JP2010047238A - Electric power-steering device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve reduction in size, weight and cost of an electric power-steering device. <P>SOLUTION: An electric power-steering device 10 transmits torque generated by an electric motor 43 to a steering system via a reduction gear 44. A motor case 51 is mounted on a reduction gear case. An open end portion of the motor case, which is a side to be mounted to the reduction gear case, is closed by a lid 52. The lid rotatably supports a motor shaft 55 and has an electric wire insertion hole 52f for pulling out an electric wire 81 which supplies power to the electric motor from the inside of the motor case into the inside of the reduction gear case. The electric wire is pulled out to the outside through a wire pulling opening 64c provided in the reduction gear case. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に搭載される電動パワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering device mounted on a vehicle.

電動パワーステアリング装置は、電動モータが発生したトルクを減速機を介してステアリング系に伝達するものである。一般に、電動モータにはブラシレスモータが採用される。このような電動パワーステアリング装置としては、例えば、操舵トルクに応じた補助トルクを電動モータが発生し、補助トルクをウォーム減速機を介してステアリング系に伝達するものが知られている（例えば、特許文献１−２参照。）。
特開２００３−２９９２９４公報 特開２００４−３２２８１４公報 The electric power steering apparatus transmits torque generated by an electric motor to a steering system via a reduction gear. Generally, a brushless motor is adopted as the electric motor. As such an electric power steering device, for example, an electric motor that generates an auxiliary torque corresponding to a steering torque and transmits the auxiliary torque to a steering system via a worm reducer is known (for example, a patent) Reference 1-2).
JP 2003-299294 A JP 2004-322814 A

特許文献１で知られている電動パワーステアリング装置は、減速機ケースにモータケースを直接に取付けたものである。減速機ケースは、比較的に大きい強度が求められるので、鋳造品とされることが多い。モータケースは有底のケースであって、減速機ケースに取付けられる方の開放端部が、リッドによって閉鎖されている。リッドは、モータケースに取り付けられており、モータ軸を回転可能に支持している。電動モータに電力を供給する電線は、モータケースの側部に有しているモータ制御部に接続される。さらに、モータケース内における底の部分には、モータ軸の回転角を検出するための位相検知センサが設けられている。   The electric power steering device known from Patent Document 1 is obtained by directly attaching a motor case to a reduction gear case. Since the reduction gear case is required to have a relatively high strength, it is often a cast product. The motor case is a bottomed case, and an open end portion that is attached to the reduction gear case is closed by a lid. The lid is attached to the motor case and supports the motor shaft in a rotatable manner. The electric wire that supplies electric power to the electric motor is connected to a motor control unit that is provided on the side of the motor case. Furthermore, a phase detection sensor for detecting the rotation angle of the motor shaft is provided at the bottom of the motor case.

特許文献２で知られている電動パワーステアリング装置は、減速機ケースにリッドを介してモータケースを取付けたものである。モータケースは有底のケースであって、減速機ケースに取付けられる方の開放端部が、リッドによって閉鎖される。リッドは、モータ軸を回転可能に支持している。減速機ケース内とリッドとの間には、モータ軸の回転角を検出するためのレゾルバが設けられている。
さらに、特許文献２で知られている電動パワーステアリング装置は、リッドがあって、ハーネスはモータケースの側部のモータ制御部に接続されている。 The electric power steering apparatus known from Patent Document 2 is obtained by attaching a motor case to a reduction gear case via a lid. The motor case is a bottomed case, and the open end attached to the reduction gear case is closed by a lid. The lid supports the motor shaft rotatably. A resolver for detecting the rotation angle of the motor shaft is provided between the reduction gear case and the lid.
Furthermore, the electric power steering apparatus known from Patent Document 2 has a lid, and the harness is connected to the motor control unit on the side of the motor case.

さらに、電動パワーステアリング装置において、上記特許文献以外の、電動モータに電力を供給するための電線の引き回し構造については、図１２に示す構成が考えられる。図１２は従来の電動パワーステアリング装置の断面図である。従来の電動パワーステアリング装置２００における電動モータ２１０は、リッド２１３が有って、モータケース２１１の先端の側面からハーネス（電線２１８、信号線２２３）が出るものである。
詳しく述べると、従来の電動パワーステアリング装置２００は、電動モータ２１０が発生したトルクを減速機２３０を介してピニオン軸２４１に伝達し、さらに、トルクをピニオン軸２４１からステアリング系のラックアンドピニオン機構に伝達するものである。 Furthermore, in the electric power steering apparatus, the configuration shown in FIG. 12 is conceivable as a wire routing structure for supplying electric power to the electric motor other than the above-mentioned patent documents. FIG. 12 is a cross-sectional view of a conventional electric power steering apparatus. The electric motor 210 in the conventional electric power steering apparatus 200 has a lid 213, and a harness (electric wire 218, signal line 223) comes out from the side surface at the tip of the motor case 211.
More specifically, the conventional electric power steering apparatus 200 transmits the torque generated by the electric motor 210 to the pinion shaft 241 via the speed reducer 230, and further transmits the torque from the pinion shaft 241 to the rack and pinion mechanism of the steering system. To communicate.

電動モータ２１０に電力を供給するための電線２１８は、モータケース２１１自体を貫通させて外部に引き出される。そのために、モータケース２１１は次のような構成となる。モータケース２１１はプレス成形品の筒状ケースからなり、両端が取り外し可能な各リッド２１２，２１３によって閉鎖されている。モータケース２１１の両端と各リッド２１２，２１３との間は、Ｏリング等のシール部材２１４，２１５によってシールされる。モータケース２１１の一端部は、第１リッド２１２を介して、減速機２３０の減速機ケース２３１に取り付けられている。   The electric wire 218 for supplying electric power to the electric motor 210 is drawn out through the motor case 211 itself. Therefore, the motor case 211 has the following configuration. The motor case 211 is formed of a cylindrical case of a press-formed product, and is closed by lids 212 and 213 that can be removed at both ends. A gap between both ends of the motor case 211 and the lids 212 and 213 is sealed by seal members 214 and 215 such as O-rings. One end of the motor case 211 is attached to the speed reducer case 231 of the speed reducer 230 via the first lid 212.

モータケース２１１の他端部と第２リッド２１３との間には、開口部２１６が設けられる。この開口部２１６に嵌め込まれたグロメット２１７を通して、電線２１８が外部に引き出される。第２リッド２１３にはレゾルバ２２１が設けられるとともに、このレゾルバ２２１を囲うカバー２２２が取り付けられる。レゾルバ２２１の検出信号を外部に伝える信号線２２３は、第２リッド２１３とカバー２２２との間に設けられたグロメット２２４を通して、外部に引き出される。   An opening 216 is provided between the other end of the motor case 211 and the second lid 213. The electric wire 218 is drawn out through the grommet 217 fitted in the opening 216. The second lid 213 is provided with a resolver 221 and a cover 222 that surrounds the resolver 221 is attached. A signal line 223 for transmitting the detection signal of the resolver 221 to the outside is drawn out through a grommet 224 provided between the second lid 213 and the cover 222.

電動パワーステアリング装置２００は、車両の狭いスペースに配置されるので、小型化が求められる。また、車両の軽量化及び低コスト化に伴い、電動パワーステアリング装置２００の軽量化及び低コスト化を図ることが求められている。
これに対して、モータケース２１１自体から電線２１８を外部へ引き出すための開口部２１６を設けるのでは、モータケース２１１を小型化し、電動パワーステアリング装置２００を小型化する上で不利である。また、モータケース２１１自体から電線２１８を外部へ引き出すために、第２リッド２１３やシール部材２１５を設けるのでは、部品数が増すので、電動パワーステアリング装置２００の低コスト化を図る上で不利である。 Since the electric power steering apparatus 200 is disposed in a narrow space of the vehicle, it is required to be downsized. Further, with the reduction in weight and cost of vehicles, there is a demand for weight reduction and cost reduction of the electric power steering apparatus 200.
On the other hand, providing the opening 216 for pulling out the electric wire 218 from the motor case 211 itself is disadvantageous in reducing the size of the motor case 211 and the electric power steering apparatus 200. Also, providing the second lid 213 and the seal member 215 to draw the electric wire 218 from the motor case 211 itself increases the number of parts, which is disadvantageous in reducing the cost of the electric power steering apparatus 200. is there.

本発明は、電動パワーステアリング装置の小型・軽量化、低コスト化を容易に図ることができる技術を、提供することを課題とする。   It is an object of the present invention to provide a technique that can easily reduce the size, weight, and cost of an electric power steering device.

請求項１に係る発明では、電動モータが発生したトルクを減速機を介してステアリング系に伝達するようにした電動パワーステアリング装置において、前記電動モータのモータケースは、前記減速機の減速機ケースに取付けられ、前記モータケースにおいて、前記減速機ケースに取付けられる方の端部は、開放された開放端部であり、この開放端部はリッドによって閉鎖され、このリッドは、前記電動モータのモータ軸を回転可能に支持するとともに、前記電動モータに電力を供給する電線を前記モータケース内から前記減速機ケース内へ引き出すための電線挿通孔を有しており、前記電線は、前記減速機ケースに設けられた線引き出し開口部から外部へ引き出されていることを特徴とする。   According to the first aspect of the present invention, in the electric power steering apparatus configured to transmit the torque generated by the electric motor to the steering system via the speed reducer, the motor case of the electric motor is connected to the speed reducer case of the speed reducer. In the motor case, the end of the motor case that is attached to the speed reducer case is an open open end, and the open end is closed by a lid, and the lid is a motor shaft of the electric motor. A wire insertion hole for drawing out an electric wire for supplying electric power to the electric motor from the motor case into the reduction gear case, and the electric wire is connected to the reduction gear case. It is characterized by being drawn out from the provided line drawing opening.

請求項２に係る発明では、請求項１において、前記減速機ケース内と前記リッドとの間に、前記モータ軸の回転角を検出するための回転角センサを配置しており、この回転角センサの検出信号を外部に伝える信号線が、前記電線と共に、前記線引き出し開口部から外部へ引き出されていることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, a rotation angle sensor for detecting a rotation angle of the motor shaft is disposed between the inside of the speed reducer case and the lid. A signal line that conveys the detection signal to the outside together with the electric wire is drawn out from the line drawing opening.

請求項１に係る発明では、モータケースの開放端部を閉鎖するためのリッドに、電線挿通孔を設け、減速機ケースに線引出し開口部を設けている。電動モータに電力を供給するための電線は、モータケース内から電線挿通孔を通して、減速機ケースへ引き出され、さらに、減速機ケースから線引出し開口部を介して外部へ引き出される。電線をモータケースから外部へ引き出さないので、モータケースには電線を引き出すためのスペースを設ける必要がない。その分、モータケースの長さを短くできるので、電動モータを小型・軽量にすることができ、この結果、電動パワーステアリング装置を小型・軽量にすることができる。
しかも、減速機ケースからモータケースの先端までの長さが短くなるので、電動モータを駆動した際に、モータケース及び減速機ケースに発生し得る振動や騒音を、極力抑制することができる。
さらには、モータケース自体から電線を外部へ引き出すための、部品を設ける必要はない。このため、部品数を抑制することができ、電動パワーステアリング装置の低コスト化を図ることができる。 In the invention which concerns on Claim 1, the electric wire insertion hole is provided in the lid for closing the open end part of a motor case, and the wire drawer opening part is provided in the reduction gear case. An electric wire for supplying electric power to the electric motor is drawn out from the motor case through the electric wire insertion hole to the speed reducer case, and further drawn out from the speed reducer case to the outside through the wire drawing opening. Since the electric wire is not drawn out from the motor case, it is not necessary to provide a space for drawing out the electric wire in the motor case. Accordingly, since the length of the motor case can be shortened, the electric motor can be made smaller and lighter, and as a result, the electric power steering device can be made smaller and lighter.
In addition, since the length from the speed reducer case to the tip of the motor case is shortened, vibration and noise that can occur in the motor case and the speed reducer case when the electric motor is driven can be suppressed as much as possible.
Furthermore, it is not necessary to provide a part for drawing the electric wire from the motor case itself. For this reason, the number of parts can be suppressed, and the cost of the electric power steering apparatus can be reduced.

請求項２に係る発明では、減速機ケース内とリッドとの間に、モータ軸の回転角を検出するための回転角センサを配置し、この回転角センサに接続された信号線を、電線と共に線引出し開口部から外部へ引き出したものである。減速機ケースに開けられている線引出し開口部から外部へ、電線と共に引き出すことは極めて容易であり、容易に配線作業を行うことができる。しかも、信号線を引き出すための線引出し開口部を別個に設ける必要もない。   In the invention which concerns on Claim 2, the rotation angle sensor for detecting the rotation angle of a motor shaft is arrange | positioned between the inside of a reduction gear case and a lid, and the signal wire | line connected to this rotation angle sensor is connected with an electric wire. The wire is drawn out from the wire drawing opening. It is extremely easy to pull out together with the electric wire from the wire drawing opening opened in the speed reducer case, and wiring work can be easily performed. In addition, it is not necessary to provide a separate line drawing opening for drawing the signal line.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置１０の模式図である。電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングハンドル２１から車両の操舵車輪（前輪）２９，２９に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０に補助トルクを加える補助トルク機構４０とからなる。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic view of an electric power steering apparatus 10 according to the present invention. The electric power steering apparatus 10 includes a steering system 20 that extends from a steering handle 21 of a vehicle to steering wheels (front wheels) 29 and 29 of the vehicle, and an auxiliary torque mechanism 40 that applies an auxiliary torque to the steering system 20.

ステアリング系２０は、ステアリングハンドル２１にステアリングシャフト２２及び自在軸継手２３，２３を介してピニオン軸（入力軸）２４を連結し、ピニオン軸２４にラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、ラック軸２６の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の操舵車輪２９，２９を連結したものである。ラックアンドピニオン機構２５は、ピニオン軸２４に有したピニオン３１と、ラック軸２６に有したラック３２とからなる。   In the steering system 20, a pinion shaft (input shaft) 24 is connected to a steering handle 21 via a steering shaft 22 and universal shaft joints 23, 23, and a rack shaft 26 is connected to the pinion shaft 24 via a rack and pinion mechanism 25. The left and right steering wheels 29, 29 are connected to both ends of the rack shaft 26 via left and right tie rods 27, 27 and knuckle 28, 28. The rack and pinion mechanism 25 includes a pinion 31 provided on the pinion shaft 24 and a rack 32 provided on the rack shaft 26.

ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングハンドル２１を操舵することで、その操舵トルクによりラックアンドピニオン機構２５を介して、操舵車輪２９，２９を操舵することができる。   According to the steering system 20, when the driver steers the steering handle 21, the steering wheels 29 and 29 can be steered via the rack and pinion mechanism 25 by the steering torque.

補助トルク機構４０は、ステアリングハンドル２１に加えたステアリング系２０の操舵トルクを操舵トルクセンサ４１で検出し、この検出信号に基づき制御部４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルクを電動モータ４３で発生し、この補助トルクを減速機４４を介してピニオン軸２４に伝達し、さらに、補助トルクをピニオン軸２４からステアリング系２０のラックアンドピニオン機構２５に伝達するようにした機構である。   The auxiliary torque mechanism 40 detects the steering torque of the steering system 20 applied to the steering handle 21 by the steering torque sensor 41, generates a control signal by the control unit 42 based on this detection signal, and converts the steering torque to the steering torque based on this control signal. A corresponding auxiliary torque is generated by the electric motor 43, this auxiliary torque is transmitted to the pinion shaft 24 via the speed reducer 44, and further, the auxiliary torque is transmitted from the pinion shaft 24 to the rack and pinion mechanism 25 of the steering system 20. This is the mechanism.

電動パワーステアリング装置１０によれば、運転者の操舵トルクに電動モータ４３の補助トルクを加えた複合トルクにより、ラック軸２６で操舵車輪２９，２９を操舵することができる。   According to the electric power steering apparatus 10, the steering wheels 29 and 29 can be steered by the rack shaft 26 by a combined torque obtained by adding the auxiliary torque of the electric motor 43 to the steering torque of the driver.

図２は図１の２−２線断面図であり、電動モータ４３と減速機４４との組合わせ構造を上から見た断面構造として表している。図３は図２に示された電動モータ４３及び減速機４４を拡大して表した断面図である。図４は図３に示されたリッド５２の斜視図である。図５は図３に示された電動モータ４３を減速機４４から外した状態を示す分解図である。   FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line 2-2 in FIG. FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the electric motor 43 and the speed reducer 44 shown in FIG. 4 is a perspective view of the lid 52 shown in FIG. FIG. 5 is an exploded view showing a state in which the electric motor 43 shown in FIG.

図３に示すように、電動モータ４３は、インナロータ型ＤＣブラシレスモータからなる。以下、電動モータ４３のことを、説明に応じて適宜「ブラシレスモータ４３」と言い換える。この電動モータ４３は、モータケース５１とリッド５２とアウタステータ５３とインナロータ５４とモータ軸５５と回転角センサ５６とからなる。   As shown in FIG. 3, the electric motor 43 is an inner rotor type DC brushless motor. Hereinafter, the electric motor 43 is appropriately referred to as “brushless motor 43” in accordance with the description. The electric motor 43 includes a motor case 51, a lid 52, an outer stator 53, an inner rotor 54, a motor shaft 55, and a rotation angle sensor 56.

モータケース５１は、減速機ケース６４に対して直接に取付けられる。このモータケース５１は、鋼材やアルミニウム合金などの金属製板材から成るプレス成形品であり、底付き円筒状に形成され、減速機ケース６４に取付けられる方の端部５１ａが開放されている。この開放された端部５１ａのことを、以下「開放端部５１ａ」または「開口部５１ａ」という。開放端部５１ａは、モータ軸５５と同心の真円状に形成されている。モータケース５１は、開放端部５１ａの部分において、外周面から径外方に広がるように一体形成されたフランジ５１ｂ（図５も参照）を有する。   The motor case 51 is directly attached to the reduction gear case 64. The motor case 51 is a press-molded product made of a metal plate material such as a steel material or an aluminum alloy, is formed in a bottomed cylindrical shape, and an end portion 51a attached to the speed reducer case 64 is opened. The open end 51a is hereinafter referred to as “open end 51a” or “opening 51a”. The open end 51 a is formed in a perfect circle concentric with the motor shaft 55. The motor case 51 has a flange 51b (see also FIG. 5) integrally formed so as to spread radially outward from the outer peripheral surface at the open end 51a.

図３及び図４に示すように、リッド５２は、開放端部５１ａを閉鎖するための円盤状のエンドプレートであって、鋼材やアルミニウム合金などの金属製板材から成るプレス成形品である。このリッド５２は、閉鎖板部５２ａと嵌合鍔部５２ｂと嵌合膨出部５２ｃとセンサ取付部５２ｄと軸挿通孔５２ｅと電線挿通孔５２ｆとからなる。   As shown in FIGS. 3 and 4, the lid 52 is a disc-shaped end plate for closing the open end 51a, and is a press-formed product made of a metal plate such as steel or aluminum alloy. The lid 52 includes a closing plate portion 52a, a fitting flange portion 52b, a fitting bulging portion 52c, a sensor mounting portion 52d, a shaft insertion hole 52e, and a wire insertion hole 52f.

閉鎖板部５２ａは、開放端部５１ａを閉鎖する基本的な部分であり、平坦な円板状に形成されている。嵌合鍔部５２ｂは、閉鎖板部５２ａの外周から、モータケース５１の開放端部５１ａへ向かって折り返された環状の部分である。嵌合膨出部５２ｃは、閉鎖板部５２ａの外面５２ｇから、嵌合鍔部５２ｂとは反対側へ膨出した環状の部分である。センサ取付部５２ｄは、嵌合膨出部５２ｃの先端を塞いだ部分であり、平坦な円板状に形成されている。軸挿通孔５２ｅは、センサ取付部５２ｄの中心において、モータ軸５５を貫通させるとともに軸受を装着する部分である。これらの閉鎖板部５２ａ、嵌合鍔部５２ｂ、嵌合膨出部５２ｃ、センサ取付部５２ｄ及び軸挿通孔５２ｅは、すべてモータ軸５５と同心である。   The closing plate portion 52a is a basic portion that closes the open end portion 51a, and is formed in a flat disk shape. The fitting flange portion 52 b is an annular portion that is folded back from the outer periphery of the closing plate portion 52 a toward the open end portion 51 a of the motor case 51. The fitting bulging portion 52c is an annular portion that bulges from the outer surface 52g of the closing plate portion 52a to the side opposite to the fitting flange portion 52b. The sensor attachment portion 52d is a portion where the tip of the fitting bulge portion 52c is blocked, and is formed in a flat disk shape. The shaft insertion hole 52e is a portion through which the motor shaft 55 passes and a bearing is mounted at the center of the sensor mounting portion 52d. The closing plate portion 52a, the fitting flange portion 52b, the fitting bulge portion 52c, the sensor mounting portion 52d, and the shaft insertion hole 52e are all concentric with the motor shaft 55.

上述のように構成されたリッド５２は、モータケース５１にのみ取り付けられている。より具体的には、リッド５２は、嵌合鍔部５２ｂがモータケース５１の開放端部５１ａに圧入によって取り付けられている。減速機ケース６４に取付けられるフランジ５１ｂの取付け面に対して、閉鎖板部５２ａの外面５２ｇ（図４参照）は面一である。モータケース５１とリッド５２によって囲まれた空間Ｓ１に、アウタステータ５３とインナロータ５４とモータ軸５５が収納される。   The lid 52 configured as described above is attached only to the motor case 51. More specifically, the lid 52 has a fitting flange 52b attached to the open end 51a of the motor case 51 by press fitting. The outer surface 52g (see FIG. 4) of the closing plate portion 52a is flush with the attachment surface of the flange 51b attached to the speed reducer case 64. The outer stator 53, the inner rotor 54, and the motor shaft 55 are accommodated in a space S1 surrounded by the motor case 51 and the lid 52.

図３に示すように、アウタステータ５３は、モータケース５１内に嵌合され固定された筒状の部材であり、周方向に配列された複数のコイル５３ａを備える。インナロータ５４は、アウタステータ５３の内部に配置されており、周方向に配列された複数条の永久磁石を備える。   As shown in FIG. 3, the outer stator 53 is a cylindrical member fitted and fixed in the motor case 51, and includes a plurality of coils 53a arranged in the circumferential direction. The inner rotor 54 is disposed inside the outer stator 53 and includes a plurality of permanent magnets arranged in the circumferential direction.

モータ軸５５は、インナロータ５４の中心に一体に組込まれた回転軸である。このモータ軸５５は、リッド５２の軸挿通孔５２ｅを貫通して、減速機ケース６４内へ延びている。さらに、モータ軸５５は、モータケース５１の底部に設けられている第１軸受５７と、リッド５２に設けられている第２軸受５８とにより、回転可能に且つ軸方向への移動が規制されて、支持されている。第１軸受５７及び第２軸受５８は転がり軸受から成る。第２軸受５８の外輪は、リッド５２の軸挿通孔５２ｅに、圧入によって取り付けられている。   The motor shaft 55 is a rotating shaft that is integrated into the center of the inner rotor 54. The motor shaft 55 passes through the shaft insertion hole 52 e of the lid 52 and extends into the speed reducer case 64. Further, the motor shaft 55 is rotatably and restricted from moving in the axial direction by a first bearing 57 provided on the bottom of the motor case 51 and a second bearing 58 provided on the lid 52. Is supported. The first bearing 57 and the second bearing 58 are rolling bearings. The outer ring of the second bearing 58 is attached to the shaft insertion hole 52e of the lid 52 by press-fitting.

図３〜図５に示すように、回転角センサ５６は、モータ軸５５の回転角を検出するものであり、モータ軸５５の回転角を検出することによって、インナロータ５４の位相を検出することができるので、位相検知センサとも言われている。この回転角センサ５６は、可変リラクタンス型レゾルバ（Variable Reluctance Resolver）によって構成されており、リッド５２のセンサ取付部５２ｄにビスで取り付けられたステータ５６ａと、モータ軸５５に取り付けられたロータ５６ｂとからなる。ステータ５６ａは、環状の部材であり、励磁コイルと検出コイルの組み合わせから成る複数組のコイル５６ｃを備える。このステータ５６ａは、カバー５６ｄによって覆われている。ロータ５６ｂは、外周面に一定ピッチで配列された突極を有しており、ステータ５６ａの内部に配置されている。   As shown in FIGS. 3 to 5, the rotation angle sensor 56 detects the rotation angle of the motor shaft 55, and can detect the phase of the inner rotor 54 by detecting the rotation angle of the motor shaft 55. Because it can, it is also called a phase detection sensor. The rotation angle sensor 56 is configured by a variable reluctance resolver, and includes a stator 56 a attached to the sensor attachment portion 52 d of the lid 52 with screws and a rotor 56 b attached to the motor shaft 55. Become. The stator 56a is an annular member, and includes a plurality of sets of coils 56c each formed by combining an excitation coil and a detection coil. The stator 56a is covered with a cover 56d. The rotor 56b has salient poles arranged at a constant pitch on the outer peripheral surface, and is disposed inside the stator 56a.

このような構成の回転角センサ５６によれば、モータ軸５５の回転角に応じて、ステータ５６ａとロータ５６ｂとの間のエアギャップが変化するので、このエアギャップの変化に応じた磁気的な変化を検出コイルによって検出することができる。この結果、モータ軸５５の回転角、つまりインナロータ５４の位相を検出することができる。なお、可変リラクタンス型レゾルバの基本的な構成については周知であり（例えば、特開２００３−３１２４９７公報参照）、説明を省略する。   According to the rotation angle sensor 56 having such a configuration, the air gap between the stator 56a and the rotor 56b changes according to the rotation angle of the motor shaft 55. Therefore, the magnetic angle corresponding to the change in the air gap is changed. The change can be detected by a detection coil. As a result, the rotation angle of the motor shaft 55, that is, the phase of the inner rotor 54 can be detected. The basic configuration of the variable reluctance resolver is well known (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-312497), and the description thereof is omitted.

図２及び図３に示すように、減速機４４は、電動モータ４３が発生した補助トルクをピニオン軸２４に伝達するものであって、ウォームギヤ機構からなる。この減速機４４は、モータ軸５５に対して同心上に配置された入力軸６１と、入力軸６１に設けられたウォーム６２と、ピニオン軸２４に連結されたウォームホイール６３と、減速機ケース６４とからなる。入力軸６１は、減速機ケース６４に設けられている２個の軸受６５，６６により、回転可能に且つ軸方向への移動が規制されて、支持されている。さらに、入力軸６１は、モータ軸５５に継手６７によって連結されている。   As shown in FIGS. 2 and 3, the speed reducer 44 transmits auxiliary torque generated by the electric motor 43 to the pinion shaft 24, and includes a worm gear mechanism. The speed reducer 44 includes an input shaft 61 arranged concentrically with respect to the motor shaft 55, a worm 62 provided on the input shaft 61, a worm wheel 63 connected to the pinion shaft 24, and a speed reducer case 64. It consists of. The input shaft 61 is supported by two bearings 65 and 66 provided in the speed reducer case 64 so as to be rotatable and restricted in movement in the axial direction. Further, the input shaft 61 is connected to the motor shaft 55 by a joint 67.

減速機ケース６４は、例えばアルミニウム合金のダイカスト品等から成る、鋳造品である。この減速機ケース６４は、モータケース５１を取付ける端部６４ａが開放されている。この開放された端部６４ａのことを、以下「開口部６４ａ」という。開口部６４ａは、モータ軸５５及び入力軸６１と同心の真円状に形成されている。この開口部６４ａにリッド５２の嵌合膨出部５２ｃ（図３参照）を嵌合することによって、減速機ケース６４に対するモータケース５１の取付芯を正確に決めることができる。   The reduction gear case 64 is a cast product made of, for example, an aluminum alloy die-cast product. The speed reducer case 64 has an open end 64a to which the motor case 51 is attached. The open end portion 64a is hereinafter referred to as “opening portion 64a”. The opening 64 a is formed in a perfect circle concentric with the motor shaft 55 and the input shaft 61. By fitting the fitting bulging portion 52c (see FIG. 3) of the lid 52 into the opening 64a, the mounting core of the motor case 51 with respect to the reduction gear case 64 can be accurately determined.

さらに、減速機ケース６４は、開口部６４ａの部分において、外周面から径外方に広がるように一体形成されたフランジ６４ｂを有する。フランジ６４ｂにおける取付け面には、シールリング７１が装着されている。シールリング７１は、例えばＯリングから成る。   Furthermore, the speed reducer case 64 has a flange 64b integrally formed so as to spread radially outward from the outer peripheral surface at the opening 64a. A seal ring 71 is mounted on the mounting surface of the flange 64b. The seal ring 71 is made of, for example, an O-ring.

減速機ケース６４のフランジ６４ｂに、モータケース５１のフランジ５１ｂと、リッド５２における閉鎖板部５２ａの外面５２ｇ（図４参照）とを重ね合わせ、一方のフランジ６４ｂに他方のフランジ５１ｂを複数のボルト７２で取付けることにより、減速機ケース６４に対してモータケース５１を直接に取付けることができる。フランジ５１ｂ，６４ｂ間は、シールリング７１によってシールされる。さらには、回転角センサ５６は、減速機ケース６４の開口部６４ａとリッド５２によって囲まれた空間Ｓ２（減速機ケース６４内とリッド５２との間）に収納される。   The flange 51b of the motor case 51 and the outer surface 52g (see FIG. 4) of the closing plate portion 52a of the lid 52 are overlapped with the flange 64b of the speed reducer case 64, and the other flange 51b is attached to one flange 64b with a plurality of bolts. By attaching at 72, the motor case 51 can be attached directly to the reducer case 64. A seal ring 71 seals between the flanges 51b and 64b. Further, the rotation angle sensor 56 is accommodated in a space S2 (between the reduction gear case 64 and the lid 52) surrounded by the opening 64a of the reduction gear case 64 and the lid 52.

次に、電動モータ４３に電力を供給する複数の電線８１と、回転角センサ５６の検出信号を外部に伝える信号線８２の引き回し構造について説明する。
図３及び図５に示すように、リッド５２の電線挿通孔５２ｆは、複数の電線８１をモータケース５１内から減速機ケース６４内（開口部６４ａ）へ引き出すための貫通孔である。この電線挿通孔５２ｆは、周方向に細長く形成されている。 Next, a description will be given of a plurality of electric wires 81 that supply electric power to the electric motor 43 and a signal line 82 that leads the detection signal of the rotation angle sensor 56 to the outside.
As shown in FIGS. 3 and 5, the wire insertion hole 52 f of the lid 52 is a through hole for drawing out the plurality of wires 81 from the motor case 51 into the reduction gear case 64 (opening 64 a). The electric wire insertion hole 52f is elongated in the circumferential direction.

一方、減速機ケース６４は、開口部６４ａの部分において、内外貫通した線引出し開口部６４ｃを有している。この線引出し開口部６４ｃは、開口部６４ａの端面（フランジ６４ｂの部分）を切り欠くことによって形成されたものであり、リッド５２の電線挿通孔５２ｆと概ね同じ位置（同じ位置または近接した位置）に配置される。   On the other hand, the speed reducer case 64 has a line drawing opening 64c penetrating inside and outside at the opening 64a. The line drawing opening 64c is formed by cutting out an end surface (a portion of the flange 64b) of the opening 64a, and is substantially the same position (the same position or a position close to the wire insertion hole 52f of the lid 52). Placed in.

線引出し開口部６４ｃには、ラバー等の弾性材料からなるシール部材８３が嵌め込まれている。このシール部材８３は、線引出し開口部６４ｃと、リッド５２の閉鎖板部５２ａとによって挟み込まれることにより、減速機ケース６４に設けられる。   A seal member 83 made of an elastic material such as rubber is fitted into the line drawing opening 64c. The seal member 83 is provided in the speed reducer case 64 by being sandwiched between the wire drawing opening 64 c and the closing plate 52 a of the lid 52.

シール部材８３は、例えばグロメットから成り、シールリング７１と一体に形成されている。シール部材８３は、フランジ６４ｂの部分に設けられる。このため、フランジ６４ｂのシール面のうち、シール部材８３が有る部分にはシールリング７１でシールする必要がない。このように、フランジ５１ｂ，６４ｂ間をシールする部材が１個ですむので、部品数を低減することができる。   The seal member 83 is made of grommet, for example, and is formed integrally with the seal ring 71. The seal member 83 is provided on the flange 64b. For this reason, it is not necessary to seal with the seal ring 71 in the part which has the sealing member 83 among the sealing surfaces of the flange 64b. Thus, since only one member is required to seal between the flanges 51b and 64b, the number of parts can be reduced.

図２、図３及び図５に示すように、複数の電線８１は、モータケース５１内（空間Ｓ１）において、一端がコイル５３ａに接続されており、モータケース５１内から電線挿通孔５２ｆを通って減速機ケース６４内（開口部６４ａ）へ引き出され、さらにシール部材８３を貫通することにより、線引出し開口部６４ｃから外部へ引き出される。複数の電線８１の他端はカプラ８４に取り付けられている。   As shown in FIGS. 2, 3, and 5, the plurality of electric wires 81 has one end connected to the coil 53 a in the motor case 51 (space S <b> 1), and passes through the electric wire insertion hole 52 f from the motor case 51. Then, it is pulled out into the reduction gear case 64 (opening 64a), and further, through the seal member 83, it is pulled out from the line drawing opening 64c. The other ends of the plurality of electric wires 81 are attached to the coupler 84.

信号線８２は、減速機ケース６４内（空間Ｓ２）において、一端が回転角センサ５６のコイル５６ｃに接続され、減速機ケース６４内からシール部材８３を貫通することにより、線引出し開口部６４ｃから外部へ引き出される。信号線８２の他端はカプラ８５に取り付けられている。このように、信号線８２は、電線８１と共に、線引出し開口部６４ｃから外部へ引き出される。当然のことながら、シール部材８３は、電線８１及び信号線８２が貫通された部分をシールする。   One end of the signal line 82 is connected to the coil 56c of the rotation angle sensor 56 in the speed reducer case 64 (space S2), and passes through the seal member 83 from the speed reducer case 64, so that the signal line 82 is connected to the wire drawing opening 64c. It is pulled out. The other end of the signal line 82 is attached to the coupler 85. Thus, the signal line 82 is drawn out together with the electric wire 81 from the line drawing opening 64c. As a matter of course, the seal member 83 seals a portion where the electric wire 81 and the signal line 82 are penetrated.

図６は図１に示された制御部のブロック図であり、ブラシレスモータ４３（電動モータ４３）の回転を制御するための制御部４２の詳細を、ブロック図によって表している。
制御部４２はＲＤ変換部１０１、微分処理部１０２、位相補正部１０３、イナーシャ補正部１０４、ダンパー補正部１０５、目標電流設定部１０８、加算演算部１０９、減算演算部１１０、偏差演算部１１１、ＰＩ設定部１１２、非干渉化制御部１１３、演算部１１４、ｄｑ−３相変換部１１５、モータ駆動部１１６、モータ電流検出部１１８，１１９、及び３相−ｄｑ変換部１２０から成る。 FIG. 6 is a block diagram of the control unit shown in FIG. 1, and details of the control unit 42 for controlling the rotation of the brushless motor 43 (electric motor 43) are shown in a block diagram.
The control unit 42 includes an RD conversion unit 101, a differential processing unit 102, a phase correction unit 103, an inertia correction unit 104, a damper correction unit 105, a target current setting unit 108, an addition calculation unit 109, a subtraction calculation unit 110, a deviation calculation unit 111, It comprises a PI setting unit 112, a non-interacting control unit 113, a calculation unit 114, a dq-3 phase conversion unit 115, a motor drive unit 116, motor current detection units 118 and 119, and a three phase-dq conversion unit 120.

レゾルバ５６（回転角センサ５６）の検出信号は、ＲＤ変換部１０１（レゾルバデジタル変換部１０１）に連続的に入力される。
ＲＤ変換部１０１は、レゾルバ５６の検出信号に基づき、ブラシレスモータ４３においてアウタステータに対するインナロータの角度（回転角）θを算出し、この角度θに対応する信号をｄｑ−３相変換部１１５と３相−ｄｑ変換部１２０に出力する。
さらに、ＲＤ変換部１０１は、ブラシレスモータ４３においてアウタステータに対するインナロータの回転角速度ωを算出し、この回転角速度ωに対応する信号を、微分処理部１０２とダンパー補正部１０５と非干渉化制御部１１３に出力する。
レゾルバ５６及びＲＤ変換部１０１により、モータ回転角検出部１３０が構成される。 The detection signal of the resolver 56 (rotation angle sensor 56) is continuously input to the RD conversion unit 101 (resolver digital conversion unit 101).
The RD conversion unit 101 calculates an angle (rotation angle) θ of the inner rotor with respect to the outer stator in the brushless motor 43 based on the detection signal of the resolver 56, and outputs a signal corresponding to this angle θ to the dq-3 phase conversion units 115 and 3. Output to phase-dq converter 120.
Further, the RD conversion unit 101 calculates a rotational angular velocity ω of the inner rotor with respect to the outer stator in the brushless motor 43, and outputs a signal corresponding to the rotational angular velocity ω to the differentiation processing unit 102, the damper correction unit 105, and the non-interacting control unit 113. Output to.
The resolver 56 and the RD converter 101 constitute a motor rotation angle detector 130.

位相補正部１０３は、操舵トルク検出部４１（操舵トルクセンサ４１）から入力した操舵トルク信号Ｔを、車速検出部１０７から入力した車速信号ｖに基づいて位相補正をして、その補正操舵トルク信号Ｔ’を目標電流設定部１０８に出力する。   The phase correction unit 103 corrects the phase of the steering torque signal T input from the steering torque detection unit 41 (steering torque sensor 41) based on the vehicle speed signal v input from the vehicle speed detection unit 107, and the corrected steering torque signal. T ′ is output to the target current setting unit 108.

イナーシャ補正部１０４は、操舵トルク検出部４１から入力した操舵トルク信号Ｔと、車速検出部１０７から入力した車速信号ｖと、回転角速度ωに対応する信号を微分処理部１０２（微分演算部１０２）で微分することにより得られた角加速度（つまり、回転角速度ωの時間微分値）に対応する信号とから、慣性モーメントに係るイナーシャ補正をするためのイナーシャ補正信号ｄｉを生成し、このイナーシャ補正信号ｄｉを加算演算部１０９に出力する。   The inertia correction unit 104 calculates a steering torque signal T input from the steering torque detection unit 41, a vehicle speed signal v input from the vehicle speed detection unit 107, and a signal corresponding to the rotation angular velocity ω (differentiation calculation unit 102). From the signal corresponding to the angular acceleration (that is, the time differential value of the rotational angular velocity ω) obtained by differentiating at, an inertia correction signal di for performing inertia correction related to the moment of inertia is generated, and this inertia correction signal di is output to the addition operation unit 109.

ダンパー補正部１０５は、操舵トルク検出部４１から入力した操舵トルク信号Ｔと、車速検出部１０７から入力した車速信号ｖと、回転角速度ωに対応する信号とから、ダンピング係数に係るダンパー補正をするためのダンパー補正信号ｄｄを生成し、このダンパー補正信号ｄｄを減算演算部１１０に出力する。   The damper correction unit 105 performs damper correction related to the damping coefficient from the steering torque signal T input from the steering torque detection unit 41, the vehicle speed signal v input from the vehicle speed detection unit 107, and a signal corresponding to the rotational angular velocity ω. A damper correction signal dd is generated for output, and the damper correction signal dd is output to the subtraction operation unit 110.

目標電流設定部１０８は、補正操舵トルク信号Ｔ’と車速信号ｖとに基づき、２相目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１を算出して出力する。目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１は、ブラシレスモータ４３のインナロータ上の永久磁石が作り出す回転磁束と同期した回転座標系において、永久磁石と同一方向のｄ軸及びこれに直交したｑ軸にそれぞれ対応するものである。これらの目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１を、それぞれ「ｄ軸目標電流Ｉｄ１」及び「ｑ軸目標電流Ｉｑ１」ということにする。   The target current setting unit 108 calculates and outputs the two-phase target currents Id1 and Iq1 based on the corrected steering torque signal T ′ and the vehicle speed signal v. The target currents Id1 and Iq1 correspond to the d-axis in the same direction as the permanent magnet and the q-axis orthogonal thereto in the rotating coordinate system synchronized with the rotating magnetic flux created by the permanent magnet on the inner rotor of the brushless motor 43, respectively. . These target currents Id1 and Iq1 are referred to as “d-axis target current Id1” and “q-axis target current Iq1”, respectively.

加算演算部１０９は、目標電流Ｉｄ１，Ｉｑ１にイナーシャ補正信号ｄｉ（イナーシャ補正電流ｄｉ）を加算し、その加算値、つまりイナーシャ補正後目標電流Ｉｄ２，Ｉｑ２を出力する。   The addition operation unit 109 adds the inertia correction signal di (inertia correction current di) to the target currents Id1 and Iq1, and outputs the added value, that is, the target currents Id2 and Iq2 after the inertia correction.

減算演算部１１０は、イナーシャ補正後目標電流Ｉｄ２，Ｉｑ２からダンパー補正信号ｄｄ（ダンパー補正電流ｄｄ）を減算し、その減算値、つまりダンパー補正後目標電流Ｉｄ３，Ｉｑ３を出力する。このダンパー補正後目標電流Ｉｄ３，Ｉｑ３、をそれぞれ「ｄ軸最終目標電流Ｉｄ*」，「ｑ軸最終目標電流Ｉｑ*」と言うことにする。   The subtraction operation unit 110 subtracts the damper correction signal dd (damper correction current dd) from the inertia corrected target currents Id2 and Iq2, and outputs the subtraction value, that is, the damper corrected target currents Id3 and Iq3. The damper-corrected target currents Id3 and Iq3 are referred to as “d-axis final target current Id *” and “q-axis final target current Iq *”, respectively.

偏差演算部１１１は、ｄ軸及びｑ軸最終目標電流Ｉｄ*，Ｉｑ*から、３相−ｄｑ変換部１２０から入力したｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑをそれぞれ減算し、その減算値、つまり偏差ＤＩｄ，ＤＩｑをＰＩ設定部１１２に出力する。   The deviation calculator 111 subtracts the d-axis and q-axis detected currents Id and Iq input from the three-phase-dq converter 120 from the d-axis and q-axis final target currents Id * and Iq *, respectively, and the subtraction value That is, the deviations DId and DIq are output to the PI setting unit 112.

ＰＩ設定部１１２は、偏差ＤＩｄ，ＤＩｑを用いた演算の実行により、ｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑがｄ軸及びｑ軸最終目標電流に追従するように、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑをそれぞれ算出する。   The PI setting unit 112 executes the calculation using the deviations DId and DIq so that the detected currents Id and Iq of the d-axis and the q-axis follow the final target currents of the d-axis and the q-axis. Target voltages Vd and Vq are respectively calculated.

非干渉化制御部１１３及び演算部１１４は、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑを、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ’，Ｖｑ’に補正して、ｄｑ−３相変換部１１５に出力する。
詳しく述べると、非干渉化制御部１１３は、３相−ｄｑ変換部１２０から入力したｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑ、及びＲＤ変換部１０１から入力したインナロータの回転角速度ωに基づいて、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑのための非干渉化制御補正値を算出する。
演算部１１４は、ｄ軸及びｑ軸の目標電圧Ｖｄ，Ｖｑから、非干渉化制御補正値をそれぞれ減算することにより、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ’，Ｖｑ’を算出して、ｄｑ−３相変換部１１５に出力する。 The non-interacting control unit 113 and the calculation unit 114 correct the d-axis and q-axis target voltages Vd and Vq to the corrected d-axis and q-axis target voltages Vd ′ and Vq ′, and a dq-3 phase conversion unit 115.
More specifically, the non-interacting control unit 113 is based on the d-axis and q-axis detection currents Id and Iq input from the three-phase-dq conversion unit 120 and the inner rotor rotational angular velocity ω input from the RD conversion unit 101. The non-interacting control correction values for the target voltages Vd and Vq of the d axis and the q axis are calculated.
The calculation unit 114 calculates the d-axis and q-axis correction target voltages Vd ′ and Vq ′ by subtracting the non-interacting control correction values from the d-axis and q-axis target voltages Vd and Vq, respectively. The data is output to the dq-3 phase converter 115.

ｄｑ−３相変換部１１５は、ｄ軸及びｑ軸の補正目標電圧Ｖｄ’，Ｖｑ’を、３相目標電圧Ｖｕ*，Ｖｖ*，Ｖｗ*に変換して、モータ駆動部１１６に出力する。   The dq-3 phase conversion unit 115 converts the d-axis and q-axis correction target voltages Vd ′ and Vq ′ to the three-phase target voltages Vu *, Vv *, and Vw *, and outputs them to the motor drive unit 116.

モータ駆動部１１６は、図示せぬＰＷＭ電圧発生部及びインバータ回路を含む。
ＰＷＭ電圧発生部は、３相目標電圧Ｖｕ*，Ｖｖ*，Ｖｗ*に対応した、ＰＷＭ制御電圧信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵを生成し、インバータ回路に出力する。 The motor drive unit 116 includes a PWM voltage generation unit and an inverter circuit (not shown).
The PWM voltage generator generates PWM control voltage signals UU, VU, WU corresponding to the three-phase target voltages Vu *, Vv *, Vw * and outputs them to the inverter circuit.

インバータ回路は、ＰＷＭ制御電圧信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに対応した、３相の交流駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを発生し、これらを３相の駆動電流路１１７を介してブラシレスモータ４３にそれぞれ供給する。３相の交流駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、それぞれブラシレスモータ４３をＰＷＭ駆動するための正弦波電流である。   The inverter circuit generates three-phase AC drive currents Iu, Iv, and Iw corresponding to the PWM control voltage signals UU, VU, and WU, and supplies these to the brushless motor 43 via the three-phase drive current path 117, respectively. To do. The three-phase AC drive currents Iu, Iv, and Iw are sine wave currents for driving the brushless motor 43 by PWM.

３相の駆動電流路１１７のうちの２つには、モータ電流検出部１１８，１１９が設けられている。各モータ電流検出部１１８，１１９は、ブラシレスモータ４３に供給される３相の駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのうちの、２つの駆動電流Ｉｕ，Ｉｗを検出して、３相−ｄｑ変換部１２０に出力する。   Motor current detectors 118 and 119 are provided in two of the three-phase drive current paths 117. The motor current detection units 118 and 119 detect two drive currents Iu and Iw out of the three-phase drive currents Iu, Iv and Iw supplied to the brushless motor 43, and the three-phase-dq conversion unit 120. Output to.

３相−ｄｑ変換部１２０は、検出駆動電流Ｉｕ，Ｉｗに基づいて、残りの駆動電流Ｉｖを算出する。さらに、３相−ｄｑ変換部１２０は、これらの３相検出駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを、２相のｄ軸及びｑ軸の検出電流Ｉｄ，Ｉｑに変換する。   The three-phase-dq conversion unit 120 calculates the remaining drive current Iv based on the detected drive currents Iu and Iw. Further, the three-phase-dq converter 120 converts these three-phase detection drive currents Iu, Iv, Iw into two-phase d-axis and q-axis detection currents Id, Iq.

なお、図６には、説明の便宜上、それぞれ１組の加算演算部１０９と減算演算部１１０と偏差演算部１１１とＰＩ設定部１１２と演算部１１４が示されている。実際には、これらの回路要素の組は、２つの目標電流Ｉｄ１，Ｉｄ２のそれぞれについても、個別に設けられる。   For convenience of explanation, FIG. 6 shows a set of addition calculation unit 109, subtraction calculation unit 110, deviation calculation unit 111, PI setting unit 112, and calculation unit 114, respectively. Actually, these sets of circuit elements are provided individually for each of the two target currents Id1 and Id2.

次に、電線８１と信号線８２の引き回し構造の変形例について説明する。なお、上記図１〜図５に示す実施の形態と同様の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。   Next, a modification of the routing structure of the electric wire 81 and the signal line 82 will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the structure similar to embodiment shown in the said FIGS. 1-5, and the description is abbreviate | omitted.

先ず、第１変形例について、図７及び図８に基づき説明する。図７は、図３に示された電動モータ４３及び減速機４４の第１変形例図である。図８は、図７に示されたリッド５２Ａの斜視図である。   First, a 1st modification is demonstrated based on FIG.7 and FIG.8. FIG. 7 is a first modified example of the electric motor 43 and the speed reducer 44 shown in FIG. FIG. 8 is a perspective view of the lid 52A shown in FIG.

第１変形例の引き回し構造は、特に電動モータ４３のリッド５２Ａに特徴がある。第１変形例のリッド５２Ａは、上記図３及び図４に示されるリッド５２を変形した構成であり、嵌合鍔部５２ｂの長さが大きく設定されるとともに、嵌合膨出部５２ｃ（図４参照）及びセンサ取付部５２ｄ（図４参照）が廃止されたものである。第１変形例のリッド５２Ａにおける閉鎖板部５２ａは、センサ取付部５２ｄ（図４参照）を兼ねており、回転角センサ５６のステータ５６ａをビスで取付ける。   The routing structure of the first modification is particularly characterized by the lid 52A of the electric motor 43. The lid 52A of the first modified example has a configuration in which the lid 52 shown in FIGS. 3 and 4 is deformed. The length of the fitting flange 52b is set large, and the fitting bulging portion 52c (see FIG. 4) and the sensor mounting portion 52d (see FIG. 4) are abolished. The closing plate portion 52a in the lid 52A of the first modification also serves as a sensor attachment portion 52d (see FIG. 4), and attaches the stator 56a of the rotation angle sensor 56 with screws.

詳しく述べると、第１変形例のリッド５２Ａの全体の長さ（モータ軸５５の軸方向の寸法）は、図４に示されるリッド５２の全体の長さと同一である。つまり、嵌合膨出部５２ｃ（図４参照）及びセンサ取付部５２ｄ（図４参照）を廃止した分だけ、嵌合鍔部５２ｂの長さを大きく設定してある。モータケース５１の開放端部５１ａに対して、第１変形例の嵌合鍔部５２ｂが嵌合する長さ（深さ）は、上記図３に示す長さと同じである。嵌合鍔部５２ｂの長さが大きくなった分だけ、嵌合鍔部５２ｂは減速機ケース６４の開口部６４ａに入り込むことになる。このため、開口部６４ａの径は、嵌合鍔部５２ｂの径に合わせて大径に設定される。なお、開口部６４ａと嵌合鍔部５２ｂとの嵌め合い寸法を適宜設定することによって、開口部６４ａに対する嵌合鍔部５２ｂの取付芯を正確に決めることができる。この結果、減速機ケース６４に対するモータケース５１の取付芯を正確に決めることができる。   More specifically, the overall length of the lid 52A of the first modification (the axial dimension of the motor shaft 55) is the same as the overall length of the lid 52 shown in FIG. That is, the length of the fitting flange portion 52b is set to be larger by the amount that the fitting bulging portion 52c (see FIG. 4) and the sensor mounting portion 52d (see FIG. 4) are eliminated. The length (depth) at which the fitting flange 52b of the first modification is fitted to the open end 51a of the motor case 51 is the same as the length shown in FIG. The fitting hook 52b enters the opening 64a of the speed reducer case 64 by the length of the fitting hook 52b. For this reason, the diameter of the opening 64a is set to a large diameter in accordance with the diameter of the fitting flange 52b. In addition, the attachment core of the fitting collar part 52b with respect to the opening part 64a can be determined correctly by setting the fitting dimension of the opening part 64a and the fitting collar part 52b suitably. As a result, the mounting core of the motor case 51 with respect to the reduction gear case 64 can be accurately determined.

さらに、第１変形例のリッド５２Ａは、電線挿通孔５２ｆの形状及び寸法を変更している。つまり、第１変形例の電線挿通孔５２ｆは、閉鎖板部５２ａから嵌合鍔部５２ｂの先端まで広く切り欠かれた、切り欠き孔である。このように、リッド５２Ａは、シール部材８３に位置する部分に電線挿通孔５２ｆを配置するとともに、電線挿通孔５２ｆを切り欠き孔としている。このため、嵌合鍔部５２ｂを開口部６４ａへ突出したにもかかわらず、リッド５２Ａがシール部材８３に干渉することはない。   Furthermore, the lid 52A of the first modified example changes the shape and dimensions of the wire insertion hole 52f. That is, the electric wire insertion hole 52f of the first modification is a notch hole that is widely notched from the closing plate portion 52a to the tip of the fitting flange portion 52b. As described above, the lid 52A has the electric wire insertion hole 52f disposed in the portion located on the seal member 83, and the electric wire insertion hole 52f is a notch hole. For this reason, the lid 52A does not interfere with the seal member 83 even though the fitting flange 52b protrudes into the opening 64a.

次に、第２変形例について、図９に基づき説明する。図９は、図３に示された電動モータ４３及び減速機４４の第２変形例図である。第２変形例は、特に電動モータ４３のリッド５２Ｂの形状のうち、嵌合膨出部５２ｃの形状に特徴がある。   Next, a second modification will be described based on FIG. FIG. 9 is a second modification of the electric motor 43 and the speed reducer 44 shown in FIG. The second modification is particularly characterized in the shape of the fitting bulge portion 52c in the shape of the lid 52B of the electric motor 43.

第２変形例では、回転角センサ５６と第２軸受５８とを、上記図３に示す配置に対して逆に配置している。回転角センサ５６はモータケース５１内に位置し、第２軸受５８は減速機ケース６４の開口部６４ａ内に位置する。つまり、回転角センサ５６は、モータケース５１とリッド５２Ｂによって囲まれた空間Ｓ１に収納される。また、第２軸受５８は、減速機ケース６４の開口部６４ａとリッド５２Ｂによって囲まれた空間Ｓ２（減速機ケース６４内とリッド５２Ｂとの間）に収納される。第２変形例の第２軸受５８は、モータ軸５５に対し、環状のスリーブ９１を介して内周面が嵌合される（取り付けられる）。   In the second modification, the rotation angle sensor 56 and the second bearing 58 are arranged in reverse to the arrangement shown in FIG. The rotation angle sensor 56 is located in the motor case 51, and the second bearing 58 is located in the opening 64 a of the speed reducer case 64. That is, the rotation angle sensor 56 is accommodated in the space S1 surrounded by the motor case 51 and the lid 52B. The second bearing 58 is housed in a space S2 (between the reduction gear case 64 and the lid 52B) surrounded by the opening 64a of the reduction gear case 64 and the lid 52B. An inner peripheral surface of the second bearing 58 of the second modification is fitted (attached) to the motor shaft 55 via an annular sleeve 91.

第２変形例のリッド５２Ｂは、上記図３及び図４に示されるリッド５２を変形した構成であり、嵌合膨出部５２ｃの長さが大きく設定されるとともに、センサ取付部５２ｄ（図４参照）及び軸挿通孔５２ｅ（図４参照）が廃止されたものである。
第２変形例のリッド５２Ｂにおける閉鎖板部５２ａは、センサ取付部５２ｄ（図４参照）を兼ねており、上記空間Ｓ１内に位置する回転角センサ５６のステータ５６ａを、ビスで取付けるものである。 The lid 52B of the second modified example has a configuration in which the lid 52 shown in FIGS. 3 and 4 is deformed. The length of the fitting bulge portion 52c is set large, and the sensor attachment portion 52d (FIG. 4). Reference) and shaft insertion hole 52e (see FIG. 4) are abolished.
The closing plate portion 52a in the lid 52B of the second modification also serves as a sensor attachment portion 52d (see FIG. 4), and attaches the stator 56a of the rotation angle sensor 56 located in the space S1 with screws. .

第２変形例のリッド５２Ｂにおける、環状の嵌合膨出部５２ｃは、外周面を開口部６４ａに嵌合して位置決めするとともに、内周面５２ｈに第２軸受５８の外周面を嵌合によって取付けたものである。このため、第２軸受５８の全体が、減速機ケース６４の開口部６４ａ内に位置する。第２軸受５８の外周面は、開口部６４ａの内周面によって、径方向の位置決めがなされ且つ支持される。   In the lid 52B of the second modified example, the annular fitting bulging portion 52c is positioned by fitting the outer peripheral surface to the opening 64a and fitting the outer peripheral surface of the second bearing 58 to the inner peripheral surface 52h. It is attached. For this reason, the entire second bearing 58 is located in the opening 64 a of the reduction gear case 64. The outer peripheral surface of the second bearing 58 is positioned and supported in the radial direction by the inner peripheral surface of the opening 64a.

一方、上記図２に示すように、減速機４４の入力軸６１は、モータ軸５５と同心に位置しており、しかも、２個の軸受６５，６６によって減速機ケース６４に支持されている。
このように、モータ軸５５と入力軸６１の両方が、減速機ケース６４によって支持される構成である。このため、入力軸６１の軸心に対して、モータ軸５５の軸心を、正確に位置合わせすることができる。従って、電動モータ４３と減速機４４との軸心のずれによる振動を十分に抑制することができる。 On the other hand, as shown in FIG. 2, the input shaft 61 of the speed reducer 44 is positioned concentrically with the motor shaft 55, and is supported by the speed reducer case 64 by two bearings 65 and 66.
As described above, both the motor shaft 55 and the input shaft 61 are supported by the speed reducer case 64. For this reason, the axis of the motor shaft 55 can be accurately aligned with the axis of the input shaft 61. Therefore, it is possible to sufficiently suppress the vibration due to the deviation of the axis between the electric motor 43 and the speed reducer 44.

上述のように、第２変形例では、モータケース５１内（空間Ｓ１）に回転角センサ５６が収納されている。このため、信号線８２は、空間Ｓ１において、一端が回転角センサ５６のコイル５６ｃに接続され、複数の電線８１と共にモータケース５１内から電線挿通孔５２ｆを通って減速機ケース６４内（開口部６４ａ）へ引き出され、さらにシール部材８３を貫通することにより、線引出し開口部６４ｃから外部へ引き出される。   As described above, in the second modification, the rotation angle sensor 56 is housed in the motor case 51 (space S1). For this reason, one end of the signal line 82 is connected to the coil 56c of the rotation angle sensor 56 in the space S1, and together with the plurality of electric wires 81, from the inside of the motor case 51 through the electric wire insertion hole 52f (in the reduction gear case 64 (opening portion) 64a) and further through the seal member 83, it is pulled out from the line drawing opening 64c.

次に、第３変形例について、図１０に基づき説明する。図１０は、図７及び図８に示された電動モータ４３及び減速機４４の変形例図（第３変形例）である。第３変形例は、図７に示す回転角センサ５６を廃止したことを特徴とする。その代わり、電動モータ４３の誘起電圧に基づいて、モータ軸５５の回転角を検出することにした。   Next, a third modification will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a modified example (third modified example) of the electric motor 43 and the speed reducer 44 shown in FIGS. 7 and 8. The third modification is characterized in that the rotation angle sensor 56 shown in FIG. 7 is eliminated. Instead, the rotation angle of the motor shaft 55 is detected based on the induced voltage of the electric motor 43.

第３変形例のリッド５２Ｃは、上記図７及び図８に示されたリッド５２Ａに対して、基本的な構成が概ね同じである。但し、回転角センサ５６を廃止したので、リッド５２Ｃは、回転角センサ５６を止めるためのねじ孔を有していない。また、回転角センサ５６を廃止したので、その分、減速機ケース６４の開口部６４ａの長さを短くすることができる。   The basic configuration of the lid 52C of the third modification is substantially the same as the lid 52A shown in FIGS. However, since the rotation angle sensor 56 is abolished, the lid 52C does not have a screw hole for stopping the rotation angle sensor 56. Moreover, since the rotation angle sensor 56 is abolished, the length of the opening 64a of the speed reducer case 64 can be shortened accordingly.

つまり、減速機ケース６４の開口部６４ａの長さが短くなるので、電動モータ４３を駆動した際に、モータケース５１及び減速機ケース６４に発生し得る振動や騒音を、より一層抑制することができる。しかも、開口部６４ａの長さを短くできるので、減速機ケース６４を小型・軽量にすることができ、この結果、電動パワーステアリング装置１０を小型・軽量にすることができる。   That is, since the length of the opening 64a of the speed reducer case 64 is shortened, vibration and noise that can occur in the motor case 51 and the speed reducer case 64 when the electric motor 43 is driven can be further suppressed. it can. Moreover, since the length of the opening 64a can be shortened, the speed reducer case 64 can be reduced in size and weight, and as a result, the electric power steering apparatus 10 can be reduced in size and weight.

次に、第４変形例について、図１１に基づき説明する。図１１は、図３に示された電動モータ４３及び減速機４４の変形例図（第４変形例）である。第４変形例は、特に電動モータ４３のリッド５２Ｄの形状に特徴がある。以下、詳しく説明する。   Next, a fourth modification will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a modification diagram (fourth modification example) of the electric motor 43 and the speed reducer 44 shown in FIG. 3. The fourth modification is particularly characterized by the shape of the lid 52D of the electric motor 43. This will be described in detail below.

第４変形例のリッド５２Ｄは、上記図３及び図４に示されたリッド５２に対して、基本的な構成が概ね同じである。但し、リッド５２Ｄは、閉鎖板部５２ａの外周に一体に形成された、嵌合鍔部５２ｉ及びフランジ５２ｊを有していることを特徴とする。嵌合鍔部５２ｉ及びフランジ５２ｊは、閉鎖板部５２ａの全周にわたって、有している。   The lid 52D of the fourth modified example has substantially the same basic configuration as the lid 52 shown in FIGS. However, the lid 52D has a fitting flange portion 52i and a flange 52j that are integrally formed on the outer periphery of the closing plate portion 52a. The fitting flange 52i and the flange 52j are provided over the entire circumference of the closing plate 52a.

嵌合鍔部５２ｉは、上記図３及び図４に示された嵌合鍔部５２ｂと同等の機能を有した、環状の部分である。つまり、嵌合鍔部５２ｉは、閉鎖板部５２ａの外周から、モータケース５１の開放端部５１ａへ向かって一定の長さだけ、一旦折り曲げられた後に、外周面に沿って折り返された環状の部分である。嵌合鍔部５２ｉは、モータケース５１の開放端部５１ａに嵌合される。   The fitting flange 52i is an annular portion having a function equivalent to that of the fitting flange 52b shown in FIGS. That is, the fitting flange 52i is once bent from the outer periphery of the closing plate 52a toward the open end 51a of the motor case 51 by a certain length, and then folded back along the outer peripheral surface. Part. The fitting collar 52 i is fitted to the open end 51 a of the motor case 51.

フランジ５２ｊは、嵌合鍔部５２ｉの基端の部分において、外周面から径外方に広がるように一体形成された円板状の部分である。閉鎖板部５２ａの外面５２ｇ（図４参照）に対して、フランジ５２ｊは面一となるように設定されている。このため、減速機ケース６４におけるフランジ６４ｂの取付け面に対して、閉鎖板部５２ａの外面５２ｇ及びフランジ５２ｊが、共に接することになる。   The flange 52j is a disk-shaped portion that is integrally formed so as to spread radially outward from the outer peripheral surface at the base end portion of the fitting flange portion 52i. The flange 52j is set to be flush with the outer surface 52g (see FIG. 4) of the closing plate portion 52a. For this reason, the outer surface 52g of the closing plate portion 52a and the flange 52j are in contact with the mounting surface of the flange 64b in the speed reducer case 64.

嵌合鍔部５２ｉとフランジ５２ｊとのコーナにおいて、フランジ５２ｊとモータケース５１のフランジ５１ｂとの間には、シールリング７３が装着されている。シールリング７３は、例えばＯリングから成る。   A seal ring 73 is mounted between the flange 52j and the flange 51b of the motor case 51 at the corner of the fitting flange 52i and the flange 52j. The seal ring 73 is made of, for example, an O-ring.

減速機ケース６４のフランジ６４ｂに、リッド５２Ｄにおける閉鎖板部５２ａ及びフランジ５２ｊを重ね合わせ、このフランジ５２ｊにモータケース５１のフランジ５１ｂを重ね合わせ、重ね合わされた各フランジ６４ｂ，５２ｊ，５１ｂを複数のボルト７２で共に取り付けられている。いわゆる、共締めされている。このように、減速機ケース６４のフランジ６４ｂに対し、リッド５２Ｄのフランジ５２ｊ及びモータケース５１のフランジ５１ｂをこの順に重ねて、ボルト７２で共締めすることにより、減速機ケース６４に電動モータ４３を取付けることができる。   On the flange 64b of the speed reducer case 64, the closing plate portion 52a and the flange 52j in the lid 52D are overlapped, and the flange 51b of the motor case 51 is overlapped on the flange 52j. They are attached together with bolts 72. So-called tightening. Thus, the flange 52b of the lid 52D and the flange 51b of the motor case 51 are overlapped in this order on the flange 64b of the reducer case 64, and are fastened together with the bolts 72, whereby the electric motor 43 is attached to the reducer case 64. Can be installed.

しかも、共締めされた状態において、リッド５２Ｄはモータケース５１と一体化される。このため、モータケース５１の開放端部５１ａに対して、嵌合鍔部５２ｉを圧入するか否かは任意である。圧入しない場合には、開放端部５１ａと嵌合鍔部５２ｉとの、嵌め合い公差の管理を、比較的緩くしても差し支えない。その分、管理工数を抑制することができる。   Moreover, the lid 52D is integrated with the motor case 51 in the state of being fastened together. For this reason, whether or not the fitting flange 52i is press-fitted into the open end 51a of the motor case 51 is arbitrary. In the case where the press fitting is not performed, the management of the fitting tolerance between the open end 51a and the fitting flange 52i may be relatively loose. The management man-hour can be reduced accordingly.

また、第４変形例によれば、減速機ケース６４のフランジ６４ｂに対して、リッド５２Ｄのフランジ５２ｊ及びモータケース５１のフランジ５１ｂの両方が、ボルト７２による共締めによって強固に取り付けられる。このため、電動モータ４３を駆動した際に、リッド５２Ｄに発生し得る振動は、鋳造品から成る減速機ケース６４によって吸収され易い。リッド５２Ｄからモータケース５１へ振動が伝わる振動を抑制することができるので、電動モータ４３全体に発生し得る振動を、極力抑制することができる。   Further, according to the fourth modification, both the flange 52j of the lid 52D and the flange 51b of the motor case 51 are firmly attached to the flange 64b of the reduction gear case 64 by co-tightening with the bolts 72. For this reason, when the electric motor 43 is driven, vibration that can occur in the lid 52D is easily absorbed by the reduction gear case 64 made of a cast product. Since vibration transmitted from the lid 52D to the motor case 51 can be suppressed, vibration that can occur in the entire electric motor 43 can be suppressed as much as possible.

以上の説明をまとめると、次の通りである。
比較的に大きい強度が求められる減速機ケース６４を鋳造品とし、モータケース５１をプレス成形品とした。モータケース５１をプレス成形品とすることによって、電動パワーステアリング装置１０の小型・軽量化を図ることができる。 The above description is summarized as follows.
The reduction gear case 64 that requires relatively high strength was used as a cast product, and the motor case 51 was used as a press-formed product. By using the motor case 51 as a press-molded product, the electric power steering apparatus 10 can be reduced in size and weight.

また、減速機ケース６４に対して、モータケース５１を直接に取付けるようにした。このため、減速機ケース６４にリッド５２，５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃを介してモータケース５１を取付けた場合に比べて、減速機ケース６４からモータケース５１の先端までの長さが短くなる。その分、電動パワーステアリング装置１０の小型化を図ることができる。しかも、減速機ケース６４からモータケース５１の先端までの長さが短くなるので、電動モータ４３を駆動した際に、モータケース５１及び減速機ケース６４に発生し得る振動や騒音を、極力抑制することができる。   Further, the motor case 51 is directly attached to the reduction gear case 64. For this reason, compared with the case where the motor case 51 is attached to the reduction gear case 64 via the lids 52, 52A, 52B, and 52C, the length from the reduction gear case 64 to the tip of the motor case 51 is shortened. Accordingly, the electric power steering device 10 can be reduced in size. In addition, since the length from the speed reducer case 64 to the tip of the motor case 51 is shortened, vibration and noise that can occur in the motor case 51 and the speed reducer case 64 are suppressed as much as possible when the electric motor 43 is driven. be able to.

さらには、モータケース５１の開放端部５１ａを閉鎖するリッド５２，５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄに、電線挿通孔５２ｆを設けている。このため、電動モータ４３に電力を供給するための電線８１を、モータケース５１内から電線挿通孔５２ｆを通して、減速機ケース６４内へ引き出すことができる。そして、減速機ケース６４には、電線８１を減速機ケース６４内から外部へ引き出すための、線引出し開口部６４ｃを設けている。   Furthermore, electric wire insertion holes 52f are provided in the lids 52, 52A, 52B, 52C, 52D that close the open end 51a of the motor case 51. For this reason, the electric wire 81 for supplying electric power to the electric motor 43 can be drawn out from the motor case 51 into the reduction gear case 64 through the electric wire insertion hole 52f. The reduction gear case 64 is provided with a wire drawing opening 64c for drawing the electric wire 81 from the reduction gear case 64 to the outside.

減速機ケース６４は鋳造品であるから、線引出し開口部６４ｃが開くように、予め鋳型を形成するだけでよく、簡単に線引出し開口部６４ｃを設けることができる。このため、鋳造品から成る減速機ケース６４に線引出し開口部６４ｃを設けることは、プレス成形品のモータケース５１に線引出し開口部を設ける場合に比べて、低コスト化を図る上で有利である。   Since the speed reducer case 64 is a cast product, it is only necessary to form a mold in advance so that the wire drawing opening 64c is opened, and the wire drawing opening 64c can be easily provided. For this reason, providing the wire drawing opening 64c in the speed reducer case 64 made of a cast product is advantageous in terms of cost reduction compared to the case of providing the wire drawing opening in the motor case 51 of the press-formed product. is there.

また、電線８１をモータケース５１から外部へ引き出さないので、モータケース５１には電線８１を引き出すためのスペースを設ける必要がない。その分、モータケース５１の長さを短くできるので、電動モータ４３を小型・軽量にすることができ、この結果、電動パワーステアリング装置１０を小型・軽量にすることができる。
しかも、減速機ケース６４からモータケース５１の先端までの長さが短くなるので、電動モータ４３を駆動した際に、モータケース５１及び減速機ケース６４に発生し得る振動や騒音を、極力抑制することができる。
さらには、モータケース５１自体から電線８１を外部へ引き出すための、部品を設ける必要はない。このため、部品数を抑制することができ、電動パワーステアリング装置１０の低コスト化を図ることができる。 Further, since the electric wire 81 is not pulled out from the motor case 51, it is not necessary to provide a space for drawing out the electric wire 81 in the motor case 51. Accordingly, since the length of the motor case 51 can be shortened, the electric motor 43 can be reduced in size and weight, and as a result, the electric power steering apparatus 10 can be reduced in size and weight.
In addition, since the length from the speed reducer case 64 to the tip of the motor case 51 is shortened, vibration and noise that can occur in the motor case 51 and the speed reducer case 64 are suppressed as much as possible when the electric motor 43 is driven. be able to.
Furthermore, it is not necessary to provide a part for drawing the electric wire 81 from the motor case 51 itself. For this reason, the number of parts can be suppressed and the cost of the electric power steering apparatus 10 can be reduced.

このように、電動パワーステアリング装置１０の小型化、軽量化、低コスト化を容易に図ることができる。   Thus, the electric power steering device 10 can be easily reduced in size, weight, and cost.

さらには、図３及び図７に示すように、減速機ケース６４内とリッド５２，５２Ａ，５２Ｄとの間に、モータ軸５５の回転角を検出するための回転角センサ５６を配置し、この回転角センサ５６に接続された信号線８２を、電線８１と共に線引出し開口部６４ｃから外部へ引き出したものである。減速機ケース６４に開けられている線引出し開口部６４ｃから外部へ、電線８１と共に引き出すことは極めて容易であり、容易に配線作業を行うことができる。しかも、信号線８２を引き出すための線引出し開口部６４ｃを別個に設ける必要もない。   Further, as shown in FIGS. 3 and 7, a rotation angle sensor 56 for detecting the rotation angle of the motor shaft 55 is disposed between the reduction gear case 64 and the lids 52, 52A, 52D. The signal wire 82 connected to the rotation angle sensor 56 is drawn out together with the electric wire 81 from the wire drawing opening 64c. It is extremely easy to pull out together with the electric wire 81 from the wire drawing opening 64c opened in the speed reducer case 64, and wiring work can be easily performed. In addition, it is not necessary to separately provide the line drawing opening 64c for drawing the signal line 82.

なお、本発明では、電動パワーステアリング装置１０は、電動モータ４３が発生したトルクを減速機４４を介してステアリング系２０に伝達するものであればよい。例えば、ステアリングハンドル２１からピニオン軸２４を機械的に分離し、ステアリングハンドル２１の操舵量に応じて電動モータ４３が発生したトルクを減速機４４を介してピニオン軸２４又はラック軸２６へ伝えることで、操舵車輪２９，２９を操舵する方式の、いわゆるステア・バイ・ワイヤ式（steer-by-wire、略称「ＳＢＷ」）のステアリング装置としてもよい。   In the present invention, the electric power steering device 10 only needs to transmit the torque generated by the electric motor 43 to the steering system 20 via the speed reducer 44. For example, the pinion shaft 24 is mechanically separated from the steering handle 21, and torque generated by the electric motor 43 according to the steering amount of the steering handle 21 is transmitted to the pinion shaft 24 or the rack shaft 26 via the speed reducer 44. The steering device may be a so-called steer-by-wire (abbreviated as “SBW”) steering device that steers the steering wheels 29, 29.

また、電動モータ４３は、ブラシレスモータに限定されるものではない。
また、回転角センサ５６は、モータ軸５５の回転角を検出することによって、インナロータ５４の位相を検出するものであればよく、レゾルバに限定されるものではない。 The electric motor 43 is not limited to a brushless motor.
The rotation angle sensor 56 only needs to detect the phase of the inner rotor 54 by detecting the rotation angle of the motor shaft 55, and is not limited to a resolver.

本発明の、電動モータ４３に電力を供給する電線８１を外部へ引き出す構成は、操舵トルクに応じて電動モータ４３が補助トルクを発生し、この補助トルクを減速機４４を介してステアリング系２０に伝える車両用電動パワーステアリング装置１０に好適である。   In the configuration of drawing the electric wire 81 for supplying electric power to the electric motor 43 to the outside according to the present invention, the electric motor 43 generates auxiliary torque according to the steering torque, and this auxiliary torque is transmitted to the steering system 20 via the speed reducer 44. It is suitable for the vehicle electric power steering apparatus 10 for transmitting.

本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図である。1 is a schematic diagram of an electric power steering apparatus according to the present invention. 図１の２−２線断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 図２に示された電動モータ及び減速機を拡大して表した断面図である。It is sectional drawing which expanded and represented the electric motor and reduction gear which were shown by FIG. 図３に示されたリッドの斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of the lid shown in FIG. 3. 図３に示された電動モータを減速機から外した状態を示す分解図である。It is an exploded view which shows the state which removed the electric motor shown by FIG. 3 from the reduction gear. 図１に示された制御部のブロック図である。It is a block diagram of the control part shown by FIG. 図３に示された電動モータ及び減速機の第１変形例図である。It is a 1st modification figure of the electric motor and speed reducer which were shown by FIG. 図７に示されたリッドの斜視図である。FIG. 8 is a perspective view of the lid shown in FIG. 7. 図３に示された電動モータ及び減速機の第２変形例図である。It is a 2nd modification figure of the electric motor and reduction gear shown by FIG. 図７に示された電動モータ及び減速機の第３変形例図である。It is a 3rd modification figure of the electric motor and reduction gear shown by FIG. 図３に示された電動モータ及び減速機の第４変形例図である。It is a 4th modification figure of the electric motor and reduction gear which were shown by FIG. 従来の電動パワーステアリング装置の断面図である。It is sectional drawing of the conventional electric power steering apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

１０…電動パワーステアリング装置、２０…ステアリング系、４３…電動モータ、４４…減速機、５１…モータケース、５１ａ…開放端部、５２，５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄ…リッド、５２ｆ…電線挿通孔、５５…モータ軸、５６…回転角センサ、６４…減速機ケース、６４ｃ…線引出し開口部、７１…シールリング、８１…電線、８２…信号線、８３…シール部材。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric power steering apparatus, 20 ... Steering system, 43 ... Electric motor, 44 ... Reduction gear, 51 ... Motor case, 51a ... Open end, 52, 52A, 52B, 52C, 52D ... Lid, 52f ... Electric wire insertion hole , 55 ... motor shaft, 56 ... rotation angle sensor, 64 ... reduction gear case, 64c ... wire drawing opening, 71 ... seal ring, 81 ... electric wire, 82 ... signal wire, 83 ... seal member.

Claims (2)

電動モータが発生したトルクを減速機を介してステアリング系に伝達するようにした電動パワーステアリング装置において、
前記電動モータのモータケースは、前記減速機の減速機ケースに取付けられ、
前記モータケースにおいて、前記減速機ケースに取付けられる方の端部は、開放された開放端部であり、この開放端部はリッドによって閉鎖され、
このリッドは、前記電動モータのモータ軸を回転可能に支持するとともに、前記電動モータに電力を供給する電線を前記モータケース内から前記減速機ケース内へ引き出すための電線挿通孔を有しており、
前記電線は、前記減速機ケースに設けられた線引き出し開口部から外部へ引き出されている、ことを特徴とした電動パワーステアリング装置。 In the electric power steering apparatus configured to transmit the torque generated by the electric motor to the steering system via the speed reducer,
The motor case of the electric motor is attached to the speed reducer case of the speed reducer,
In the motor case, the end attached to the speed reducer case is an open open end, and the open end is closed by a lid,
The lid rotatably supports the motor shaft of the electric motor and has a wire insertion hole for drawing out an electric wire for supplying electric power to the electric motor from the motor case into the reduction gear case. ,
The electric power steering device according to claim 1, wherein the electric wire is drawn out from a wire drawing opening provided in the speed reducer case. 前記減速機ケース内と前記リッドとの間に、前記モータ軸の回転角を検出するための回転角センサを配置しており、この回転角センサの検出信号を外部に伝える信号線が、前記電線と共に、前記線引き出し開口部から外部へ引き出されていることを特徴とした請求項１記載の電動パワーステアリング装置。   A rotation angle sensor for detecting a rotation angle of the motor shaft is disposed between the reduction gear case and the lid, and a signal line for transmitting a detection signal of the rotation angle sensor to the outside is the electric wire. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the electric power steering apparatus is pulled out from the line drawing opening.

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