JP2010071242A - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device for an internal combustion engine capable of increasing the maximum operation fuel pressure of a fuel injection valve without increasing the cost and of improving the injection rate of the fuel injection valve. <P>SOLUTION: This fuel injection control device for an internal combustion engine is equipped with a rotational speed sensor 51 for detecting an engine rotational speed, an injection drive circuit 42 for accumulating electric energy at a cycle corresponding to the number of cylinders and the engine rotational speed, and driving a fuel injection valve 20 at an injection timing out of a plurality of fuel injection valves to open by the accumulated energy, and a memory 32 for storing an over-rotation suppressing condition of an engine 10, a fuel cut control means 30 for stopping the drive to open the valve of the injection drive circuit 42 with respect to the fuel injection valve 20 at the injection timing to suppress the over-rotation when the condition is satisfied. The fuel cut control means 30 includes a power source voltage monitor part 30a for monitoring a voltage VB of a battery 60 for supplying electric energy, and changes a fuel cut rotational speed Nc of the engine 10 in accordance with the battery voltage VB. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置、特に噴射弁駆動手段により機関回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積して燃料噴射弁（インジェクタ)を開弁駆動するとともに、高回転域の機関回転数で燃料カットを実行して内燃機関の過回転を抑制するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, in particular, an electric valve is driven to open a fuel injection valve (injector) by accumulating electric energy in a cycle corresponding to the engine speed by an injection valve driving means, and an engine in a high engine speed range. The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine in which a fuel cut is performed at a rotational speed to suppress over-rotation of the internal combustion engine.

近時、内燃機関、特に気筒内に直接燃料を噴射する直噴エンジンあるいはディーゼルエンジンにおいては、気筒毎に高圧燃料が供給される電磁駆動式あるいは圧電駆動式の燃料噴射弁が装着されるとともに、エンジン回転に同期して複数の燃料噴射弁のうち噴射時期の燃料噴射弁を順次励磁し開弁駆動していくため例えば容量放電式の電子配電を行う噴射駆動ユニット（ＥＤＵ（electronic distribution unit）ともいう）が装備されており、そのＥＤＵの作動がエンジンを電子制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ（electronic control unit）ともいう）からの噴射指令信号に従って制御されるようになっている。また、噴射駆動ユニット内のスイッチング素子等の保護や燃料噴射制御精度の維持のためにエンジン回転数の過回転を抑制すべき条件が予め設定され、その過回転抑制条件が成立するとき、噴射時期の燃料噴射弁に対する開弁駆動を停止させる燃料カット制御を実行するものも知られている。   Recently, in an internal combustion engine, particularly a direct injection engine or a diesel engine that injects fuel directly into a cylinder, an electromagnetically driven or piezoelectrically driven fuel injection valve to which high pressure fuel is supplied for each cylinder is mounted, For example, an injection drive unit (EDU (electronic distribution unit) that performs capacitive discharge type electronic distribution) is used to sequentially excite and drive the fuel injection valves at the injection timing among a plurality of fuel injection valves in synchronization with engine rotation. The operation of the EDU is controlled according to an injection command signal from an electronic control unit (also referred to as an ECU (electronic control unit)) that electronically controls the engine. In addition, when the conditions for suppressing the overspeed of the engine speed are set in advance to protect the switching element in the injection drive unit and to maintain the fuel injection control accuracy, the injection timing is set when the overspeed suppression condition is satisfied. A fuel cut control for stopping the valve opening drive for the fuel injection valve is also known.

従来のこの種の内燃機関の燃料噴射制御装置としては、例えば燃料噴射弁の励磁コイルの抵抗値が小さいほど、かつ、ドライバユニット内のスイッチング素子であるトランジスタのオン時間（デューティ比）が大きいほど、燃料カット制御を開始すべきエンジン回転数である燃料カット判定値を小さい値に変更するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   As a conventional fuel injection control device of this type of internal combustion engine, for example, the smaller the resistance value of the exciting coil of the fuel injection valve and the larger the on-time (duty ratio) of the transistor that is a switching element in the driver unit. A fuel cut determination value that is an engine speed at which fuel cut control should be started is changed to a small value (see, for example, Patent Document 1).

また、バッテリー電圧を昇圧回路により高電圧に昇圧するとともに、その昇圧電圧を燃料噴射弁の電磁ソレノイドに印加するときの電流値を検出し、検出した電流値に応じて昇圧回路の目標電圧を変更するようにして、大容量のコンデンサを用いることなく適切な印加電圧での燃料噴射弁を駆動するようにしたものもある（例えば、特許文献２参照）。   The battery voltage is boosted to a high voltage by the booster circuit, and the current value when the boosted voltage is applied to the electromagnetic solenoid of the fuel injection valve is detected, and the target voltage of the booster circuit is changed according to the detected current value In this way, there is a type in which the fuel injection valve is driven with an appropriate applied voltage without using a large-capacitance capacitor (for example, see Patent Document 2).

さらに、燃料噴射弁の開弁コイルの吸引力や応答性確保のため、開弁コイルに流れる電流の電流値を検出するとともに、その電流をピーク電流値に保持するピークホールド手段を設けたものが知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開平０９−７９０７６号公報 特開２００５−１６３６２５号公報 特開２００１−２４８４７８号公報 Further, in order to secure the suction force and responsiveness of the valve opening coil of the fuel injection valve, there is provided a peak hold means for detecting the current value of the current flowing through the valve opening coil and holding the current at the peak current value. It is known (see, for example, Patent Document 3).
JP 09-79076 A JP 2005-163625 A JP 2001-248478 A

しかしながら、上述のような従来の内燃機関の燃料噴射制御装置にあっては、次のような問題があり、コスト高を招来することなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を高めることができず、燃料噴射弁の噴射率（単位時間当りの燃料噴射量）を高めることができなかった。そのため、電源電圧の低下（例えば、発電機の故障、バッテリーの劣化、電気負荷過大の状態）によって噴射不良が発生し、エンジンの故障を招く可能性があった。   However, the conventional fuel injection control device for an internal combustion engine as described above has the following problems, and the maximum operating fuel pressure of the fuel injection valve cannot be increased without incurring high costs. The injection rate (fuel injection amount per unit time) of the injection valve could not be increased. Therefore, there is a possibility that an injection failure may occur due to a decrease in power supply voltage (for example, a generator failure, a battery deterioration, or an excessive electric load), resulting in an engine failure.

筒内直噴エンジン等に搭載される電磁駆動式の燃料噴射弁は、燃焼圧下で所要量の高圧燃料を噴射し、かつ、その燃料の拡散時間を十分に確保するために短い噴射時間で噴ききる必要があるため、そのソレノイド部には、燃料噴射弁の弁体部を閉弁方向に付勢する強いばねに対抗して弁体部を瞬時に開弁駆動する高吸引力が要求される。   An electromagnetically driven fuel injection valve mounted on an in-cylinder direct injection engine or the like injects a required amount of high-pressure fuel under combustion pressure and injects in a short injection time to ensure sufficient diffusion time of the fuel. Therefore, the solenoid part is required to have a high suction force that instantaneously opens the valve body part against the strong spring that biases the valve body part of the fuel injection valve in the valve closing direction. .

燃料噴射弁のソレノイド部を高吸引力とするにはそのボディ側に固定されたコアとバルブ側に連結されたアーマチャとのエアーギャップを小さくするのが望ましい。しかし、バルブリフトが小さくなって高燃料流量が得られなくなったり燃料の噴霧形成に不利となったりするため、通常、ソレノイド部に要求される吸引力とバルブ特性上要求されるエアーギャップとがバランスしたところで燃料噴射弁が設計されている。すなわち、バルブリフトを大リフトとしてシート圧損（燃料がバルブとシートの隙間を通過するときの圧力損失）をゼロに近付けるような理想的な設計は困難であった。   In order to make the solenoid part of the fuel injection valve have a high suction force, it is desirable to reduce the air gap between the core fixed to the body side and the armature connected to the valve side. However, since the valve lift becomes smaller and a high fuel flow rate cannot be obtained or it is disadvantageous for the formation of fuel spray, the balance between the suction force required for the solenoid and the air gap required for the valve characteristics is usually balanced. The fuel injection valve has been designed. In other words, it has been difficult to achieve an ideal design in which the valve lift is a large lift and the seat pressure loss (pressure loss when fuel passes through the gap between the valve and the seat) approaches zero.

また、コアとアーマチャの対向面積を増加させること、ソレノイド部の開弁コイルの起磁力を大きくすること、あるいは、コアとアーマチャに高磁束密度の材料を用いることも考えられるが、径寸法の拡大、消費電力の増大、あるいはコスト高を招く。   It is also possible to increase the opposing area of the core and armature, increase the magnetomotive force of the solenoid coil valve opening coil, or use a high magnetic flux density material for the core and armature. , Increase in power consumption or high cost.

さらに、筒内直噴エンジン等において、前記起磁力を大きくする場合、ＥＤＵから燃料噴射弁への供給エネルギを増大させる必要が生じる。しかし、ＥＤＵにおいてエンジン回転数に応じた周期でチャージできる電気エネルギは、ＥＤＵの回路構成、チャージ時間および電源電圧によって決まるものであり、チャージ時間は最高回転数で、電源電圧は最低保証電圧で決まることになる。したがって、同じチャージ時間で蓄積できる電気エネルギを増大させるためには、ＥＤＵの回路を強力にする必要があり、コスト高を招くという問題がある。   Furthermore, when the magnetomotive force is increased in an in-cylinder direct injection engine or the like, it is necessary to increase the energy supplied from the EDU to the fuel injection valve. However, the electric energy that can be charged in a cycle according to the engine speed in the EDU is determined by the circuit configuration of the EDU, the charging time, and the power supply voltage. The charging time is determined by the maximum rotational speed, and the power supply voltage is determined by the minimum guaranteed voltage. It will be. Therefore, in order to increase the electrical energy that can be stored in the same charge time, it is necessary to strengthen the circuit of the EDU, which increases the cost.

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、コスト高を招くことなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and can increase the maximum operating fuel pressure of the fuel injection valve without incurring high costs, thereby increasing the injection rate of the fuel injection valve. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine.

本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、上記目的達成のため、複数の気筒を有する内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関の気筒数および前記内燃機関の回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積し、前記複数の気筒に装備された複数の燃料噴射弁のうち噴射時期の燃料噴射弁を、前記蓄積した電気エネルギにより開弁駆動する噴射弁駆動手段と、前記内燃機関の過回転を抑制すべき過回転抑制条件を記憶するメモリを有し、前記過回転抑制条件が成立するとき、前記噴射時期の燃料噴射弁に対する前記噴射弁駆動手段からの開弁駆動を停止させて前記内燃機関の過回転を抑制する燃料カット制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記燃料カット制御手段が、前記電気エネルギを供給する電源の電圧をモニタする電源電圧モニタ部を有し、前記内燃機関の前記過回転抑制条件を成立させる回転数を前記電源の電圧に応じて変化させることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention includes a rotational speed detection means for detecting the rotational speed of an internal combustion engine having a plurality of cylinders, the number of cylinders of the internal combustion engine, and the rotation of the internal combustion engine. An injection valve driving means for accumulating electric energy at a cycle according to the number, and for opening the fuel injection valve at the injection timing by the accumulated electric energy among the plurality of fuel injection valves provided in the plurality of cylinders; And a memory for storing an overspeed suppression condition for suppressing the overspeed of the internal combustion engine, and when the overspeed suppression condition is satisfied, the valve opening from the injection valve driving means to the fuel injection valve at the injection timing And a fuel cut control means for stopping internal combustion engine to suppress over-rotation of the internal combustion engine, wherein the fuel cut control means supplies the electric energy. A power supply voltage monitoring unit for monitoring the voltage source, and wherein the rotational speed to establish the overspeed inhibiting condition of the internal combustion engine can be varied according to the voltage of the power supply.

この構成により、燃料カット制御手段が、内燃機関の過回転抑制条件を成立させる回転数を、電源電圧モニタ部でモニタされた電源電圧に応じて変化させることになる。したがって、電源電圧が低く、エンジン回転数に応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには、過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く、短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには、過回転抑制条件が成立し難くなって、高い回転数での運転が可能となる。したがって、作動燃圧を高くしても、電源電圧のモニタ結果に応じ、電気エネルギの蓄積が可能であるときには正常に運転することができ、しかも、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものに変更する必要もない。   With this configuration, the fuel cut control means changes the rotational speed at which the over-rotation suppression condition for the internal combustion engine is satisfied according to the power supply voltage monitored by the power supply voltage monitoring unit. Therefore, when the power supply voltage is low and sufficient electric energy cannot be stored within the charging time according to the engine speed, the over-rotation suppression condition is easily established, and the power supply voltage is high and sufficient electric energy can be obtained even with a short charging time. Can be accumulated, it becomes difficult to satisfy the excessive rotation suppression condition, and operation at a high rotation speed is possible. Therefore, even if the operating fuel pressure is increased, it is possible to operate normally when electrical energy can be stored according to the monitoring result of the power supply voltage, and the circuit configuration of the injection valve driving means is particularly powerful. There is no need to change.

また、前記メモリに、前記過回転抑制条件を成立させる回転数と前記電源の電圧を対応付けて予め設定したマップが格納され、前記燃料カット制御手段が、前記電源の電圧に応じて前記マップから前記過回転抑制条件を成立させる回転数を参照し、前記過回転抑制条件を成立させる回転数を可変設定するようにすると、過回転抑制条件を成立させる回転数を電源電圧のモニタ結果に応じてきめ細かにかつ迅速に設定できる。   In addition, a map that is preset in association with the number of revolutions that establishes the over-rotation suppression condition and the voltage of the power source is stored in the memory, and the fuel cut control unit is configured to store the map according to the voltage of the power source. By referring to the rotation speed that satisfies the over-rotation suppression condition and variably setting the rotation speed that satisfies the over-rotation suppression condition, the rotation speed that satisfies the over-rotation suppression condition is determined according to the monitoring result of the power supply voltage. It can be set finely and quickly.

また、前記メモリに、前記内燃機関の回転数と前記過回転抑制条件を成立させないために前記電源の電圧に要求される必要電源電圧とを対応付けて予め設定したマップが格納され、前記燃料カット制御手段が、前記電源の電圧と前記内燃機関の回転数に応じて前記マップからを参照した前記必要電源電圧とを比較し、該比較の結果に応じて前記過回転抑制条件を成立させる回転数に達したか否かを判定するようにすると、マップをエンジン回転数に基づいて参照し、必要電源電圧をエンジン回転数に応じてきめ細かにかつ迅速に把握することができ、その必要電源電圧と電源電圧のモニタ結果とを比較することで、内燃機関の過回転抑制のための燃料カット制御の可否が的確に判定できることになる。したがって、急に電源電圧が低下したような場合に、即座に正常な燃料噴射が可能なエンジン回転数になるまで過回転抑制制御が実行できることになり、不良噴射を有効に防止できる。   The memory stores a map set in advance in association with a required power supply voltage required for the power supply voltage so as not to establish the overspeed suppression condition and the rotational speed of the internal combustion engine, and the fuel cut The control means compares the voltage of the power supply with the required power supply voltage referred to from the map according to the rotational speed of the internal combustion engine, and the rotational speed at which the overspeed suppression condition is satisfied according to the result of the comparison The map is referred to based on the engine speed, and the necessary power supply voltage can be grasped finely and quickly according to the engine speed. By comparing the result of monitoring the power supply voltage, it is possible to accurately determine whether or not the fuel cut control for suppressing over-rotation of the internal combustion engine is possible. Therefore, when the power supply voltage is suddenly reduced, the overspeed suppression control can be executed until the engine speed at which normal fuel injection can be performed immediately, and defective injection can be effectively prevented.

前記燃料カット制御手段が、前記過回転抑制条件が成立するときに前記内燃機関のスロットルバルブを閉弁させるスロットル制御部を有することで、燃料カット時にスロットルバルブが閉弁状態となってポンピングロスが増大され、過回転がより有効に抑制される。   The fuel cut control means includes a throttle control unit that closes the throttle valve of the internal combustion engine when the over-rotation suppression condition is satisfied, so that when the fuel is cut, the throttle valve is closed and the pumping loss is reduced. Increased and over-rotation is more effectively suppressed.

本発明によれば、内燃機関の過回転抑制条件が成立する回転数を、電源電圧モニタ部でモニタされた電源電圧に応じて変化させ、電源電圧が低くエンジン回転数に応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには、過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには、過回転抑制条件が成立し難くなるようにしているので、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものにすることなく、電源電圧が高いときには、作動燃圧が高くとも高回転域まで正常に燃料噴射を実行させることができる。その結果、コスト高を招くことなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することができる。   According to the present invention, the rotational speed at which the over-rotation suppression condition of the internal combustion engine is satisfied is changed according to the power supply voltage monitored by the power supply voltage monitoring unit, and the power supply voltage is low and within the charge time according to the engine rotational speed. When sufficient electric energy cannot be stored, the overspeed suppression condition is easily established. When the power supply voltage is high and sufficient electric energy can be stored even in a short charge time, the overspeed suppression condition is difficult to be satisfied. Therefore, without making the circuit configuration of the injection valve driving means particularly strong, when the power supply voltage is high, fuel injection can be normally executed up to the high rotation range even if the operating fuel pressure is high. As a result, it is possible to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can increase the maximum operating fuel pressure of the fuel injection valve without increasing the cost and can increase the injection rate of the fuel injection valve.

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図であり、図２は、第１の実施の形態に係る燃料噴射制御装置の制御系のブロック構成図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block of a control system of the fuel injection control device according to the first embodiment. It is a block diagram.

まず、構成について説明する。   First, the configuration will be described.

図１に示すように、本実施の形態の内燃機関の燃料噴射制御装置は、多気筒であって各気筒内の燃焼室に直接に燃料が噴射される内燃機関、例えば直噴火花点火式の内燃機関であるエンジン１０に装備されている。   As shown in FIG. 1, the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present embodiment is an internal combustion engine that is multi-cylinder and directly injects fuel into a combustion chamber in each cylinder, for example, a direct injection spark ignition type. The engine 10 is an internal combustion engine.

エンジン１０においては、エンジンブロック１１の各気筒部分１１ｃ（図１中では１つの気筒部分のみ図示している）にピストン１２が収納され、両者間に燃焼室１３が画成されている。また、エンジンブロック１１のシリンダヘッド部分１１ｈには、吸気弁１４と排気弁１５が所定のタイミングで開弁するよう弁開閉可能に装着されるとともに、燃焼室１３内に露出する点火プラグ１６ａおよびこれを点火させる点火コイル１６ｂを有するダイレクトイグニッション方式の点火装置１６が配置されている。また、エンジン１０の吸気管１７内にはスロットルバルブ１７ｖが装着され、更にサージタンク１８が形成されている。エンジン１０の排気管１９には図示しない排気浄化装置が接続されている。   In the engine 10, a piston 12 is housed in each cylinder portion 11c of the engine block 11 (only one cylinder portion is shown in FIG. 1), and a combustion chamber 13 is defined therebetween. In addition, the cylinder head portion 11h of the engine block 11 is mounted so that the intake valve 14 and the exhaust valve 15 can be opened and closed at a predetermined timing, and the spark plug 16a exposed to the combustion chamber 13 and the ignition plug 16a. A direct ignition type ignition device 16 having an ignition coil 16b for igniting the engine is disposed. A throttle valve 17v is mounted in the intake pipe 17 of the engine 10, and a surge tank 18 is further formed. An exhaust purification device (not shown) is connected to the exhaust pipe 19 of the engine 10.

また、エンジン１０にはその複数の気筒１０ｃに対応する複数の筒内噴射用の燃料噴射弁２０（インジェクタ）が設けられており、これら燃料噴射弁２０はデリバリーパイプ２１を介して燃料ポンプ２２に接続されている。燃料ポンプ２２は、詳細を図示しないが、燃料タンク２３内から燃料通路２４を通して汲み上げた燃料（例えば、ガソリン）を高圧に加圧して吐出し、デリバリーパイプ２１に供給するようになっている。   Further, the engine 10 is provided with a plurality of in-cylinder fuel injection valves 20 (injectors) corresponding to the plurality of cylinders 10 c, and these fuel injection valves 20 are connected to the fuel pump 22 via delivery pipes 21. It is connected. Although not shown in detail, the fuel pump 22 pressurizes and discharges fuel (for example, gasoline) pumped from the fuel tank 23 through the fuel passage 24 to a high pressure and supplies the fuel to the delivery pipe 21.

点火装置１６および燃料噴射弁２０はそれぞれ対応する燃焼室１３の近傍に配置されており、これら点火装置１６および燃料噴射弁２０の作動は、エンジンを電子制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）３０からの点火指令信号Ｐｉｇｎ（図２参照）および燃料噴射信号Ｐｉｎｊを受ける点火駆動回路４１および噴射駆動回路４２によってそれぞれ制御されるようになっている。   The ignition device 16 and the fuel injection valve 20 are disposed in the vicinity of the corresponding combustion chambers 13, respectively. The operation of the ignition device 16 and the fuel injection valve 20 is performed from an ECU (electronic control unit) 30 that electronically controls the engine. It is controlled by an ignition drive circuit 41 and an injection drive circuit 42 that receive an ignition command signal Pign (see FIG. 2) and a fuel injection signal Pinj, respectively.

図２に示すように、ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３１、ＲＯＭ（Read Only Memory）３２、ＲＡＭ（Random Access Memory）３３、バックアップメモリ３４（バックアップ用の不揮発メモリ）、入力ポート３５および出力ポート３６等を含んで構成されている。   As shown in FIG. 2, the ECU 30 includes a central processing unit (CPU) 31, a read only memory (ROM) 32, a random access memory (RAM) 33, a backup memory 34 (nonvolatile memory for backup), an input port 35, and an output. It includes a port 36 and the like.

このＥＣＵ３０の入力ポート３５には、クランク角センサ（回転数センサ）５１、スロットル開度センサ５２、吸気管内圧力センサ５３、車速センサ５４、酸素センサ５５、気筒判別センサ５６、吸気温センサ５７、水温センサ５８等のセンサ群からなる運転状態検出手段５０が接続されており、これらセンサ群からのセンサ情報がＥＣＵ３０に取り込まれるようになっている。   An input port 35 of the ECU 30 includes a crank angle sensor (rotational speed sensor) 51, a throttle opening sensor 52, an intake pipe pressure sensor 53, a vehicle speed sensor 54, an oxygen sensor 55, a cylinder discrimination sensor 56, an intake air temperature sensor 57, a water temperature. An operating state detection means 50 including a sensor group such as the sensor 58 is connected, and sensor information from these sensor groups is taken into the ECU 30.

また、ＥＣＵ３０の出力ポート３６には、点火駆動回路４１、噴射駆動回路４２および燃料ポンプ駆動回路４３等の駆動回路群４０が接続されている。なお、駆動回路群４０の各駆動回路には、バッテリー６０からの電源がそれぞれに供給される。   A drive circuit group 40 such as an ignition drive circuit 41, an injection drive circuit 42, and a fuel pump drive circuit 43 is connected to the output port 36 of the ECU 30. Note that power from the battery 60 is supplied to each drive circuit of the drive circuit group 40.

点火駆動回路４１は、気筒毎に設けられた複数の点火装置１６のうちＥＣＵ３０からの点火指令信号に対応する点火時期の気筒の点火装置１６をエンジン１０の回転に応じ順次点火駆動していくための公知の電流遮断式あるいは容量放電式のものである。この点火駆動回路４１は、例えば点火信号Ｐｉｇｎの立上り時に内部のスイッチング素子をＯＮさせて点火コイル１６ｂに一次電流を流し、点火信号Ｐｉｇｎの立下り時にスイッチング素子をＯＦＦさせて点火コイル１６ｂの一次電流を遮断することで、点火コイル１６ｂの図示しない２次側コイルに高電圧を発生させ、点火プラグ１６ａに火花放電させることができる。   The ignition drive circuit 41 sequentially drives the ignition device 16 of the cylinder at the ignition timing corresponding to the ignition command signal from the ECU 30 among the plurality of ignition devices 16 provided for each cylinder according to the rotation of the engine 10. These are known current interruption type or capacitive discharge type. For example, the ignition drive circuit 41 turns on the internal switching element when the ignition signal Pign rises to cause the primary current to flow through the ignition coil 16b, and turns off the switching element when the ignition signal Pign falls to turn off the primary current of the ignition coil 16b. By shutting off, a high voltage can be generated in a secondary coil (not shown) of the ignition coil 16b, and a spark discharge can be caused in the spark plug 16a.

噴射駆動回路４２は、気筒毎に設けられた複数の燃料噴射弁２０のうち噴射時期の１つの燃料噴射弁２０をエンジン１０の回転に同期して順次励磁し開弁駆動していくため、容量放電式の配電が可能な噴射駆動ユニット（以下、ＥＤＵという）で構成されており、そのＥＤＵの作動がエンジン１０を電子制御するＥＣＵ３０からの噴射信号Ｐｉｎｊに従って制御されるようになっている。   The injection drive circuit 42 sequentially energizes one fuel injection valve 20 at the injection timing among a plurality of fuel injection valves 20 provided for each cylinder in synchronism with the rotation of the engine 10 and opens the valve. The discharge drive unit (hereinafter referred to as EDU) capable of discharging electric power distribution is configured, and the operation of the EDU is controlled according to an injection signal Pinj from the ECU 30 that electronically controls the engine 10.

この噴射駆動回路４２は、例えばチョッパ回路、コンデンサ、充電用スイッチング素子および変圧器を含むＤＣ−ＤＣコンバータ回路からなり、コンデンサに充電した電荷を変圧器の１次コイルに放電して変圧器の２次コイルに高電圧を発生させる昇圧回路部４２ａと、前記２次コイルに接続する出力部でＯＮ／ＯＦＦ切り替えされて燃料噴射弁２０のソレノイド部への通電電流およびデューティ比を制御することができる放電側スイッチング素子を有する充放電部４２ｂと、を含んで構成されている。ここで、昇圧回路部４２ａの充電用スイッチング素子は、コンデンサの充電電圧レベルが予め設定された充電電圧レベルに達するかＥＣＵ３０からの噴射信号Ｐｉｎｊで指令される噴射開始時期（噴射信号の立上り）になるとＯＦＦし、噴射終了時期（噴射信号の立下り）になるとＯＮする。   The injection drive circuit 42 is composed of, for example, a DC-DC converter circuit including a chopper circuit, a capacitor, a charging switching element, and a transformer. The charge charged in the capacitor is discharged to the primary coil of the transformer, and 2 of the transformer. The booster circuit unit 42a for generating a high voltage in the secondary coil and the output unit connected to the secondary coil are switched ON / OFF to control the energization current and the duty ratio to the solenoid unit of the fuel injection valve 20. And a charge / discharge part 42b having a discharge side switching element. Here, the charging switching element of the step-up circuit unit 42a has a charge voltage level of the capacitor reaching a preset charge voltage level or at an injection start time (rise of the injection signal) commanded by an injection signal Pinj from the ECU 30. Is turned OFF, and turned ON when the injection end timing (fall of the injection signal) is reached.

噴射駆動回路４２は、エンジン１０の気筒数（例えば４）および機関回転数［ｒｐｍ］に応じた周期で、ＥＣＵ３０から指令された噴射時間中に複数の燃料噴射弁２０のうち噴射時期の燃料噴射弁２０から燃料噴射ができるように、前記コンデンサに電気エネルギ（静電エネルギ）を蓄積し、複数の燃料噴射弁２０のうち噴射時期の燃料噴射弁２０を蓄積した電気エネルギの放電（変圧器で高電圧に変圧される）により開弁駆動する噴射弁駆動手段となっている。なお、このような噴射駆動回路４２の基本的な構成は、例えば特開２００３−２２２０６１号公報や特開２００１−１５２９３９号公報に記載されるような噴射駆動回路により実現できる。   The injection drive circuit 42 performs fuel injection at the injection timing among the plurality of fuel injection valves 20 during the injection time commanded from the ECU 30 at a cycle according to the number of cylinders (for example, 4) of the engine 10 and the engine speed [rpm]. Electric energy (electrostatic energy) is stored in the capacitor so that fuel can be injected from the valve 20, and the electric energy stored in the fuel injection valve 20 at the injection timing among the plurality of fuel injection valves 20 is discharged (with a transformer). It is an injection valve driving means for opening the valve by being transformed into a high voltage. Note that such a basic configuration of the injection drive circuit 42 can be realized by an injection drive circuit described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2003-222061 and 2001-152939.

また、噴射駆動回路４２は、入力電圧が通常の１２Ｖ程度に大きければ、高エンジン回転数のときにおいても、また、燃料噴射弁２０内の閉弁用スプリングが予め設定された作動燃料圧力範囲の最高圧に対応する大きな付勢力に設定されていても、エンジン回転数に応じた充電周期内の比較的短い時間内で充電電圧レベルに達するが、入力電圧が例えば１０Ｖ程度、またはそれ以下に低下してしまうと、高エンジン回転数のときに、あるいは比較的高エンジン回転数であって燃料噴射弁２０内の閉弁用スプリングが高燃料圧力に応じて大きな付勢力に設定されているときに、エンジン回転数に応じた充電周期内で所要の充電電圧レベルに達し得なくなるものである。   Further, if the input voltage is as large as about 12V, the injection drive circuit 42 is configured so that the valve closing spring in the fuel injection valve 20 has a preset operating fuel pressure range even at a high engine speed. Even if a large urging force corresponding to the maximum pressure is set, the charging voltage level is reached within a relatively short time within the charging cycle according to the engine speed, but the input voltage drops to about 10 V or less, for example. Therefore, when the engine speed is high, or when the engine closing speed is relatively high and the spring for closing the fuel in the fuel injection valve 20 is set to a large urging force according to the high fuel pressure. The required charging voltage level cannot be reached within the charging cycle corresponding to the engine speed.

燃料ポンプ２２は、例えばフィードポンプと加圧ポンプを組み合わせた公知のものであり、燃料ポンプ駆動回路４３は、例えばそのフィードポンプと加圧ポンプをそれぞれＯＮ／ＯＦＦ制御する複数のリレー回路を含んで構成されている。また、燃料ポンプ駆動回路４３は、燃料ポンプ２２の駆動回転数やそのスピル弁の漏れ量調節によりデリバリーパイプ２１に供給・蓄圧される燃料の圧力（燃圧）を制御することができ、エンジン１０の運転状態に最適な燃圧になるように、更には燃料噴射弁２０の噴射特性を良好に維持するように、燃圧を変化させることができるようになっている。なお、そのような燃圧の制御方法自体は公知であり、ここでは詳述しない。   The fuel pump 22 is, for example, a known combination of a feed pump and a pressure pump, and the fuel pump drive circuit 43 includes, for example, a plurality of relay circuits that control ON / OFF of the feed pump and the pressure pump, respectively. It is configured. Further, the fuel pump drive circuit 43 can control the pressure (fuel pressure) of the fuel supplied to and accumulated in the delivery pipe 21 by adjusting the drive rotation speed of the fuel pump 22 and the leakage amount of the spill valve. The fuel pressure can be changed so that the fuel pressure is optimal for the operating state, and further, the injection characteristics of the fuel injection valve 20 are maintained well. Note that such a fuel pressure control method itself is known and will not be described in detail here.

ＥＣＵ３０のＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３２に格納された制御プログラムに従って、ＲＡＭ３３およびバックアップメモリ３４との間でデータを授受しながら、入力ポート３５から取り込んだセンサ情報や予め設定された設定値情報等に基づいて、所定の演算処理を実行し、その結果に応じて出力ポート３６からの点火信号Ｐｉｇｎや噴射信号Ｐｉｎｊ等の制御信号出力を行うことで、エンジン１０の電子制御の処理を実行するようになっている。   The CPU 31 of the ECU 30 transfers data between the RAM 33 and the backup memory 34 in accordance with a control program stored in the ROM 32, and based on sensor information fetched from the input port 35, preset setting value information, etc. A predetermined calculation process is executed, and control signals such as an ignition signal Pign and an injection signal Pinj are output from the output port 36 according to the result, thereby executing an electronic control process of the engine 10. .

例えば、ＥＣＵ３０は、回転数センサ５１（回転数検出手段；クランク角センサ）の検出パルスに基づいてエンジン１０の回転数（機関回転速度）を検出する。また、ＥＣＵ３０は、エンジン１０の運転時におけるデリバリーパイプ２１内の燃料圧力を設定するとともに、エンジン１０の運転状態に応じた点火時期、燃料噴射時期および燃料噴射量を算出し、点火駆動回路４１および噴射駆動回路４２に点火信号Ｐｉｇｎおよび噴射信号Ｐｉｎｊを出力する。あるいは、ＥＣＵ３０は、エンジン１０の運転状態に応じて、例えば加速時にはオルタネータによる発電負荷を軽減し、減速時にはオルタネータの発電電圧を上げることで、低燃費化を図るようになっている。さらに、ＥＣＵ３０は、図示しないバッテリー電流センサおよびバッテリー温度センサからのセンサ情報を基に、バッテリー６０の放電量や容量を算出することができる。   For example, the ECU 30 detects the rotational speed (engine rotational speed) of the engine 10 based on the detection pulse of the rotational speed sensor 51 (rotational speed detection means; crank angle sensor). The ECU 30 sets the fuel pressure in the delivery pipe 21 when the engine 10 is operating, calculates the ignition timing, the fuel injection timing, and the fuel injection amount according to the operating state of the engine 10. The ignition signal Pign and the injection signal Pinj are output to the injection drive circuit 42. Alternatively, the ECU 30 reduces fuel consumption by reducing the power generation load generated by the alternator during acceleration, for example, and increasing the power generation voltage of the alternator during deceleration according to the operating state of the engine 10. Furthermore, the ECU 30 can calculate the discharge amount and capacity of the battery 60 based on sensor information from a battery current sensor and a battery temperature sensor (not shown).

ＥＣＵ３０は、また、入力ポート３５に取り込まれるバッテリー電圧ＶＢをモニタする計測処理を実行するとともに、そのモニタ結果に応じて、点火駆動回路４１および噴射駆動回路４２により後述する燃料カット制御を実行させる機能を併有している。   The ECU 30 also executes a measurement process for monitoring the battery voltage VB taken into the input port 35, and a function for causing the ignition drive circuit 41 and the injection drive circuit 42 to execute fuel cut control, which will be described later, according to the monitoring result. Have both.

すなわち、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３２またはバックアップメモリ３４には、エンジン１０の過回転を抑制すべき過回転抑制条件が予め記憶格納されている。ここにいう過回転抑制条件とは、例えば機関回転数が規定値以上の高回転数（高回転速度）のときであり、エンジン１０の保護および燃費向上のためにエンジン１０の過回転を防止する必要がある運転状態になっているときを指す。そして、その過回転抑制条件が成立するとき、ＥＣＵ３０は、噴射時期の燃料噴射弁２０に対する噴射駆動回路４２からの開弁駆動の少なくとも一部を停止させて噴射燃料をカットし、エンジン１０の過回転を抑制する燃料カット制御手段として機能するようになっている。   That is, in the ROM 32 or the backup memory 34 of the ECU 30, an overspeed suppression condition for suppressing the overspeed of the engine 10 is stored in advance. The overspeed suppression condition referred to here is, for example, when the engine speed is a high speed (high speed) equal to or higher than a specified value, and prevents the engine 10 from excessively rotating for protection of the engine 10 and improvement of fuel consumption. This refers to when you are in the necessary operating condition. When the over-rotation suppression condition is satisfied, the ECU 30 stops at least part of the valve opening drive from the injection drive circuit 42 for the fuel injection valve 20 at the injection timing to cut the injected fuel, and the engine 10 It functions as fuel cut control means for suppressing rotation.

この燃料カット制御手段としてのＥＣＵ３０は、電気エネルギを供給するバッテリー６０（電源）のプラス端子の電圧ＶＢをモニタする電源電圧モニタ部３０ａ（図１中に模式的に例示する）として機能するとともに、エンジン１０の過回転抑制条件を成立させる回転数［ｒｐｍ］を、バッテリー６０の電圧ＶＢに応じて変化させるようになっている。   The ECU 30 as the fuel cut control means functions as a power supply voltage monitor unit 30a (schematically illustrated in FIG. 1) that monitors the voltage VB of the positive terminal of the battery 60 (power supply) that supplies electric energy. The rotation speed [rpm] that satisfies the over-rotation suppression condition of the engine 10 is changed according to the voltage VB of the battery 60.

より具体的には、ＥＣＵ３０のメモリであるＲＯＭ３２またはバックアップメモリ３４には、過回転抑制条件を成立させる回転数［ｒｐｍ］とバッテリー６０の電圧ＶＢ［ｖｏｌｔ］を対応付けて予め設定したマップ（図３中のＭ１参照）が格納されており、燃料カット制御手段としてのＥＣＵ３０は、バッテリー６０の電圧ＶＢに応じてそのマップＭ１から過回転抑制条件を成立させる回転数を参照し、過回転抑制条件を成立させる回転数を可変設定するようになっている。   More specifically, the ROM 32 or the backup memory 34 that is the memory of the ECU 30 is a map that is set in advance in association with the rotation speed [rpm] that establishes the over-rotation suppression condition and the voltage VB [volt] of the battery 60 (see FIG. 3 is stored, and the ECU 30 as the fuel cut control means refers to the rotation speed that establishes the overspeed suppression condition from the map M1 according to the voltage VB of the battery 60, and the overspeed suppression condition The number of revolutions that establishes is variably set.

このマップＭ１（電源電圧−燃料カット回転数線図）においては、図中に傾斜した直線Ａで示されるように、バッテリー６０の電圧ＶＢが増加するのに比例して過回転抑制条件を成立させる回転数Ｎｃが増加している。   In this map M1 (power supply voltage-fuel cut rotation speed diagram), as shown by the inclined line A in the figure, the over-rotation suppression condition is established in proportion to the increase in the voltage VB of the battery 60. The rotational speed Nc is increasing.

また、このマップＭ１中の任意の電圧ＶＢに対応する過回転抑制条件を成立させる回転数（以下、燃料カット回転数ともいう）Ｎｃは、複数の燃料噴射弁２０に供給される燃料の圧力が予め設定された燃料圧力範囲内の最大圧力値であるときに、エンジン回転数ＮＥおよび気筒数に応じた噴射信号出力周期で噴射駆動回路４２に電気エネルギを蓄積させても、噴射駆動回路４２が蓄積した電気エネルギによっては燃料噴射弁２０を確実に開弁駆動することが困難になる最小の回転数に設定されており、高回転時の過回転抑制のための燃料カットを実行するのに好ましいエンジン回転数である。   Further, the rotation speed (hereinafter also referred to as the fuel cut rotation speed) Nc that satisfies the overspeed suppression condition corresponding to the arbitrary voltage VB in the map M1 is the pressure of the fuel supplied to the plurality of fuel injection valves 20. Even if electric energy is accumulated in the injection drive circuit 42 at an injection signal output cycle corresponding to the engine speed NE and the number of cylinders when the maximum pressure value is within a preset fuel pressure range, the injection drive circuit 42 Depending on the accumulated electrical energy, the minimum number of revolutions is set so that it is difficult to reliably drive the fuel injection valve 20 to open, which is preferable for executing fuel cut for suppressing over-rotation at high revolutions. This is the engine speed.

なお、バッテリー６０のプラス端子６１には、図示しないオルタネータの発電出力端子が接続されており、エンジン１０の運転中にこのオルタネータが正常に動作する場合、バッテリー６０のプラス端子６１にオルタネータからの発電電圧が供給されるようになっている。   Note that a power output terminal of an alternator (not shown) is connected to the positive terminal 61 of the battery 60, and when this alternator operates normally during operation of the engine 10, power generation from the alternator is performed on the positive terminal 61 of the battery 60. Voltage is supplied.

次に、作用について説明する。   Next, the operation will be described.

図３は、本実施形態の内燃機関の噴射制御装置における燃料カット回転数の概略の設定手順を示すフローチャートであり、図４は、本実施形態の内燃機関の噴射制御装置における噴射信号Ｐｉｎｊの発生タイミングと容量放電式噴射駆動のための充電（図中斜線部）のタイミングを示す図で、同図（ａ）は低電源電圧で低回転運転の場合、同図（ｂ）は低電源電圧で高回転運転の場合、同図（ｃ）は高電源電圧で高回転運転の場合を、それぞれ示している。なお、図３に示す燃料カット回転数の設定処理は、エンジン１０の運転中予め設定された周期で繰返し実行され、その繰返しの周期は点火時期や噴射量の算出周期より長くてよい。   FIG. 3 is a flowchart showing a rough setting procedure of the fuel cut speed in the injection control device of the internal combustion engine of the present embodiment, and FIG. 4 shows the generation of the injection signal Pinj in the injection control device of the internal combustion engine of the present embodiment. The timing and the timing of charging for the capacity discharge type injection drive (shaded portion in the figure) are shown. FIG. 11 (a) shows a low power supply voltage and low rotation operation, and FIG. In the case of high rotation operation, FIG. 7C shows the case of high rotation operation with a high power supply voltage. Note that the fuel cut speed setting process shown in FIG. 3 is repeatedly executed at a preset period during operation of the engine 10, and the repetition period may be longer than the calculation period of the ignition timing and the injection amount.

図３において、まず、燃料カット制御手段としてのＥＣＵ３０によりバッテリー６０の電圧ＶＢがモニタされる（ステップＳ１１）。   In FIG. 3, first, the voltage VB of the battery 60 is monitored by the ECU 30 as the fuel cut control means (step S11).

次いで、その電源電圧ＶＢのモニタ結果を基に現在の電源電圧ＶＢに対応する燃料カット回転数が特定される。具体的には、例えば現在の電源電圧ＶＢの値を基にマップＭ１が参照され、図３に示すように、現在の電源電圧ＶＢｐに対応する好ましい燃料カット回転数Ｎｃｐが特定される（ステップＳ１２）。   Next, the fuel cut speed corresponding to the current power supply voltage VB is specified based on the monitoring result of the power supply voltage VB. Specifically, for example, the map M1 is referred to based on the value of the current power supply voltage VB, and as shown in FIG. 3, a preferable fuel cut rotation speed Ncp corresponding to the current power supply voltage VBp is specified (step S12). ).

ところで、エンジン１０の回転数ＮＥ［ｒｐｍ］および気筒数（例えば４）に応じた噴射信号出力の周期Ｔは、例えば気筒数ｎの場合、（２／ｎ）×（６０／ＮＥ）であり、エンジン回転数が低い場合と高い場合では、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、周期Ｔが変化する。   By the way, the cycle T of the injection signal output according to the rotational speed NE [rpm] of the engine 10 and the number of cylinders (for example, 4) is, for example, (2 / n) × (60 / NE) when the number of cylinders is n. When the engine speed is low and high, the cycle T changes as shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b).

上述のように現在の電源電圧ＶＢｐに対応する好ましい燃料カット回転数Ｎｃｐとして特定されるエンジン回転数は、デリバリーパイプ２１から燃料噴射弁２０に供給される燃料圧力が設定範囲内の最大燃料圧力である場合に、周期Ｔの間に噴射駆動回路４２に電気エネルギを蓄積させても、噴射駆動回路４２が蓄積した電気エネルギによっては燃料噴射弁２０を確実に開弁駆動することが困難になるほどの高回転数に達した時点の回転数、すなわち、燃料噴射弁２０の開弁駆動が困難になるほどの高エンジン回転数のうち最小の回転数である。   As described above, the engine speed specified as the preferable fuel cut speed Ncp corresponding to the current power supply voltage VBp is the maximum fuel pressure within the set range of the fuel pressure supplied from the delivery pipe 21 to the fuel injection valve 20. In some cases, even if electrical energy is accumulated in the injection drive circuit 42 during the period T, it is difficult to reliably drive the fuel injection valve 20 to open depending on the electrical energy accumulated in the injection drive circuit 42. This is the minimum engine speed among the engine speeds at which the engine speed at which the fuel injection valve 20 is difficult to open, that is, when the engine speed reaches the high engine speed.

このようにして、現在の電源電圧ＶＢｐに対応する好ましい燃料カット回転数Ｎｃｐが特定されると、その燃料カット回転数Ｎｃｐの値（例えば６０００［ｒｐｍ］を上回る）が次の燃料カット回転数Ｎｃの更新設定までの間、現在の燃料カット回転数として設定され（ステップＳ１３）、今回の設定処理が終了する。   Thus, when the preferable fuel cut speed Ncp corresponding to the current power supply voltage VBp is specified, the value of the fuel cut speed Ncp (for example, exceeding 6000 [rpm]) becomes the next fuel cut speed Nc. Is set as the current fuel cut speed (step S13), and the current setting process ends.

この燃料カット回転数Ｎｃの設定処理後、エンジン１０の運転状態が高エンジン回転数になり、燃料カット回転数に達すると、ＥＣＵ３０は、噴射時期の燃料噴射弁２０に対する噴射駆動回路４２からの開弁駆動の少なくとも一部を停止させて今回の噴射燃料を停止させ、エンジン１０の過回転を抑制する燃料カットを実行する。したがって、エンジン１０が燃料噴射弁２０の不良噴射の発生を未然に防止するよう保護されるとともに、エンジン１０の燃費が向上することになる。   After the setting process of the fuel cut speed Nc, when the operating state of the engine 10 becomes a high engine speed and reaches the fuel cut speed, the ECU 30 opens the fuel injection valve 20 at the injection timing from the injection drive circuit 42. At least a part of the valve drive is stopped to stop the fuel injected this time, and a fuel cut that suppresses over-rotation of the engine 10 is executed. Therefore, the engine 10 is protected so as to prevent the occurrence of defective injection of the fuel injection valve 20, and the fuel efficiency of the engine 10 is improved.

例えば、エンジン１０の過回転抑制条件を成立させる回転数［ｒｐｍ］は、バッテリー６０の電圧ＶＢに応じて変化させるようになっているが、エンジン１０の運転中に発電機であるオルタネータが正常に動作する場合、バッテリー電圧ＶＢは、通常、例えば１２Ｖ以上の値に維持される。   For example, the rotational speed [rpm] that establishes the over-rotation suppression condition of the engine 10 is changed according to the voltage VB of the battery 60, but the alternator that is a generator is operating normally while the engine 10 is operating. When operating, the battery voltage VB is typically maintained at a value of 12V or higher, for example.

この状態においては、電源電圧が高いので、図４（ｃ）に実線で囲まれる斜線領域に示すように、高回転運転の短いチャージ時間（エンジン回転数に応じた周期）Ｔａでも噴射駆動回路４２のコンデンサに十分な電気エネルギを蓄積可能であり、高回転運転を行っても燃料噴射が可能となるから、過回転抑制条件が成立し難くなる。   In this state, since the power supply voltage is high, the injection drive circuit 42 is used even in a short charge time (cycle according to the engine speed) Ta of the high rotation operation, as shown by a hatched area surrounded by a solid line in FIG. Since sufficient electric energy can be stored in this capacitor and fuel can be injected even if high speed operation is performed, it is difficult to satisfy the overspeed suppression condition.

したがって、燃料噴射弁２０の作動燃圧が比較的高く設定されていても、ＥＣＵ３０によるバッテリー電圧ＶＢのモニタ結果に応じ、所要量の電気エネルギの蓄積が可能であるときには正常に高エンジン回転数での高噴射率の運転ができる。しかも、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものに変更する必要もない。   Therefore, even when the operating fuel pressure of the fuel injection valve 20 is set to be relatively high, when the required amount of electric energy can be accumulated according to the monitoring result of the battery voltage VB by the ECU 30, the engine speed is normally high. High injection rate operation is possible. Moreover, it is not necessary to change the circuit configuration of the injection valve driving means to a particularly powerful one.

一方、バッテリー６０の電圧ＶＢが低くなっている場合、例えばバッテリーの劣化や過大な電気負荷状態によって電圧ＶＢが１０Ｖ程度に低下している場合には、エンジン１０が高回転で運転されると、図４（ｂ）に示すように、そのエンジン回転数に応じた周期Ｔａだけのチャージ時間内で噴射駆動回路４２に電気エネルギを蓄積させても、噴射駆動回路４２が蓄積できる電気エネルギが所要量に達し得なくなり、作動燃圧が高く設定されていると（閉弁用のスプリングの付勢力が大きいと）、燃料噴射弁２０を確実に開弁駆動することが困難になる。   On the other hand, when the voltage VB of the battery 60 is low, for example, when the voltage VB is reduced to about 10 V due to deterioration of the battery or an excessive electric load state, when the engine 10 is operated at a high speed, As shown in FIG. 4B, even if electric energy is accumulated in the injection drive circuit 42 within the charge time of the period Ta corresponding to the engine speed, the required amount of electric energy that the injection drive circuit 42 can accumulate is required. When the operating fuel pressure is set high (when the biasing force of the valve closing spring is large), it becomes difficult to reliably drive the fuel injection valve 20 to open.

この状態においては、ＥＣＵ３０による燃料カット回転数Ｎｃの設定値は、バッテリー電圧ＶＢが高い場合よりも小さい回転数に設定され、エンジン１０が高回転で運転されるときに過回転抑制条件が成立し易くなる。したがって、エンジン１０が不良噴射の発生を未然に防止するよう保護されるとともに、燃費が抑えられる。   In this state, the set value of the fuel cut speed Nc by the ECU 30 is set to a lower speed than when the battery voltage VB is high, and the overspeed suppression condition is satisfied when the engine 10 is operated at a high speed. It becomes easy. Therefore, the engine 10 is protected so as to prevent the occurrence of defective injection, and the fuel consumption is suppressed.

オルタネータの故障によりバッテリー６０の電圧ＶＢが低くなっている場合も、ＥＣＵ３０による燃料カット回転数Ｎｃの設定値は、バッテリー電圧ＶＢが高い場合よりも小さい回転数に設定され、エンジン１０が高回転で運転されるときに過回転抑制条件が成立し易くなるから、上述と同様に、エンジン１０が不良噴射の発生を未然に防止するよう保護されることになる。   Even when the voltage VB of the battery 60 is low due to the failure of the alternator, the set value of the fuel cut speed Nc by the ECU 30 is set to a lower speed than when the battery voltage VB is high, and the engine 10 is at a high speed. Since the over-rotation suppression condition is easily established when the engine is operated, the engine 10 is protected to prevent the occurrence of defective injection in the same manner as described above.

エンジン１０が通常の比較的低速のエンジン回転数で運転されるときは、バッテリーの劣化や過大な電気負荷状態によって電圧ＶＢが１０Ｖ程度に低下している場合でも、図４（ａ）に示すように、そのエンジン回転数に応じた長い周期分のチャージ時間Ｔ内で噴射駆動回路４２に電気エネルギを蓄積させることができるので、噴射駆動回路４２が蓄積できる電気エネルギが所要量に達し得ることになり、ＥＣＵ３０から指令される噴射時期に燃料噴射が実行される。   When the engine 10 is operated at a normal and relatively low engine speed, even when the voltage VB is reduced to about 10 V due to deterioration of the battery or an excessive electric load state, as shown in FIG. In addition, since electric energy can be stored in the injection drive circuit 42 within a long charge time T corresponding to the engine speed, the electric energy that can be stored in the injection drive circuit 42 can reach a required amount. Thus, fuel injection is performed at the injection timing commanded from the ECU 30.

このように、本実施形態では、燃料カット制御手段であるＥＣＵ３０が、エンジン１０の過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ｎｃを、ＥＣＵ３０の電源電圧モニタ部でモニタされた電源電圧ＶＢに応じて変化させ、コスト高を招くことなく最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができることになる。   As described above, in this embodiment, the ECU 30 serving as the fuel cut control means determines the fuel cut rotation speed Nc that satisfies the over-rotation suppression condition of the engine 10 according to the power supply voltage VB monitored by the power supply voltage monitoring unit of the ECU 30. The maximum operating fuel pressure can be increased without incurring high costs, and the injection rate of the fuel injection valve can be increased.

また、本実施形態においては、ＥＣＵ３０内のメモリ、例えばＲＯＭ３２やバックアップメモリ３４に過回転抑制条件を成立させる回転数Ｎｃとバッテリー６０の電圧ＶＢを対応付けて予め設定したマップＭ１が格納され、燃料カット制御手段としてのＥＣＵ３０が、そのバッテリー電圧ＶＢに応じてマップＭ１から過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ｎｃを特定し、燃料カット回転数Ｎｃを可変設定するので、過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ｎｃを電源電圧ＶＢのモニタ結果に応じてきめ細かにかつ迅速に設定できる。   Further, in the present embodiment, a map M1 that is preset in association with the rotational speed Nc that establishes the overspeed suppression condition and the voltage VB of the battery 60 is stored in a memory in the ECU 30, for example, the ROM 32 or the backup memory 34, and the fuel is stored. The ECU 30 as the cut control means specifies the fuel cut rotation speed Nc that establishes the overspeed suppression condition from the map M1 according to the battery voltage VB, and variably sets the fuel cut speed Nc. The fuel cut speed Nc to be established can be set finely and quickly according to the monitoring result of the power supply voltage VB.

さらに、本実施形態では、マップＭ１において、電源電圧であるバッテリー電圧ＶＢが増加すると燃料カット回転数Ｎｃが増加する設定がなされるので、過回転抑制条件を成立させる回転数Ｎｃが迅速かつ的確に設定される。   Further, in the present embodiment, since the fuel cut speed Nc is set to increase when the battery voltage VB, which is the power supply voltage, increases in the map M1, the speed Nc that establishes the overspeed suppression condition is quickly and accurately determined. Is set.

（第２の実施の形態）
図５は、本発明の第２の実施の形態に係る内燃機関の噴射制御装置における燃料カット回転数決定および燃料カット制御の概略手順を示すフローチャートである。なお、本実施形態は、上述の第１の実施の形態と燃料カット制御手段としてのＥＣＵ３０の制御プログラムおよびマップ情報等が異なるものの、他の基本構成はほぼ同様なものであるので、同一または類似の構成要素には図１および図２中の対応する構成要素と同一の符号を用いて説明する。 (Second Embodiment)
FIG. 5 is a flowchart showing a schematic procedure of fuel cut speed determination and fuel cut control in the injection control apparatus for an internal combustion engine according to the second embodiment of the present invention. Although the present embodiment is different from the first embodiment described above in the control program of the ECU 30 as the fuel cut control means and the map information, the other basic configurations are substantially the same, and therefore the same or similar These components will be described using the same reference numerals as the corresponding components in FIG. 1 and FIG.

本実施形態においては、エンジン回転数ＮＥと過回転抑制条件を成立させないためにバッテリー６０の電圧ＶＢに要求される必要電源電圧Ｖｒとを対応付けて予め設定したマップＭ２が、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３２またはバックアップメモリ３４に格納されており（図５中のステップＳ２２参照）、燃料カット制御手段としてのＥＣＵ３０が、バッテリー６０の電圧ＶＢの現在の値とエンジン回転数ＮＥに応じてマップＭ２から参照した必要電源電圧Ｖｒとを比較し、その比較の結果に応じて過回転抑制条件を成立させる燃料カット回転数Ｎｃに達したか否かを判定するようになっている。   In the present embodiment, a map M2 preset in association with the required power supply voltage Vr required for the voltage VB of the battery 60 in order to prevent the engine speed NE and the overspeed suppression condition from being satisfied is stored in the ROM 32 of the ECU 30 or the backup. Necessary power source that is stored in the memory 34 (see step S22 in FIG. 5) and that the ECU 30 serving as the fuel cut control means refers to from the map M2 according to the current value of the voltage VB of the battery 60 and the engine speed NE. The voltage Vr is compared, and it is determined whether or not the fuel cut speed Nc that satisfies the over-rotation suppression condition is reached according to the comparison result.

また、燃料カット制御手段としてのＥＣＵ３０は、過回転抑制条件が成立するときにエンジン１０のスロットルバルブ１７ｖを閉弁させるスロットル制御部として機能するようになっている。   Further, the ECU 30 as the fuel cut control means functions as a throttle control unit that closes the throttle valve 17v of the engine 10 when the overspeed suppression condition is satisfied.

ここでの燃料カット回転数Ｎｃ（過回転抑制条件を成立させる回転数）は、バッテリー６０の電圧ＶＢの現在の値がエンジン１０の回転数ＮＥに応じてマップＭ２から特定した必要電源電圧Ｖｒ未満と判定されたときのエンジン回転数ＮＥとなる。   Here, the fuel cut speed Nc (the speed at which the over-rotation suppression condition is satisfied) is less than the required power supply voltage Vr in which the current value of the voltage VB of the battery 60 is specified from the map M2 according to the speed NE of the engine 10. Is the engine speed NE.

図５において、まず、回転数センサ５１（回転数検出手段）の検出情報に基づいてエンジン１０の回転数ＮＥ（機関回転速度）がモニタされる。なお、回転数ＮＥは、他の制御のために短い周期で運転中に常時モニタされるが、その一定時間毎の値でもよい（ステップＳ２１）。   In FIG. 5, first, the rotational speed NE (engine rotational speed) of the engine 10 is monitored based on the detection information of the rotational speed sensor 51 (rotational speed detection means). The rotational speed NE is constantly monitored during operation in a short cycle for other control, but may be a value at regular intervals (step S21).

次いで、エンジン１０の回転数ＮＥのモニタ結果に基づいてマップＭ２が参照され、現在のエンジン回転数ＮＥに対応する必要電源電圧Ｖｒが特定される（ステップＳ２２）。   Next, the map M2 is referred to based on the monitoring result of the rotational speed NE of the engine 10, and the necessary power supply voltage Vr corresponding to the current engine rotational speed NE is specified (step S22).

次いで、ＥＣＵ３０によってバッテリー６０の電圧ＶＢの現在の値がモニタされる（ステップＳ２３）。   Next, the ECU 30 monitors the current value of the voltage VB of the battery 60 (step S23).

次いで、電源電圧ＶＢのモニタ結果を基に、現在の電源電圧ＶＢが現在の必要電源電圧Ｖｒを下回っているか否かが判別される（ステップＳ２４）。   Next, based on the monitoring result of the power supply voltage VB, it is determined whether or not the current power supply voltage VB is lower than the current required power supply voltage Vr (step S24).

いま、現在の電源電圧ＶＢが現在の必要電源電圧Ｖｒ以上であれば（ステップＳ２４でＮＯの場合）、最初のステップに戻る。   If the current power supply voltage VB is equal to or higher than the current required power supply voltage Vr (NO in step S24), the process returns to the first step.

一方、現在の電源電圧ＶＢが現在の必要電源電圧Ｖｒ未満であれば（ステップＳ２４でＹＥＳの場合）、ＥＣＵ３０は、現在のエンジン回転数ＮＥを燃料カット回転数Ｎｃ（過回転抑制条件を成立させる回転数）に設定し、噴射時期の燃料噴射弁２０に対する噴射駆動回路４２からの開弁駆動の少なくとも一部を停止させて今回の噴射燃料を停止させ、エンジン１０の過回転を抑制する燃料カットを実行する。また、これと併せて、スロットルバルブ１７ｖを閉弁させる（ステップＳ２５）。   On the other hand, if the current power supply voltage VB is less than the current required power supply voltage Vr (YES in step S24), the ECU 30 sets the current engine speed NE to the fuel cut speed Nc (establishes an overspeed suppression condition). A fuel cut that suppresses over-rotation of the engine 10 by stopping at least a part of the valve opening drive from the injection drive circuit 42 for the fuel injection valve 20 at the injection timing to stop the current injected fuel. Execute. At the same time, the throttle valve 17v is closed (step S25).

このような本実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置においては、マップＭ２をエンジン回転数ＮＥに基づいて参照し、必要電源電圧Ｖｒをエンジン回転数ＮＥに応じてきめ細かにかつ迅速に把握することができ、その必要電源電圧Ｖｒと電源電圧ＶＢのモニタ結果とを比較することで、エンジン１０の過回転抑制のための燃料カット制御の可否が的確に判定できることになる。したがって、バッテリー６０の電圧ＶＢが急に低下してエンジン回転数ＮＥに応じた必要電源電圧Ｖｒ未満になったような場合、即座に燃料カットが実行され、正常な燃料噴射が可能なエンジン回転数になるまで過回転抑制制御が実行できることになり、燃料噴射弁２０の不良噴射の発生を未然に防止するようエンジン１０が保護されるとともに、エンジン１０の燃費が向上することになる。   In such a fuel injection control device for an internal combustion engine of the present embodiment, the map M2 is referred to based on the engine speed NE, and the necessary power supply voltage Vr is precisely and quickly grasped according to the engine speed NE. By comparing the necessary power supply voltage Vr and the monitor result of the power supply voltage VB, it is possible to accurately determine whether or not the fuel cut control for suppressing over-rotation of the engine 10 is possible. Therefore, when the voltage VB of the battery 60 suddenly decreases and becomes less than the necessary power supply voltage Vr corresponding to the engine speed NE, the fuel cut is performed immediately and the engine speed at which normal fuel injection is possible. Therefore, the engine 10 is protected so as to prevent the occurrence of defective injection of the fuel injection valve 20, and the fuel efficiency of the engine 10 is improved.

また、本実施形態においては、燃料カット時にスロットルバルブ１７ｖが閉弁状態となることで、エンジン１０のポンピングロスが増大され、過回転がより有効に抑制されることになる。   Further, in the present embodiment, the throttle valve 17v is closed when the fuel is cut, so that the pumping loss of the engine 10 is increased and the overspeed is more effectively suppressed.

本実施形態においても、エンジン１０の過回転抑制条件が成立する燃料カット回転数Ｎｃを電源電圧に応じて変化させ、電源電圧が低くエンジン回転数ＮＥに応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには、過回転抑制条件が成立し難くなるようにしているので、噴射駆動回路４２の回路構成を特に強力なものにすることなく、バッテリー電圧が高いときには、作動燃圧が高くとも高回転域まで正常に燃料噴射を実行させることができ、その結果、コスト高を招くことなく燃料噴射弁２０の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁２０の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することができる。   Also in the present embodiment, the fuel cut speed Nc that satisfies the over-rotation suppression condition of the engine 10 is changed according to the power supply voltage, and sufficient electric energy is obtained within the charge time corresponding to the engine speed NE with the low power supply voltage. When the accumulation cannot be performed, the overspeed suppression condition is easily established. When the power supply voltage is high and sufficient electric energy can be accumulated even in a short charge time, the overspeed suppression condition is difficult to be satisfied. Without making the circuit configuration of the drive circuit 42 particularly strong, when the battery voltage is high, even if the operating fuel pressure is high, fuel injection can be executed normally up to a high rotation range, resulting in high costs. Therefore, the maximum operating fuel pressure of the fuel injection valve 20 can be increased and the injection rate of the fuel injection valve 20 can be increased. It is possible to provide a control device.

なお、上述の実施形態においては、現在の電源電圧に対応する好ましい燃料カット回転数Ｎｃや現在のエンジン回転数に対応する必要電源電圧Ｖｒを、それぞれマップＭ１、Ｍ２を参照して特定するようにしていたが、これらに代えて電源電圧やエンジン回転その他のセンサ情報を基に計算式を用いて燃料カット回転数Ｎｃや現在のエンジン回転数に対応する必要電源電圧Ｖｒを設定することもできる。また、第１の実施の形態において、燃料カット時にスロットルバルブ１７ｖを閉弁させてもよいことはいうまでもない。   In the above-described embodiment, the preferable fuel cut speed Nc corresponding to the current power supply voltage and the necessary power supply voltage Vr corresponding to the current engine speed are specified with reference to the maps M1 and M2, respectively. However, instead of these, it is also possible to set the required power supply voltage Vr corresponding to the fuel cut speed Nc and the current engine speed using a calculation formula based on the power supply voltage, the engine speed and other sensor information. Needless to say, in the first embodiment, the throttle valve 17v may be closed when the fuel is cut.

また、上述の実施形態においては、直噴式の火花点火式の内燃機関、例えば直噴式のガソリンエンジンとしたが、他の燃料を用いる火花点火式の内燃機関であってもよいし、火花点火を行わない内燃機関にも適用でき、例えば高圧燃料を蓄圧してインジェクタから高圧燃料を噴射するコモンレール式のディーゼルエンジンにも好適に用いることができる。また、燃料噴射弁は、電磁駆動方式のものとして説明したが、圧電素子を積層した駆動部により開弁駆動する圧電駆動方式の燃料噴射弁（ピエゾタイプのインジェクタ）にも適用可能である。   In the above-described embodiment, a direct-injection spark-ignition internal combustion engine, for example, a direct-injection gasoline engine is used. However, a spark-ignition internal-combustion engine using other fuels may be used, and spark ignition may be performed. The present invention can also be applied to an internal combustion engine that does not perform, for example, can be suitably used for a common rail type diesel engine that accumulates high-pressure fuel and injects high-pressure fuel from an injector. Further, the fuel injection valve has been described as an electromagnetic drive type, but it can also be applied to a piezoelectric drive type fuel injection valve (piezo-type injector) that is driven to open by a drive unit in which piezoelectric elements are stacked.

以上説明したように、内燃機関の過回転抑制条件が成立する回転数を、電源電圧のモニタ結果に応じて変化させ、電源電圧が低くエンジン回転数に応じたチャージ時間内で十分な電気エネルギの蓄積ができないときには過回転抑制条件が成立し易くなり、電源電圧が高く短いチャージ時間でも十分な電気エネルギの蓄積が可能であるときには過回転抑制条件が成立し難くなるようにしているので、噴射弁駆動手段の回路構成を特に強力なものにすることなく、電源電圧が高いときには作動燃圧が高くとも高回転域まで正常に燃料噴射を実行させることができ、コスト高を招くことなく燃料噴射弁の最高作動燃圧を大きくすることができ、燃料噴射弁の噴射率を高めることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することができるという効果を奏するものであり、噴射弁駆動手段により機関回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積して燃料噴射弁を開弁駆動するとともに、高回転域の機関回転数で燃料カットを実行して内燃機関の過回転を抑制するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置全般に有用である。   As described above, the rotational speed at which the over-rotation suppression condition of the internal combustion engine is satisfied is changed according to the monitor result of the power supply voltage, and sufficient electric energy is obtained within the charging time corresponding to the engine rotational speed because the power supply voltage is low. When the accumulation cannot be performed, the overspeed suppression condition is easily established, and when the power supply voltage is high and sufficient electric energy can be accumulated even in a short charge time, the overspeed suppression condition is difficult to be satisfied. Without making the circuit configuration of the driving means particularly strong, when the power supply voltage is high, fuel injection can be normally executed up to a high rotation range even if the operating fuel pressure is high, and the fuel injection valve is not increased without incurring high costs. The effect is that it is possible to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can increase the maximum operating fuel pressure and increase the injection rate of the fuel injection valve. The fuel injection valve is driven to open by accumulating electric energy at a cycle corresponding to the engine speed by the injection valve driving means, and the fuel is cut at the engine speed in the high engine speed range to perform internal combustion. The present invention is useful for a fuel injection control device for an internal combustion engine that suppresses over-rotation of the engine.

本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention. 第１の実施の形態に係る燃料噴射制御装置の制御系のブロック構成図である。It is a block block diagram of the control system of the fuel-injection control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態に係る内燃機関の噴射制御装置における燃料カット回転数の概略の設定手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the rough setting procedure of the fuel cut rotation speed in the injection control apparatus of the internal combustion engine which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態に係る内燃機関の噴射制御装置における噴射信号の発生タイミングと容量放電式噴射駆動のための充電のタイミングを示す図で、同図（ａ）は低電源電圧で低回転運転の場合、同図（ｂ）は低電源電圧で高回転運転の場合、同図（ｃ）は高電源電圧で高回転運転の場合を、それぞれ示している。The figure which shows the generation timing of the injection signal in the injection control apparatus of the internal combustion engine which concerns on 1st Embodiment, and the timing of the charge for capacity | capacitance discharge type injection drive, The figure (a) is low rotation operation by a low power supply voltage. In the case of FIG. 5, (b) shows the case of high rotation operation at a low power supply voltage, and (c) shows the case of high rotation operation at a high power supply voltage. 本発明の第２の実施の形態に係る内燃機関の噴射制御装置における燃料カット回転数決定および燃料カット制御の概略手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the schematic procedure of the fuel-cut rotation speed determination and fuel-cut control in the injection control apparatus of the internal combustion engine which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジン（内燃機関）
１０ｃ 気筒
１１ｈ シリンダヘッド部分
１６ 点火装置
１６ａ 点火プラグ
１６ｂ 点火コイル
１７ｖ スロットルバルブ
２０ 燃料噴射弁
２１ デリバリーパイプ
２４ 燃料通路
３０ ＥＣＵ（電子制御ユニット、燃料カット制御手段）
３０ａ 電源電圧モニタ部
３１ ＣＰＵ
３２ ＲＯＭ（メモリ）
３４ バックアップメモリ（メモリ）
３５ 入力ポート
４１ 点火駆動回路
４２ 噴射駆動回路（噴射弁駆動手段、ＥＤＵ）
４２ａ 昇圧回路部
４２ｂ 充放電部
５０ 運転状態検出手段
５１ 回転数センサ（回転数検出手段）
６０ バッテリー（電源）
６１ プラス端子
Ｍ１、Ｍ２ マップ
Ｎｃ 燃料カット回転数（過回転抑制条件） 10 Engine (Internal combustion engine)
10c Cylinder 11h Cylinder head portion 16 Ignition device 16a Spark plug 16b Ignition coil 17v Throttle valve 20 Fuel injection valve 21 Delivery pipe 24 Fuel passage 30 ECU (electronic control unit, fuel cut control means)
30a Power supply voltage monitor unit 31 CPU
32 ROM (memory)
34 Backup memory (memory)
35 Input port 41 Ignition drive circuit 42 Injection drive circuit (injection valve drive means, EDU)
42a step-up circuit unit 42b charge / discharge unit 50 operation state detection means 51 rotation speed sensor (rotation speed detection means)
60 battery (power)
61 Positive terminal M1, M2 Map Nc Fuel cut speed (overspeed suppression condition)

Claims (1)

複数の気筒を有する内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関の気筒数および前記内燃機関の回転数に応じた周期で電気エネルギを蓄積し、前記複数の気筒に装備された複数の燃料噴射弁のうち噴射時期の燃料噴射弁を、前記蓄積した電気エネルギにより開弁駆動する噴射弁駆動手段と、
前記内燃機関の過回転を抑制すべき過回転抑制条件を記憶するメモリを有し、前記過回転抑制条件が成立するとき、前記噴射時期の燃料噴射弁に対する前記噴射弁駆動手段からの開弁駆動を停止させて前記内燃機関の過回転を抑制する燃料カット制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記燃料カット制御手段が、前記電気エネルギを供給する電源の電圧をモニタする電源電圧モニタ部を有し、前記内燃機関の前記過回転抑制条件を成立させる回転数を前記電源の電圧に応じて変化させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of an internal combustion engine having a plurality of cylinders;
The electric energy is accumulated at a cycle according to the number of cylinders of the internal combustion engine and the number of revolutions of the internal combustion engine, and the fuel injection valves at the injection timing among the plurality of fuel injection valves equipped in the plurality of cylinders are accumulated. Injection valve driving means for opening the valve by electric energy;
A memory for storing an overspeed suppression condition for suppressing an overspeed of the internal combustion engine, and when the overspeed suppression condition is satisfied, the valve opening drive from the injection valve driving means for the fuel injection valve at the injection timing; A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: fuel cut control means for stopping over-rotation of the internal combustion engine by stopping
The fuel cut control means has a power supply voltage monitor section that monitors the voltage of a power supply that supplies the electrical energy, and changes the rotational speed that satisfies the overspeed suppression condition of the internal combustion engine according to the voltage of the power supply. A fuel injection control device for an internal combustion engine.

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