JP2010070115A - 車両のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアを電着塗装する際に、補強用のビード部およびドアパネル間の空隙に塗料を円滑に導くことができる車両のドア構造を提供する。
【解決手段】車両のドア構造は、インナパネル１７の支持部２５に補強部材２０を介してロック機構２２が設けられている。補強部材２０は、ロック機構が取り付けられた取付部４５と、取付部から側壁２４に沿って折り曲げられて側壁に接合された上接合部４６と、上接合部および取付部間に介在されて第１空隙７５，７６を形成する空隙仕切部４８，４９とを有する。上接合部４６のビード部５６，５７および側壁２４間に第２空隙６２，６３が形成されている。第２空隙６２，６３は、第１空隙７５，７６に連通され、かつ、外側に開口されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体の開口部を開閉するドアを備え、このドアに補強部材を介してロック機構を設け、このロック機構でドアを閉じた状態に保持する車両のドア構造に関する。

車両のドア構造は、ドアの壁部を形成するインナパネル（以下、「ドアパネル」という）を備え、このドアパネルの側壁から略横向きに支持部を折り曲げ、この支持部に補強部材を取り付け、この補強部材を介してロック機構をドアパネルに取り付け、このロック機構で前記ドアを閉じた状態に保持可能に構成されている。

車両のドア構造の補強部材は、補強部材の剛性を高めるために補強用のビード部が上下方向に延びるように形成されている。
補強用のビード部は、ドアパネルに対して離れる方向に膨出された凸部である（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−５６３６１号公報

補強用のビード部をドアパネルに対して離れる方向に膨出することで、ドアパネルに対向する面に溝部（凹部）が形成される。
よって、補強部材に補強用のビード部を設けることで、補強用のビード部とドアパネルとの間に比較的小さな空隙が形成される。

ここで、補強用のビード部は、上端部が補強部材の縁部の手前まで形成されている（すなわち、補強部材の縁部まで形成されていない）。
よって、補強用のビード部とドアパネルとの間の空隙は、上端部がドアパネルおよび補強部材で閉塞されている。
このため、ドアを電着塗装する際に、補強用のビード部およびドアパネル間の空隙に塗料を円滑に導くことが難しくなることが考えられる。

本発明は、ドアを電着塗装する際に、補強用のビード部およびドアパネル間の空隙に塗料を円滑に導くことができる車両のドア構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の開口部を開閉するドアを備え、このドアの壁部をドアパネルで形成し、このドアパネルの側壁から支持部を折り曲げ、この支持部に補強部材を介してロック機構を設け、このロック機構で前記ドアを閉じた状態に保持する車両のドア構造であって、前記補強部材は、前記支持部に設けられた状態で前記ロック機構が取り付けられた取付部と、この取付部から前記側壁に沿って折り曲げられるとともに補強用のビード部が形成され、前記側壁に接合された接合部と、この接合部および前記取付部間に介在されて両部を連結し、前記ドアパネルに対して非接触状態に配置されることで前記ドアパネルとの間に第１空隙を形成する空隙仕切部と、を有し、前記補強用のビード部を前記側壁に対して離す方向に膨出させることで、前記補強用のビード部および前記側壁間に第２空隙が形成され、この第２空隙の一端部が前記第１空隙に連通されるとともに、第２空隙の他端部が前記補強部材の外側に開口されたことを特徴とする。

請求項２は、前記補強部材のうち、前記取付部および前記接合部が交差する略水平な交差線の延長方向の中央部寄りの部位から外側部まで前記空隙仕切部が前記交差線に沿って延出され、この空隙仕切部および前記接合部の境界に形成された上折線部を、前記空隙仕切部の延出方向に向けて上り勾配に傾斜させたことを特徴とする。

請求項３は、前記空隙仕切部の少なくとも一部の部位が、前記接合部から前記取付部に向けて下り勾配となるように傾斜状に形成されるとともに平坦に形成されたことを特徴とする。

請求項４は、前記接合部は、前記取付部および前記接合部が交差する略水平な交差線の延長方向の中央部において中央接合部が前記取付部に直接接続され、この中央接合部の両側部が前記空隙仕切部を介して前記取付部に連結されたことを特徴とする。

請求項５は、前記空隙仕切部および前記取付部の境界に下折線部が形成され、この下折線部が前記ロック機構の外形に沿って形成されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、補強部材に空隙仕切部を備え、この空隙仕切部を接合部および取付部間に介在させて両部を連結した。
空隙仕切部をドアパネルに対して非接触状態に配置することで、空隙仕切部およびドアパネル間に第１空隙を形成した。

一方、接合部に備えた補強用のビード部を側壁に対して離す方向に膨出させることで、補強用のビード部および側壁間に第２空隙を形成した。
そして、第２空隙の一端部を第１空隙に連通するとともに、第２空隙の他端部を補強部材の外側に開口させた。

よって、ドアを電着塗装する際に、第２空隙の他端部から第２空隙に塗料を導き、導いた塗料を第２空隙の一端部から第１空隙に導くことができる。
これにより、ドアを電着塗装する際に、第２空隙や第１空隙に塗料を円滑に導くことが可能になり、第１空隙を形成する面や第２空隙を形成する面の電着塗装を良好におこなうことができる。
電着塗装とは、水溶性塗料中に浸漬したドア（車体）に電流を流し、電気泳動により電気化学的にドア（車体）に塗膜を施す塗装方法をいう。

ここで、補強部材の取付部にロック機構が取り付けられている。このロック機構は、ドアを閉じた状態で車体側のストライカに係止する部材である。
よって、ストライカに対してロック機構を精度よく位置決めすることが要求される。
ストライカに対してロック機構を精度よく位置決めするためには、ロック機構を取付部を介して支持部に高精度に取り付ける必要がある。

ロック機構を支持部に高精度に取り付けるためには、支持部に接触する取付部の形状を精度よく形成して、取付部を支持部に高精度に取り付ける必要がある。
しかし、支持部に接触する取付部は、比較的大きな形状であり、取付部の形状を精度よく形成する作業に手間がかかるとされていた。

そこで、請求項１において、接合部および取付部間に空隙仕切部を介在させることで、支持部に接触する取付部の面積を小さく抑えるようにした。
このように、取付部の面積を小さく抑えることで、取付部の形状を精度よく簡単に形成することができ、コストを抑えることができる。

請求項２に係る発明では、補強部材の中央部寄りの部位から外側部まで空隙仕切部を延ばした。そして、空隙仕切部および接合部の境界に形成された上折線部を、空隙仕切部の延出方向に向けて上り勾配に傾斜させた。
よって、第１空隙の気泡に作用する浮力で、気泡を上折線部に沿って中央部寄りの部位から外側部まで円滑に上昇させ、外側部から良好に排出させることができる。
これにより、気泡による影響を受けることなく、第１空隙を形成する面に電着塗装を良好におこなうことができる。

請求項３に係る発明では、空隙仕切部の少なくとも一部の部位を、接合部から取付部に向けて下り勾配となるように傾斜状に形成した。よって、ドアパネルの側壁および支持部間に、空隙仕切部の少なくとも一部の部位を傾斜状に設けることができる。加えて、この空隙仕切部の少なくとも一部の部位を平坦に形成した。

これにより、ドアパネルの側壁および支持部を空隙仕切部で支えることができ、ドアパネル（側壁および支持部）の剛性を高めることができる。
このように、空隙仕切部の少なくとも一部の部位を平坦に形成することで、空隙仕切部の平坦な部位を、側壁および支持部を支える梁構造として兼用できる。

さらに、空隙仕切部の平坦な部位を側壁および支持部の梁構造として兼用することで、ドアを閉じる際に、例えば、支持部に生じる衝撃荷重を空隙仕切部の平坦な部位で支えることができる。
これにより、側壁および支持部の折曲部を軸にして支持部が変形することを防止できる。

請求項４に係る発明では、接合部の中央接合部を取付部に直接接続した。よって、中央接合部および取付部の形状を、ドアパネルの側壁および支持部の形状に倣わせることができる。
これにより、ドアパネルの側壁および支持部の折曲部の近傍において、中央接合部および取付部をドアパネルの側壁および支持部にそれぞれ当接させることで、補強部材をドアパネルに対して精度よく位置決めすることができる。

請求項５に係る発明では、空隙仕切部および取付部の境界に下折線部を形成し、この下折線部をロック機構の外形に沿わせた。
これにより、ロック機構を組み付ける際に、ロック機構の外形を下折線部に合わせることで、ロック機構を容易に位置決めできるので、組付け作業性を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車両のドア構造を示す斜視図である。
車両のドア構造１０は、車体１１の後部１２に開口部１３が形成され、開口部１３の上部１３ａにテールゲート（ドア）１５の上端部１５ａがヒンジ部（図示せず）を介して回動自在に支持されている。
テールゲート１５をヒンジ部を軸にして上下方向にスイング移動（揺動）することで、車体１１の開口部１３が開閉される。

図２は図１の２−２線断面図、図３は図２のテールゲートからロック機構を外した状態を示す断面図である。なお、図３は車両のドア構造１０の構成の理解を容易にするために右取付孔３２のみを示す。
テールゲート１５は、車体１１の外側に配置されたアウタパネル１６と、車体１１の内側に配置されたインナパネル（ドアパネル）１７と、インナパネル１７の下部１８に設けられた補強部材２０と、補強部材２０を介してインナパネル１７の下部１８に設けられたロック機構２２とを備えている。

アウタパネル１６は、テールゲート１５の外壁部を形成する板状部材で、車体１１の外部に対向して配置されている。

インナパネル１７は、テールゲート１５の内壁部（壁部）を形成する板状部材である。
具体的には、インナパネル１７は、アウタパネル１６の内側に配置された状態で、アウタパネル１６の外周に取り付けられることにより車体１１の内部に対向して配置されている。

このインナパネル１７は、アウタパネル１６の外周に取り付けられた側壁２４と、側壁２４の下部２４ａから車体外側に向けて折り曲げられた支持部２５（図５も参照）と、支持部２５の下端部２５ａから下向きに折り曲げられた下折曲部２６とを備えている。
側壁２４の下部２４ａ、支持部２５および下折曲部２６でインナパネル１７の下部１８が形成されている。

側壁２４は、テールゲート１５を閉じた状態で略鉛直に配置されている。
支持部２５は、テールゲート１５を閉じた状態で略横向き（具体的には、車体前方から後方に向けて下り勾配）に配置された載置部である。

図４は本発明に係るインナパネルに補強部材を取り付けた状態を示す斜視図、図５は本発明に係るインナパネルから補強部材を取り外した状態を示す分解斜視図である。
支持部２５は、中央に第１ロック収容開口３１が形成され、第１ロック収容開口３１の左右側に左右の取付孔３２が形成されている。

第１ロック収容開口３１は、図２に示すように、ロック機構２２のラッチ機構本体３６（具体的には、ラッチ機構本体３６の下部３６ａ）が収容可能な開口部である。
左右の取付孔３２は、ロック機構２２（図２も参照）を支持部２５にボルト止めするための孔である。

下折曲部２６は、図２に示すように、アウタパネル１６に沿って折り曲げられ、縁部２６ａがアウタパネル１６の外周にヘミング加工で取り付けられている。
側壁２４の下部２４ａ、支持部２５および下折曲部２６（すなわち、インナパネル１７の下部１８）に補強部材２０が取り付けられている。
この補強部材２０を介して支持部２５にロック機構２２（図２も参照）が設けられている。

ロック機構２２は、補強部材２０の取付部４５に設けられるベース部３５と、ベース部３５に取り付けられたラッチ機構本体３６（図３参照）とを備えている。
ベース部３５は、左右の側部３５ａ，３５ｂに左右の差込孔３８（左差込孔３８のみを図３に示す）がそれぞれ形成され、前中央に車体幅方法に延びる中央辺部３５ｃが形成され、中央辺部３５ｃの左側に左傾斜辺部３５ｄが形成され、中央辺部３５ｃの右側に右傾斜辺部３５ｅが形成されている。
ベース部３５の上面には、左右の差込孔３８と同軸上に左右のナット３３部がそれぞれ形成されている。

左傾斜辺部３５ｄは、中央辺部３５ｃの左端部からベース部３５の左側部３５ａに向けて車体後方に傾斜するように延出されている。
右傾斜辺部３５ｅは、中央辺部３５ｃの右端部からベース部３５の右側部３５ｂに向けて車体後方に傾斜するように延出されている。

ラッチ機構本体３６は、図２に示すストライカ４１に係止可能なラッチ３９を備えている。
図２に示すように、テールゲート１５を閉じた状態でラッチ３９をストライカ４１に係止させることで、テールゲート１５を閉じた状態に保持される。
ストライカ４１は、開口部１３の下部１３ｂに設けられている（図２、図３参照）。

補強部材２０は、前述したように、インナパネル１７の下部１８に設けられた部材である。
この補強部材２０は、支持部２５に設けられた取付部４５と、取付部４５の前辺部（具体的には、後述する「中央前辺部」）４５ａから立ち上げられた上接合部（接合部）４６と、取付部４５の後辺部４５ｂから下向きに折り曲げられた下接合部４７と、上接合部４６の左側部および取付部４５の左側部間に介在された左空隙仕切部（空隙仕切部）４８と、上接合部４６の右側部および取付部４５の右側部間に介在された右空隙仕切部（空隙仕切部）４９とを備えている。

取付部４５は、支持部２５に沿って略横向き（具体的には、略横向きで、かつ車体前方から後方に向けて下り勾配）に配置されている。
この取付部４５は、前中央に車体幅方法に延びる中央前辺部４５ａと、中央前辺部４５ａの左側に形成された左前傾斜辺部４５ｃと、中央前辺部４５ａの右側に形成された右前傾斜辺部４５ｄと、左前傾斜辺部４５ｃの外端部から車体後方に延出された左側部４５ｅと、右前傾斜辺部４５ｄの外端部から車体後方に延出された右側部４５ｆと、左右の側部４５ｅ，４５ｆの後端部間に設けられた後辺部４５ｂとで略６角形に形成されている。

左前傾斜辺部４５ｃは、中央前辺部４５ａの左端部から左側部４５ｅに向けて車体後方に傾斜するように延出されている。
右前傾斜辺部４５ｄは、中央前辺部４５ａの右端部から右側部４５ｆに向けて車体後方に傾斜するように延出されている。

さらに、取付部４５は、左右の側部４５ｅ，４５ｆに左右の貫通孔５１がそれぞれ形成され、中央に第２ロック収容開口５２が形成されている。
この第２ロック収容開口５２は、ラッチ機構本体３６の下部３６ａ（図２参照）を収容可能な開口部で、支持部２５の第１ロック収容開口３１に重なる位置に配置されている。

上接合部４６は、取付部４５の中央前辺部４５ａから側壁２４に沿って上向きに立ち上げられた突片（折曲片）である。
この上接合部４６は、中央に設けられた中央接合部５３と、中央接合部５３の左右側に設けられた左右のビード部（ビード部）５６，５７と、左ビード部５６の左側に設けられた左接合部５８と、右ビード部５７の右側に設けられた右接合部５９とを有している。

具体的には、上接合部４６は、取付部４５および上接合部４６が交差する交差線６５の延長方向（車幅方向）の中央部６５ａにおいて中央接合部５３が取付部４５の中央前辺部４５ａに直接接続（一体形成）されている。
さらに、上接合部４６は、中央接合部５３の左右の側部（両側部）５４，５５が左右の空隙仕切部４８，４９を介して取付部４５に連結され、左右の側部５４，５５に左右のビード部５６，５７がそれぞれ形成されている。
また、左側部５４は、左ビード部５６の左側に左接合部５８が形成されている。
さらに、右側部５５は、右ビード部５７の右側に右接合部５９が形成されている。

図６は本発明に係るインナパネルにロック機構を取り付けた状態を示す斜視図、図７は図４の７−７線断面図、図８は図４の８−８線断面図である。
なお、図７、図８においては構成の理解を容易にするためにロック機構２２を取り付けた状態で示す。

左右のビード部５６，５７は、中央接合部（取付部に直接接続された部位）５３の左右側にそれぞれ形成され、側壁２４に対して離す方向（すなわち、車体後方）に膨出させた補強用の部位である。
上接合部４６に左右のビード部５６，５７を形成することで、左右のビード部５６，５７で上接合部４６が補強されている。

さらに、上接合部４６に左ビード部５６を形成することで、左ビード部５６および側壁２４間に左第２空隙（第２空隙）６２が形成されている（図７も参照）。
同様に、上接合部４６に右ビード部５７を形成することで、右ビード部５７および側壁２４間に右第２空隙（第２空隙）６３が形成されている。
なお、左右の第２空隙６２，６３は左右対称の空隙である。

図７に示すように、左第２空隙６２の下端部（一端部）６２ａが左第１空隙７５（後述する）に連通されている。
さらに、左第２空隙６２の上端部（他端部）６２ｂが補強部材２０の外側（すなわち、上接合部４６の上方）に開口されている。
よって、左第２空隙６２が左第１空隙７５に連通されている。
これにより、テールゲート１５を電着塗装する際に、左第２空隙６２および左第１空隙７５を塗料の流通経路として確保することができる。

なお、左第２空隙６２および左第１空隙７５と同様に、右第２空隙６３が右第１空隙７６（後述する）に連通されている。
これにより、テールゲート１５を電着塗装する際に、右第２空隙６３および右第１空隙７６を塗料の流通経路として確保することができる。

中央接合部５３は、左右のビード部５６，５７間に設けられ、図３に示すように、側壁２４に接触された状態でスポット溶接された部位である。
左接合部５８は、左ビード部５６の左側に設けられ、図８に示すように、側壁２４に接触された状態でスポット溶接された部位である。

右接合部５９は、左接合部５８と左右対称の部位である。
右接合部５９は、左接合部５８と同様に、右ビード部５７の右側に設けられ、側壁２４に接触された状態でスポット溶接された部位である。
中央接合部５３および左右の接合部５８，５９が側壁２４にスポット溶接で接合されることで、上接合部４６が側壁２４に接合されている。

ここで、左接合部５８および取付部４５間に左空隙仕切部４８を介在させることで、左接合部５８は取付部４５に対して高位置に配置されている。
同様に、右接合部５９および取付部４５間に右空隙仕切部４９を介在させることで、右接合部５９は取付部４５に対して高位置に配置されている。
これにより、左右の接合部５８，５９を側壁２４にスポット溶接で接合する際に、溶接機器の取付部４５への干渉を考慮する必要がなく溶接作業性の向上を図ることができる。

図４に示すように、下接合部４７は、取付部４５の後辺部４５ｂから下折曲部２６に沿って下向きに折り曲げられ、下折曲部２６にスポット溶接で接合された部位である。
このように、下接合部４７が下折曲部２６にスポット溶接で接合され、かつ、上接合部４６が側壁２４にスポット溶接で接合されることで、補強部材２０がインナパネル１７の下部１８に設けられている。

図２に示すように、補強部材２０がインナパネル１７の下部１８に設けられた状態で、取付部４５にベース部３５が設けられ、ラッチ機構本体３６の下部３６ａが第１、第２のロック収容開口３１，５２から下方に向けて突出されている。

さらに、図４に示すように、左取付孔３２、左貫通孔５１および左差込孔３８（左差込孔３８は図３参照）が同軸上に配置されている。各左側の孔３２、５１、３８にボルト７１が差し込まれ、差し込まれたボルト７１がナット部３３にねじ結合されている。

同様に、右取付孔３２、右貫通孔５１および右差込孔３８（右差込孔３８は図３参照）が同軸上に配置されている。各右側の孔３２、５１、３８にボルト７１が差し込まれ、差し込まれたボルト７１がナット部３３にねじ結合されている。
これにより、図２に示すロック機構２２が補強部材２０を介して取付部に２本のボルト７１で取り付けられている。

図２に示すように、補強部材２０の取付部４５にロック機構２２が取り付けられている。このロック機構２２は、テールゲート１５を閉じた状態で車体１１側のストライカ４１に係止する部材である。
よって、ストライカ４１に対してロック機構２２を精度よく位置決めすることが要求される。
ストライカ４１に対してロック機構２２を精度よく位置決めするためには、ロック機構２２を取付部４５を介して支持部２５に高精度に取り付ける必要がある。

ロック機構２２を支持部２５に高精度に取り付けるためには、支持部２５に接触する取付部４５の形状を精度よく形成して、取付部４５を支持部２５に高精度に取り付ける必要がある。
しかし、支持部２５に接触する取付部４５は、比較的大きな形状であり、取付部４５の形状を精度よく形成する作業に手間がかかるとされていた。

そこで、図５に示すように、上接合部４６の左側部５４および取付部４５の左前傾斜辺部４５ｃ間に左空隙仕切部４８を介在させ、かつ、上接合部４６の右側部５５および取付部４５の右前傾斜辺部４５ｄ間に右空隙仕切部４９を介在させた。
これにより、支持部２５に接触する取付部４５の面積を小さく抑えられている。
このように、取付部４５の面積を小さく抑えることで、取付部４５の形状を手間をかけないで簡単に精度よく形成することができる。

図４〜図６に戻って、左空隙仕切部４８および取付部４５（具体的には、左前傾斜辺部４５ｃ）の境界に左下折線部（下折線部）６７が形成されている。
左下折線部６７がベース部３５の左傾斜辺部（ロック機構２２の外形）３５ｄに沿って形成されている。

同様に、右空隙仕切部４９および取付部４５（具体的には、右前傾斜辺部４５ｄ）の境界に右下折線部（下折線部）６８が形成されている。
右下折線部６８がベース部３５の右傾斜辺部（ロック機構２２の外形）３５ｅに沿って形成されている。

これにより、ロック機構２２を組み付ける際に、ベース部３５の左傾斜辺部３５ｄを取付部４５の左下折線部６７に合わせるとともに、ベース部３５の右傾斜辺部３５ｅを取付部４５の右下折線部６８に合わせることで、ロック機構２２を容易に位置決めできる。
これにより、ロック機構２２を組み付ける際の組付け作業性を高めることができる。

さらに、前述したように、上接合部４６の中央接合部５３が取付部４５の中央前辺部４５ａに直接接続されている。
よって、中央接合部５３および中央前辺部４５ａの形状を、図３に示すように、側壁２４および支持部２５の境界における折曲部１７ａの近傍に倣わせることができる。
これにより、折曲部１７ａの近傍において、中央接合部５３を側壁２４に当接させるとともに、中央前辺部４５ａを支持部２５に当接させることで、補強部材２０をインナパネル１７の下部１８に対して精度よく位置決めすることができる。

図９は本発明に係る補強部材の左空隙仕切部を示す斜視図である。
左空隙仕切部４８は、上接合部４６の左側部５４および取付部４５の左前傾斜辺部４５ｃ間に介在され、左側部５４の下端部および左前傾斜辺部４５ｃを連結するように車体後方に向けて傾斜する平坦な部位である。

具体的には、左空隙仕切部４８は、取付部４５および上接合部４６が交差する交差線６５の延長方向（車幅方向）の中央部６５ａ寄りの部位４８ａから左側部（外側部）４５ｅの部位４８ｂまで車体外側に向けて延出されている。

この左空隙仕切部４８は、延出方向に向けて（すなわち、中央部６５ａ寄りの部位４８ａから左側部４５ｅの部位４８ｂへ向けて）幅寸法Ｗ１が徐々に大きくなるように略三角形状に形成されるとともに平坦に形成されている。

左空隙仕切部４８を延出方向に向けて幅寸法Ｗ１が徐々に大きくなるように形成することで、左空隙仕切部４８および左側部５４の境界に形成された左上折線部（上折線部）６９を左空隙仕切部４８の延出方向に向けて上り勾配に傾斜させることができる。
すなわち、左上折線部６９は、中央部６５ａ寄りの部位４８ａから左側部４５ｅの部位４８ｂに向けて上り勾配に傾斜されている。
左上折線部６９を上り勾配に傾斜させた理由については図１０で詳しく説明する。

また、左空隙仕切部４８は略三角形状に形成されるとともに平坦に形成されている。
具体的には、左空隙仕切部４８は、「左上折線部６９」、「左下折線部６７」および「左側部４５ｅの部位４８ｂ」の３辺で略三角形状に形成されている。

また、左空隙仕切部４８は、上接合部４６の左側部５４から取付部４５の左前傾斜辺部４５ｃに向けて下り勾配となるように傾斜状に形成されている。
よって、側壁２４および支持部２５間に左空隙仕切部４８が傾斜状に設けられている。加えて、この左空隙仕切部４８は平坦に形成されている。

これにより、側壁２４および支持部２５を左空隙仕切部４８で支えることが可能になる。したがって、インナパネル１７の下部１８（側壁２４および支持部２５）の剛性を高めることができる。
このように、左空隙仕切部４８を平坦に形成することで、左空隙仕切部４８は、側壁２４および支持部２５を支える梁構造として兼用される。

さらに、前述したように、左空隙仕切部４８は、「左上折線部６９」、「左下折線部６７」および「左側部４５ｅの部位４８ｂ」の３辺で略三角形状に形成されている。
ここで、「左上折線部６９」に隣接する左側部５４は、側壁２４に接合されている。
また、「左下折線部６７」に隣接する取付部４５（具体的には、左前傾斜辺部４５ｃ）は、支持部２５に接合されている。

よって、左空隙仕切部４８の３辺のうち、「左上折線部６９」および「左下折線部６７」の２辺が側壁２４や取付部４５で支えられている。
よって、左空隙仕切部４８の剛性を高めることができ、側壁２４および支持部２５を支える梁構造としての役割をさらに高めることができる。

また、左空隙仕切部４８は、前述したように傾斜状に形成されている。
よって、左空隙仕切部４８は、インナパネル１７の下部１８の折曲部（具体的には、側壁２４および支持部２５の境界における折曲部）１７ａに対して非接触状態に設けられている。
これにより、左空隙仕切部４８と折曲部１７ａとの間に左第１空隙（第１空隙）７５が形成されている。

この左第１空隙７５は、側面視で略三角形状に形成され（図７、図８も参照）、中央部６５ａ寄りの部位４８ａから左側部４５ｅの部位４８ｂへ向けて空隙が徐々に大きくなるように形成されている。

左第１空隙７５は、中央部６５ａ寄りの部位４８ａにおいて左第２空隙６２の下端部６２ａに連通されている。
さらに、左第１空隙７５は、左側部４５ｅの部位４８ｂにおいて補強部材２０の外側（すなわち、左側）に開口されている。
ここで、左第２空隙６２は、上端部６２ｂが補強部材２０の外側（すなわち、上接合部４６の上方）に開口されている。

図５、図６に戻って、右空隙仕切部４９は、左空隙仕切部４８と左右対称の部位である。
右空隙仕切部４９は、上接合部４６の右側部５５および取付部４５の右前傾斜辺部４５ｄ間に介在され、右側部５５の下端部および右前傾斜辺部４５ｄを連結するように車体後方に向けて傾斜する平坦な部位である。

具体的には、右空隙仕切部４９は、取付部４５および上接合部４６が交差する交差線６５の延長方向（車幅方向）の中央部６５ａ寄りの部位４９ａから右側部（外側部）４５ｆの部位４９ｂまで車体外側に向けて延出されている。
この右空隙仕切部４９は、左空隙仕切部４８と左右対称の部位であり、以下詳しい説明を省略する。

この右空隙仕切部４９を傾斜状に形成することで、右空隙仕切部４９は、インナパネル１７の下部１８の折曲部（具体的には、側壁２４および支持部２５の境界における折曲部）１７ａに対して非接触状態に設けられている。
これにより、右空隙仕切部４９と折曲部１７ａとの間に右第１空隙（第１空隙）７６が形成されている。
右第１空隙７６は、左第１空隙７５と左右対称の空隙であり、以下詳しい説明を省略する。

ここで、左第１空隙７５および左第２空隙６２を設け、左第１空隙７５を中央部６５ａ寄りの部位４８ａから左側部４５ｅの部位４８ｂへ向けて空隙が徐々に大きくなるように形成した理由を図１０に基づいて説明する。
なお、右第１空隙７６および右第２空隙６３は、前述したように、左第１空隙７５および左第２空隙６２と左右対称の空隙である。そこで、図１０においては、左第１空隙７５および左第２空隙６２について説明して右第１空隙７６および右第２空隙６３の説明を省略する。

図１０は本発明に係る左第１空隙および左第２空隙に塗料を導く例を説明する図である。
左第１空隙７５が中央部６５ａ寄りの部位４８ａにおいて左第２空隙６２の下端部６２ａに連通されている。
左第２空隙６２は、上端部６２ｂが補強部材２０の外側（すなわち、上接合部４６の上方）に開口されている。
また、左第１空隙７５は、左側部４５ｅの部位４８ｂにおいて補強部材２０の外側（左側）に開口されている。
よって、左第１空隙７５および左第２空隙６２から閉塞部を除去することができる。

よって、テールゲート１５を電着塗装するために塗料に浸漬した状態で、左第１空隙７５の左側部７５ａ側から左第２空隙６２に向けて塗料を矢印Ａの如く上向きに導くことができる。
さらに、導いた塗料を左第２空隙６２の下端部６２ｂから左第２空隙６２に矢印Ｂの如く上向きに導くことができる。

これにより、テールゲート１５を電着塗装する際に、左第１空隙７５や左第２空隙６２に塗料を円滑に導くことができる。
したがって、左第１空隙７５を形成する面や左第２空隙６２を形成する面に電着塗装を良好におこなうことができる。

ここで、前述したように、左空隙仕切部４８を延出方向に向けて幅寸法Ｗ１が徐々に大きくなるように形成することで、左上折線部６９が「中央部６５ａ寄りの部位４８ａ」から「左側部４５ｅの部位４８ｂ」に向けて上り勾配に傾斜されている。
よって、左第１空隙７５の気泡８５に作用する浮力で、気泡８５を左上折線部６９に沿って左第１空隙７５の左側部７５ａまで矢印Ｃの如く円滑に上昇させることができる。

これにより、左第１空隙７５の左側部７５ａから気泡８５を良好に排出させることができる。
したがって、気泡８５による影響を受けることなく、左第１空隙７５を形成する面に電着塗装を一層良好におこなうことができる。

なお、図１０においては、塗料を左第１空隙７５から左第２空隙６２に向けて流す例について説明したが、塗料を左第２空隙６２から左第１空隙７５に向けて流すことも可能である。
さらに、左第１空隙７５の左側部７５ａから気泡８５を排出させる例について説明したが、左第２空隙６２に導いて左第２空隙６２の上端部６２ｂから気泡８５を排出させることも可能である。

図１１は本発明に係る左空隙仕切部を梁構造として利用する例を説明する図である。
テールゲート１５を矢印Ｄ方向に閉じる際に、例えば、ストライカ４１にロック機構２２のラッチ３９が噛み合う。
ストライカ４１にラッチ３９が噛み合うことにより、側壁２４に対してテールゲート１５を閉じる方向に慣性力Ｆが作用し、さらに慣性力Ｆの反動が作用する。

ここで、左空隙仕切部４８が平坦に形成され、この左空隙仕切部４８が側壁２４および支持部２５間に傾斜状に設けられている。
よって、左空隙仕切部４８は、側壁２４および支持部２５を支える梁構造としての役割を果たすことができる。

これにより、側壁２４に対して作用する慣性力Ｆや、慣性力Ｆの反動を左空隙仕切部４８で支えることができる。
したがって、側壁２４が、側壁２４および支持部２５の折曲部１７ａを軸にして時計回り方向や反時計回り方向に変形することを防止できる。

なお、前記実施の形態では、ドアとしてテールゲート１５を例示したが、これに限定するものではなく、例えばサイドドアに適用することも可能である。
この場合、ロック機構２２はサイドドアの後部に取り付けられる。

また、前記実施の形態では、左右の空隙仕切部４８，４９を車体後方に向けて傾斜させ、かつ、平坦に形成した例を示したが、これに限定するものではなく、例えば湾曲状に形成することも可能である。

さらに、前記実施の形態では、左右の空隙仕切部４８，４９の全体を車体後方に向けて傾斜させ、かつ、平坦に形成することで梁構造の役割を果たす例について説明したが、これに限らないで、例えば、左右の空隙仕切部４８，４９の少なくとも一部の部位を車体後方に向けて傾斜させ、かつ、平坦に形成することで梁構造の役割を果たすことも可能である。

また、前記実施の形態では、左右の空隙仕切部４８，４９を三角形状に形成した例を示したが、これに限定するものではなく、例えば四角形などの他の形状に形成することも可能である。

さらに、前記実施の形態では、左右の空隙仕切部４８，４９を中央部寄りの部位から側部の部位へ向けて徐々に大きくなるように形成することで、左右の第１空隙７５，７６を中央部寄りの部位から側部の部位へ向けて徐々に大きくした例について説明したが、左右の空隙仕切部４８，４９や左右の第１空隙７５，７６の形状はこれに限定するものではない。
一例として、左右の空隙仕切部４８，４９を中央部寄りの部位から側部の部位へ向けて同じ幅寸法で形成することで、左右の第１空隙７５，７６を中央部寄りの部位から側部の部位へ向けて同じ大きさとすることも可能である。

また、前記実施の形態で示した補強部材２０の取付部４５や左右のビード部５６，５７、およびロック機構２２のベース部３５などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体の開口部を開閉するドアに補強部材を介してロック機構を設け、ロック機構でドアを閉状態に保持する車両のドア構造を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車両のドア構造を示す斜視図である。 図１の２−２線断面図である。 図２のテールゲートからロック機構を外した状態を示す断面図である。 本発明に係るインナパネルに補強部材を取り付けた状態を示す斜視図である。 本発明に係るインナパネルから補強部材を取り外した状態を示す分解斜視図である。 本発明に係るインナパネルにロック機構を取り付けた状態を示す斜視図である。 図４の７−７線断面図である。 図４の８−８線断面図である。 本発明に係る補強部材の左空隙仕切部を示す斜視図である。 本発明に係る左第１空隙および左第２空隙に塗料を導く例を説明する図である。 本発明に係る左空隙仕切部を梁構造として利用する例を説明する図である。

符号の説明

１０…車両のドア構造、１１…車体、１３…開口部、１５…テールゲート（ドア）、１７…インナパネル（ドアパネル）、２０…補強部材、２２…ロック機構、２４…側壁、２５…支持部、３５…ベース部、３５ｄ，３５ｅ…左右の傾斜辺部（ロック機構の外形）、４５…取付部、４５ｅ，４５ｆ…左右の側部（外側部）、４６…上接合部（接合部）、４８，４９…左右の空隙仕切部（空隙仕切部）、４８ａ…交差線の延長方向の中央部寄りの部位、４８ｂ…左側部の部位、４９ａ…交差線の延長方向の中央部寄りの部位、４９ｂ…左側部の部位、５３…中央接合部、５４，５５…左右の側部（両側部）、５６，５７…左右のビード部（ビード部）、６２，６３…左右の第２空隙（第２空隙）、６２ａ…左第２空隙の下端部（一端部）、６２ｂ…左第２空隙の上端部（他端部）、６５…交差線、６５ａ…交差線の延長方向の中央部、６７，６８…左右の下折線部（下折線部）、６９…左上折線部（上折線部）、７５，７６…左右の第１空隙（第１空隙）、Ｗ１…幅寸法。

Claims (5)

1. 車体の開口部を開閉するドアを備え、このドアの壁部をドアパネルで形成し、このドアパネルの側壁から支持部を折り曲げ、この支持部に補強部材を介してロック機構を設け、このロック機構で前記ドアを閉じた状態に保持する車両のドア構造であって、
   前記補強部材は、
   前記支持部に設けられた状態で前記ロック機構が取り付けられた取付部と、
   この取付部から前記側壁に沿って折り曲げられるとともに補強用のビード部が形成され、前記側壁に接合された接合部と、
   この接合部および前記取付部間に介在されて両部を連結し、前記ドアパネルに対して非接触状態に配置されることで前記ドアパネルとの間に第１空隙を形成する空隙仕切部と、
   を有し、
   前記補強用のビード部を前記側壁に対して離す方向に膨出させることで、前記補強用のビード部および前記側壁間に第２空隙が形成され、
   この第２空隙の一端部が前記第１空隙に連通されるとともに、第２空隙の他端部が前記補強部材の外側に開口されたことを特徴とする車両のドア構造。
2. 前記補強部材のうち、前記取付部および前記接合部が交差する略水平な交差線の延長方向の中央部寄りの部位から外側部まで前記空隙仕切部が前記交差線に沿って延出され、
   この空隙仕切部および前記接合部の境界に形成された上折線部を、前記空隙仕切部の延出方向に向けて上り勾配に傾斜させたことを特徴とする請求項１記載の車両のドア構造。
3. 前記空隙仕切部の少なくとも一部の部位が、
   前記接合部から前記取付部に向けて下り勾配となるように傾斜状に形成されるとともに平坦に形成されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両のドア構造。
4. 前記接合部は、
   前記取付部および前記接合部が交差する略水平な交差線の延長方向の中央部において中央接合部が前記取付部に直接接続され、
   この中央接合部の両側部が前記空隙仕切部を介して前記取付部に連結されたことを特徴とする請求項１記載の車両のドア構造。
5. 前記空隙仕切部および前記取付部の境界に下折線部が形成され、
   この下折線部が前記ロック機構の外形に沿って形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のドア構造。

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