JP2010065683A

JP2010065683A - Method for controlling internal combustion engine in drive train of automobile with transmission having at least one clutch automatically put into action

Info

Publication number: JP2010065683A
Application number: JP2009196513A
Authority: JP
Inventors: Claudia Romberg; ロンベルククラウディア; Marc Weis; ヴァイスマルク; Thomas Gruenter; グルエンタートーマス
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2008-09-08
Filing date: 2009-08-27
Publication date: 2010-03-25
Also published as: IT1395167B1; ITMI20091476A1

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for controlling an internal combustion engine in a drive train of an automobile with a transmission having at least one clutch automatically put into action. <P>SOLUTION: In the method for controlling an internal combustion engine (12) in a drive train (10) of an automobile with a transmission (14) having at least one clutch K1, K2 automatically put into action, a revolution speed nMot of the internal combustion engine (12) is regulated to a target value n_ziel set after a transmission gear ratio has been varied while the transmission gear ratio of the transmission (14) is being varied, and a torque basic value MB to be imparted by the internal combustion engine in order to attain the target value n_ziel is formed as a function of torque loss recognized to be corrected by regulation intervention. In the method, in forming the basic value MB, a contribution M(J, dn) of the torque loss required for a change in internal combustion engine (12) torque generated during a change in the transmission gear ratio is taken into consideration. The one independent claim provides a control unit set to perform this method. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、請求項１の前提部分による方法に関する。前記種類の方法は、自動的に作動される少なくとも１つのクラッチを有するトランスミッションを有する自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するために使用される。前記方法では、内燃機関の回転速度は、トランスミッションの変速比の変更中、変速比の変更後に設定される目標値に調整される。前記公知の目標回転速度の調整は、目標値を達成するために内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値が、既知のトルク損失の関数として形成され、調整介入によって補正されることを特徴とする。本発明はまた、本方法を実施するように設定される制御ユニットに関する。 The invention relates to a method according to the preamble of claim 1. Such a method is used for controlling an internal combustion engine of a motor vehicle drive train having a transmission with at least one clutch that is automatically actuated. In the method, the rotational speed of the internal combustion engine is adjusted to a target value that is set after the change of the speed ratio during the change of the speed ratio of the transmission. The known target rotational speed adjustment is characterized in that the basic value of the torque to be applied by the internal combustion engine in order to achieve the target value is formed as a function of the known torque loss and is corrected by adjustment intervention. To do. The invention also relates to a control unit configured to carry out the method.

前記種類の方法及び前記種類の制御ユニットの各々は、大量生産される自動車から公知である。 Each of the types of methods and the control units of the type are known from mass-produced vehicles.

自動車では、トランスミッションは、公知の方法において、内燃機関の回転速度を走行速度に適合させるために使用される。それに応じて、ギヤシフトとも称されるトランスミッションの変速比を変更する場合、内燃機関の回転速度の変更が行われる。 In motor vehicles, the transmission is used in a known manner to adapt the rotational speed of the internal combustion engine to the running speed. Accordingly, when changing the transmission gear ratio, also called a gear shift, the rotational speed of the internal combustion engine is changed.

公知の方法では、変更された変速比を考慮してシフト過程後に設定されるであろう以下に目標回転速度とも称される内燃機関の回転速度は、高速の（迅速な）ギヤシフトの場合にもシフト過程を可能な限り滑らかにすることができるようにするために、シフト過程中に既に調整されている。 In the known method, the rotational speed of the internal combustion engine, also referred to as the target rotational speed, which will be set after the shift process in view of the changed gear ratio, is also the case for high-speed (rapid) gearshifts. In order to be able to make the shifting process as smooth as possible, it has already been adjusted during the shifting process.

この場合、エンジン回転速度をその目標値に調整することが、内燃機関の空気通路及び／又は点火通路への介入によって行われる。現在のエンジン制御器は、運転者によるトルク要求、又はドライブトレインのいくつかの機能に基づいて内燃機関を制御する。前記機能はまた回転速度の調整を含む。 In this case, the engine speed is adjusted to the target value by intervention of the air passage and / or the ignition passage of the internal combustion engine. Current engine controllers control internal combustion engines based on driver torque demands or some function of the drive train. The function also includes adjusting the rotational speed.

この場合、目標回転速度からの実際の回転速度の偏差はエンジン制御ユニットでトルク要求に変換され、次に、このトルク要求が、空気通路及び／又は点火通路の作動変数を形成するために処理される。同時に、エンジン制御ユニットは、内燃機関によって発生された実際のトルクを計算し、前記実際のトルクと、トルク要求の和として発生された基準値とを比較し、適切ならば、実際のトルクがトルク要求の和と整合されるように作動変数を補正する。 In this case, the deviation of the actual rotational speed from the target rotational speed is converted into a torque demand at the engine control unit, which is then processed to form the operating variables of the air passage and / or the ignition passage. The At the same time, the engine control unit calculates the actual torque generated by the internal combustion engine, compares the actual torque with a reference value generated as the sum of the torque requirements, and if appropriate, the actual torque is the torque Correct the operating variables to be consistent with the sum of requirements.

パイロット制御（ｐｉｌｏｔｃｏｎｔｒｏｌ）によって、調整過程を加速できることが知られている。パイロット制御は、極めて一般的には、認識された（既知の）外乱変数がアクチュエータ作動の基本値により既に考慮されていることを特徴とする。前記基本値がより適切であれば、それだけ、調整により補償する必要がある偏差が小さくなる。 It is known that the adjustment process can be accelerated by pilot control. Pilot control is very generally characterized in that the recognized (known) disturbance variables are already taken into account by the basic values of actuator actuation. The more appropriate the basic value, the smaller the deviation that needs to be compensated by adjustment.

公知の目標回転速度の調整では、内燃機関のエンジンブレーキトルク（ｄｒａｇｔｏｒｑｕｅ）と現在のクラッチトルクとがパイロット制御で既に考慮されている。この場合、内燃機関のエンジンブレーキトルク（ｄｒａｇｔｏｒｑｕｅ）は、シリンダ充填の燃焼によるトルクと、クラッチで最終的に利用可能な内燃機関のトルクとの差を意味すると理解すべきである。したがって、エンジンブレーキトルク（ｄｒａｇｔｏｒｑｕｅ）は、摩擦、ガス交換、補助ユニットの駆動等の結果として内燃機関の運転に生じるすべての損失の和を表す。前記エンジンブレーキトルク（ｄｒａｇｔｏｒｑｕｅ）の値は、内燃機関の回転速度及び他のエンジンパラメータに関係する。 In the known adjustment of the target rotational speed, the engine brake torque of the internal combustion engine and the current clutch torque are already taken into account in the pilot control. In this case, the engine brake torque of the internal combustion engine should be understood to mean the difference between the torque due to the combustion of the cylinder filling and the torque of the internal combustion engine that is finally available in the clutch. Accordingly, the engine brake torque represents the sum of all losses that occur in the operation of the internal combustion engine as a result of friction, gas exchange, driving of the auxiliary unit, and the like. The value of the engine brake torque is related to the rotational speed of the internal combustion engine and other engine parameters.

現在のクラッチトルクは、クラッチの現在の状態で伝達できるトルクの値である。クラッチがスリップしているとき、現在のクラッチトルクの値は、実際に伝達できるトルクに一致する。伝達可能なクラッチトルクの値は摩擦面の接触圧及び形状に関係する。摩擦面に作用する接触圧が大きくなり、摩擦面の半径が大きくなると、それだけ、伝達できるクラッチトルクが大きくなる。この場合、接触圧は、制御ユニットで認識される変数に関係する。このような変数の例は、クラッチが作動される油圧、又はクラッチ作動装置の機械的な作動レバーの偏位であり、この偏位は作動信号及び／又は行程変換器の信号から形成される。伝達可能なクラッチトルクは、公知のドライブトレイン制御器で計算され、内燃機関の制御におけるトルク要求として考慮される。 The current clutch torque is a value of torque that can be transmitted in the current state of the clutch. When the clutch is slipping, the current clutch torque value matches the torque that can actually be transmitted. The value of the clutch torque that can be transmitted is related to the contact pressure and shape of the friction surface. As the contact pressure acting on the friction surface increases and the radius of the friction surface increases, the clutch torque that can be transmitted increases accordingly. In this case, the contact pressure relates to a variable recognized by the control unit. Examples of such variables are the hydraulic pressure at which the clutch is operated, or the displacement of the mechanical actuating lever of the clutch actuating device, which deviation is formed from the actuating signal and / or the signal of the stroke converter. The transmittable clutch torque is calculated by a known drive train controller and is considered as a torque requirement in the control of the internal combustion engine.

高速の（迅速な）ギヤシフトは、特に二重クラッチトランスミッションで可能である。二重クラッチトランスミッションは、２つの部分トランスミッション及び２つのクラッチを有する。前記二重クラッチトランスミッションにより、２つのクラッチの一方を閉じ、同時に２つのクラッチの他方を開くことによって、実質的に牽引力の中断がないシフト過程が可能になる。 High speed (rapid) gear shifting is possible, especially with double clutch transmissions. The double clutch transmission has two partial transmissions and two clutches. The double clutch transmission allows a shifting process that is substantially uninterrupted in traction by closing one of the two clutches and simultaneously opening the other one of the two clutches.

高速の（迅速な）ギヤシフト中にエンジン回転速度を目標回転速度に相応して迅速に調整できるようにするために、公知の目標回転速度の調整の改良が望ましい。そして、このような改良は、二重クラッチトランスミッションを有するドライブトレインにおいてのみでなく、むしろ極めて一般的に、自動的に作動されるクラッチを有するドライブトレインにおいて利用可能である。 In order to be able to quickly adjust the engine speed according to the target speed during high speed (quick) gear shifts, it is desirable to improve the adjustment of the known target speed. And such improvements are not only available in drive trains with double clutch transmissions, but rather very generally in drive trains with automatically actuated clutches.

独国特許ＤＥ１９９６２９６３Ａ１号公報German Patent DE 199 62 963 A1 独国特許ＤＥ４２０９０９１Ａ１号公報German patent DE 42 09 091 A1

この背景に対して、本発明の目的は、公知の目標回転速度の調整を改良する方法及び制御ユニットを提供することである。 Against this background, an object of the present invention is to provide a method and a control unit that improve the adjustment of the known target rotational speed.

前記目的は、各々の場合に独立請求項の特徴によって達成される。 The object is achieved in each case by the features of the independent claims.

本発明は、変速比の変更中に行われる内燃機関の回転力の変更に必要なトルクが、目標値を達成するために内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値を形成する際にトルク損失の寄与として既に考慮されていることを特徴とする。その結果、内燃機関がその慣性モーメントのために回転速度の変化に反応する抵抗トルクは、パイロット制御で既に考慮されている。これによって、調整に対する負担が低減される。 The present invention provides a torque loss when the torque required to change the rotational force of the internal combustion engine performed during the change of the gear ratio forms the basic value of the torque to be applied by the internal combustion engine to achieve the target value. It has been already considered as a contribution of As a result, the resistance torque with which the internal combustion engine reacts to changes in rotational speed due to its moment of inertia has already been taken into account in pilot control. This reduces the burden on adjustment.

エンジンの慣性は公知のパイロット制御で無視されるので、公知の方法では、調整段階の開始時に比較的大きな調整介入が生じる。このことは、調整介入の低減のために比較的長い時間が必要となり、また調整段階の終了時に回転速度がオーバシュート又はアンダシュートするというさらなる結果をもたらすことが多い。 Since the inertia of the engine is ignored with known pilot control, the known method results in a relatively large adjustment intervention at the start of the adjustment phase. This often takes a relatively long time to reduce the adjustment intervention and often has the further result that the rotational speed overshoots or undershoots at the end of the adjustment phase.

対照的に、本発明では、調整により生じる調整介入が低減され、これにより、同様に、望ましくない調整振動の傾向が低減され、全体的により迅速な目標回転速度の設定が可能になる。このようにして、また、以前よりも滑らかに非常に迅速なシフト過程が行われることが可能であり、これにより、快適性が向上しかつ摩耗が低減される。 In contrast, in the present invention, the adjustment intervention caused by the adjustment is reduced, which likewise reduces the tendency for unwanted adjustment vibrations and allows the overall faster setting of the target rotational speed. In this way, it is also possible for the shifting process to be performed more smoothly and smoothly than before, which improves comfort and reduces wear.

さらなる利点は、従属請求項から、詳細な説明から及び添付図から理解することができる。 Further advantages can be taken from the dependent claims, from the detailed description and from the attached figures.

上述の特徴及びなお以下に説明する特徴は、本発明の範囲から逸脱することなく、それぞれ指定された組み合せにおいてのみでなく、他の組み合せにおいても、あるいは単独でも利用できることが明らかである。 It will be apparent that the features described above and those yet to be described below can be used not only in the respective combination specified, but also in other combinations or alone, without departing from the scope of the invention.

本発明の例示的な実施形態が図面に示され、次の説明においてより詳細に説明される。図面は、各々の場合に概略図で示されている。 Illustrative embodiments of the invention are shown in the drawings and are explained in more detail in the following description. The drawings are shown schematically in each case.

本発明の技術的環境の図面である。1 is a drawing of the technical environment of the present invention. シフト過程中の内燃機関の回転速度の時間的推移の図面である。It is drawing of the time transition of the rotational speed of the internal combustion engine in a shift process. 信号フローチャートの形態の本発明の例示的な実施形態の図面である。2 is a drawing of an exemplary embodiment of the present invention in the form of a signal flow chart. フローチャートの形態の本発明の例示的な実施形態の図面である。1 is a drawing of an exemplary embodiment of the present invention in the form of a flowchart.

図１は、自動車のドライブトレイン１０を詳細に示している。ドライブトレイン１０は、内燃機関１２と、二重クラッチトランスミッション１４と、自動車の駆動輪１６、１８と内燃機関１２との間で出力を伝達するための別のトランスミッション及び／又はシャフトとを有する。二重クラッチトランスミッションは、典型的に、自動的に作動されるクラッチと接続して操作される。 FIG. 1 shows an automotive drive train 10 in detail. The drive train 10 includes an internal combustion engine 12, a double clutch transmission 14, and another transmission and / or shaft for transmitting output between the drive wheels 16, 18 of the automobile and the internal combustion engine 12. Double clutch transmissions are typically operated in conjunction with an automatically actuated clutch.

しかし、本発明は、二重クラッチトランスミッションの使用に限定されず、自動化されたシフトトランスミッションを有するドライブトレインに、あるいはより一般的には、自動車の駆動エンジンとトランスミッションとの間でトルクを伝達し、かつトルクの流れを制御する自動的に作動される任意のクラッチに使用してもよい。 However, the present invention is not limited to the use of a double clutch transmission, but transmits torque to a drive train having an automated shift transmission or, more generally, between an automobile drive engine and transmission, It may also be used for any automatically actuated clutch that controls torque flow.

図１では、シャフト２０は、二重クラッチトランスミッション１４とディファレンシャルギヤ２２との間で出力を伝達するために使用され、一方、駆動シャフト２４、２６は、ディファレンシャルギヤ２２と２つの駆動輪１６、１８との間で出力を伝達する。上記の種類の構成は、前部装着エンジン及び後輪駆動装置を有する自動車に典型的である。 In FIG. 1, the shaft 20 is used to transmit power between the double clutch transmission 14 and the differential gear 22, while the drive shafts 24, 26 are the differential gear 22 and the two drive wheels 16, 18. The output to and from. The above type of configuration is typical for an automobile having a front mounted engine and a rear wheel drive.

しかし、本発明は、図示したドライブトレイン１０での使用に限定されず、前輪駆動装置、全輪駆動装置又はトランスアクスル構造の後輪駆動装置を有するドライブトレインに使用してもよい。 However, the present invention is not limited to use in the illustrated drive train 10 and may be used in a drive train having a front wheel drive device, an all-wheel drive device, or a rear wheel drive device of a transaxle structure.

二重クラッチトランスミッション１４は、第１の部分トランスミッションＴＧ１及び第２の部分トランスミッションＴＧ２を有する。第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、制御可能な第１のクラッチＫ１を介して行われる。第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２と内燃機関１２のクランクシャフト３０との間のトルクの流れは、制御可能な第２のクラッチＫ２を介して行われる。一改良形態では、第１の部分トランスミッションＴＧ１は、１速ギヤ、３速ギヤ等のような奇数の変速比段（ギヤ）を提供し、一方、第２の部分トランスミッションＴＧ２は、２速ギヤ、４速ギヤ等のような偶数の変速比段（ギヤ）を提供する。 The double clutch transmission 14 has a first partial transmission TG1 and a second partial transmission TG2. Torque flow between the input shaft 28 of the first partial transmission TG1 and the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 is effected via a controllable first clutch K1. Torque flow between the input shaft 32 of the second partial transmission TG2 and the crankshaft 30 of the internal combustion engine 12 is performed via a controllable second clutch K2. In one refinement, the first partial transmission TG1 provides an odd number of gear ratios (gears) such as a first gear, a third gear, etc., while the second partial transmission TG2 is a second gear, An even number of gear ratios (gears) such as a 4-speed gear is provided.

第１の部分トランスミッションＴＧ１の主軸３４及び第２の部分トランスミッションＴＧ２の主軸３６の両方は、シャフト２０に回転するように固定して結合される。したがって、シャフト３４と３６は同一の回転速度で回転し、この回転速度は、自動車が駆動輪１６、１８のスリップなしに直線走行しているときに、駆動輪１６、１８の回転速度に線形的に関係（依存）し、したがって、車両の走行速度ｖに線形的に関係（依存）する。図１の概略図では、シャフト３４と３６のトルクが接合部３８に加えられて、シャフト２０で作用するトルクを形成する。 Both the main shaft 34 of the first partial transmission TG1 and the main shaft 36 of the second partial transmission TG2 are fixedly coupled to the shaft 20 so as to rotate. Therefore, the shafts 34 and 36 rotate at the same rotational speed, and this rotational speed is linear with the rotational speed of the drive wheels 16 and 18 when the automobile is running straight without slipping of the drive wheels 16 and 18. Therefore, it is linearly related (dependent) to the running speed v of the vehicle. In the schematic diagram of FIG. 1, the torque of the shafts 34 and 36 is applied to the joint 38 to form the torque acting on the shaft 20.

図１の実施形態では、制御ユニット４０は、ドライブトレイン１０全体、すなわち、内燃機関１２及び二重クラッチトランスミッション１４を制御する。単一の制御ユニット４０の代わりに、複数の制御ユニットの組み合せを使用することも可能であり、これらの制御ユニットそれら自体は、ドライブトレイン１０への制御ユニットの個々の作動介入を調整するために、中央制御ユニットによって調整され得るか又はバスシステムを介して互いに通信し得ることが明らかである。 In the embodiment of FIG. 1, the control unit 40 controls the entire drive train 10, that is, the internal combustion engine 12 and the double clutch transmission 14. Instead of a single control unit 40, it is also possible to use a combination of several control units, these control units themselves being used to coordinate the individual operating interventions of the control unit into the drive train 10. It is clear that they can be coordinated by the central control unit or communicate with each other via the bus system.

ドライブトレイン１０を制御するために、制御ユニット４０は、ドライブトレイン１０の動作パラメータを表す複数のセンサからの信号を処理する。この場合、本発明との関連において、以下の動作パラメータ、すなわち、運転者要求変換器４２によって提供されかつ運転者によるトルク要求を表すスロットルペダル角度Ｗｐｅｄ、回転速度センサ４３によって測定される内燃機関１２のクランクシャフト３０の回転速度ｎＭｏｔ、及び走行速度変換器４４によって測定される走行速度ｖ、が特に重要である。一改良形態では、走行速度変換器４４は、二重クラッチトランスミッション１４の出力における回転速度、すなわちシャフト３４、３６又は２０の１つの回転速度を測定する回転速度センサとして実現される。代わりに又は追加して、例えばアンチロックブレーキシステムのセンサ装置によって、車輪１６、１８の１つ以上で回転速度信号が測定される。 In order to control the drive train 10, the control unit 40 processes signals from a plurality of sensors that represent the operating parameters of the drive train 10. In this case, in the context of the present invention, the following operating parameters are provided: the throttle pedal angle Wped provided by the driver demand converter 42 and representing the torque demand by the driver, the internal combustion engine 12 measured by the rotational speed sensor 43. The rotational speed nMot of the crankshaft 30 and the traveling speed v measured by the traveling speed converter 44 are particularly important. In one refinement, the travel speed converter 44 is implemented as a rotational speed sensor that measures the rotational speed at the output of the double clutch transmission 14, ie, the rotational speed of one of the shafts 34, 36, or 20. Alternatively or additionally, the rotational speed signal is measured at one or more of the wheels 16, 18, for example by means of a sensor device of an antilock brake system.

部分トランスミッションＴＧ１とＴＧ２に各々の場合に設定される変速比がわかれば、第１の部分トランスミッションＴＧ１のインプットシャフト２８の回転速度ｎＫ１、及び第２の部分トランスミッションＴＧ２のインプットシャフト３２の回転速度ｎＫ２が、各々の場合に走行速度ｖの一次（線形）関数として決定される。 If the transmission ratios set in each case are known for the partial transmissions TG1 and TG2, the rotational speed nK1 of the input shaft 28 of the first partial transmission TG1 and the rotational speed nK2 of the input shaft 32 of the second partial transmission TG2 are obtained. In each case, it is determined as a linear (linear) function of the running speed v.

制御ユニット４０は、ドライブトレイン１０の前記動作パラメータの関数として、適切ならば、別の動作パラメータの関数として、特に内燃機関１２の動作パラメータの関数として、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔ、Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２、Ｓ＿ＴＧ１及びＳ＿ＴＧ２を形成する。この場合、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔは、内燃機関１２のトルクを設定するように機能する。作動信号Ｓ＿ＴＧ１は、第１の部分トランスミッションＴＧ１のギヤを係合し、したがってその変速比を設定するように機能する。同様に、作動信号Ｓ＿ＴＧ２は、第２の部分トランスミッションＴＧ２の変速比を設定するように機能する。第１のクラッチＫ１を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ１によって制御される。同様に、第２のクラッチＫ２を介したトルクの流れは、作動信号Ｓ＿Ｋ２によって制御される。 The control unit 40 operates the operating signals S_Mot, S_K1, S_K2, S_TG1 and S_TG2 as a function of the operating parameters of the drive train 10, if appropriate, as a function of other operating parameters, in particular as a function of operating parameters of the internal combustion engine 12. Form. In this case, the operation signal S_Mot functions to set the torque of the internal combustion engine 12. The actuation signal S_TG1 functions to engage the gear of the first partial transmission TG1 and thus set its gear ratio. Similarly, the actuation signal S_TG2 functions to set the gear ratio of the second partial transmission TG2. The torque flow through the first clutch K1 is controlled by the actuation signal S_K1. Similarly, the torque flow through the second clutch K2 is controlled by the actuation signal S_K2.

作動信号Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２と、所定の回転速度差で２つのクラッチＫ１、Ｋ２の各々を介してそれぞれ伝達されるトルクとの関係は、特性曲線又は特性マップの形態で制御ユニット４０に記憶されることが好ましい。これは従来技術である。回転速度差は、回転速度値ｎＭｏｔ及びｎＫ１、ｎＫ２の評価から同様に制御ユニット４０で認識される。また、制御ユニット４０によって内燃機関１２の運転特性変数から連続的に計算されるエンジントルクが認識されるが、この理由は、現在のエンジン制御器では、すべての作動変数が、例えば空気質量流、点火時間及びエンジンパラメータの関数として決定されるトルク要求に基づき決定されるからである。 The relationship between the operation signals S_K1, S_K2 and the torque transmitted through each of the two clutches K1, K2 with a predetermined rotational speed difference is stored in the control unit 40 in the form of a characteristic curve or characteristic map. Is preferred. This is a prior art. The rotational speed difference is similarly recognized by the control unit 40 from the evaluation of the rotational speed values nMot and nK1, nK2. In addition, the engine torque, which is calculated continuously from the operating characteristic variables of the internal combustion engine 12 by the control unit 40, is recognized because all operating variables are, for example, air mass flow, This is because it is determined based on the torque demand determined as a function of the ignition time and engine parameters.

制御ユニット４０は、クラッチＫ１、Ｋ２の各々における回転速度差の符号から、各々の場合に伝達されるトルクの方向を決定し、また最終的にクラッチの摩擦面の接触圧で表される作動信号Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２から、２つのクラッチＫ１、Ｋ２の各々を介して伝達されるトルクの値を決定する。 The control unit 40 determines the direction of the torque transmitted in each case from the sign of the rotational speed difference in each of the clutches K1 and K2, and finally the operation signal represented by the contact pressure of the friction surface of the clutch. From S_K1 and S_K2, the value of the torque transmitted through each of the two clutches K1 and K2 is determined.

したがって、制御ユニット４０は、２つのクラッチＫ１、Ｋ２を介してトルクの流れを制御して分配し、これによって、結果として生じるトルクの流れ全体の方向及び大きさを制御する。 Thus, the control unit 40 controls and distributes the torque flow via the two clutches K1, K2, thereby controlling the direction and magnitude of the resulting torque flow as a whole.

その他の点で、本発明による方法又はその改良形態の１つを実施するために、制御ユニット４０又は制御ユニットの対応する組み合せが設定され、特にプログラミングされる。この場合、「実施する」とは、ここに記載した方法過程の制御を意味する。 Otherwise, the control unit 40 or a corresponding combination of control units is set up and specifically programmed to carry out the method according to the invention or one of its improvements. In this case, “perform” means control of the process steps described herein.

図２は、比較的高いギヤから比較的低いギヤへのシフト過程中の内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔの時間的推移を示している。この場合、ドライブトレイン１０は、時間ｔ１の前に、回転速度ｎ＿ｓｔａｒｔで比較的高いギヤで操作され、時間ｔ２の後に、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌで操作される。シフト過程は、時間ｔ１とｔ２の間の時間ｔｓｙｎで実施される。この場合、時間ｔｓｙｎは制御ユニット４０によって予め設定される。一改良形態では、制御ユニット４０は、シフト過程が特に迅速に又は特に快適に行われるべきかどうかに応じて、比較的短い又は長い時間ｔｓｙｎを予め設定する。 FIG. 2 shows the temporal transition of the rotational speed nMot of the internal combustion engine 12 during the shift process from the relatively high gear to the relatively low gear. In this case, the drive train 10 is operated with a relatively high gear at the rotational speed n_start before the time t1, and is operated with the target rotational speed n_ziel after the time t2. The shift process is performed at time tsyn between times t1 and t2. In this case, the time tsyn is preset by the control unit 40. In one refinement, the control unit 40 presets a relatively short or long time tsyn depending on whether the shifting process is to be carried out particularly quickly or particularly comfortably.

前記時間ｔｓｙｎ内で、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔは、スリップクラッチ又は開放クラッチＫ１及び／又はＫ２の際の現在値ｎ＿ｓｔａｒｔから目標値ｎ＿ｚｉｅｌに調整される。 Within the time tsyn, the rotational speed nMot of the internal combustion engine 12 is adjusted from the current value n_start at the time of the slip clutch or the release clutch K1 and / or K2 to the target value n_ziel.

この場合、時間ｔｓｙｎ中の回転速度ｎＭｏｔの推移が単に概略的に示されているに過ぎないこと、及び実際の推移が図示した傾斜状の推移とは異なってもよいことは明らかである。常に、顕著な回転速度振動なしにエンジン回転速度の増加を行うこと、及び特に時間ｔ２でエンジン回転速度ｎＭｏｔが連続的に目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌに近づく（接合する）ことが求められる。 In this case, it is clear that the transition of the rotational speed nMot during the time tsyn is only schematically shown, and that the actual transition may be different from the illustrated sloped transition. It is always required to increase the engine rotation speed without noticeable rotation speed vibration, and in particular, the engine rotation speed nMot continuously approaches (joins) the target rotation speed n_ziel at time t2.

図３は、信号フローチャートの形態の本発明の例示的な実施形態を示している。ブロック４６は、意図するギヤシフトの目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌを予め設定する制御ユニット４０の機能を示している。制御ユニット４０、又は複数の制御ユニットからなる制御ユニットの組み合せ４０は、基本的に、所定の制御プログラムに従って、ギヤシフトが行われるべきかどうかを決定する。当該決定は、内燃機関１２におけるトルク要求の和が、特に運転者による推進要求が、現在のエンジン回転速度で提供されることができるか、又は異なるギヤによって決定される異なるエンジン回転速度でより有効に提供されるかどうかに応じて、実質的に行われる。 FIG. 3 shows an exemplary embodiment of the present invention in the form of a signal flowchart. Block 46 shows the function of the control unit 40 for presetting the target rotational speed n_ziel of the intended gear shift. The control unit 40 or a combination 40 of control units composed of a plurality of control units basically determines whether a gear shift should be performed according to a predetermined control program. The determination is more effective at different engine speeds where the sum of the torque demands in the internal combustion engine 12, especially the propulsion demands by the driver, can be provided at the current engine speed or determined by different gears. Depending on whether it is provided or not.

シフト過程が実施された場合、ブロック４６は、時間ｔ１から、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔの引き続く調整のための基準値として目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌを出力する。ブロック４８では、内燃機関１２の現在の回転速度ｎＭｏｔは、回転速度センサ４３によって測定されるように、前記基準値ｎ＿ｚｉｅｌから差し引かれる。前記差ｄｎは調整偏差として回転速度調整器５０に供給され、この調整器は、前記差ｄｎから、予め設定された特性に従って調整介入ＭＲを形成する。前記調整介入ＭＲはトルク値として形成されることが好ましい。 If the shifting process has been carried out, the block 46 outputs the target rotational speed n_ziel as a reference value for subsequent adjustment of the rotational speed nMot of the internal combustion engine 12 from time t1. In block 48, the current rotational speed nMot of the internal combustion engine 12 is subtracted from the reference value n_ziel as measured by the rotational speed sensor 43. The difference dn is supplied as an adjustment deviation to the rotational speed adjuster 50, which forms an adjustment intervention MR from the difference dn according to a preset characteristic. The adjustment intervention MR is preferably formed as a torque value.

調整介入ＭＲの生成と同時に、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌがブロック５２に供給され、このブロックで、シフト過程中に生じる内燃機関１２の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が決定される。ブロック５４は、既知の現在のクラッチトルクＭＫの決定を示し、ブロック５５は、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌにおける内燃機関１２のエンジンブレーキトルク（ｄｒａｇｔｏｒｑｕｅ）ＭＳの値の形成を示している。 Simultaneously with the generation of the adjustment intervention MR, the target rotational speed n_ziel is supplied to the block 52, where the torque loss contribution M (J, dn) required for changing the rotational force of the internal combustion engine 12 occurring during the shifting process is provided. It is determined. Block 54 shows the determination of the known current clutch torque MK, and block 55 shows the formation of the value of the engine brake torque MS of the internal combustion engine 12 at the target rotational speed n_ziel.

ブロック５６では、トルク値ＭＫ、ＭＳ（ｎ＿ｚｉｅｌ）及びＭ（Ｊ、ｄｎ）が加算されて、目標値ｎ＿ｚｉｅｌを達成するために内燃機関１２によって付与されるべきトルクの基本値ＭＢを形成する。 In block 56, the torque values MK, MS (n_ziel) and M (J, dn) are added to form a basic value MB of torque to be applied by the internal combustion engine 12 to achieve the target value n_ziel.

このように、前記基本値ＭＢはパイロット制御値を構成し、この制御値の形成において、変速比の変更中に行われる内燃機関１２の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が考慮される。調整介入ＭＲは相応して小さくかつ比較的遅くてもよく、これにより、望ましくない調整振動の傾向が著しく低減される。 Thus, the basic value MB constitutes a pilot control value, and in the formation of this control value, the torque loss contribution M (J, J required for the change of the rotational force of the internal combustion engine 12 performed during the change of the gear ratio. dn) is taken into account. The adjustment intervention MR may be correspondingly small and relatively slow, which significantly reduces the tendency for unwanted adjustment vibration.

調整介入ＭＲと基本値ＭＢとの和は、ブロック６０で引き続き処理され、内燃機関１２の空気通路及び／又は点火通路の作動変数Ｓ＿Ｍｏｔを形成する。内燃機関１２は、内燃機関の回転速度ｎＭｏｔの変化を伴う結果として生じる作動変数に反応し、この変化は回転速度センサ４３によって測定される。回転速度センサ４３によって測定されたエンジン回転速度ｎＭｏｔをブロック４８にフィードバックすることにより、調整ループが閉じられる。 The sum of the adjustment intervention MR and the basic value MB is subsequently processed in block 60 to form the operating variable S_Mot of the air passage and / or the ignition passage of the internal combustion engine 12. The internal combustion engine 12 is responsive to the resulting operating variable that is accompanied by a change in the rotational speed nMot of the internal combustion engine, and this change is measured by the rotational speed sensor 43. By feeding back the engine rotational speed nMot measured by the rotational speed sensor 43 to the block 48, the adjustment loop is closed.

図４は、制御ユニット４０で実行される制御プログラムのフローチャートとしての本発明による方法の例示的な実施形態を示している。この場合、ステップ６２は、ドライブトレイン１０を制御するためのメインプログラムＨＰを示しており、このメインプログラムＨＰで、本出願に記載した作動変数が形成される。ステップ６４では、シフト過程が行われるべきかどうかがチェックされる。前記質問が否定で応答された場合、メインプログラムＨＰが継続され、トランスミッション１４で現在設定されている変速比が維持される。 FIG. 4 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention as a flow chart of a control program executed in the control unit 40. In this case, step 62 shows a main program HP for controlling the drive train 10, and the operating variable described in the present application is formed by this main program HP. In step 64 it is checked whether a shift process is to be performed. If the question is answered negatively, the main program HP is continued and the gear ratio currently set in the transmission 14 is maintained.

対照的に、ステップ６４の質問が肯定で応答された場合、プログラムはステップ６６に分岐し、このステップ６６において、トランスミッション１４で設定されるべき新たな変速比について内燃機関１２の新たな目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌが決定される。新たな目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌは、走行速度ｖと、及び駆動輪１６、１８と内燃機関１２との間に生じかつ制御ユニット４０で認識される変速比の和によって規定される。 In contrast, if the question in step 64 is answered in the affirmative, the program branches to step 66 where the new target rotational speed of the internal combustion engine 12 for the new gear ratio to be set in the transmission 14. n_ziel is determined. The new target rotational speed n_ziel is defined by the traveling speed v and the sum of the gear ratios that are generated between the drive wheels 16, 18 and the internal combustion engine 12 and recognized by the control unit 40.

次に、ステップ６８で、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌと実際の回転速度ｎ＿ｉｓｔとの差、ｄｎ＝ｎ＿ｚｉｅｌ−ｎ＿ｉｓｔが形成される。さらに、ステップ７０で、目標回転速度ｎ＿ｚｉｅｌの調整に利用可能な時間ｔｓｙｎが決定される。 Next, at step 68, the difference between the target rotational speed n_ziel and the actual rotational speed n_ist, dn = n_ziel−n_ist, is formed. Further, at step 70, a time tsyn available for adjusting the target rotational speed n_ziel is determined.

次に、ステップ７２で、商ｄｎ／ｔｓｙｎが計算される。ステップ７４で、前記商ｄｎ／ｔｓｙｎと、制御ユニット４０に記憶される内燃機関１２のほぼ一定の慣性値Ｊとから、トルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が計算される。次に、メインプログラムＨＰが前記トルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）を考慮して再び実行される。この場合、トルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が、好ましくは図４に示した概略図に従って考慮される。 Next, at step 72, the quotient dn / tsyn is calculated. In step 74, torque loss contribution M (J, dn) is calculated from the quotient dn / tsyn and the substantially constant inertia value J of the internal combustion engine 12 stored in the control unit 40. Next, the main program HP is executed again in consideration of the torque loss contribution M (J, dn). In this case, the torque loss contribution M (J, dn) is preferably taken into account according to the schematic diagram shown in FIG.

１０ドライブトレイン
１２内燃機関
１４トランスミッション
２８インプットシャフト
３２インプットシャフト
４０制御ユニット
４２運転者要求変換器
４３回転速度センサ
４４走行速度変換器
５０回転速度調整器
Ｋ１、Ｋ２クラッチ
ｎＭｏｔ回転速度
ｎ＿ｚｉｅｌ目標値
ｎ＿ｓｔａｒｔ現在値
ＭＢ基本値
ＭＲ調整介入
Ｍ（Ｊ、ｄｎ）トルク損失の寄与
Ｗｐｅｄスロットルペダル角度
ｖ走行速度
ｎＫ１回転速度
ｎＫ２回転速度
ＴＧ１第１の部分トランスミッション
ＴＧ２第２の部分トランスミッション
ｔｓｙｎシフト過程が行われるべき時間
ｄｎ差 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Drivetrain 12 Internal combustion engine 14 Transmission 28 Input shaft 32 Input shaft 40 Control unit 42 Driver request | requirement converter 43 Rotational speed sensor 44 Travel speed converter 50 Rotational speed regulator K1, K2 Clutch nMot Rotational speed n_ziel Target value n_start Current value MB Basic value MR Adjustment intervention M (J, dn) Torque loss contribution Wed Throttle pedal angle v Travel speed nK1 Rotational speed nK2 Rotational speed TG1 First partial transmission TG2 Second partial transmission tsyn Time when shift process should be performed dn difference

Claims

自動的に作動される少なくとも１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）を備えるトランスミッション（１４）を有する自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための方法であって、前記内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が、前記トランスミッション（１４）の変速比の変更中に、前記変速比の変更後に設定される目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）に調整され、前記目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）を達成するために前記内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値（ＭＢ）が、既知のトルク損失の関数として形成されかつ調整介入（ＭＲ）によって補正される方法において、前記基本値（ＭＢ）の形成の際に、前記変速比の変更中に行われる前記内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与（Ｍ（Ｊ、ｄｎ））が考慮される方法。 A method for controlling an internal combustion engine (12) of an automobile drivetrain (10) having a transmission (14) comprising at least one clutch (K1, K2) that is automatically actuated, said internal combustion engine ( The rotational speed (nMot) of 12) is adjusted to the target value (n_ziel) set after the change of the speed ratio during the change of the speed ratio of the transmission (14), thereby achieving the target value (n_ziel). In order that the basic value (MB) of the torque to be applied by the internal combustion engine is formed as a function of a known torque loss and is corrected by adjusting intervention (MR), the formation of the basic value (MB) The torque loss contribution (M (J, dn)) required for changing the rotational force of the internal combustion engine (12) performed during the change of the gear ratio is Into account the methods.

前記ドライブトレイン（１０）を制御するために、前記ドライブトレイン（１０）の動作パラメータを表す複数のセンサからの信号、特に、以下の動作パラメータ、すなわち、運転者要求変換器（４２）によって提供されかつ運転者によるトルク要求を表すスロットルペダル角度（Ｗｐｅｄ）と、回転速度センサ（４３）によって測定される回転速度（ｎＭｏｔ）と、走行速度変換器（４４）によって測定される走行速度（ｖ）とを表す信号が処理される、請求項１に記載の方法。 In order to control the drive train (10), signals from a plurality of sensors representing operating parameters of the drive train (10) are provided, in particular by the following operating parameters: driver requirement converter (42). And the throttle pedal angle (Wped) representing the torque demand by the driver, the rotational speed (nMot) measured by the rotational speed sensor (43), and the traveling speed (v) measured by the traveling speed converter (44). The method of claim 1, wherein a signal representing is processed.

制御ユニット（４０）が、第１の部分トランスミッション（ＴＧ１）のインプットシャフト（２８）の回転速度（ｎＫ１）と、第２の部分トランスミッション（ＴＧ２）のインプットシャフト（３２）の回転速度（ｎＫ２）とを各々の場合に前記走行速度（ｖ）の一次関数として決定する、請求項２に記載の方法。 The control unit (40) determines the rotational speed (nK1) of the input shaft (28) of the first partial transmission (TG1) and the rotational speed (nK2) of the input shaft (32) of the second partial transmission (TG2). The method according to claim 2, wherein in each case is determined as a linear function of the travel speed (v).

前記制御ユニット（４０）が、シフト過程が行われるべき時間（ｔｓｙｎ）を予め設定する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の方法。 The method according to any one of claims 1 to 3, wherein the control unit (40) presets a time (tsyn) during which a shift process is to be performed.

前記内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が、前記時間（ｔｓｙｎ）内にスリップクラッチ（Ｋ１）及び／又は（Ｋ２）の場合の現在値（ｎ＿ｓｔａｒｔ）から目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）に調整される、請求項４に記載の方法。 The rotational speed (nMot) of the internal combustion engine (12) is adjusted from the current value (n_start) in the case of the slip clutch (K1) and / or (K2) to the target value (n_ziel) within the time (tsyn). The method according to claim 4.

前記エンジン回転速度（ｎＭｏｔ）が、顕著な回転速度振動なしに、連続的にかつ単調な傾斜挙動で目標回転速度に適合されるように前記調整が行われる、請求項５に記載の方法。 The method according to claim 5, wherein the adjustment is made such that the engine speed (nMot) is adapted to the target speed in a continuous and monotonic tilt behavior without significant rotational speed oscillations.

シフト過程中、最初に目標回転速度（ｎ＿ｚｉｅｌ）が、前記内燃機関１２の回転速度（ｎＭｏｔ）の引き続く調整のための基準値として出力され、前記内燃機関（１２）の現在の回転速度（ｎＭｏｔ）が前記基準値（ｎ＿ｚｉｅｌ）から差し引かれ、当該差（ｄｎ）が調整偏差として回転速度調整器（５０）に供給され、回転速度調整器（５０）が前記差（ｄｎ）から、予め設定された特性に従ってトルク値として調整介入（ＭＲ）を形成する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の方法。 During the shift process, first, the target rotational speed (n_ziel) is output as a reference value for the subsequent adjustment of the rotational speed (nMot) of the internal combustion engine 12, and the current rotational speed (nMot) of the internal combustion engine (12). Is subtracted from the reference value (n_ziel), the difference (dn) is supplied as an adjustment deviation to the rotation speed adjuster (50), and the rotation speed adjuster (50) is preset from the difference (dn). 7. A method according to any one of the preceding claims, wherein the adjustment intervention (MR) is formed as a torque value according to the characteristic.

前記調整介入（ＭＲ）の生成と同時に、シフト過程中に行われる前記内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与（Ｍ（Ｊ、ｄｎ））が決定され、前記目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）を達成するために内燃機関（１２）によって付与されるべきトルクの基本値（ＭＢ）が、前記トルク損失の寄与の関数として形成される、請求項７に記載の方法。 Simultaneously with the generation of the adjustment intervention (MR), a torque loss contribution (M (J, dn)) required for changing the rotational force of the internal combustion engine (12) performed during the shift process is determined, and the target value is determined. The method according to claim 7, wherein a basic value (MB) of the torque to be applied by the internal combustion engine (12) to achieve (n_ziel) is formed as a function of the torque loss contribution.

自動的に作動されるクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）を有するトランスミッション（１４）を備える自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するように設定される制御ユニット（４０）であって、前記制御ユニット（４０）が、前記トランスミッション（１４）の変速比の変更中に前記内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）を前記変速比の変更後に設定される目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）に調整するように設定され、このために、前記目標値（ｎ＿ｚｉｅｌ）を達成するために前記内燃機関（１２）によって付与されるべきトルクの基本値（ＭＢ）を形成するように設定され、かつ調整介入（ＭＲ）によって前記基本値（ＭＢ）を補正するように設定される制御ユニットにおいて、制御ユニット（４０）が、前記基本値（ＭＢ）の形成の際に、前記変速比の変更中に生じる内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与（Ｍ（Ｊ、ｄｎ））を考慮するように設定される、制御ユニット。 A control unit (40) configured to control an internal combustion engine (12) of a drive train (10) of an automobile comprising a transmission (14) having automatically actuated clutches (K1, K2), The control unit (40) adjusts the rotational speed (nMot) of the internal combustion engine (12) to a target value (n_ziel) set after the change of the speed ratio while the speed ratio of the transmission (14) is changed. For this purpose, and is set to form a basic value (MB) of torque to be applied by the internal combustion engine (12) to achieve the target value (n_ziel), and adjusting intervention ( MR), in a control unit set to correct the basic value (MB), the control unit (40) has the basic value (MB) During formation, the contribution (M (J, dn)) of the torque loss required to change the rotational force of the internal combustion engine (12) occurring during the change of the gear ratio is set to account for, control unit.

前記制御ユニットが、請求項２乃至８のいずれか１項に記載の方法を実施するように設定される請求項９に記載の制御ユニット。 The control unit according to claim 9, wherein the control unit is configured to perform the method according to claim 2.