりするため、通常、ソレノイド部に要求される吸引力とバルブ特性上要求されるエアーギャップとがバランスしたところで燃料噴射弁が設計されている。すなわち、バルブリフトを大リフトとしてシート圧損(燃料がバルブとシートの隙間を通過するときの圧力損失)をゼロに近付けるような理想的な設計は困難であった。 In order to make the solenoid part of the fuel injection valve have a high suction force, it is desirable to reduce the air gap between the core fixed to the body side and the armature connected to the valve side. However, since the valve lift becomes smaller and a high fuel flow rate cannot be obtained or it is disadvantageous for the formation of fuel spray, the balance between the suction force required for the solenoid and the air gap required for the valve characteristics is usually balanced. The fuel injection valve has been designed. In other words, it has been difficult to achieve an ideal design in which the valve lift is a large lift and the seat pressure loss (pressure loss when fuel passes through the gap between the valve and the seat) approaches zero.
また、コアとアーマチャの対向面積を増加させること、ソレノイド部の開弁コイルの起磁力を大きくすること、あるいは、コアとアーマチャに高磁束密度の材料を用いることも考えられるが、径寸法の拡大、消費電力の増大、あるいはコスト高を招く。 It is also possible to increase the opposing area of the core and armature, increase the magnetomotive force of the solenoid coil valve opening coil, or use a high magnetic flux density material for the core and armature. , Increase in power consumption or high cost.
さらに、筒内直噴エンジン等において、前記起磁力を大きくする場合、EDUから燃料噴射弁への供給エネルギを増大させる必要が生じる。しかし、EDUにおいてエンジン回転数に応じた周期でチャージできる電気エネルギは、EDUの回路構成、チャージ時間および電源電圧によって決まるものであり、チャージ時間は最高回転数で、電源電圧は最低保証電圧で決まることになる。したがって、同じチャージ時間で蓄積できる電気エネルギを増大させるためには、EDUの回路を強力にする必要があり、コスト高を招くという問題がある。 Furthermore, when the magnetomotive force is increased in an in-cylinder direct injection engine or the like, it is necessary to increase the energy supplied from the EDU to the fuel injection valve. However, the electric energy that can be charged in a cycle according to the engine speed in the EDU is determined by the circuit configuration of the EDU, the charging time, and the power supply voltage. The charging time is determined by the maximum rotational speed, and the power supply voltage is determined by the minimum guaranteed voltage. It will be. Therefore, in order to increase the electrical energy that can be stored in the same charge time, it is necessary to strengthen the circuit of the EDU, which increases the cost.
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、コスト高を招くことなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and can increase the maximum operating fuel pressure of the fuel injection valve without incurring high costs, thereby increasing the injection rate of the fuel injection valve. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine.
本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、上記目的達成のため、複数の気筒を有する内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関の気筒数および前記内燃機関の回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積し、前記複数の気筒に装備された複数の燃料噴射弁のうち噴射時期の燃料噴射弁を、前記蓄積した電気エネルギにより開弁駆動する噴射弁駆動手段と、前記内燃機関の過回転を抑制すべき過回転抑制条件を記憶するメモリを有し、前記過回転抑制条件が成立するとき、前記噴射時期の燃料噴射弁に対する前記噴射弁駆動手段からの開弁駆動を停止させて前記内燃機関の過回転を抑制する燃料カット制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記燃料カット制御手段が、前記電気エネルギを供給する電源の電圧をモニタする電源電圧モニタ部を有し、前記内燃機関の前記過回転抑制条件を成立させる回転数を前記電源の電圧に応じて変化させることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention includes a rotational speed detection means for detecting the rotational speed of an internal combustion engine having a plurality of cylinders, the number of cylinders of the internal combustion engine, and the rotation of the internal combustion engine. An injection valve driving means for accumulating electric energy at a cycle according to the number, and for opening the fuel injection valve at the injection timing by the accumulated electric energy among the plurality of fuel injection valves provided in the plurality of cylinders; And a memory for storing an overspeed suppression condition for suppressing the overspeed of the internal combustion engine, and when the overspeed suppression condition is satisfied, the valve opening from the injection valve driving means to the fuel injection valve at the injection timing And a fuel cut control means for stopping internal combustion engine to suppress over-rotation of the internal combustion engine, wherein the fuel cut control means supplies the electric energy. A power supply voltage monitoring unit for monitoring the voltage source, and wherein the rotational speed to establish the overspeed inhibiting condition of the internal combustion engine can be varied according to the voltage of the power supply.
この構成により、燃料カット制御手段が、内燃機関の過回転抑制条件を成立させる回転数を、電源電圧モニタ部でモニタされた電源電圧に応じて変化させることになる。したがって、電源電圧が低く、エンジン回転数に応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには、過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く、短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには、過回転抑制条件が成立し難くなって、高い回転数での運転が可能となる。したがって、作動燃圧を高くしても、電源電圧のモニタ結果に応じ、電気エネルギの蓄積が可能であるときには正常に運転することができ、しかも、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものに変更する必要もない。 With this configuration, the fuel cut control means changes the rotational speed at which the over-rotation suppression condition for the internal combustion engine is satisfied according to the power supply voltage monitored by the power supply voltage monitoring unit. Therefore, when the power supply voltage is low and sufficient electric energy cannot be stored within the charging time according to the engine speed, the over-rotation suppression condition is easily established, and the power supply voltage is high and sufficient electric energy can be obtained even with a short charging time. Can be accumulated, it becomes difficult to satisfy the excessive rotation suppression condition, and operation at a high rotation speed is possible. Therefore, even if the operating fuel pressure is increased, it is possible to operate normally when electrical energy can be stored according to the monitoring result of the power supply voltage, and the circuit configuration of the injection valve driving means is particularly powerful. There is no need to change.
また、前記メモリに、前記過回転抑制条件を成立させる回転数と前記電源の電圧を対応付けて予め設定したマップが格納され、前記燃料カット制御手段が、前記電源の電圧に応じて前記マップから前記過回転抑制条件を成立させる回転数を参照し、前記過回転抑制条件を成立させる回転数を可変設定するようにすると、過回転抑制条件を成立させる回転数を電源電圧のモニタ結果に応じてきめ細かにかつ迅速に設定できる。 In addition, a map that is preset in association with the number of revolutions that establishes the over-rotation suppression condition and the voltage of the power source is stored in the memory, and the fuel cut control unit is configured to store the map according to the voltage of the power source. By referring to the rotation speed that satisfies the over-rotation suppression condition and variably setting the rotation speed that satisfies the over-rotation suppression condition, the rotation speed that satisfies the over-rotation suppression condition is determined according to the monitoring result of the power supply voltage. It can be set finely and quickly.
また、前記メモリに、前記内燃機関の回転数と前記過回転抑制条件を成立させないために前記電源の電圧に要求される必要電源電圧とを対応付けて予め設定したマップが格納され、前記燃料カット制御手段が、前記電源の電圧と前記内燃機関の回転数に応じて前記マップからを参照した前記必要電源電圧とを比較し、該比較の結果に応じて前記過回転抑制条件を成立させる回転数に達したか否かを判定するようにすると、マップをエンジン回転数に基づいて参照し、必要電源電圧をエンジン回転数に応じてきめ細かにかつ迅速に把握することができ、その必要電源電圧と電源電圧のモニタ結果とを比較することで、内燃機関の過回転抑制のための燃料カット制御の可否が的確に判定できることになる。したがって、急に電源電圧が低下したような場合に、即座に正常な燃料噴射が可能なエンジン回転数になるまで過回転抑制制御が実行できることになり、不良噴射を有効に防止できる。 The memory stores a map set in advance in association with a required power supply voltage required for the power supply voltage so as not to establish the overspeed suppression condition and the rotational speed of the internal combustion engine, and the fuel cut The control means compares the voltage of the power supply with the required power supply voltage referred to from the map according to the rotational speed of the internal combustion engine, and the rotational speed at which the overspeed suppression condition is satisfied according to the result of the comparison The map is referred to based on the engine speed, and the necessary power supply voltage can be grasped finely and quickly according to the engine speed. By comparing the result of monitoring the power supply voltage, it is possible to accurately determine whether or not the fuel cut control for suppressing over-rotation of the internal combustion engine is possible. Therefore, when the power supply voltage is suddenly reduced, the overspeed suppression control can be executed until the engine speed at which normal fuel injection can be performed immediately, and defective injection can be effectively prevented.
前記燃料カット制御手段が、前記過回転抑制条件が成立するときに前記内燃機関のスロットルバルブを閉弁させるスロットル制御部を有することで、燃料カット時にスロットルバルブが閉弁状態となってポンピングロスが増大され、過回転がより有効に抑制される。 The fuel cut control means includes a throttle control unit that closes the throttle valve of the internal combustion engine when the over-rotation suppression condition is satisfied, so that when the fuel is cut, the throttle valve is closed and the pumping loss is reduced. Increased and over-rotation is more effectively suppressed.
本発明によれば、内燃機関の過回転抑制条件が成立する回転数を、電源電圧モニタ部でモニタされた電源電圧に応じて変化させ、電源電圧が低くエンジン回転数に応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには、過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには、過回転抑制条件が成立し難くなるようにしているので、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものにすることなく、電源電圧が高いときには、作動燃圧が高くとも高回転域まで正常に燃料噴射を実行させることができる。その結果、コスト高を招くことなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することができる。 According to the present invention, the rotational speed at which the over-rotation suppression condition of the internal combustion engine is satisfied is changed according to the power supply voltage monitored by the power supply voltage monitoring unit, and the power supply voltage is low and within the charge time according to the engine rotational speed. When sufficient electric energy cannot be stored, the overspeed suppression condition is easily established. When the power supply voltage is high and sufficient electric energy can be stored even in a short charge time, the overspeed suppression condition is difficult to be satisfied. Therefore, without making the circuit configuration of the injection valve driving means particularly strong, when the power supply voltage is high, fuel injection can be normally executed up to the high rotation range even if the operating fuel pressure is high. As a result, it is possible to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can increase the maximum operating fuel pressure of the fuel injection valve without increasing the cost and can increase the injection rate of the fuel injection valve.
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(第1の実施の形態)
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図であり、図2は、第1の実施の形態に係る燃料噴射制御装置の制御系のブロック構成図である。
(First embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block of a control system of the fuel injection control device according to the first embodiment. It is a block diagram.
まず、構成について説明する。 First, the configuration will be described.
図1に示すように、本実施の形態の内燃機関の燃料噴射制御装置は、多気筒であって各気筒内の燃焼室に直接に燃料が噴射される内燃機関、例えば直噴火花点火式の内燃機関であるエンジン10に装備されている。
As shown in FIG. 1, the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present embodiment is an internal combustion engine that is multi-cylinder and directly injects fuel into a combustion chamber in each cylinder, for example, a direct injection spark ignition type. The
エンジン10においては、エンジンブロック11の各気筒部分11c(図1中では1つの気筒部分のみ図示している)にピストン12が収納され、両者間に燃焼室13が画成されている。また、エンジンブロック11のシリンダヘッド部分11hには、吸気弁14と排気弁15が所定のタイミングで開弁するよう弁開閉可能に装着されるとともに、燃焼室13内に露出する点火プラグ16aおよびこれを点火させる点火コイル16bを有するダイレクトイグニッション方式の点火装置16が配置されている。また、エンジン10の吸気管17内にはスロットルバルブ17vが装着され、更にサージタンク18が形成されている。エンジン10の排気管19には図示しない排気浄化装置が接続されている。
In the
また、エンジン10にはその複数の気筒10cに対応する複数の筒内噴射用の燃料噴射弁20(インジェクタ)が設けられており、これら燃料噴射弁20はデリバリーパイプ21を介して燃料ポンプ22に接続されている。燃料ポンプ22は、詳細を図示しないが、燃料タンク23内から燃料通路24を通して汲み上げた燃料(例えば、ガソリン)を高圧に加圧して吐出し、デリバリーパイプ21に供給するようになっている。
Further, the
点火装置16および燃料噴射弁20はそれぞれ対応する燃焼室13の近傍に配置されており、これら点火装置16および燃料噴射弁20の作動は、エンジンを電子制御するECU(電子制御ユニット)30からの点火指令信号Pign(図2参照)および燃料噴射信号Pinjを受ける点火駆動回路41および噴射駆動回路42によってそれぞれ制御されるようになっている。
The
図2に示すように、ECU30は、CPU(Central Processing Unit)31、ROM(Read Only Memory)32、RAM(Random Access Memory)33、バックアップメモリ34(バックアップ用の不揮発メモリ)、入力ポート35および出力ポート36等を含んで構成されている。
As shown in FIG. 2, the
このECU30の入力ポート35には、クランク角センサ(回転数センサ)51、スロットル開度センサ52、吸気管内圧力センサ53、車速センサ54、酸素センサ55、気筒判別センサ56、吸気温センサ57、水温センサ58等のセンサ群からなる運転状態検出手段50が接続されており、これらセンサ群からのセンサ情報がECU30に取り込まれるようになっている。
An input port 35 of the
また、ECU30の出力ポート36には、点火駆動回路41、噴射駆動回路42および燃料ポンプ駆動回路43等の駆動回路群40が接続されている。なお、駆動回路群40の各駆動回路には、バッテリー60からの電源がそれぞれに供給される。
A
点火駆動回路41は、気筒毎に設けられた複数の点火装置16のうちECU30からの点火指令信号に対応する点火時期の気筒の点火装置16をエンジン10の回転に応じ順次点火駆動していくための公知の電流遮断式あるいは容量放電式のものである。この点火駆動回路41は、例えば点火信号Pignの立上り時に内部のスイッチング素子をONさせて点火コイル16bに一次電流を流し、点火信号Pignの立下り時にスイッチング素子をOFFさせて点火コイル16bの一次電流を遮断することで、点火コイル16bの図示しない2次側コイルに高電圧を発生させ、点火プラグ16aに火花放電させることができる。
The
噴射駆動回路42は、気筒毎に設けられた複数の燃料噴射弁20のうち噴射時期の1つの燃料噴射弁20をエンジン10の回転に同期して順次励磁し開弁駆動していくため、容量放電式の配電が可能な噴射駆動ユニット(以下、EDUという)で構成されており、そのEDUの作動がエンジン10を電子制御するECU30からの噴射信号Pinjに従って制御されるようになっている。
The
この噴射駆動回路42は、例えばチョッパ回路、コンデンサ、充電用スイッチング素子および変圧器を含むDC−DCコンバータ回路からなり、コンデンサに充電した電荷を変圧器の1次コイルに放電して変圧器の2次コイルに高電圧を発生させる昇圧回路部42aと、前記2次コイルに接続する出力部でON/OFF切り替えされて燃料噴射弁20のソレノイド部への通電電流およびデューティ比を制御することができる放電側スイッチング素子を有する充放電部42bと、を含んで構成されている。ここで、昇圧回路部42aの充電用スイッチング素子は、コンデンサの充電電圧レベルが予め設定された充電電圧レベルに達するかECU30からの噴射信号Pinjで指令される噴射開始時期(噴射信号の立上り)になるとOFFし、噴射終了時期(噴射信号の立下り)になるとONする。
The
噴射駆動回路42は、エンジン10の気筒数(例えば4)および機関回転数[rpm]に応じた周期で、ECU30から指令された噴射時間中に複数の燃料噴射弁20のうち噴射時期の燃料噴射弁20から燃料噴射ができるように、前記コンデンサに電気エネルギ(静電エネルギ)を蓄積し、複数の燃料噴射弁20のうち噴射時期の燃料噴射弁20を蓄積した電気エネルギの放電(変圧器で高電圧に変圧される)により開弁駆動する噴射弁駆動手段となっている。なお、このような噴射駆動回路42の基本的な構成は、例えば特開2003−222061号公報や特開2001−152939号公報に記載されるような噴射駆動回路により実現できる。
The
また、噴射駆動回路42は、入力電圧が通常の12V程度に大きければ、高エンジン回転数のときにおいても、また、燃料噴射弁20内の閉弁用スプリングが予め設定された作動燃料圧力範囲の最高圧に対応する大きな付勢力に設定されていても、エンジン回転数に応じた充電周期内の比較的短い時間内で充電電圧レベルに達するが、入力電圧が例えば10V程度、またはそれ以下に低下してしまうと、高エンジン回転数のときに、あるいは比較的高エンジン回転数であって燃料噴射弁20内の閉弁用スプリングが高燃料圧力に応じて大きな付勢力に設定されているときに、エンジン回転数に応じた充電周期内で所要の充電電圧レベルに達し得なくなるものである。
Further, if the input voltage is as large as about 12V, the
燃料ポンプ22は、例えばフィードポンプと加圧ポンプを組み合わせた公知のものであり、燃料ポンプ駆動回路43は、例えばそのフィードポンプと加圧ポンプをそれぞれON/OFF制御する複数のリレー回路を含んで構成されている。また、燃料ポンプ駆動回路43は、燃料ポンプ22の駆動回転数やそのスピル弁の漏れ量調節によりデリバリーパイプ21に供給・蓄圧される燃料の圧力(燃圧)を制御することができ、エンジン10の運転状態に最適な燃圧になるように、更には燃料噴射弁20の噴射特性を良好に維持するように、燃圧を変化させることができるようになっている。なお、そのような燃圧の制御方法自体は公知であり、ここでは詳述しない。
The
ECU30のCPU31は、ROM32に格納された制御プログラムに従って、RAM33およびバックアップメモリ34との間でデータを授受しながら、入力ポート35から取り込んだセンサ情報や予め設定された設定値情報等に基づいて、所定の演算処理を実行し、その結果に応じて出力ポート36からの点火信号Pignや噴射信号Pinj等の制御信号出力を行うことで、エンジン10の電子制御の処理を実行するようになっている。
The
例えば、ECU30は、回転数センサ51(回転数検出手段;クランク角センサ)の検出パルスに基づいてエンジン10の回転数(機関回転速度)を検出する。また、ECU30は、エンジン10の運転時におけるデリバリーパイプ21内の燃料圧力を設定するとともに、エンジン10の運転状態に応じた点火時期、燃料噴射時期および燃料噴射量を算出し、点火駆動回路41および噴射駆動回路42に点火信号Pignおよび噴射信号Pinjを出力する。あるいは、ECU30は、エンジン10の運転状態に応じて、例えば加速時にはオルタネータによる発電負荷を軽減し、減速時にはオルタネータの発電電圧を上げることで、低燃費化を図るようになっている。さらに、ECU30は、図示しないバッテリー電流センサおよびバッテリー温度センサからのセンサ情報を基に、バッテリー60の放電量や容量を算出することができる。
For example, the
ECU30は、また、入力ポート35に取り込まれるバッテリー電圧VBをモニタする計測処理を実行するとともに、そのモニタ結果に応じて、点火駆動回路41および噴射駆動回路42により後述する燃料カット制御を実行させる機能を併有している。
The
すなわち、ECU30のROM32またはバックアップメモリ34には、エンジン10の過回転を抑制すべき過回転抑制条件が予め記憶格納されている。ここにいう過回転抑制条件とは、例えば機関回転数が規定値以上の高回転数(高回転速度)のときであり、エンジン10の保護および燃費向上のためにエンジン10の過回転を防止する必要がある運転状態になっているときを指す。そして、その過回転抑制条件が成立するとき、ECU30は、噴射時期の燃料噴射弁20に対する噴射駆動回路42からの開弁駆動の少なくとも一部を停止させて噴射燃料をカットし、エンジン10の過回転を抑制する燃料カット制御手段として機能するようになっている。
That is, in the
この燃料カット制御手段としてのECU30は、電気エネルギを供給するバッテリー60(電源)のプラス端子の電圧VBをモニタする電源電圧モニタ部30a(図1中に模式的に例示する)として機能するとともに、エンジン10の過回転抑制条件を成立させる回転数[rpm]を、バッテリー60の電圧VBに応じて変化させるようになっている。
The
より具体的には、ECU30のメモリであるROM32またはバックアップメモリ34には、過回転抑制条件を成立させる回転数[rpm]とバッテリー60の電圧VB[volt]を対応付けて予め設定したマップ(図3中のM1参照)が格納されており、燃料カット制御手段としてのECU30は、バッテリー60の電圧VBに応じてそのマップM1から過回転抑制条件を成立させる回転数を参照し、過回転抑制条件を成立させる回転数を可変設定するようになっている。
More specifically, the
このマップM1(電源電圧−燃料カット回転数線図)においては、図中に傾斜した直線Aで示されるように、バッテリー60の電圧VBが増加するのに比例して過回転抑制条件を成立させる回転数Ncが増加している。
In this map M1 (power supply voltage-fuel cut rotation speed diagram), as shown by the inclined line A in the figure, the over-rotation suppression condition is established in proportion to the increase in the voltage VB of the
また、このマップM1中の任意の電圧VBに対応する過回転抑制条件を成立させる回転数(以下、燃料カット回転数ともいう)Ncは、複数の燃料噴射弁20に供給される燃料の圧力が予め設定された燃料圧力範囲内の最大圧力値であるときに、エンジン回転数NEおよび気筒数に応じた噴射信号出力周期で噴射駆動回路42に電気エネルギを蓄積させても、噴射駆動回路42が蓄積した電気エネルギによっては燃料噴射弁20を確実に開弁駆動することが困難になる最小の回転数に設定されており、高回転時の過回転抑制のための燃料カットを実行するのに好ましいエンジン回転数である。
Further, the rotation speed (hereinafter also referred to as the fuel cut rotation speed) Nc that satisfies the overspeed suppression condition corresponding to the arbitrary voltage VB in the map M1 is the pressure of the fuel supplied to the plurality of
なお、バッテリー60のプラス端子61には、図示しないオルタネータの発電出力端子が接続されており、エンジン10の運転中にこのオルタネータが正常に動作する場合、バッテリー60のプラス端子61にオルタネータからの発電電圧が供給されるようになっている。
Note that a power output terminal of an alternator (not shown) is connected to the
次に、作用について説明する。 Next, the operation will be described.
図3は、本実施形態の内燃機関の噴射制御装置における燃料カット回転数の概略の設定手順を示すフローチャートであり、図4は、本実施形態の内燃機関の噴射制御装置における噴射信号Pinjの発生タイミングと容量放電式噴射駆動のための充電(図中斜線部)のタイミングを示す図で、同図(a)は低電源電圧で低回転運転の場合、同図(b)は低電源電圧で高回転運転の場合、同図(c)は高電源電圧で高回転運転の場合を、それぞれ示している。なお、図3に示す燃料カット回転数の設定処理は、エンジン10の運転中予め設定された周期で繰返し実行され、その繰返しの周期は点火時期や噴射量の算出周期より長くてよい。
FIG. 3 is a flowchart showing a rough setting procedure of the fuel cut speed in the injection control device of the internal combustion engine of the present embodiment, and FIG. 4 shows the generation of the injection signal Pinj in the injection control device of the internal combustion engine of the present embodiment. The timing and the timing of charging for the capacity discharge type injection drive (shaded portion in the figure) are shown. FIG. 11 (a) shows a low power supply voltage and low rotation operation, and FIG. In the case of high rotation operation, FIG. 7C shows the case of high rotation operation with a high power supply voltage. Note that the fuel cut speed setting process shown in FIG. 3 is repeatedly executed at a preset period during operation of the
図3において、まず、燃料カット制御手段としてのECU30によりバッテリー60の電圧VBがモニタされる(ステップS11)。
In FIG. 3, first, the voltage VB of the
次いで、その電源電圧VBのモニタ結果を基に現在の電源電圧VBに対応する燃料カット回転数が特定される。具体的には、例えば現在の電源電圧VBの値を基にマップM1が参照され、図3に示すように、現在の電源電圧VBpに対応する好ましい燃料カット回転数Ncpが特定される(ステップS12)。 Next, the fuel cut speed corresponding to the current power supply voltage VB is specified based on the monitoring result of the power supply voltage VB. Specifically, for example, the map M1 is referred to based on the value of the current power supply voltage VB, and as shown in FIG. 3, a preferable fuel cut rotation speed Ncp corresponding to the current power supply voltage VBp is specified (step S12). ).
ところで、エンジン10の回転数NE[rpm]および気筒数(例えば4)に応じた噴射信号出力の周期Tは、例えば気筒数nの場合、(2/n)×(60/NE)であり、エンジン回転数が低い場合と高い場合では、図4(a)および図4(b)に示すように、周期Tが変化する。
By the way, the cycle T of the injection signal output according to the rotational speed NE [rpm] of the
上述のように現在の電源電圧VBpに対応する好ましい燃料カット回転数Ncpとして特定されるエンジン回転数は、デリバリーパイプ21から燃料噴射弁20に供給される燃料圧力が設定範囲内の最大燃料圧力である場合に、周期Tの間に噴射駆動回路42に電気エネルギを蓄積させても、噴射駆動回路42が蓄積した電気エネルギによっては燃料噴射弁20を確実に開弁駆動することが困難になるほどの高回転数に達した時点の回転数、すなわち、燃料噴射弁20の開弁駆動が困難になるほどの高エンジン回転数のうち最小の回転数である。
As described above, the engine speed specified as the preferable fuel cut speed Ncp corresponding to the current power supply voltage VBp is the maximum fuel pressure within the set range of the fuel pressure supplied from the
このようにして、現在の電源電圧VBpに対応する好ましい燃料カット回転数Ncpが特定されると、その燃料カット回転数Ncpの値(例えば6000[rpm]を上回る)が次の燃料カット回転数Ncの更新設定までの間、現在の燃料カット回転数として設定され(ステップS13)、今回の設定処理が終了する。 Thus, when the preferable fuel cut speed Ncp corresponding to the current power supply voltage VBp is specified, the value of the fuel cut speed Ncp (for example, exceeding 6000 [rpm]) becomes the next fuel cut speed Nc. Is set as the current fuel cut speed (step S13), and the current setting process ends.
この燃料カット回転数Ncの設定処理後、エンジン10の運転状態が高エンジン回転数になり、燃料カット回転数に達すると、ECU30は、噴射時期の燃料噴射弁20に対する噴射駆動回路42からの開弁駆動の少なくとも一部を停止させて今回の噴射燃料を停止させ、エンジン10の過回転を抑制する燃料カットを実行する。したがって、エンジン10が燃料噴射弁20の不良噴射の発生を未然に防止するよう保護されるとともに、エンジン10の燃費が向上することになる。
After the setting process of the fuel cut speed Nc, when the operating state of the
例えば、エンジン10の過回転抑制条件を成立させる回転数[rpm]は、バッテリー60の電圧VBに応じて変化させるようになっているが、エンジン10の運転中に発電機であるオルタネータが正常に動作する場合、バッテリー電圧VBは、通常、例えば12V以上の値に維持される。
For example, the rotational speed [rpm] that establishes the over-rotation suppression condition of the
この状態においては、電源電圧が高いので、図4(c)に実線で囲まれる斜線領域に示すように、高回転運転の短いチャージ時間(エンジン回転数に応じた周期)Taでも噴射駆動回路42のコンデンサに十分な電気エネルギを蓄積可能であり、高回転運転を行っても燃料噴射が可能となるから、過回転抑制条件が成立し難くなる。
In this state, since the power supply voltage is high, the
したがって、燃料噴射弁20の作動燃圧が比較的高く設定されていても、ECU30によるバッテリー電圧VBのモニタ結果に応じ、所要量の電気エネルギの蓄積が可能であるときには正常に高エンジン回転数での高噴射率の運転ができる。しかも、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものに変更する必要もない。
Therefore, even when the operating fuel pressure of the
一方、バッテリー60の電圧VBが低くなっている場合、例えばバッテリーの劣化や過大な電気負荷状態によって電圧VBが10V程度に低下している場合には、エンジン10が高回転で運転されると、図4(b)に示すように、そのエンジン回転数に応じた周期Taだけのチャージ時間内で噴射駆動回路42に電気エネルギを蓄積させても、噴射駆動回路42が蓄積できる電気エネルギが所要量に達し得なくなり、作動燃圧が高く設定されていると(閉弁用のスプリングの付勢力が大きいと)、燃料噴射弁20を確実に開弁駆動することが困難になる。
On the other hand, when the voltage VB of the
この状態においては、ECU30による燃料カット回転数Ncの設定値は、バッテリー電圧VBが高い場合よりも小さい回転数に設定され、エンジン10が高回転で運転されるときに過回転抑制条件が成立し易くなる。したがって、エンジン10が不良噴射の発生を未然に防止するよう保護されるとともに、燃費が抑えられる。
In this state, the set value of the fuel cut speed Nc by the
オルタネータの故障によりバッテリー60の電圧VBが低くなっている場合も、ECU30による燃料カット回転数Ncの設定値は、バッテリー電圧VBが高い場合よりも小さい回転数に設定され、エンジン10が高回転で運転されるときに過回転抑制条件が成立し易くなるから、上述と同様に、エンジン10が不良噴射の発生を未然に防止するよう保護されることになる。
Even when the voltage VB of the
エンジン10が通常の比較的低速のエンジン回転数で運転されるときは、バッテリーの劣化や過大な電気負荷状態によって電圧VBが10V程度に低下している場合でも、図4(a)に示すように、そのエンジン回転数に応じた長い周期分のチャージ時間T内で噴射駆動回路42に電気エネルギを蓄積させることができるので、噴射駆動回路42が蓄積できる電気エネルギが所要量に達し得ることになり、ECU30から指令される噴射時期に燃料噴射が実行される。
When the
このように、本実施形態では、燃料カット制御手段であるECU30が、エンジン10の過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ncを、ECU30の電源電圧モニタ部でモニタされた電源電圧VBに応じて変化させ、コスト高を招くことなく最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができることになる。
As described above, in this embodiment, the
また、本実施形態においては、ECU30内のメモリ、例えばROM32やバックアップメモリ34に過回転抑制条件を成立させる回転数Ncとバッテリー60の電圧VBを対応付けて予め設定したマップM1が格納され、燃料カット制御手段としてのECU30が、そのバッテリー電圧VBに応じてマップM1から過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ncを特定し、燃料カット回転数Ncを可変設定するので、過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ncを電源電圧VBのモニタ結果に応じてきめ細かにかつ迅速に設定できる。
Further, in the present embodiment, a map M1 that is preset in association with the rotational speed Nc that establishes the overspeed suppression condition and the voltage VB of the
さらに、本実施形態では、マップM1において、電源電圧であるバッテリー電圧VBが増加すると燃料カット回転数Ncが増加する設定がなされるので、過回転抑制条件を成立させる回転数Ncが迅速かつ的確に設定される。 Further, in the present embodiment, since the fuel cut speed Nc is set to increase when the battery voltage VB, which is the power supply voltage, increases in the map M1, the speed Nc that establishes the overspeed suppression condition is quickly and accurately determined. Is set.
(第2の実施の形態)
図5は、本発明の第2の実施の形態に係る内燃機関の噴射制御装置における燃料カット回転数決定および燃料カット制御の概略手順を示すフローチャートである。なお、本実施形態は、上述の第1の実施の形態と燃料カット制御手段としてのECU30の制御プログラムおよびマップ情報等が異なるものの、他の基本構成はほぼ同様なものであるので、同一または類似の構成要素には図1および図2中の対応する構成要素と同一の符号を用いて説明する。
(Second Embodiment)
FIG. 5 is a flowchart showing a schematic procedure of fuel cut speed determination and fuel cut control in the injection control apparatus for an internal combustion engine according to the second embodiment of the present invention. Although the present embodiment is different from the first embodiment described above in the control program of the
本実施形態においては、エンジン回転数NEと過回転抑制条件を成立させないためにバッテリー60の電圧VBに要求される必要電源電圧Vrとを対応付けて予め設定したマップM2が、ECU30のROM32またはバックアップメモリ34に格納されており(図5中のステップS22参照)、燃料カット制御手段としてのECU30が、バッテリー60の電圧VBの現在の値とエンジン回転数NEに応じてマップM2から参照した必要電源電圧Vrとを比較し、その比較の結果に応じて過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ncに達したか否かを判定するようになっている。
In the present embodiment, a map M2 preset in association with the required power supply voltage Vr required for the voltage VB of the
また、燃料カット制御手段としてのECU30は、過回転抑制条件が成立するときにエンジン10のスロットルバルブ17vを閉弁させるスロットル制御部として機能するようになっている。
Further, the
ここでの燃料カット回転数Nc(過回転抑制条件を成立させる回転数)は、バッテリー60の電圧VBの現在の値がエンジン10の回転数NEに応じてマップM2から特定した必要電源電圧Vr未満と判定されたときのエンジン回転数NEとなる。
Here, the fuel cut speed Nc (the speed at which the over-rotation suppression condition is satisfied) is less than the required power supply voltage Vr in which the current value of the voltage VB of the
図5において、まず、回転数センサ51(回転数検出手段)の検出情報に基づいてエンジン10の回転数NE(機関回転速度)がモニタされる。なお、回転数NEは、他の制御のために短い周期で運転中に常時モニタされるが、その一定時間毎の値でもよい(ステップS21)。
In FIG. 5, first, the rotational speed NE (engine rotational speed) of the
次いで、エンジン10の回転数NEのモニタ結果に基づいてマップM2が参照され、現在のエンジン回転数NEに対応する必要電源電圧Vrが特定される(ステップS22)。
Next, the map M2 is referred to based on the monitoring result of the rotational speed NE of the
次いで、ECU30によってバッテリー60の電圧VBの現在の値がモニタされる(ステップS23)。
Next, the
次いで、電源電圧VBのモニタ結果を基に、現在の電源電圧VBが現在の必要電源電圧Vrを下回っているか否かが判別される(ステップS24)。 Next, based on the monitoring result of the power supply voltage VB, it is determined whether or not the current power supply voltage VB is lower than the current required power supply voltage Vr (step S24).
いま、現在の電源電圧VBが現在の必要電源電圧Vr以上であれば(ステップS24でNOの場合)、最初のステップに戻る。 If the current power supply voltage VB is equal to or higher than the current required power supply voltage Vr (NO in step S24), the process returns to the first step.
一方、現在の電源電圧VBが現在の必要電源電圧Vr未満であれば(ステップS24でYESの場合)、ECU30は、現在のエンジン回転数NEを燃料カット回転数Nc(過回転抑制条件を成立させる回転数)に設定し、噴射時期の燃料噴射弁20に対する噴射駆動回路42からの開弁駆動の少なくとも一部を停止させて今回の噴射燃料を停止させ、エンジン10の過回転を抑制する燃料カットを実行する。また、これと併せて、スロットルバルブ17vを閉弁させる(ステップS25)。
On the other hand, if the current power supply voltage VB is less than the current required power supply voltage Vr (YES in step S24), the
このような本実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置においては、マップM2をエンジン回転数NEに基づいて参照し、必要電源電圧Vrをエンジン回転数NEに応じてきめ細かにかつ迅速に把握することができ、その必要電源電圧Vrと電源電圧VBのモニタ結果とを比較することで、エンジン10の過回転抑制のための燃料カット制御の可否が的確に判定できることになる。したがって、バッテリー60の電圧VBが急に低下してエンジン回転数NEに応じた必要電源電圧Vr未満になったような場合、即座に燃料カットが実行され、正常な燃料噴射が可能なエンジン回転数になるまで過回転抑制制御が実行できることになり、燃料噴射弁20の不良噴射の発生を未然に防止するようエンジン10が保護されるとともに、エンジン10の燃費が向上することになる。
In such a fuel injection control device for an internal combustion engine of the present embodiment, the map M2 is referred to based on the engine speed NE, and the necessary power supply voltage Vr is precisely and quickly grasped according to the engine speed NE. By comparing the necessary power supply voltage Vr and the monitor result of the power supply voltage VB, it is possible to accurately determine whether or not the fuel cut control for suppressing over-rotation of the
また、本実施形態においては、燃料カット時にスロットルバルブ17vが閉弁状態となることで、エンジン10のポンピングロスが増大され、過回転がより有効に抑制されることになる。
Further, in the present embodiment, the
本実施形態においても、エンジン10の過回転抑制条件が成立する燃料カット回転数Ncを電源電圧に応じて変化させ、電源電圧が低くエンジン回転数NEに応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには、過回転抑制条件が成立し難くなるようにしているので、噴射駆動回路42の回路構成を特に強力なものにすることなく、バッテリー電圧が高いときには、作動燃圧が高くとも高回転域まで正常に燃料噴射を実行させることができ、その結果、コスト高を招くことなく燃料噴射弁20の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁20の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することができる。
Also in the present embodiment, the fuel cut speed Nc that satisfies the over-rotation suppression condition of the
なお、上述の実施形態においては、現在の電源電圧に対応する好ましい燃料カット回転数Ncや現在のエンジン回転数に対応する必要電源電圧Vrを、それぞれマップM1、M2を参照して特定するようにしていたが、これらに代えて電源電圧やエンジン回転その他のセンサ情報を基に計算式を用いて燃料カット回転数Ncや現在のエンジン回転数に対応する必要電源電圧Vrを設定することもできる。また、第1の実施の形態において、燃料カット時にスロットルバルブ17vを閉弁させてもよいことはいうまでもない。
In the above-described embodiment, the preferable fuel cut speed Nc corresponding to the current power supply voltage and the necessary power supply voltage Vr corresponding to the current engine speed are specified with reference to the maps M1 and M2, respectively. However, instead of these, it is also possible to set the required power supply voltage Vr corresponding to the fuel cut speed Nc and the current engine speed using a calculation formula based on the power supply voltage, the engine speed and other sensor information. Needless to say, in the first embodiment, the
また、上述の実施形態においては、直噴式の火花点火式の内燃機関、例えば直噴式のガソリンエンジンとしたが、他の燃料を用いる火花点火式の内燃機関であってもよいし、火花点火を行わない内燃機関にも適用でき、例えば高圧燃料を蓄圧してインジェクタから高圧燃料を噴射するコモンレール式のディーゼルエンジンにも好適に用いることができる。また、燃料噴射弁は、電磁駆動方式のものとして説明したが、圧電素子を積層した駆動部により開弁駆動する圧電駆動方式の燃料噴射弁(ピエゾタイプのインジェクタ)にも適用可能である。 In the above-described embodiment, a direct-injection spark-ignition internal combustion engine, for example, a direct-injection gasoline engine is used. However, a spark-ignition internal-combustion engine using other fuels may be used, and spark ignition may be performed. The present invention can also be applied to an internal combustion engine that does not perform, for example, can be suitably used for a common rail type diesel engine that accumulates high-pressure fuel and injects high-pressure fuel from an injector. Further, the fuel injection valve has been described as an electromagnetic drive type, but it can also be applied to a piezoelectric drive type fuel injection valve (piezo-type injector) that is driven to open by a drive unit in which piezoelectric elements are stacked.
以上説明したように、内燃機関の過回転抑制条件が成立する回転数を、電源電圧のモニタ結果に応じて変化させ、電源電圧が低くエンジン回転数に応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには過回転抑制条件が成立し難くなるようにしているので、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものにすることなく、電源電圧が高いときには作動燃圧が高くとも高回転域まで正常に燃料噴射を実行させることができ、コスト高を招くことなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することができるという効果を奏するものであり、噴射弁駆動手段により機関回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積して燃料噴射弁を開弁駆動するとともに、高回転域の機関回転数で燃料カットを実行して内燃機関の過回転を抑制するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置全般に有用である。 As described above, the rotational speed at which the over-rotation suppression condition of the internal combustion engine is satisfied is changed according to the monitor result of the power supply voltage, and sufficient electric energy is obtained within the charging time corresponding to the engine rotational speed because the power supply voltage is low. When the accumulation cannot be performed, the overspeed suppression condition is easily established, and when the power supply voltage is high and sufficient electric energy can be accumulated even in a short charge time, the overspeed suppression condition is difficult to be satisfied. Without making the circuit configuration of the driving means particularly strong, when the power supply voltage is high, fuel injection can be normally executed up to a high rotation range even if the operating fuel pressure is high, and the fuel injection valve is not increased without incurring high costs. The effect is that it is possible to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can increase the maximum operating fuel pressure and increase the injection rate of the fuel injection valve. The fuel injection valve is driven to open by accumulating electric energy at a cycle corresponding to the engine speed by the injection valve driving means, and the fuel is cut at the engine speed in the high engine speed range to perform internal combustion. The present invention is useful for a fuel injection control device for an internal combustion engine that suppresses over-rotation of the engine.
10 エンジン(内燃機関)
10c 気筒
11h シリンダヘッド部分
16 点火装置
16a 点火プラグ
16b 点火コイル
17v スロットルバルブ
20 燃料噴射弁
21 デリバリーパイプ
24 燃料通路
30 ECU(電子制御ユニット、燃料カット制御手段)
30a 電源電圧モニタ部
31 CPU
32 ROM(メモリ)
34 バックアップメモリ(メモリ)
35 入力ポート
41 点火駆動回路
42 噴射駆動回路(噴射弁駆動手段、EDU)
42a 昇圧回路部
42b 充放電部
50 運転状態検出手段
51 回転数センサ(回転数検出手段)
60 バッテリー(電源)
61 プラス端子
M1、M2 マップ
Nc 燃料カット回転数(過回転抑制条件)
10 Engine (Internal combustion engine)
30a Power supply
32 ROM (memory)
34 Backup memory (memory)
35
42a step-up
60 battery (power)
61 Positive terminal M1, M2 Map Nc Fuel cut speed (overspeed suppression condition)
Claims (1)
前記内燃機関の気筒数および前記内燃機関の回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積し、前記複数の気筒に装備された複数の燃料噴射弁のうち噴射時期の燃料噴射弁を、前記蓄積した電気エネルギにより開弁駆動する噴射弁駆動手段と、
前記内燃機関の過回転を抑制すべき過回転抑制条件を記憶するメモリを有し、前記過回転抑制条件が成立するとき、前記噴射時期の燃料噴射弁に対する前記噴射弁駆動手段からの開弁駆動を停止させて前記内燃機関の過回転を抑制する燃料カット制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記燃料カット制御手段が、前記電気エネルギを供給する電源の電圧をモニタする電源電圧モニタ部を有し、前記内燃機関の前記過回転抑制条件を成立させる回転数を前記電源の電圧に応じて変化させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of an internal combustion engine having a plurality of cylinders;
The electric energy is accumulated at a cycle according to the number of cylinders of the internal combustion engine and the number of revolutions of the internal combustion engine, and the fuel injection valves at the injection timing among the plurality of fuel injection valves equipped in the plurality of cylinders are accumulated. Injection valve driving means for opening the valve by electric energy;
A memory for storing an overspeed suppression condition for suppressing an overspeed of the internal combustion engine, and when the overspeed suppression condition is satisfied, the valve opening drive from the injection valve driving means for the fuel injection valve at the injection timing; A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: fuel cut control means for stopping over-rotation of the internal combustion engine by stopping
The fuel cut control means has a power supply voltage monitor section that monitors the voltage of a power supply that supplies the electrical energy, and changes the rotational speed that satisfies the overspeed suppression condition of the internal combustion engine according to the voltage of the power supply. A fuel injection control device for an internal combustion engine.
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