JP2010053963A - Hydraulic transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、流体伝達装置に関し、特に、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと連結され、フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、ポンプインペラから作動流体を介して伝達される駆動力を出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、弾性体を介してフロントカバーとロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置に関する。 The present invention relates to a fluid transmission device, and in particular, is connected to a front cover to which a driving force of a driving source is transmitted, is connected to a pump impeller that rotates integrally with the front cover, and is rotatably connected to an output shaft. A fluid transmission means having a turbine liner for transmitting the driving force transmitted from the pump impeller via the working fluid to the output shaft, a lockup clutch for directly transmitting the driving force transmitted to the front cover to the output shaft, The present invention relates to a fluid transmission device including damper means for connecting a front cover and a lock-up clutch via an elastic body.
作動流体を介して駆動力を伝達する流体伝達装置において、ロックアップクラッチを備えるものが知られている。例えば、特許文献1には、フロントカバーに円周方向に対して弾性体を介し連結された第1クラッチ部材をフロントカバー内面に近接して設置し、第1クラッチ部材と係合しトルク伝達する第2クラッチ部材を第1クラッチ部材とタービンライナとの間に配置し、かつタービンライナを出力部材に固定的に結合したロックアップクラッチ付き流体伝動装置が開示されている。 2. Description of the Related Art A fluid transmission device that transmits a driving force via a working fluid is known that includes a lock-up clutch. For example, in Patent Document 1, a first clutch member connected to the front cover via an elastic body in the circumferential direction is installed close to the inner surface of the front cover, and is engaged with the first clutch member to transmit torque. A fluid transmission device with a lockup clutch is disclosed in which a second clutch member is disposed between a first clutch member and a turbine liner, and the turbine liner is fixedly coupled to an output member.
ロックアップクラッチを備える流体伝達装置において、フロントカバーとロックアップクラッチとを弾性部材を介して連結するダンパー手段と、タービンライナとの間のスペースを有効に利用することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、ダンパー手段とタービンライナとの間のスペースに、ロックアップクラッチを構成する部材として、摩擦材と出力軸との間でトルク(駆動力)を伝達する部材(ロックアップピストン等)が設けられる場合がある。この場合、トルクを伝達する部材が、ダンパー手段とタービンライナとの間の壁となることで、スペースの有効利用が妨げられることがある。 In a fluid transmission device including a lockup clutch, sufficient studies have been made in the past to effectively use the space between the damper means for connecting the front cover and the lockup clutch via an elastic member and the turbine liner. Not. For example, in a space between the damper means and the turbine liner, a member (lockup piston or the like) that transmits torque (driving force) between the friction material and the output shaft is provided as a member constituting the lockup clutch. There is a case. In this case, the member that transmits torque becomes a wall between the damper means and the turbine liner, which may prevent effective use of the space.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フロントカバーとロックアップクラッチとを弾性部材を介して連結するダンパー手段と、タービンライナとの間のスペースを有効に利用できる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above, and provides a fluid transmission device that can effectively use a space between a damper means for connecting a front cover and a lockup clutch via an elastic member and a turbine liner. It is intended to provide.
本発明の流体伝達装置は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、前記フロントカバーと連結され、前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、前記ポンプインペラから作動流体を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、前記フロントカバーと前記出力軸との間に配置され、かつ、係合状態において、前記フロントカバーに伝達された前記駆動力を直接前記出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される弾性体を有し、かつ、前記弾性体を介して前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置であって、前記ロックアップクラッチと前記出力軸とは、前記タービンライナを介して連結されており、前記ロックアップクラッチの係合状態において、前記ロックアップクラッチを介して伝達される前記駆動力が、前記タービンライナを介して前記出力軸に伝達されることを特徴とする。 The fluid transmission device of the present invention is connected to a front cover to which a driving force of a driving source is transmitted, to a pump impeller coupled to the front cover and rotating integrally with the front cover, and to be rotatable integrally with an output shaft. And a fluid transmission means having a turbine liner for transmitting the driving force transmitted from the pump impeller via a working fluid to the output shaft, and disposed between the front cover and the output shaft, And a lockup clutch that directly transmits the driving force transmitted to the front cover to the output shaft in an engaged state, and an elastic body disposed between the front cover and the lockup clutch. And a damper means for connecting the front cover and the lock-up clutch via the elastic body. The lockup clutch and the output shaft are connected via the turbine liner, and in the engaged state of the lockup clutch, the driving force transmitted via the lockup clutch is: It is transmitted to the output shaft through the turbine liner.
本発明の流体伝達装置において、前記ロックアップクラッチは、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の油圧差が制御されることで係合状態と非係合状態とが切り替えられるものであって、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の流通を規制する規制手段を備えることを特徴とする。 In the fluid transmission device of the present invention, the lock-up clutch is engaged and disengaged by controlling a hydraulic pressure difference of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner. And is provided with restriction means for restricting the flow of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner.
本発明の流体伝達装置において、更に、前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとの間に配置される第二弾性体を有し、かつ、前記第二弾性体を介して前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとを連結する第二ダンパー手段を備えることを特徴とする。 The fluid transmission device according to the present invention further includes a second elastic body disposed between the lockup clutch and the turbine liner, and the lockup clutch and the turbine are interposed via the second elastic body. A second damper means for connecting the liner is provided.
本発明の流体伝達装置において、前記第二弾性体が配置される位置が、前記タービンライナの径方向の端部であることを特徴とする。 In the fluid transmission device of the present invention, the position where the second elastic body is disposed is a radial end portion of the turbine liner.
本発明にかかる流体伝達装置によれば、ロックアップクラッチが係合された場合に、ロックアップクラッチを介して伝達される駆動源からの駆動力が、タービンライナを介して出力軸に伝達される。フロントカバーから作動流体を介して伝達される駆動源からの駆動力を出力軸に伝達する部材であるタービンライナが、ロックアップクラッチが係合された場合に上記駆動力をフロントカバーから直接出力軸に伝達する部材を兼ねている。ロックアップクラッチが係合された場合、フロントカバーに伝達された駆動源からの駆動力は、ダンパー手段、タービンライナを介して出力軸に伝達される。よって、従来のように出力軸に駆動力を伝達するための専用の部材をタービンライナとダンパー手段との間のスペースに設ける必要がない。これにより、タービンライナとダンパー手段との間のスペースを有効に利用することが可能となる。 According to the fluid transmission device of the present invention, when the lockup clutch is engaged, the driving force transmitted from the drive source transmitted through the lockup clutch is transmitted to the output shaft through the turbine liner. . When the turbine liner, which is a member for transmitting the driving force from the driving source transmitted from the front cover via the working fluid to the output shaft, is engaged with the lockup clutch, the driving force is directly output from the front cover to the output shaft. It also serves as a member to transmit to. When the lockup clutch is engaged, the driving force from the driving source transmitted to the front cover is transmitted to the output shaft via the damper means and the turbine liner. Therefore, it is not necessary to provide a dedicated member for transmitting the driving force to the output shaft in the space between the turbine liner and the damper means as in the prior art. This makes it possible to effectively use the space between the turbine liner and the damper means.
以下、本発明の流体伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。 Hereinafter, an embodiment of a fluid transmission device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same. In the following embodiment, an engine such as a gasoline engine, a diesel engine, or an LPG engine is used as a driving source for generating a driving force transmitted to the fluid transmission device. However, the present invention is not limited to this, and a motor or the like. These motors may be used as a drive source or in combination with an electric motor such as a motor.
[第1実施形態]
図1を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと連結され、フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、ポンプインペラから作動流体を介して伝達される駆動力を出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、弾性体を介してフロントカバーとロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置に関する。
[First Embodiment]
A first embodiment will be described with reference to FIG. The present embodiment is connected to a front cover to which a driving force of a driving source is transmitted, is connected to a pump impeller that rotates integrally with the front cover, and is integrally connected to an output shaft, and from the pump impeller to a working fluid A fluid transmission means having a turbine liner for transmitting the driving force transmitted to the output shaft, a lockup clutch for directly transmitting the driving force transmitted to the front cover to the output shaft, and the front via the elastic body. The present invention relates to a fluid transmission device including damper means for connecting a cover and a lockup clutch.
本実施形態の流体伝達装置では、エンジン側から見て、ダンパー機構、ロックアップクラッチ、トルクコンバータ(流体伝達機構)の順に配置されたロックアップ機能付き流体伝達装置において、ロックアップクラッチの出力側部材として流体伝達機構のタービンライナが利用される。これにより、従来の流体伝達装置において出力側部材として設けられていたロックアップピストン等を省略し、部品点数を削減することができる。よって、ダンパー機構を構成するダンパースプリング(バネ)を入れる空間が大きくなり、低バネ化を実現することができる。その結果、低速ロックアップが可能となり、燃費向上を図ることができる。 In the fluid transmission device according to the present embodiment, when viewed from the engine side, in the fluid transmission device with a lockup function arranged in the order of the damper mechanism, the lockup clutch, and the torque converter (fluid transmission mechanism), the output side member of the lockup clutch A turbine liner of a fluid transmission mechanism is used. Thereby, the lockup piston etc. which were provided as the output side member in the conventional fluid transmission device can be omitted, and the number of parts can be reduced. Therefore, a space for inserting a damper spring (spring) constituting the damper mechanism is increased, and a reduction in the spring can be realized. As a result, low-speed lockup is possible, and fuel consumption can be improved.
図1は、本実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。流体伝達装置の外郭は概略、図1をX−X軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図1に示すように、本実施形態にかかる流体伝達装置1−1は、フロントカバー10と、流体伝達機構20と、ロックアップクラッチ30と、ダンパー機構40と、出力軸50とにより構成されている。
FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the present embodiment. The outline of the fluid transmission device is schematically constituted by rotating FIG. 1 in the circumferential direction about the XX axis as a central axis. As shown in FIG. 1, the fluid transmission device 1-1 according to the present embodiment includes a
フロントカバー10は、図1に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー10は、本体部11と、フランジ部12と、セットブロック13とにより構成されている。本体部11は、円板形状である。フランジ部12は、本体部11の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック13は、入力部材であるドライブプレート100と連結されるものである。セットブロック13は、本体部11のエンジン側に周方向に複数形成されている。各セットブロック13は、ドライブプレート100の貫通穴に挿入されたボルト16をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート100に締結される。ここで、ドライブプレート100は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸110と連結部材120(例えば、ボルト)により締結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート100に伝達され、ドライブプレート100に伝達された駆動力がフロントカバー10に伝達される。
As shown in FIG. 1, the
フロントカバー10には、連結溝部12aが形成されている。連結溝部12aは、フロントカバー10のうちセンタープレート42の後述する連結突起部42dと径方向において対向する部分であるフランジ部12に形成されている。連結溝部12aは、フランジ部12の出力軸側の端部から本体部11の近傍まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部12aは、フロントカバー10に対して周方向に複数形成されている。
The
流体伝達機構20は、流体伝達手段であり、フロントカバー10に伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸50に伝達するものである。流体伝達機構20は、図1に示すように、ポンプインペラ21と、タービンライナ22と、ステータ23と、ワンウェイクラッチ24と、ポンプインペラ21とタービンライナ22との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
The
ポンプインペラ21は、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ22に伝達するものである。ポンプインペラ21は、複数のポンプブレード21aが固定されたポンプシェル21bの径方向外側端部がフロントカバー10のフランジ部12の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Sなどにより固定されることで、フロントカバー10に固定されている。つまり、ポンプインペラ21は、フロントカバー10と一体回転し、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード21aに伝達される。なお、ポンプシェル21bは、径方向内側端部がスリーブ51に固定手段、例えば溶接Sなどにより固定されている。
The
タービンライナ22は、ポンプインペラ21から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸50に伝達するものである。ここで、出力軸50は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ22は、ポンプブレード21aと軸方向において対向する複数のタービンブレード22aが固定されたタービンシェル22bの径方向内側端部が固定手段、例えばリベット52aにより固定されることで、ハブ52に固定されている。ここで、ハブ52は、固定手段、例えばハブ52の内周面と出力軸50の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸50に固定されている。つまり、タービンライナ22は、ハブ52を介して出力軸50と一体回転することとなり、タービンライナ22が出力軸50と一体回転するので、流体伝達機構20を構成するポンプインペラ21、作動油およびタービンライナ22を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸50に伝達される。
The
ステータ23は、周方向に形成された複数のステータブレード23aを有し、ポンプインペラ21とタービンライナ22との間に配置されるものである。ステータ23は、ポンプインペラ21とタービンライナ22との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ23は、ワンウェイクラッチ24を介して、流体伝達装置1−1を収納するハウジング53に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ24は、ハウジング53に対してステータ23を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ24は、スリーブ51およびハブ52に対して、軸受25、26によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。
The
ロックアップクラッチ30は、流体伝達機構20を介さずに、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸50に伝達するものである。ロックアップクラッチ30は、図1に示すように、タービンライナ22とダンパー機構40との間に配置されている。つまり、流体伝達装置1−1では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー10、ダンパー機構40、ロックアップクラッチ30、流体伝達機構20の順番で配置されている。ロックアップクラッチ30は、摩擦面31と、クラッチピストン32と、ピストン油圧室33とにより構成されている。
The lock-up clutch 30 directly transmits the driving force from the engine transmitted to the
本実施形態の流体伝達装置1−1では、タービンライナ22が、ロックアップクラッチ30を介して伝達されるエンジンの駆動力を直接出力軸50に伝達する出力部材として構成されている。
In the fluid transmission device 1-1 of the present embodiment, the
摩擦面31は、摩擦ブロック34と、摩擦材35とにより構成されている。摩擦ブロック34は、ダンパー機構40とタービンライナ22との間に配置されている。摩擦ブロック34は、連結部材37、および、保持部材38によりタービンライナ22に対して一体回転可能に連結されている。摩擦ブロック34は、円環形状であり、軸方向において摩擦材35と対向している。摩擦ブロック34の径方向外側端部には、出力軸側へ突出する突出部34aが形成されている。摩擦ブロック34の突出部34aは、円筒形状に形成されている。連結部材37は、円環形状であり、断面が略U字状となるように屈曲している。連結部材37において、U字状の一方側の端部は、摩擦ブロック34の突出部34aと嵌合している。連結部材37と摩擦ブロック34の突出部34aとは、回転方向に駆動力を伝達可能となるように嵌合している。具体的には、突出部34aの内周部には、溝部(凹部)34bが形成されている。溝部34bは、軸方向に沿って形成されており、かつ、突出部34aに対して周方向に複数形成されている。連結部材37の一方側の端部には、径方向に突出する凸部37aが形成されている。凸部37aは、摩擦ブロック34の溝部34bと係合する(噛合う)ものであり、連結部材37に対して周方向に複数形成されている。摩擦ブロック34と連結部材37とは、溝部34bと凸部37aとが噛合うように嵌合されている。これにより、摩擦ブロック34と連結部材37とは一体回転可能となっている。言い換えると、摩擦ブロック34と連結部材37とは、回転方向に駆動力を伝達可能に連結されている。
The
保持部材38は、摩擦ブロック34と連結部材37との嵌合状態を保持する手段、言い換えると、摩擦ブロック34の抜け止め手段である。保持部材38は、円筒形状であり、摩擦ブロック34の突出部34aと螺合される。保持部材38の内周部におけるエンジン側、および、突出部34aの外周部の出力軸側にそれぞれ形成されたねじ部が螺合している。保持部材38の出力軸側の端部には、径方向内側に突出する突出部38aが形成されている。保持部材38と摩擦ブロック34とが螺合した状態において、突出部38aは、連結部材37の凸部37aと軸方向に対向している。すなわち、連結部材37の凸部37aは、軸方向において、保持部材38の突出部38aと、摩擦ブロック34とにより挟まれる。よって、保持部材38により、摩擦ブロック34が連結部材37から抜け出ることが規制されている。
The holding
連結部材37における凸部37aと反対側の端部は、溶接Sによりタービンライナ22のタービンシェル22bに固定されている。これにより、連結部材37、摩擦ブロック34、および、保持部材38は、タービンシェル22bと一体回転可能となっている。すなわち、ロックアップクラッチ30がONとされてエンジンの駆動力が摩擦ブロック34に伝達されると、駆動力は、摩擦ブロック34から連結部材37、タービンシェル22b、およびハブ52を介して出力軸50に伝達される。連結部材37は、タービンシェル22bの径方向外側端部に固定されている。
An end of the connecting member 37 opposite to the
摩擦面31を構成する摩擦材35は、クラッチピストン32に設けられており、軸方向において摩擦ブロック34と対向している。摩擦材35は、支持部材36を介して、クラッチピストン32に固定されている。
The
クラッチピストン32は、摩擦面31の接触、離間を行うものである。また、クラッチピストン32は、ダンパー機構40の一部を構成する第1サイドプレート41でもある。クラッチピストン32は、円環形状であり、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部32aが形成されている。突出部32aは、円筒形状であり、フロントカバー10の径方向内側端部近傍に形成された段差部11aに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン32は、フロントカバー10に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材35の摩擦ブロック34に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン32の軸方向の移動により、摩擦面31の接触、離間を行うことができる。なお、突出部32aと段差部11aとの間には、段差部11aを摺動する突出部32aと段差部11aとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Pが配置されている。
The
ピストン油圧室33は、クラッチピストン32を軸方向に移動させるものである。ピストン油圧室33は、クラッチピストン32とフロントカバー10との間に形成されている。つまり、ピストン油圧室33は、ロックアップクラッチ30とフロントカバー10との間に形成されている。ピストン油圧室33には、図示しない油圧制御手段から作動油が供給されることにより、摩擦面31が接触し、ロックアップクラッチ30がONとなる。ロックアップクラッチ30がONとなると、ハブ52、タービンシェル22b、および連結部材37を介して出力軸50に固定されている摩擦ブロック34と、クラッチピストン32とが一体回転することとなる。これにより、ロックアップクラッチ30が、フロントカバー10およびダンパー機構40を介して伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸50に伝達する。
The piston
ダンパー機構40は、ダンパー手段であり、弾性体、本実施形態では、複数のダンパースプリング44a、44bを介してフロントカバー10とロックアップクラッチ30とを連結するものである。ダンパー機構40は、フロントカバー10の内部に収納されており、第1サイドプレート41と、センタープレート42と、第2サイドプレート43と、複数のダンパースプリング44a、44bとにより構成されている。
The
第1サイドプレート41には、複数のダンパースプリング44a、44bを介して、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第1サイドプレート41は、上述のように、クラッチピストン32としての機能も有しており、センタープレート42と摩擦ブロック34との間に配置されている。第1サイドプレート41には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bを収容する空間部が形成されている。また、第1サイドプレート41には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第1サイドプレート41は、連結手段、例えばリベット45により第2サイドプレート43と一体化されている。ここで、一体化された第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との間には、スリーブ46が設けられている。スリーブ46は、円筒形状であり、リベット45のうち第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との間の部分を覆うよう設けられている。つまり、スリーブ46は、第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との軸方向における相対位置を規制するものである。
The driving force from the engine transmitted from the
センタープレート42は、円環形状であり、第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との間に配置されている。また、センタープレート42は、複数の弾性体であるダンパースプリング44a、44bを保持するものである。センタープレート42には、第1保持部42aと、第2保持部42bと、ピンスライド部42cと、連結突起部42dとが形成されている。
The
第1保持部42aは、センタープレート42の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート42の周方向に複数形成されている。各第1保持部42aは、ダンパースプリング44aがそれぞれ保持され、ダンパースプリング44aの両端部にそれぞれ接触する。
The
第2保持部42bは、センタープレート42の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート42の周方向に複数形成されている。各第2保持部42bは、ダンパースプリング44bがそれぞれ保持され、ダンパースプリング44bの両端部にそれぞれ接触する。
The
ピンスライド部42cは、センタープレート42の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート42の周方向に複数形成されている。各ピンスライド部42cは、スリーブ46をセンタープレート42に対して周方向に摺動させるものである。つまり、リベット45により一体化された第1サイドプレート41および第2サイドプレート43は、センタープレート42に対して相対回転可能である。
The
連結突起部42dは、センタープレート42の径方向外側端部に形成されている。連結突起部42dは、センタープレート42がフロントカバー10の内部に挿入された際に、フロントカバー10の連結溝部12aと径方向において対向して、連結溝部12aに挿入され、センタープレート42がフロントカバー10に対して相対回転することが規制される。連結突起部42dは、センタープレート42に対して周方向に複数形成されている。
The connecting
第2サイドプレート43は、センタープレート42とフロントカバー10との間に配置されている。第2サイドプレート43は、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第2サイドプレート43には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bを収容する空間部が形成されている。また、第2サイドプレート43には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。
The
ダンパースプリング44aは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング44aは、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンの駆動力を第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に伝達するものである。ダンパースプリング44aは、ロックアップクラッチ30のON時に、接触するセンタープレート42から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート42と接触し、他方の端部が第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に駆動力を伝達する。
The
ダンパースプリング44bは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング44bは、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンの駆動力を第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に伝達するものである。ダンパースプリング44bは、ロックアップクラッチ30のON時に、接触するセンタープレート42から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート42と接触し、他方の端部が第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に駆動力を伝達する。
The
クラッチピストン32の径方向外側端部は、ポンプシェル21b近傍まで延在して形成されている。また、タービンシェル22bにおけるタービンブレード22aとの取付部の隙間22cは、溶接(例えば、ブレージング)等により液密(気密)となるようにシールされている。これにより、タービンシェル22bの軸方向の一方側と他方側との間の作動油の流通が規制される。従って、流体伝達装置1−1の内部は、流体伝達機構20の内部の流体伝達機構空間部Aと、タービンシェル22bとクラッチピストン32との間に形成されるクラッチ空間部Bと、ピストン油圧室33とに区画される。ここで、流体伝達機構空間部Aは、タービンライナ22の軸方向の一方側に相当し、クラッチ空間部Bは、タービンライナ22の軸方向の他方側に相当する。
The radially outer end of the
流体伝達装置1−1は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Aあるいはクラッチ空間部Bのいずれかに供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Bの油圧と、ピストン油圧室33の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン32の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ30のON制御時に、流体伝達機構空間部Aに作動油を供給し、クラッチ空間部Bから流体伝達装置1−1の外部に排出することで、ピストン油圧室33の油圧をクラッチ空間部Bの油圧よりも大きくし、クラッチピストン32を出力軸側に移動させ、摩擦面31を接触させる(係合状態)。これにより、摩擦ブロック34と摩擦材35とを摩擦係合させ、クラッチピストン32と摩擦ブロック34とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ30のOFF制御時に、クラッチ空間部Bに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Aから流体伝達装置1−1の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Bの油圧をピストン油圧室33の油圧よりも大きくし、クラッチピストン32をエンジン側に移動させ、摩擦面31を離間させる(非係合状態)。これにより、摩擦ブロック34と摩擦材35との摩擦係合を解除し、クラッチピストン32と摩擦ブロック34との一体回転を解除する。
The fluid transmission device 1-1 includes hydraulic control means (not shown), and hydraulic oil is supplied to either the fluid transmission mechanism space A or the clutch space B. Here, the hydraulic pressure control means can control the pressure difference between the hydraulic pressure in the clutch space B and the hydraulic pressure in the piston
次に、本実施形態にかかる流体伝達装置1−1の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸110が回転すると、ドライブプレート100を介して、フロントカバー10にエンジンからの駆動力が伝達される。ロックアップクラッチ30のOFF時、摩擦面31が離間しているので、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構20を介して出力軸50に伝達される。一方、ロックアップクラッチ30のON時、摩擦面31が接触しているので、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力は、センタープレート42、各ダンパースプリング44a,44b、第1サイドプレート41および第2サイドプレート43、ロックアップクラッチ30、摩擦ブロック34、連結部材37、およびタービンライナ22を介して出力軸50に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ30がOFF時からON時、あるいはON時からOFF時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、およびエンジンの爆発による出力変化が発生した場合、出力軸50に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング44a,44bが駆動力の変化に応じて弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ30のON時は、ダンパー機構40により駆動力伝達時における振動低減が図られている。
Next, operation | movement of the fluid transmission apparatus 1-1 concerning this embodiment is demonstrated. When the engine generates driving force and the
以上のように、本実施形態の流体伝達機構1−1では、ロックアップクラッチ30のON時に、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力が、ダンパー機構40、ロックアップクラッチ30、タービンシェル22b、およびハブ52を介して出力軸50に伝達される。ロックアップクラッチ30から出力軸50への駆動力の伝達が、タービンライナ22を介して行われるため、ロックアップクラッチ30から出力軸50へ駆動力を伝達するための専用の部材を廃止することが可能である。例えば、特開平7−190167号公報(特許文献1)の流体伝達装置では、タービンランナとは別部材のロックアップピストンが、出力軸へ駆動力を伝達するための部材として設けられていたが、本実施形態では、こうしたロックアップピストンのような部材を廃止することが可能となる。これにより、ダンパー機構40と、タービンライナ22との間のスペースを有効に利用することができる。
As described above, in the fluid transmission mechanism 1-1 of the present embodiment, when the
例えば、ロックアップピストンのような駆動力を伝達するための専用の部材を廃止することにより、流体伝達装置1−1において、ダンパースプリング44a,44bを低バネ化(低バネ定数化)することが可能である。ロックアップピストン等の部材は、ダンパースプリング44a,44bに対する壁となるため、ダンパースプリング44a、44bの大径化(バネ定数の低減)が規制されていた。これに対して、本実施形態によれば、ロックアップクラッチ30を介して伝達されるエンジンからの駆動力は、タービンライナ22により出力軸50に伝達されるため、ロックアップピストン等の部材を廃止することが可能である。よって、ダンパースプリング44a,44bを挿入する空間を稼ぎ、ダンパースプリング44a,44bを大径化したり、ダンパースプリング44a、44bの数(あるいは、長さ)を増やしたりすることで低バネ化が可能となる。ダンパースプリング44a,44bの低バネ化により、ロックアップクラッチ30がONとされるロックアップ領域を低速側に拡大することが可能となる。低速ロックアップがなされる結果として、燃費を向上させることができる。
For example, the damper springs 44a and 44b can be reduced in spring (lower spring constant) in the fluid transmission device 1-1 by eliminating a dedicated member for transmitting a driving force such as a lock-up piston. Is possible. Since members such as the lock-up piston serve as walls with respect to the damper springs 44a and 44b, an increase in the diameter of the damper springs 44a and 44b (reduction of the spring constant) is restricted. On the other hand, according to this embodiment, the driving force from the engine transmitted through the
また、本実施形態では、タービンシェル22bの外周部にロックアップクラッチ30の摩擦面31を構成する摩擦ブロック34が取り付けられ、さらに、タービンシェル22bの隙間22cがシールされることで、流体伝達機構空間部Aとクラッチ空間部Bとの間が液密に構成されるという簡素な構成が実現されている。すなわち、従来のロックアップピストンに代えて、タービンシェル22bが単独でロックアップクラッチ30の係合要素、言い換えると、ロックアップクラッチ30を介して伝達されるエンジンの駆動力を出力軸50に伝達し、かつ、流体伝達機構空間部Aとクラッチ空間部Bとの間を液密に隔てる要素を構成している。よって、部品点数が削減され、ダンパースプリング44a,44bを入れる空間が大きくなることで、大きな軟らかいバネを入れられ、低速ロックアップが可能となる。
In the present embodiment, the
[第2実施形態]
図2を参照して、第2実施形態にかかる流体伝達装置について説明する。第2実施形態については、上記第1実施形態と異なる点についてのみ説明する。
[Second Embodiment]
With reference to FIG. 2, the fluid transmission apparatus concerning 2nd Embodiment is demonstrated. In the second embodiment, only differences from the first embodiment will be described.
図2は、第2実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図2に示す第2実施形態にかかる流体伝達装置1−2が、図1に示す第1実施形態にかかる流体伝達装置1−1と異なる点は、タービンシェル22bの隙間22cをシールすることに代えて、シール薄板56が設けられていることである。シール薄板56によりシールされていることで、ロックアップクラッチ30の係合と解放とを切り替えるための油圧によるピストン動作が可能となる。
FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the second embodiment. The fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment shown in FIG. 2 is different from the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. 1 in that the
本実施形態のロックアップクラッチ130の摩擦面31は、押圧ブロック54に設けられた摩擦材35と、摩擦ブロック55とにより構成されている。クラッチピストン32の径方向外側の端部には、押圧ブロック54が設けられている。押圧ブロック54は、円環形状であり、クラッチピストン32におけるタービンライナ22と対向する面に取り付けられている。押圧ブロック54の径方向外側端部には、エンジン側に突出するフランジ部54aが形成されている。押圧ブロック54のフランジ部54aは、円筒形状であり、内周部に形成された溝部には、スナップリング60が嵌合されている。スナップリング60は、クラッチピストン32の径方向外側の端部に当接しており、押圧ブロック54がクラッチピストン32に対して軸方向に相対移動することを規制している。
The
押圧ブロック54におけるクラッチピストン32と対向する面には、係合凹部54bが形成されている。係合凹部54bは、周方向に沿って所定の間隔で形成されており、かつ、タービンライナ22へ向けて凹んだ凹形状をなしている。クラッチピストン32における押圧ブロック54と対向する面には、係合凹部54bと係合する係合凸部32bが形成されている。係合凸部32bは、周方向に沿って係合凹部54bと同様の間隔で形成されている。押圧ブロック54は、係合凸部32bと係合凹部54bとが嵌合した状態でクラッチピストン32に取り付けられている。係合凸部32bと係合凹部54bとが嵌合していることにより、押圧ブロック54が、クラッチピストン32と一体回転可能に連結されている。言い換えると、押圧ブロック54と、クラッチピストン32とが回転方向に駆動力を伝達可能に連結されている。押圧ブロック54におけるタービンライナ22側の面には、摩擦材35が設けられている。
An engaging
摩擦ブロック55は、剛性部材で構成されており、円環形状である。摩擦ブロック55の形状、例えば、軸方向の厚さは、高い剛性を有するように設定されている。摩擦ブロック55は、タービンライナ22の径方向外側の端部に、固定手段、例えば、溶接Sにより固定されている。摩擦ブロック55は、タービンシェル22bと対向し、タービンシェル22bの外周部の形状に沿って形成された曲面部55aを有する。
The
シール薄板56は、円環形状であり、タービンライナ22とクラッチピストン32との間をシールしている。シール薄板56は、ステンレス鋼(SUS)、アルミニウムなどの素材で薄板状に形成されており、タービンシェル22bとクラッチピストン32との間に配置されている。シール薄板56の径方向外側端部は、摩擦ブロック55の曲面部55aに貼り付けられている。シール薄板56の径方向外側端部は、摩擦ブロック55の曲面部55aとタービンシェル22bとに挟まれた状態で保持されている。シール薄板56の径方向内側端部56aは、ハブ52に、タービンシェル22bと共に、締結手段、例えばリベット52aにより固定されている。つまり、シール薄板56は、タービンシェル22bの径方向内側端部から径方向外側端部までを覆っており、タービンシェル22bとクラッチピストン32との間をシールしている。本実施形態では、シール薄板56とクラッチピストン32との間に、クラッチ空間部Bが形成されている。
The seal
ロックアップクラッチ130のON制御時、および、ロックアップクラッチ130のOFF制御時の動作については、上記第1実施形態と同様であることができる。すなわち、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ130のON制御時には、流体伝達機構空間部Aに作動油を供給し、クラッチ空間部Bから流体伝達装置1−2の外部に作動油を排出することで、ピストン油圧室33の油圧をクラッチ空間部Bの油圧よりも大きくし、クラッチピストン32を出力軸側に移動させる。これにより、摩擦材35を摩擦ブロック55と接触させ、摩擦係合させて、クラッチピストン32と摩擦ブロック55とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ130のOFF制御時には、クラッチ空間部Bに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Aから流体伝達装置1−2の外部に作動油を排出することで、クラッチピストン32をエンジン側に移動させる。これにより、摩擦ブロック55と摩擦係合していた摩擦材35を摩擦ブロック55から離間させ、摩擦係合を解除し、クラッチピストン32と摩擦ブロック55との一体回転を解除する。ロックアップクラッチ130のON制御時にクラッチピストン32から摩擦ブロック55に伝達されるエンジンからの駆動力は、タービンライナ22を介して出力軸50に伝達される。シール薄板56は、油圧をシールする部材として設けられており、シール薄板56を介しての摩擦ブロック55から出力軸50への駆動力の伝達は行われない。
The operation at the time of ON control of the
本実施形態によれば、タービンシェル22bとクラッチピストン32との間が薄板状のシール薄板56でシールされるため、油圧が確実にシールされる。タービンシェル22bの隙間22cをそれぞれシールする場合と比較して、確実に油圧をシールでき、かつ、手間を要しないため、コスト低減の面で有利である。シール薄板56は、従来のロックアップピストンと異なり、駆動力を伝達するための剛性(ロックアップクラッチの押し付け圧に耐える剛性)は不要であるため、ロックアップピストンと比較して薄くされることができる。このため、ダンパースプリング44a,44bを挿入する空間を稼ぎ、ダンパースプリング44a,44bを大径化(低バネ化)することができる。よって、上記第1実施形態と同様に、ロックアップ領域が低速側に拡大され、燃費の向上が可能となる。
According to this embodiment, since the space between the
また、径方向外側にある摩擦ブロック55に質量が集中するため、同一質量なら、従来の流体伝達装置と比較して、タービン側慣性が大きくなる。タービン側慣性が大きくなることで、こもり音特性が向上する、すなわち、こもり音を低減することができる。摩擦ブロック55の剛性が大であるため、ロックアップクラッチ130のON制御時に確実に摩擦面31が形成される。摩擦面31の剛性が大であるため、ロックアップクラッチ130の性能が安定する。これにより、対ジャダー性、トルク安定性が向上する。
Further, since the mass concentrates on the
[第3実施形態]
図3を参照して、第3実施形態にかかる流体伝達装置について説明する。第3実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
[Third Embodiment]
A fluid transmission device according to a third embodiment will be described with reference to FIG. In the third embodiment, only differences from the above embodiments will be described.
図3は、第3実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図3に示す第3実施形態にかかる流体伝達装置1−3が、図1に示す第1実施形態にかかる流体伝達装置1−1、および、図2に示す第2実施形態にかかる流体伝達装置1−2と異なる点は、ロックアップクラッチ230とタービンライナ22との間に、第二弾性体としてのタービン側ダンパースプリング64a,64bが設けられていることである。ロックアップクラッチ230のON時に、エンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ230からタービン側ダンパースプリング64a,64bを介してタービンライナ22に伝達される。ダンパースプリング44a,44bと直列に追加のタービン側ダンパースプリング64a,64bが設けられているため、全体として低バネ化しやすい。
FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the third embodiment. The fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment shown in FIG. 3 is the same as the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. 1 and the fluid transmission device according to the second embodiment shown in FIG. A difference from 1-2 is that turbine-side damper springs 64 a and 64 b as second elastic bodies are provided between the lock-up clutch 230 and the
本実施形態の流体伝達装置1−3のロックアップクラッチ230では、摩擦面31は、押圧板61と、クラッチプレート62に設けられた摩擦材35とにより構成されている。クラッチピストン32の径方向外側の端部には、押圧板61が設けられている。押圧板61は、円環形状であり、クラッチピストン32におけるタービンライナ22と対向する面に固定手段、例えば、溶接Sなどにより固定されている。つまり、押圧板61は、クラッチピストン32に固定されており、クラッチピストン32と一体回転する。
In the lockup clutch 230 of the fluid transmission device 1-3 of the present embodiment, the
クラッチプレート62は、円環形状であり、クラッチピストン32とタービンライナ22との間に配置されている。クラッチプレート62の径方向内側の端部には、エンジン側に突出する突出部62aが形成されている。クラッチプレート62の突出部62aは、ハブ52に摺動自在に支持されている。すなわち、クラッチプレート62は、ハブ52によって、タービンシェル22bに対して相対回転可能で、かつ、軸方向に摺動可能に支持されている。突出部62aとハブ52との間には、突出部62aとハブ52との間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Pが配置されている。また、クラッチプレート62の径方向外側端部は、ポンプシェル21bの近傍にある。クラッチプレート62は、クラッチプレート62よりも出力軸側と、エンジン側との間を液密にシールしている。本実施形態では、クラッチプレート62とクラッチピストン32との間に、クラッチ空間部Bが形成されている。
The
クラッチプレート62には、タービン側ダンパースプリング64aの端部に接触可能な第1係合突起部62b、および、タービン側ダンパースプリング64bの端部に接触可能な第2係合突起部62cが形成されている。係合突起部62b,62cは、タービンライナ22側に突出しており、タービン側ダンパースプリング64a,64bの周方向の両側に形成されている。言い換えると、周方向において、タービン側ダンパースプリング64aは、2つの第1係合突起部62bにより挟まれており、タービン側ダンパースプリング64bは、2つの第2係合突起部62cにより挟まれている。
The
タービン側ダンパースプリング64a,64bは、弾性体であり、コイルスプリングである。タービン側ダンパースプリング64a,64bは、フロントカバー10からロックアップクラッチ230を介してクラッチプレート62に伝達されたエンジンの駆動力を後述する保持部材63に伝達するものである。タービン側ダンパースプリング64aは、タービンライナ22の径方向外側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング64aは、タービンシェル22bの径方向外側端部と、ポンプシェル21bと、クラッチプレート62とにより区画される空間部Dに配置されている。また、タービン側ダンパースプリング64bは、タービンライナ22の径方向内側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング64bは、タービンシェル22bの径方向内側端部と、クラッチプレート62とにより区画される空間部Eに配置されている。
The turbine side damper springs 64a and 64b are elastic bodies and are coil springs. The turbine side damper springs 64a and 64b transmit the driving force of the engine transmitted from the
クラッチプレート62とタービンシェル22bとの間には、保持部材63が配置されている。保持部材63には、クラッチプレート62に伝達されたエンジンからの駆動力が、複数のタービン側ダンパースプリング64a,64bを介して伝達される。保持部材63は、円環形状であり、径方向内側端部63aがタービンシェル22bと共に、締結手段、例えば、リベット52aによりハブ52に固定されている。保持部材63の径方向外側端部63bは、タービンシェル22bの径方向外側端部と溶接Sにより固定されている。すなわち、保持部材63は、タービンシェル22bに固定されており、タービンシェル22bに駆動力を伝達可能である。
A holding
保持部材63には、複数のタービン側ダンパースプリング64a,64bをそれぞれ収納する空間部が形成されている。また、保持部材63には、複数のタービン側ダンパースプリング64a,64bの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。タービン側ダンパースプリング64a,64bは、ロックアップクラッチ230のON時に、クラッチプレート62から駆動力が伝達されると、一方の端部がクラッチプレート62と接触し、他方の端部が保持部材63に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、エンジンからの駆動力を保持部材63に伝達する。本実施形態では、タービン側ダンパースプリング64a,64b、クラッチプレート62、および、保持部材63により、第二ダンパー手段が構成されている。
The holding
ロックアップクラッチ230のON制御時、および、ロックアップクラッチ230のOFF制御時の油圧制御については、上記各実施形態と同様であることができる。すなわち、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ230のON制御時には、流体伝達機構空間部Aに作動油を供給し、クラッチ空間部Bから流体伝達装置1−3の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Bの油圧よりも流体伝達機構空間部Aおよびピストン油圧室33の油圧を大きくし、クラッチピストン32を出力軸側に移動させ、かつ、クラッチプレート62をエンジン側に移動させる。これにより、押圧板61を摩擦材35と接触させ、摩擦係合させて、クラッチピストン32とクラッチプレート62とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ230のOFF制御時には、クラッチ空間部Bに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Aから流体伝達装置1−3の外部に作動油を排出することで、クラッチピストン32をエンジン側に移動させ、かつ、クラッチプレート62を出力軸側に移動させる。これにより、摩擦材35と摩擦係合していた押圧板61を摩擦材35から離間させ、摩擦係合を解除し、クラッチピストン32とクラッチプレート62との一体回転を解除する。
The hydraulic control at the time of ON control of the lockup clutch 230 and at the time of OFF control of the lockup clutch 230 can be the same as in the above embodiments. That is, the hydraulic pressure control means supplies hydraulic fluid to the fluid transmission mechanism space A and discharges hydraulic fluid from the clutch space B to the outside of the fluid transmission device 1-3 when the lock-up clutch 230 is ON-controlled. The hydraulic pressure in the fluid transmission mechanism space A and the piston
ロックアップクラッチ230のON制御時にロックアップクラッチ230を介して伝達されたエンジンの駆動力は、クラッチプレート62、タービン側ダンパースプリング64a,64b、保持部材63、タービンシェル22b、および、ハブ52を介して出力軸50に伝達される。
The engine driving force transmitted through the lockup clutch 230 during the ON control of the lockup clutch 230 is transmitted through the
本実施形態では、ロックアップクラッチ230のON制御時に、駆動力の伝達経路において、ダンパースプリング44a,44bと、タービン側ダンパースプリング64a,64bとが直列となるようにダンパースプリング44a,44b,64a,64bが配置されている。よって、全体のバネ長を増加させることなどにより、低バネ化しやすい。直列バネ定数が低減されることで、こもり音の発生が効果的に低減される。また、ロックアップ領域が低速側に拡大されることにより、燃費の向上が可能となる。 In the present embodiment, during the ON control of the lockup clutch 230, the damper springs 44a, 44b, 64a, and the damper springs 44a, 44b and the turbine side damper springs 64a, 64b are arranged in series in the driving force transmission path. 64b is arranged. Therefore, it is easy to reduce the spring by increasing the overall spring length. By reducing the series spring constant, the generation of a booming noise is effectively reduced. In addition, fuel consumption can be improved by expanding the lockup region to the low speed side.
また、本実施形態では、タービンシェル22bの径方向外側部と、ポンプシェル21bと、クラッチプレート62とにより区画される空間部D、および、タービンシェル22bの径方向内側部と、クラッチプレート62とにより区画される空間部Eを利用してタービン側ダンパースプリング64a,64bが配置されている。すなわち、タービンシェル22bとダンパー機構40との間に形成されるスペースを有効に利用して追加のタービン側ダンパースプリング64a,64bを配置し、低バネ化を図ることができる。タービンシェル22bが、出力軸50に駆動力を伝達する部材と、タービン側ダンパースプリング64a,64bを収納する(タービン側ダンパースプリング64a,64bとの間で駆動力を伝達する)部材とを兼ねることで、流体伝達装置1−3の大型化を伴うことなく、より多くのダンパースプリングを配置することができる。
Further, in the present embodiment, the space portion D defined by the radially outer portion of the
1−1,1−2,1−3 流体伝達装置
10 フロントカバー
11 本体部
11a 段差部
12 フランジ部
12a 連結溝部
13 セットブロック
16 ボルト
20 流体伝達機構(流体伝達手段)
21 ポンプインペラ
22 タービンライナ
22b タービンシェル
22c 隙間
23 ステータ
24 ワンウェイクラッチ
30,130,230 ロックアップクラッチ
31 摩擦面
32 クラッチピストン
32b 係合凸部
33 ピストン油圧室
34 摩擦ブロック
35 摩擦材
36 支持部材
37 連結部材
38 保持部材
38 摩擦ブロック
40 ダンパー機構(ダンパー手段)
41 第1サイドプレート
42 センタープレート
42a 第1保持部
42b 第2保持部
42c ピンスライド部
42d 連結突起部
43 第2サイドプレート
44a,44b ダンパースプリング
45 リベット
46 スリーブ
50 出力軸
51 スリーブ
52 ハブ
52a リベット
53 ハウジング
54 押圧ブロック
55 摩擦ブロック
56 シール薄板
60 スナップリング
61 押圧板
62 クラッチプレート
62b 第1係合突起部
62c 第2係合突起部
63 保持部材
64a,64b タービン側ダンパースプリング
100 ドライブプレート
110 エンジン出力軸
120 連結部材
A 流体伝達機構空間部
B クラッチ空間部
P シール部材
S 溶接
1-1, 1-2, 1-3
21
41
Claims (4)
前記フロントカバーと連結され、前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、前記ポンプインペラから作動流体を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、
前記フロントカバーと前記出力軸との間に配置され、かつ、係合状態において、前記フロントカバーに伝達された前記駆動力を直接前記出力軸に伝達するロックアップクラッチと、
前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される弾性体を有し、かつ、前記弾性体を介して前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と
を備える流体伝達装置であって、
前記ロックアップクラッチと前記出力軸とは、前記タービンライナを介して連結されており、前記ロックアップクラッチの係合状態において、前記ロックアップクラッチを介して伝達される前記駆動力が、前記タービンライナを介して前記出力軸に伝達される
ことを特徴とする流体伝達装置。 A front cover to which the driving force of the driving source is transmitted;
The pump impeller connected to the front cover and rotating integrally with the front cover, and the driving force connected to the output shaft so as to be integrally rotatable and transmitted from the pump impeller via the working fluid. A fluid transmission means having a turbine liner for transmission to the output shaft;
A lock-up clutch that is disposed between the front cover and the output shaft and that, in an engaged state, directly transmits the driving force transmitted to the front cover to the output shaft;
A fluid transmission device comprising: an elastic body disposed between the front cover and the lock-up clutch; and damper means for connecting the front cover and the lock-up clutch via the elastic body. There,
The lock-up clutch and the output shaft are connected via the turbine liner, and the driving force transmitted via the lock-up clutch in the engaged state of the lock-up clutch is the turbine liner. The fluid transmission device, wherein the fluid transmission device is transmitted to the output shaft.
前記ロックアップクラッチは、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の油圧差が制御されることで係合状態と非係合状態とが切り替えられるものであって、
前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の流通を規制する規制手段を備える
ことを特徴とする流体伝達装置。 The fluid transmission device according to claim 1,
The lock-up clutch is switched between an engaged state and a disengaged state by controlling a hydraulic pressure difference of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner. ,
A fluid transmission device comprising: restriction means for restricting the flow of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner.
更に、
前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとの間に配置される第二弾性体を有し、かつ、前記第二弾性体を介して前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとを連結する第二ダンパー手段を備える
ことを特徴とする流体伝達装置。 The fluid transmission device according to claim 1 or 2,
Furthermore,
A second damper means having a second elastic body arranged between the lockup clutch and the turbine liner, and connecting the lockup clutch and the turbine liner via the second elastic body; A fluid transmission device comprising:
前記第二弾性体が配置される位置が、前記タービンライナの径方向の端部である
ことを特徴とする流体伝達装置。 The fluid transmission device according to claim 3, wherein
The position where the second elastic body is disposed is a radial end portion of the turbine liner.
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Cited By (4)
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- 2008-08-28 JP JP2008219884A patent/JP2010053963A/en active Pending
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