JP2010043602A - Fuel injection control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device and a fuel injection control method improved in fuel efficiency and suppressing the deterioration of emission while securing startability. <P>SOLUTION: An ECU 7 performs fuel injection control by a PFI 21 injecting fuel to an intake passage 5 of an internal combustion engine 1-1 and a DI 22 injecting fuel to a combustion chamber A of the internal combustion engine 1-1. The ECU 7 performs starting time cylinder injection control for supplying the fuel to the internal combustion engine 1-1 by injection through only the DI 22 in a compression stroke of the internal combustion engine 1-1 upon starting the operation of the internal combustion engine 1-1, and after the starting time cylinder injection control, the ECU 7 performs divided injection control for supplying the fuel to the internal combustion engine 1-1 by injection through the PFI 21 in an intake stroke of the internal combustion engine 1-1 and injection through the DI 22 in the compression stroke. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、燃料噴射制御装置に関し、更に詳しくは、内燃機関の吸気経路に燃料を噴射する吸気経路燃料噴射弁および内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁を備える燃料噴射制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection control device, and more specifically, fuel injection control including an intake path fuel injection valve that injects fuel into an intake path of an internal combustion engine and an in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into a cylinder of the internal combustion engine. Relates to the device.

内燃機関の燃料噴射制御装置には、吸気経路に燃料を噴射する吸気経路燃料噴射弁および筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁の２つの燃料噴射弁を備えるものがある。このような燃料噴射制御装置では、燃料噴射量の燃料を吸気経路燃料噴射弁、あるいは筒内燃料噴射弁の少なくともいずれか一方により噴射し、内燃機関に供給する。ここで、内燃機関の始動時における吸気経路燃料噴射弁および筒内燃料噴射弁による燃料の噴射制御には、吸気経路燃料噴射弁のみにより設定された燃料噴射量の燃料を噴射する始動時吸気経路噴射制御と、筒内燃料噴射弁のみにより設定された燃料噴射量の燃料を圧縮行程において１回で噴射する始動時筒内噴射制御とが考えられる。   Some fuel injection control apparatuses for internal combustion engines include two fuel injection valves, an intake path fuel injection valve that injects fuel into the intake path and an in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder. In such a fuel injection control device, a fuel injection amount of fuel is injected by at least one of the intake path fuel injection valve and the in-cylinder fuel injection valve and supplied to the internal combustion engine. Here, in the fuel injection control by the intake path fuel injection valve and the in-cylinder fuel injection valve at the start of the internal combustion engine, the start-time intake path for injecting fuel of the fuel injection amount set only by the intake path fuel injection valve An injection control and a start-time in-cylinder injection control in which a fuel injection amount set by only the in-cylinder fuel injection valve is injected once in a compression stroke are conceivable.

ところで、吸気経路燃料噴射弁による燃料噴射では、燃料性状のばらつきを考慮して、通常燃料使用時ではエミッションの最適点よりも筒内の均質混合気がリッチ側となるように燃料噴射量が設定されるため、燃料噴射量がエミッションの最適点に対応した燃料噴射量よりも増加する。特に、内燃機関の始動時（始動開始直後から、あるいは始動開始後所定時間経過後）に始動時吸気経路噴射制御のみを行う場合は、重質燃料における霧化・気化性の悪化や吸気経路に付着する燃料の増加、すなわちポートウェットの増加により燃焼に寄与する燃料が減少するため、内燃機関の始動性を確保するためには、さらに燃料噴射量が増加するという問題がある。   By the way, in the fuel injection by the intake path fuel injection valve, the fuel injection amount is set so that the homogeneous air-fuel mixture in the cylinder becomes richer than the optimum point of emission when using normal fuel in consideration of variations in fuel properties. Therefore, the fuel injection amount increases more than the fuel injection amount corresponding to the optimum point of emission. In particular, when only starting intake path injection control is performed at the start of an internal combustion engine (immediately after starting or after a predetermined time has elapsed after starting), the deterioration of atomization / vaporization in heavy fuel or the intake path There is a problem that the fuel injection amount further increases in order to ensure the startability of the internal combustion engine because the fuel that contributes to combustion decreases due to the increase in fuel adhering, that is, the increase in port wetness.

一方、筒内燃料噴射弁による燃料噴射、特に設定された燃料噴射量の燃料を筒内燃料噴射弁により圧縮行程において１回で噴射する場合においては、成層燃焼となるため筒内に、点火プラグ近傍領域の混合気が筒内の他の領域の混合気よりもリッチ側となる成層混合気が形成されるので、点火プラグ近傍領域の混合気が可燃範囲を超えてリッチとならないように、筒内全体がリーンとなるように燃料噴射量が設定されるが、エミッションが悪化、ここではＨＣ（炭化水素）の排出が増加するという問題がある。また、内燃機関の始動時（始動開始後所定時間経過後）に始動時筒内噴射制御のみを行う場合は、ピストンの表面に付着する燃料が増加、すなわちピストンウェットの増加により、エミッションが悪化、ここではスモーク（黒煙）の排出が増加するという問題がある。   On the other hand, when fuel is injected by the in-cylinder fuel injection valve, particularly when a set amount of fuel injection is injected at a time in the compression stroke by the in-cylinder fuel injection valve, stratified combustion occurs, so the ignition plug A stratified mixture is formed in which the air-fuel mixture in the vicinity region is richer than the air-fuel mixture in the other regions in the cylinder, so that the air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug does not become rich beyond the combustible range. Although the fuel injection amount is set so that the inside becomes lean, there is a problem that the emission is deteriorated and HC (hydrocarbon) emission increases here. In addition, when only the in-cylinder injection control is performed at the start of the internal combustion engine (after a predetermined time has elapsed after the start of the start), the fuel adhering to the surface of the piston increases, that is, the emission deteriorates due to an increase in piston wetness. Here, there is a problem that smoke (black smoke) emission increases.

また、従来では、特許文献１に示すように、内燃機関の始動時に第１回目または数回目までは始動時筒内噴射制御を行い、それ以降は始動時吸気経路噴射制御を行う燃料噴射制御装置が提案されている。特許文献１に示す燃料噴射制御装置は、内燃機関の始動時に始動時筒内噴射制御のみを行った場合の燃圧低下に基づいた失火等を抑制し、内燃機関の始動時に始動時吸気経路噴射制御のみを行った場合の始動性の悪化を抑制するものである。   Conventionally, as shown in Patent Document 1, a fuel injection control device that performs start-up in-cylinder injection control until the first time or several times at the start of the internal combustion engine, and thereafter performs start-up intake path injection control. Has been proposed. The fuel injection control device disclosed in Patent Document 1 suppresses misfire and the like based on a decrease in fuel pressure when only the in-cylinder injection control at the start is performed at the start of the internal combustion engine, and the intake path injection control at the start at the start of the internal combustion engine. This suppresses the deterioration of startability when only the operation is performed.

特開２００５−１１３６９３号公報JP 2005-113893 A

しかしながら、特許文献１に示す燃料噴射制御装置では、始動時筒内噴射制御のみを行った場合の燃圧低下に基づいた失火等の抑制を考慮した結果、始動時吸気経路噴射制御を行うものであり、始動時吸気経路噴射制御による燃料噴射量の増加による燃費の悪化や、エミッションの悪化などが考慮されておらず、燃費悪化およびエミッションの悪化の抑制が十分ではなかった。   However, in the fuel injection control device shown in Patent Document 1, as a result of considering suppression of misfire and the like based on a decrease in fuel pressure when only the in-cylinder injection control at the start is performed, the intake path injection control at the start is performed. The deterioration of fuel consumption due to an increase in the fuel injection amount by the start-up intake path injection control and the deterioration of emission are not taken into consideration, and the suppression of the deterioration of the fuel consumption and the emission is not sufficient.

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも始動性を確保しつつ、燃費の向上およびエミッションの悪化の抑制を図ることができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control device capable of improving fuel efficiency and suppressing emission deterioration while ensuring at least startability. To do.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、内燃機関の吸気経路に燃料を噴射する吸気経路燃料噴射弁および前記内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁による前記燃料の噴射制御を行う燃料噴射制御装置において、前記内燃機関の始動開始時に、前記燃料を前記内燃機関の圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁のみによる噴射により、前記内燃機関に供給する始動時筒内噴射制御を行い、前記始動時筒内噴射制御後に、前記燃料を前記吸気経路燃料噴射弁による噴射、および前記圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁による噴射により前記内燃機関に供給する分割噴射制御を行い、前記内燃機関の始動中に前記吸気経路における負圧の上昇が当該内燃機関の始動中における通常の前記負圧の上昇よりも遅れる負圧上昇遅れ状態である場合は、前記噴射制御を設定された燃料噴射寮の燃料を前記内燃機関の圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁のみによる噴射により前記内燃機関に供給する筒内圧縮行程噴射制御を行うことを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, according to the present invention, an intake path fuel injection valve that injects fuel into an intake path of an internal combustion engine and an in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine In the fuel injection control device for performing the fuel injection control according to the above, at the start of the start of the internal combustion engine, the fuel is supplied to the internal combustion engine by injection only by the in-cylinder fuel injection valve in the compression stroke of the internal combustion engine Division in which time cylinder injection control is performed, and after the start cylinder injection control, the fuel is supplied to the internal combustion engine by injection by the intake path fuel injection valve and injection by the cylinder fuel injection valve in the compression stroke A negative pressure in which an increase in negative pressure in the intake path is delayed from a normal increase in negative pressure during startup of the internal combustion engine during injection control In the case of an ascending / delaying state, in-cylinder compression stroke injection control for supplying the fuel in the fuel injection dormitory set with the injection control to the internal combustion engine by injection only by the in-cylinder fuel injection valve in the compression stroke of the internal combustion engine It is characterized by performing.

また、上記燃料噴射制御装置において、前記負圧上昇遅れ状態である場合は、前記噴射制御を前記筒内圧縮行程噴射制御に所定期間維持した後に前記分割噴射制御に切り替えることが好ましい。   In the fuel injection control device, when the negative pressure rise delay state, it is preferable to switch the injection control to the split injection control after maintaining the injection control in the in-cylinder compression stroke injection control for a predetermined period.

また、本発明では、内燃機関の吸気経路に燃料を噴射する吸気経路燃料噴射弁および前記内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁による前記燃料の噴射制御を行う燃料噴射制御装置において、前記内燃機関の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、前記設定された燃料噴射量のうち、前記吸気経路燃料噴射弁に対応する燃料噴射量を増量補正する増量補正手段と、を備え、前記内燃機関の始動開始時に、前記燃料を前記内燃機関の圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁のみによる噴射により、前記内燃機関に供給する始動時筒内噴射制御を行い、前記始動時筒内噴射制御後に、前記設定された燃料噴射量の燃料を前記吸気経路燃料噴射弁による噴射、および前記圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁による噴射により前記内燃機関に供給する分割噴射制御を行い、前記増量補正手段は、前記分割噴射制御時に前記増量補正を行い、かつ前記内燃機関の始動中に前記吸気経路における負圧の上昇が当該内燃機関の始動中における通常の前記負圧の上昇よりも遅れる負圧上昇遅れ状態である場合、前記吸気経路燃料噴射弁に対応する燃料噴射量が前記負圧上昇遅れ状態でない場合と比較して多くなるように前記増量補正を行うことを特徴とする。   Further, in the present invention, the fuel injection control device that performs the fuel injection control by the intake path fuel injection valve that injects fuel into the intake path of the internal combustion engine and the in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine. The fuel injection amount setting means for setting the fuel injection amount of the internal combustion engine, and the increase correction means for increasing the fuel injection amount corresponding to the intake path fuel injection valve among the set fuel injection amounts, And at the start of the internal combustion engine, performing in-cylinder injection control at start time for supplying the fuel to the internal combustion engine by injection only by the in-cylinder fuel injection valve in the compression stroke of the internal combustion engine. After the in-cylinder injection control, the internal combustion is performed by injecting the fuel of the set fuel injection amount by the intake path fuel injection valve and by the in-cylinder fuel injection valve in the compression stroke. And the increase correction means performs the increase correction during the split injection control, and an increase in the negative pressure in the intake path during startup of the internal combustion engine is during startup of the internal combustion engine. When the negative pressure rise delay state is delayed from the normal rise of the negative pressure in the engine, the fuel injection amount corresponding to the intake path fuel injection valve is larger than that in the negative pressure rise delay state. It is characterized by performing an increase correction.

本発明にかかる燃料噴射制御装置は、内燃機関の始動時にまず始動時筒内噴射制御を行うことで機関回転数を上昇し、吸気圧力が低下した後に、分割噴射制御を行うので、吸気経路燃料噴射弁により噴射された燃料が筒内に確実に導入され、筒内燃料噴射弁により噴射された燃料とともに、点火プラグ近傍領域の混合気を筒内の他の領域の混合気よりもリッチ側としつつ、筒内全体で弱リーンな弱成層混合気（均質混合気よりも点火プラグ近傍領域の混合気がリッチ側であり、成層混合気よりも筒内の他の領域の混合気がリーン側である）を生成することができる。つまり、内燃機関の始動時における燃焼形態が成層燃焼から弱成層燃焼に切り替わる。従って、点火プラグの点火時には、点火プラグ近傍領域の混合気が確実に着火し、筒内全体の混合気を確実に燃焼させることができる。これにより、点火プラグ近傍領域の混合気が可燃範囲を超えてリッチ側となることを抑制できるので、筒内全体の混合気がリーン側となることを抑制でき、ＨＣ（炭化水素）の排出の増加を抑制することができる。また、設定された燃料噴射量の燃料を吸気経路燃料噴射弁と筒内燃料噴射弁とで分割して噴射するので、始動時筒内噴射制御のみの場合と比較して、ピストンウェットの増加を抑制でき、エミッションが悪化、ここではスモーク（黒煙）の排出の増加を抑制することができる。また、始動時筒内噴射制御のみの場合と比較して、筒内燃料噴射弁に供給される燃料の圧力の低下を抑制することができ、分割噴射制御時において設定された燃料噴射量のうち筒内燃料噴射弁に対応する燃料噴射量の燃料を筒内燃料噴射弁により確実に噴射することができる。また、設定された燃料噴射量の燃料を吸気経路燃料噴射弁と筒内燃料噴射弁とで分割して噴射するので、始動時吸気経路噴射制御のみの場合と比較して、重質燃料における霧化・気化性の悪化による影響を抑制でき、ポートウェットの増加を抑制することができる。これらにより、始動性を確保しつつ、燃費の向上およびエミッションの悪化の抑制を図ることができるという効果を奏する。   In the fuel injection control device according to the present invention, when the internal combustion engine is started, first, the in-cylinder injection control at the start time is performed to increase the engine speed, and after the intake pressure is decreased, the split injection control is performed. The fuel injected by the injection valve is reliably introduced into the cylinder, and together with the fuel injected by the cylinder fuel injection valve, the air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug is made richer than the air-fuel mixture in other areas in the cylinder. On the other hand, a weak stratified mixture that is weak throughout the cylinder (the mixture in the vicinity of the spark plug is richer than the homogeneous mixture, and the mixture in other areas in the cylinder is leaner than the stratified mixture) Can be generated). That is, the combustion mode at the start of the internal combustion engine is switched from stratified combustion to weakly stratified combustion. Therefore, when the spark plug is ignited, the air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug is reliably ignited, and the air-fuel mixture in the entire cylinder can be reliably burned. As a result, the air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug can be prevented from becoming richer beyond the combustible range, so that the air-fuel mixture in the entire cylinder can be prevented from becoming leaner, and HC (hydrocarbon) emissions can be reduced. Increase can be suppressed. In addition, since the fuel of the set fuel injection amount is divided and injected by the intake path fuel injection valve and the in-cylinder fuel injection valve, the piston wet is increased as compared with the case of only the in-cylinder injection control at the start. The emission can be suppressed, and the increase in smoke (black smoke) emission can be suppressed here. Further, compared with the case of only the in-cylinder injection control at the time of starting, it is possible to suppress a decrease in the pressure of the fuel supplied to the in-cylinder fuel injection valve, and out of the fuel injection amount set during the divided injection control A fuel injection amount corresponding to the in-cylinder fuel injection valve can be reliably injected by the in-cylinder fuel injection valve. Further, since the fuel of the set fuel injection amount is divided and injected by the intake path fuel injection valve and the in-cylinder fuel injection valve, the mist in the heavy fuel is compared with the case of only the intake path injection control at the time of starting. The influence by deterioration of vaporization and vaporization can be suppressed, and the increase in port wet can be suppressed. As a result, it is possible to improve fuel efficiency and suppress emission deterioration while ensuring startability.

また、本発明にかかる燃料噴射制御装置は、負圧上昇遅れ状態である場合は、通常、噴射制御を始動時筒内噴射制御から分割噴射制御に切り替えるところを筒内圧縮行程噴射制御とする。つまり、筒内燃料噴射弁のみの噴射による内燃機関への燃料の供給を維持する。ここで、負圧上昇遅れ状態である場合は、吸気経路燃料噴射弁により噴射された燃料のうち、吸気経路に付着する燃料が増加、すなわちポートウェットが増加し、吸気経路燃料噴射弁により噴射された燃料のうち筒内に導入される量が減少することで、燃焼が悪化する虞がある。しかしながら、本発明では、負圧上昇遅れ状態である場合に、筒内圧縮行程噴射制御を行い、吸気経路燃料噴射弁による燃料の噴射を行わないので、燃焼が悪化することを抑制することができるという効果を奏する。   Further, in the fuel injection control device according to the present invention, when the negative pressure rise delay state is set, the place where the injection control is normally switched from the start-time in-cylinder injection control to the divided injection control is referred to as in-cylinder compression stroke injection control. That is, the supply of fuel to the internal combustion engine by only the in-cylinder fuel injection valve is maintained. Here, in the negative pressure rising delay state, the fuel adhering to the intake path increases among the fuel injected by the intake path fuel injection valve, that is, the port wet increases, and is injected by the intake path fuel injection valve. Combustion may be deteriorated by reducing the amount of fuel introduced into the cylinder. However, in the present invention, in the negative pressure rise delay state, in-cylinder compression stroke injection control is performed and fuel is not injected by the intake path fuel injection valve, so that deterioration of combustion can be suppressed. There is an effect.

また、本発明にかかる燃料噴射制御装置は、負圧上昇遅れ状態である場合は、吸気経路燃料噴射弁に対応する燃料噴射量が負圧上昇遅れ状態でない場合と比較して多くなるので、ポートウェットが増加しても、吸気経路燃料噴射弁により噴射された燃料のうち筒内に導入される量が減少することを抑制することができ、燃焼が悪化することを抑制することができるという効果を奏する。   Further, in the fuel injection control device according to the present invention, the fuel injection amount corresponding to the intake path fuel injection valve is larger in the negative pressure rise delay state than in the negative pressure rise delay state. Even if wet increases, it is possible to suppress a reduction in the amount of fuel injected by the intake path fuel injection valve that is introduced into the cylinder, and to suppress deterioration of combustion. Play.

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the following embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same.

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１にかかる内燃機関の構成例を示す図である。同図に示すように、実施の形態１にかかる内燃機関１−１は、燃料供給装置２と、複数の気筒３０ａ〜３０ｄ（実施の形態１では、直列４気筒）により構成される内燃機関本体３と、バルブ装置４と、内燃機関本体３に接続される吸気経路５と、内燃機関本体３に接続される排気経路６と、内燃機関１−１の運転を制御する制御装置であるＥＣＵ７とにより構成されている。なお、８は、図示しない運転者が操作するアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出し、ＥＣＵ７に出力するアクセル開度センサである。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of an internal combustion engine according to a first embodiment. As shown in the figure, the internal combustion engine 1-1 according to the first embodiment includes a fuel supply device 2 and a plurality of cylinders 30a to 30d (in-line four cylinders in the first embodiment). 3, a valve device 4, an intake path 5 connected to the internal combustion engine body 3, an exhaust path 6 connected to the internal combustion engine body 3, and an ECU 7 that is a control device that controls the operation of the internal combustion engine 1-1. It is comprised by. Reference numeral 8 denotes an accelerator opening sensor that detects an accelerator opening that is an opening of an accelerator pedal operated by a driver (not shown) and outputs the detected accelerator opening to the ECU 7.

燃料供給装置２は、燃料タンク２３内に貯留されている燃料、例えばガソリンを内燃機関１−１に供給するものである。燃料供給装置２は、吸気経路燃料噴射弁２１と、筒内燃料噴射弁２２と、燃料タンク２３と、低圧燃料ポンプであるＰＦＩ燃料ポンプ２４と、高圧燃料ポンプであるＤＩ燃料ポンプ２５と、ＰＦＩ燃料ポンプ２４と吸気経路燃料噴射弁２１とを接続するＰＦＩ燃料配管２６と、ＰＦＩ燃料配管２６とＤＩ燃料ポンプ２５とを接続する分岐配管２７と、ＤＩ燃料ポンプ２５と筒内燃料噴射弁２２とを接続するＤＩ燃料配管２８と、ＤＩ燃料圧力センサ２９とにより構成されている。   The fuel supply device 2 supplies fuel stored in the fuel tank 23, for example, gasoline, to the internal combustion engine 1-1. The fuel supply device 2 includes an intake path fuel injection valve 21, an in-cylinder fuel injection valve 22, a fuel tank 23, a PFI fuel pump 24 that is a low-pressure fuel pump, a DI fuel pump 25 that is a high-pressure fuel pump, and a PFI. A PFI fuel pipe 26 connecting the fuel pump 24 and the intake path fuel injection valve 21; a branch pipe 27 connecting the PFI fuel pipe 26 and the DI fuel pump 25; a DI fuel pump 25 and an in-cylinder fuel injection valve 22; The DI fuel pipe 28 and the DI fuel pressure sensor 29 are connected to each other.

筒内燃料噴射弁２２（以下、単に「ＤＩ２２」と称することがある。）は、内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜３０ｄにそれぞれ対応して設けられており、各気筒３０ａ〜３０ｄの筒内、すなわち燃焼室ＡにＰＦＩ燃料ポンプ２４およびＤＩ燃料ポンプ２５により加圧された燃料タンク２３の燃料をそれぞれ噴射することで、内燃機関１−１に燃料を供給するものである。各ＤＩ２２は、ＥＣＵ７とそれぞれ接続されており、ＤＩ２２による燃料噴射量や噴射時期などの制御、すなわち噴射制御がＥＣＵ７により行われる。   The in-cylinder fuel injection valve 22 (hereinafter, simply referred to as “DI22”) is provided corresponding to each cylinder 30a to 30d of the internal combustion engine body 3, and the in-cylinder of each cylinder 30a to 30d. That is, fuel is supplied to the internal combustion engine 1-1 by injecting fuel in the fuel tank 23 pressurized by the PFI fuel pump 24 and the DI fuel pump 25 into the combustion chamber A, respectively. Each DI 22 is connected to the ECU 7, and control of the fuel injection amount and injection timing by the DI 22, that is, injection control is performed by the ECU 7.

吸気経路燃料噴射弁２１（以下、単に「ＰＦＩ２１」と称することがある。）は、内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜３０ｄにそれぞれ対応して設けられており、内燃機関１−１の吸気経路５、ここでは、各気筒３０ａ〜３０ｄにそれぞれ対応してシリンダヘッド３２に形成された吸気ポート３７にＰＦＩ燃料ポンプ２４により加圧された燃料タンク２３の燃料をそれぞれ噴射することで、内燃機関１−１に燃料を供給するものである。各ＰＦＩ２１は、ＥＣＵ７とそれぞれ接続されており、ＰＦＩ２１による燃料噴射量や噴射時期などの制御、すなわち噴射制御がＥＣＵ７により行われる。   The intake path fuel injection valve 21 (hereinafter sometimes simply referred to as “PFI21”) is provided corresponding to each cylinder 30a to 30d of the internal combustion engine body 3, and the intake path of the internal combustion engine 1-1. 5. Here, the fuel in the fuel tank 23 pressurized by the PFI fuel pump 24 is injected into the intake port 37 formed in the cylinder head 32 corresponding to each of the cylinders 30a to 30d. -1 is supplied with fuel. Each PFI 21 is connected to the ECU 7, and control of the fuel injection amount and injection timing by the PFI 21, that is, injection control is performed by the ECU 7.

燃料タンク２３は、燃料を貯留するものである。燃料タンク２３に貯留されている燃料は、ＰＦＩ燃料ポンプ２４により加圧され、ＰＦＩ燃料としてＰＦＩ燃料配管２６に吐出される。従って、ＰＦＩ燃料は、ＰＦＩ燃料配管２６を介して各ＰＦＩ２１に供給され、ＰＦＩ燃料配管２６および分岐配管２７を介してＤＩ燃料ポンプ２５に供給される。   The fuel tank 23 stores fuel. The fuel stored in the fuel tank 23 is pressurized by the PFI fuel pump 24 and discharged to the PFI fuel pipe 26 as PFI fuel. Therefore, the PFI fuel is supplied to each PFI 21 via the PFI fuel pipe 26 and is supplied to the DI fuel pump 25 via the PFI fuel pipe 26 and the branch pipe 27.

ＤＩ燃料ポンプ２５は、ＰＦＩ燃料をさらに加圧するものである。ＤＩ燃料ポンプ２５は、例えばバルブ装置４のインテークカムシャフト４３に取り付けられた図示しないポンプ用駆動カムが回転することによって駆動するものである。インテークカムシャフト４３は、クランクシャフト３５の回転に連動して回転するものである。つまり、ＤＩ燃料ポンプ２５は、内燃機関１−１の出力によって駆動するものである。   The DI fuel pump 25 further pressurizes the PFI fuel. The DI fuel pump 25 is driven, for example, by rotation of a pump drive cam (not shown) attached to the intake cam shaft 43 of the valve device 4. The intake camshaft 43 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft 35. That is, the DI fuel pump 25 is driven by the output of the internal combustion engine 1-1.

ＤＩ燃料ポンプ２５には、図示しない電磁スピル弁が備えられており、電磁スピル弁により、ＤＩ燃料ポンプ２５に流入するＰＦＩ燃料の流入量を調整し、ＤＩ燃料ポンプ２５により加圧され、ＤＩ燃料としてＤＩ配管２８に吐出されるＤＩ燃料の圧力を調整するものである。ここで、電磁スピル弁は、ＥＣＵ７と接続されており、ＥＣＵ７によりデューディ比が制御される。従って、ＤＩ燃料ポンプ２５から吐出されるＤＩ燃料の圧力などの制御、すなわち圧力制御は、図示しない電磁スピル弁を用いてＥＣＵ７により行われる。   The DI fuel pump 25 is provided with an electromagnetic spill valve (not shown). The amount of PFI fuel flowing into the DI fuel pump 25 is adjusted by the electromagnetic spill valve, and pressurized by the DI fuel pump 25. The pressure of the DI fuel discharged to the DI pipe 28 is adjusted. Here, the electromagnetic spill valve is connected to the ECU 7, and the duty ratio is controlled by the ECU 7. Therefore, control of the pressure of DI fuel discharged from the DI fuel pump 25, that is, pressure control is performed by the ECU 7 using an electromagnetic spill valve (not shown).

ＤＩ燃料圧力センサ２９は、圧力検出手段であり、ＤＩ燃料の圧力であるＤＩ燃料圧力Ｐを検出するものである。ＤＩ燃料圧力センサ２９は、ＤＩ燃料配管２８に設けられており、ＤＩ燃料配管２８を介してＤＩ燃料ポンプ２５により加圧され各ＤＩ２２に供給されるＤＩ燃料を検出することができる。ＤＩ燃料圧力センサ２９は、ＥＣＵ７と接続されており、検出されたＤＩ燃料圧力ＰがＥＣＵ７に出力される。   The DI fuel pressure sensor 29 is a pressure detection means and detects a DI fuel pressure P that is the pressure of the DI fuel. The DI fuel pressure sensor 29 is provided in the DI fuel pipe 28 and can detect DI fuel pressurized by the DI fuel pump 25 via the DI fuel pipe 28 and supplied to each DI 22. The DI fuel pressure sensor 29 is connected to the ECU 7, and the detected DI fuel pressure P is output to the ECU 7.

内燃機関本体３は、シリンダブロック３１と、シリンダブロック３１に固定されたシリンダヘッド３２と、各気筒３０ａ〜３０ｄにそれぞれ対応して設けられたピストン３３および連結するコンロッド３４と、クランクシャフト３５と、気筒３０ａ〜３０ｄごとに設けられる点火プラグ３６とにより構成されている。ここで、内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜３０ｄには、ピストン３３と、シリンダブロック３１と、シリンダヘッド３２とにより燃焼室Ａがそれぞれ形成されている。シリンダヘッド３２には、各気筒３０ａ〜３０ｄにそれぞれ対応して吸気ポート３７および排気ポート３８が形成されており、それぞれ吸気経路５および排気経路６に接続されている。各ピストン３３は、コンロッド３４に回転自在に支持されており、各コンロッド３４は、クランクシャフト３５に回転自在に支持されている。つまり、クランクシャフト３５は、各ピストン３３が筒内、すなわち燃焼室Ａ内の吸入空気と燃料とからなる混合気が燃焼することにより、シリンダブロック３１内を往復運動することで、回転するものである。なお、各吸気ポート３７は吸気経路５の一部を構成し、各排気ポート３８は排気経路６の一部を構成する。   The internal combustion engine body 3 includes a cylinder block 31, a cylinder head 32 fixed to the cylinder block 31, pistons 33 provided corresponding to the cylinders 30a to 30d, connecting rods 34 to be connected, a crankshaft 35, A spark plug 36 is provided for each of the cylinders 30a to 30d. Here, in each of the cylinders 30 a to 30 d of the internal combustion engine body 3, a combustion chamber A is formed by the piston 33, the cylinder block 31, and the cylinder head 32. In the cylinder head 32, an intake port 37 and an exhaust port 38 are formed corresponding to each of the cylinders 30a to 30d, and are connected to the intake path 5 and the exhaust path 6, respectively. Each piston 33 is rotatably supported by a connecting rod 34, and each connecting rod 34 is rotatably supported by a crankshaft 35. In other words, the crankshaft 35 rotates as each piston 33 reciprocates in the cylinder block 31 when the air-fuel mixture composed of the intake air and fuel in the combustion chamber A burns. is there. Each intake port 37 constitutes a part of the intake path 5, and each exhaust port 38 constitutes a part of the exhaust path 6.

点火プラグ３６は、各気筒３０ａ〜３０ｄに対応してそれぞれ設けられており、点火し、各気筒３０ａ〜３０ｄの燃焼室Ａ内の混合気を着火させるものである。各点火プラグ３６は、ＥＣＵ７にそれぞれ接続されており、点火時期などの制御、すなわち点火制御がＥＣＵ７により行われる。なお、３９は、クランクシャフト３５の角度であるクランク角度（ＣＡ）を検出し、ＥＣＵ７に出力するクランク角度センサである。なお、ＥＣＵ７は、クランク角度センサ３９により検出されたクランク角度から内燃機関１−１の機関回転数の算出や各気筒３０ａ〜３０ｄの気筒の判別を行う。   The spark plugs 36 are provided corresponding to the cylinders 30a to 30d, respectively, and ignite and ignite the air-fuel mixture in the combustion chamber A of the cylinders 30a to 30d. Each spark plug 36 is connected to the ECU 7, and control such as ignition timing, that is, ignition control is performed by the ECU 7. Reference numeral 39 denotes a crank angle sensor that detects a crank angle (CA) that is an angle of the crankshaft 35 and outputs the detected crank angle (CA) to the ECU 7. The ECU 7 calculates the engine speed of the internal combustion engine 1-1 from the crank angle detected by the crank angle sensor 39 and determines the cylinder of each of the cylinders 30a to 30d.

バルブ装置４は、吸気バルブ４１および排気バルブ４２の開閉を行うものである。バルブ装置４は、各気筒３０ａ〜３０ｄにそれぞれ対応して設けられた吸気バルブ４１および排気バルブ４２と、インテークカムシャフト４３と、エキゾーストカムシャフト４４と、吸気バルブタイミング機構４５とにより構成されている。各吸気バルブ４１は、吸気ポート３７と燃焼室Ａとの間に配置され、インテークカムシャフト４３が回転することにより開閉が行われる。また、各排気バルブ４２は、排気ポート３８と燃焼室Ａとの間に配置され、エキゾーストカムシャフト４４が回転することにより開閉が行われる。インテークカムシャフト４３およびエキゾーストカムシャフト４４は、タイミングチェーンなどの伝達手段を介してクランクシャフト３５に連結されており、このクランクシャフト３５の回転に連動して回転するものである。   The valve device 4 opens and closes the intake valve 41 and the exhaust valve 42. The valve device 4 includes an intake valve 41 and an exhaust valve 42, an intake camshaft 43, an exhaust camshaft 44, and an intake valve timing mechanism 45 that are provided corresponding to the cylinders 30a to 30d. . Each intake valve 41 is disposed between the intake port 37 and the combustion chamber A, and is opened and closed as the intake camshaft 43 rotates. Each exhaust valve 42 is disposed between the exhaust port 38 and the combustion chamber A, and is opened and closed by the rotation of the exhaust camshaft 44. The intake camshaft 43 and the exhaust camshaft 44 are connected to the crankshaft 35 through transmission means such as a timing chain, and rotate in conjunction with the rotation of the crankshaft 35.

吸気バルブタイミング機構４５は、インテークカムシャフト４３とクランクシャフト３５との間に配置されている。吸気バルブタイミング機構４５は、連続可変バルブタイミング機構であり、インテークカムシャフト４３の位相を連続的に変化させるものである。また、バルブ装置４には、インテークカムポジションセンサ４６が備えられており、インテークカムシャフト４３の回転位置を検出し、ＥＣＵ７に出力する。また、このバルブ装置４は、吸気バルブタイミング機構４５により、吸気バルブ４１の開閉時期を調整するが、これに限定されるものではなく、例えば排気バルブ４２の開閉時期を調整する排気バルブタイミング機構をも備えても良い。   The intake valve timing mechanism 45 is disposed between the intake camshaft 43 and the crankshaft 35. The intake valve timing mechanism 45 is a continuously variable valve timing mechanism that continuously changes the phase of the intake camshaft 43. Further, the valve device 4 is provided with an intake cam position sensor 46, which detects the rotational position of the intake cam shaft 43 and outputs it to the ECU 7. The valve device 4 adjusts the opening / closing timing of the intake valve 41 by the intake valve timing mechanism 45. However, the present invention is not limited to this. For example, an exhaust valve timing mechanism for adjusting the opening / closing timing of the exhaust valve 42 is provided. May also be provided.

吸気経路５は、外部から空気を吸気し、吸入された空気を内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜３０ｄの燃焼室Ａに導入するものである。吸気経路５は、エアクリーナ５１と、エアフロメータ５２と、スロットルバルブ５３と、エアクリーナ５１から各気筒３０ａ〜３０ｄの吸気ポート３７までを連通する吸気通路５４とにより構成されている。エアクリーナ５１により粉塵が除去された吸入空気は、吸気通路５４および各吸気ポート３７を介して、各気筒３０ａ〜３０ｄの各燃焼室Ａに導入される。エアフロメータ５２は、吸入空気量検出手段であり各気筒３０ａ〜３０ｄに導入、すなわち吸気経路５から吸入される吸入空気量を検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。スロットルバルブ５３は、上記吸気経路５から吸気される吸入空気量を調整するものである。スロットルバルブ５３は、ステッピングモータなどのアクチュエータ５３ａにより駆動されるものである。アクチュエータ５３ａは、ＥＣＵ７と接続されており、スロットルバルブ５３のバルブ開度の制御、すなわちバルブ開度制御は、ＥＣＵ７により行われる。また、スロットバルブ５３には、スロットルバルブセンサ５３ｂが設けられている。スロットバルブセンサ５３ｂは、スロットバルブ５３のバルブ開度を検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。   The intake path 5 takes in air from the outside and introduces the drawn air into the combustion chamber A of each cylinder 30 a to 30 d of the internal combustion engine body 3. The intake passage 5 includes an air cleaner 51, an air flow meter 52, a throttle valve 53, and an intake passage 54 that communicates from the air cleaner 51 to the intake ports 37 of the cylinders 30a to 30d. The intake air from which dust has been removed by the air cleaner 51 is introduced into the combustion chambers A of the cylinders 30a to 30d through the intake passages 54 and the intake ports 37. The air flow meter 52 is an intake air amount detection means, which is introduced into each cylinder 30a to 30d, that is, detects the intake air amount sucked from the intake passage 5, and outputs it to the ECU 7. The throttle valve 53 adjusts the amount of intake air taken in from the intake path 5. The throttle valve 53 is driven by an actuator 53a such as a stepping motor. The actuator 53a is connected to the ECU 7, and control of the valve opening of the throttle valve 53, that is, valve opening control is performed by the ECU 7. The slot valve 53 is provided with a throttle valve sensor 53b. The slot valve sensor 53b detects the valve opening degree of the slot valve 53 and outputs it to the ECU 7.

また、排気経路６は、触媒６１と、図示しない消音装置と、各気筒３０ａ〜３０ｄの排気ポート３８から触媒６１を介して消音装置までを連通する排気通路６２と、Ａ／Ｆセンサ６３とにより構成されている。触媒６１は、排気通路６２を介して吸入された排気ガスに含まれる有害物質、例えば窒化酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）を浄化するものである。また、触媒６１は、排気ガスに含まれる硫黄（Ｓ）を吸着することができるものである。触媒６１の硫黄吸着能力、すなわち最大硫黄吸着量は、触媒温度Ｔの上昇によって低下するものである。なお、有害物質が浄化された排気ガスは、触媒６１から排気通路および図示しない消音装置を介して外部に排気される。   The exhaust path 6 includes a catalyst 61, a silencer (not shown), an exhaust passage 62 communicating from the exhaust port 38 of each cylinder 30a to 30d to the silencer via the catalyst 61, and an A / F sensor 63. It is configured. The catalyst 61 purifies harmful substances such as nitrided oxide (NOx), carbon monoxide (CO), and hydrocarbon (HC) contained in the exhaust gas sucked through the exhaust passage 62. The catalyst 61 can adsorb sulfur (S) contained in the exhaust gas. The sulfur adsorption capacity of the catalyst 61, that is, the maximum sulfur adsorption amount is decreased as the catalyst temperature T increases. The exhaust gas from which harmful substances have been purified is exhausted from the catalyst 61 to the outside through an exhaust passage and a silencer (not shown).

Ａ／Ｆセンサ６３は、空燃比検出手段であり、排気通路６２のうち触媒６１の上流側に配置されるものである。Ａ／Ｆセンサ６３は、各燃焼室Ａから排気経路６に排気された排気ガスのうち、触媒６１に吸入される前の排気ガスの排気ガス空燃比を検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。なお、ＥＣＵ７は、Ａ／Ｆセンサ６３により検出された排気ガス空燃比に基づいて、内燃機関１−１の空燃比、すなわち燃焼室Ａ内の混合気における空気と燃料との比を算出する。つまり、Ａ／Ｆセンサ６３は、内燃機関１−１の空燃比を検出することができるものである。   The A / F sensor 63 is air-fuel ratio detection means, and is disposed upstream of the catalyst 61 in the exhaust passage 62. The A / F sensor 63 detects the exhaust gas air-fuel ratio of the exhaust gas before being sucked into the catalyst 61 out of the exhaust gas exhausted from each combustion chamber A to the exhaust path 6 and outputs it to the ECU 7. . The ECU 7 calculates the air-fuel ratio of the internal combustion engine 1-1, that is, the ratio of air to fuel in the air-fuel mixture in the combustion chamber A based on the exhaust gas air-fuel ratio detected by the A / F sensor 63. That is, the A / F sensor 63 can detect the air-fuel ratio of the internal combustion engine 1-1.

ＥＣＵ７は、内燃機関１−１を運転制御することで、内燃機関１−１を運転するものである。また、ＥＣＵ７は、燃料噴射制御装置でもあり、後述する燃料噴射制御方法を実行するものである。ＥＣＵ７は、内燃機関１−１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、ＤＩ燃料圧力センサ２９により検出されたＤＩ燃料圧力Ｐ、クランク角度センサ３９により検出されたクランク角度、インテークカムポジションセンサ４６により検出されたインテークカムシャフト４３の回転位置、エアフロメータ５２により検出された吸入空気量、アクセル開度センサ８により検出されたアクセル開度、Ａ／Ｆセンサ６３により検出された排気ガス空燃比、などがある。   The ECU 7 operates the internal combustion engine 1-1 by controlling the operation of the internal combustion engine 1-1. The ECU 7 is also a fuel injection control device and executes a fuel injection control method described later. The ECU 7 receives various input signals from sensors attached to various parts of the vehicle on which the internal combustion engine 1-1 is mounted. Specifically, the DI fuel pressure P detected by the DI fuel pressure sensor 29, the crank angle detected by the crank angle sensor 39, the rotational position of the intake cam shaft 43 detected by the intake cam position sensor 46, and the air flow meter 52 The intake air amount detected by the accelerator opening degree, the accelerator opening degree detected by the accelerator opening degree sensor 8, the exhaust gas air-fuel ratio detected by the A / F sensor 63, and the like.

ＥＣＵ７は、これら入力信号および記憶部７３に格納されている吸入空気量およびアクセル開度に基づいた燃料噴射量マップなどの各種マップに基づいて各種出力信号を出力する。具体的には、各ＰＦＩ２１および各ＤＩ２２の噴射制御を行う噴射信号、各点火プラグ３６の点火制御を行う点火信号、スロットルバルブ５３のバルブ開度制御を行うバルブ開度信号などである。   The ECU 7 outputs various output signals based on these input signals and various maps such as a fuel injection amount map based on the intake air amount and the accelerator opening stored in the storage unit 73. Specifically, there are an injection signal for controlling the injection of each PFI 21 and each DI 22, an ignition signal for controlling the ignition of each spark plug 36, a valve opening signal for controlling the valve opening of the throttle valve 53, and the like.

また、ＥＣＵ７は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）７１と、処理部７２と、燃料噴射量マップなどの各種マップなどを格納する記憶部７３とにより構成されている。処理部７２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部７２は、少なくとも燃料噴射量設定部７４と、始動時筒内噴射制御部７５と、分割噴射制御部７６と、増量補正部７８と、負圧上昇判定部７９としての機能を有している。処理部７２は、内燃機関１−１の運転方法、特にＥＣＵ７による燃料噴射制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、ＥＣＵ７による燃料噴射制御方法などを実現させるものであっても良い。また、記憶部７３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。   The ECU 7 includes an input / output unit (I / O) 71 that inputs and outputs the input signal and output signal, a processing unit 72, and a storage unit 73 that stores various maps such as a fuel injection amount map. Has been. The processing unit 72 includes a memory and a CPU (Central Processing Unit). The processing unit 72 has at least functions as a fuel injection amount setting unit 74, a start-time in-cylinder injection control unit 75, a split injection control unit 76, an increase correction unit 78, and a negative pressure increase determination unit 79. Yes. The processing unit 72 realizes the fuel injection control method by the ECU 7 by loading a program based on the operation method of the internal combustion engine 1-1, particularly the fuel injection control method by the ECU 7, and executing the program. Also good. The storage unit 73 is a non-volatile memory such as a flash memory, a memory that can be read only such as a ROM (Read Only Memory), or a memory that can be read and written such as a RAM (Random Access Memory). It can comprise by the combination of these.

燃料噴射量設定部７４は、燃料噴射量設定手段であり、内燃機関１−１の燃料噴射量、実施の形態１では気筒３０ａ〜３０ｄごとに燃料噴射量Ｑを設定するものである。つまり、燃料噴射量設定部７４は、各気筒３０ａ〜３０ｄにそれぞれ対応するＰＦＩ２１あるいはＤＩ２２の少なくともいずれかによる燃料噴射量Ｑを設定する。燃料噴射量設定部７４は、基本的には、検出されたクランク角度に基づいて機関回転数Ｎｅおよび検出されたアクセル開度に基づいて設定されるものである。   The fuel injection amount setting unit 74 is a fuel injection amount setting means, and sets the fuel injection amount Q for each of the cylinders 30a to 30d in the first embodiment, that is, the fuel injection amount of the internal combustion engine 1-1. That is, the fuel injection amount setting unit 74 sets the fuel injection amount Q by at least one of the PFI 21 and DI 22 corresponding to each of the cylinders 30a to 30d. The fuel injection amount setting unit 74 is basically set based on the engine speed Ne and the detected accelerator opening based on the detected crank angle.

始動時筒内噴射制御部７５は、内燃機関１−１の始動開始時に、内燃機関１−１の圧縮行程において各ＤＩ２２のみを噴射させることで、燃料噴射量設定部７４により設定された燃料噴射量Ｑの燃料を内燃機関１−１に供給する噴射制御である始動時筒内噴射制御を行うものである。実施の形態１では、始動時筒内噴射制御は、設定された燃料噴射量ＱであるＤＩ噴射量Ｑ２の燃料をＤＩ２２による１回噴射で内燃機関１−１に供給する噴射制御である。始動時筒内噴射制御部７５は、各点火プラグ３６の点火制御を行うものでもあり、始動時筒内噴射制御時に、点火時期が通常時に対して進角するように点火制御を行う。始動時筒内噴射制御部７５は、スロットルバルブ５３のバルブ開度制御を行うものでもあり、始動時筒内噴射制御時に、バルブ開度が始動時筒内噴射制御に最適なバルブ開度となるようにバルブ開度制御を行うものである。なお、始動時筒内噴射制御部７５は、内燃機関１−１の圧縮行程においてＤＩ２２のみにより設定された燃料噴射量Ｑの燃料が噴射できるように、ＤＩ２２の噴射時期を設定する。また、始動時筒内噴射制御における設定された燃料噴射量Ｑは、一定値である。   The start-time in-cylinder injection control unit 75 injects only each DI 22 in the compression stroke of the internal combustion engine 1-1 at the start of the start of the internal combustion engine 1-1, thereby setting the fuel injection set by the fuel injection amount setting unit 74. In-cylinder injection control at start-up, which is injection control for supplying an amount Q of fuel to the internal combustion engine 1-1, is performed. In the first embodiment, the in-cylinder injection control at start-up is an injection control in which fuel of a DI injection amount Q2, which is a set fuel injection amount Q, is supplied to the internal combustion engine 1-1 by a single injection by DI22. The start-time in-cylinder injection control unit 75 also performs ignition control of each spark plug 36, and performs the ignition control so that the ignition timing is advanced with respect to the normal time during the start-time in-cylinder injection control. The start-time in-cylinder injection control unit 75 also performs valve opening control of the throttle valve 53, and at the time of start-up in-cylinder injection control, the valve opening becomes an optimum valve opening for start-up in-cylinder injection control. Thus, the valve opening degree control is performed. The start-time in-cylinder injection control unit 75 sets the injection timing of the DI 22 so that the fuel of the fuel injection amount Q set only by the DI 22 can be injected in the compression stroke of the internal combustion engine 1-1. Further, the set fuel injection amount Q in the start-time in-cylinder injection control is a constant value.

ここで、実施の形態１では、始動時筒内噴射制御部７５は、ＤＩ燃料圧力センサ２９により検出されたＤＩ燃料圧力Ｐが予め設定された所定圧力Ｐ１以上となると、始動時筒内噴射制御を行う。ここで、所定圧力Ｐ１は、始動時筒内噴射制御時において、少なくとも設定された燃料噴射量Ｑの燃料を各ＤＩ２２により噴射することができる圧力以上である。つまり、始動時筒内噴射制御部７５は、始動時筒内噴射制御時において設定された燃料噴射量Ｑの燃料を各ＤＩ２２により噴射することができるようになると、内燃機関１−１の始動開始時であるとして、始動時筒内噴射制御を行う。   Here, in the first embodiment, the start-time in-cylinder injection control unit 75 starts the start-time in-cylinder injection control when the DI fuel pressure P detected by the DI fuel pressure sensor 29 becomes equal to or higher than a predetermined pressure P1 set in advance. I do. Here, the predetermined pressure P1 is equal to or higher than a pressure at which at least the fuel of the set fuel injection amount Q can be injected by each DI 22 at the time of starting in-cylinder injection control. In other words, the start-time in-cylinder injection control unit 75 starts the start of the internal combustion engine 1-1 when the DI 22 can inject fuel of the fuel injection amount Q set at the time of start-up in-cylinder injection control. When it is time, in-cylinder injection control is performed at start-up.

分割噴射制御部７６は、上記始動時筒内噴射制御部７５による始動時筒内噴射制御後に、内燃機関１−１の例えば吸気行程において各ＰＦＩ２１を、圧縮行程において各ＤＩ２２を噴射させることで、燃料噴射量設定部７４により設定された燃料噴射量Ｑの燃料を内燃機関１−１に供給する噴射制御である分割噴射制御を行うものである。つまり、分割噴射制御は、設定された燃料噴射量Ｑの燃料をＰＦＩ２１とＤＩ２２とにより分割して噴射させる噴射制御である。実施の形態１では、分割噴射制御は、設定された燃料噴射量ＱのうちＰＦＩ２１に対応する燃料噴射量であるＰＦＩ噴射量Ｑ１の燃料を、ＰＦＩ２１による１回噴射で内燃機関１−１に供給するとともに、設定された燃料噴射量ＱのうちＤＩ２２に対応する燃料噴射量であるＤＩ噴射量Ｑ２の燃料をＤＩ２２による１回噴射で内燃機関１−１に供給する噴射制御である。分割噴射制御部７６は、各点火プラグ３６の点火制御を行うものでもあり、分割噴射制御時に、点火時期が通常時に対して進角するように点火制御を行う。分割噴射制御部７６は、スロットルバルブ５３のバルブ開度制御を行うものでもあり、分割噴射制御時に、バルブ開度が分割噴射制御に最適なバルブ開度となるようにバルブ開度制御を行うものである。なお、分割噴射制御部７６は、内燃機関１−１の吸気行程においてＰＦＩ２１によりＰＦＩ噴射量Ｑ１の燃料が各燃焼室Ａに到達できるように各ＰＦＩ２１の噴射時期を設定するとともに、内燃機関１−１の圧縮行程においてＤＩ２２によりＤＩ噴射量Ｑ２の燃料が噴射できるように、ＤＩ２２の噴射時期を設定する。   After the start-time in-cylinder injection control by the start-time in-cylinder injection control unit 75, the split injection control unit 76 injects each PFI 21 in, for example, the intake stroke of the internal combustion engine 1-1 and each DI 22 in the compression stroke. Divided injection control, which is injection control for supplying the fuel of the fuel injection amount Q set by the fuel injection amount setting unit 74 to the internal combustion engine 1-1, is performed. That is, the split injection control is an injection control in which the fuel of the set fuel injection amount Q is divided and injected by the PFI 21 and DI22. In the first embodiment, the split injection control supplies the fuel of the PFI injection amount Q1, which is the fuel injection amount corresponding to the PFI 21, out of the set fuel injection amount Q to the internal combustion engine 1-1 by one injection by the PFI 21. In addition, this is the injection control in which the fuel of the DI injection amount Q2 that is the fuel injection amount corresponding to DI22 out of the set fuel injection amount Q is supplied to the internal combustion engine 1-1 by one injection by DI22. The divided injection control unit 76 also performs ignition control of each ignition plug 36, and performs ignition control so that the ignition timing is advanced with respect to the normal time during the divided injection control. The split injection control unit 76 also performs valve opening control of the throttle valve 53, and performs valve opening control so that the valve opening becomes the optimum valve opening for the split injection control during the split injection control. It is. The split injection control unit 76 sets the injection timing of each PFI 21 so that the fuel of the PFI injection amount Q1 can reach each combustion chamber A by the PFI 21 in the intake stroke of the internal combustion engine 1-1. The injection timing of DI 22 is set so that DI 22 can inject fuel of DI injection amount Q2 in one compression stroke.

ここで、実施の形態１では、分割噴射制御部７６は、切替条件が成立すると、始動時筒内噴射制御から分割噴射制御に切り替え、分割噴射制御を行う。ここで、切替条件は、吸気経路５の吸気圧力（各燃焼室Ａ内の筒内圧力）あるいは吸気圧力に影響を与える物理量の少なくともいずれかに基づいて設定されるものである。実施の形態１では、切替条件として、吸気圧力に影響を与える物理量である内燃機関１−１の機関回転数を用い、検出された機関回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎｅ１以上であると切替条件が成立したとする。なお、吸気圧力に影響を与える物理量は、機関回転数に限定されるものではなく、ＤＩ２２の燃料の噴射回数（噴射回数の増加により機関回転数が上昇し、吸気圧力が低下）や、ＤＩ２２による燃料の噴射開始からの経過時間（時間経過により、噴射回数が増加し、機関回転数が上昇し、吸気圧力が低下）であっても良い。この場合は、噴射回数が第１所定噴射回数以上であると、あるいはＤＩ２２による燃料の噴射開始から第１所定時間以上経過すると、切替条件が成立したとする。ここで、第１所定回転数、第１所定噴射回数、第１所定時間は、吸気経路５に十分に負圧が発生しており、各ＰＦＩ２１により噴射された燃料が各燃焼室Ａ内に流入することができる値に設定されている。また、切替条件は、上記複数の条件が成立した場合に成立したとしても良い。   Here, in the first embodiment, when the switching condition is satisfied, the split injection control unit 76 switches from the start-time in-cylinder injection control to the split injection control and performs the split injection control. Here, the switching condition is set based on at least one of the intake pressure in the intake passage 5 (in-cylinder pressure in each combustion chamber A) and the physical quantity that affects the intake pressure. In the first embodiment, the engine speed of the internal combustion engine 1-1, which is a physical quantity that affects the intake pressure, is used as the switching condition, and switching is performed when the detected engine speed Ne is equal to or higher than the first predetermined speed Ne1. Suppose the condition is met. Note that the physical quantity that affects the intake pressure is not limited to the engine speed, but depends on the number of fuel injections of DI 22 (the engine speed increases and the intake pressure decreases as the number of injections increases), and DI 22 It may be an elapsed time from the start of fuel injection (with the passage of time, the number of injections increases, the engine speed increases, and the intake pressure decreases). In this case, it is assumed that the switching condition is satisfied when the number of injections is equal to or greater than the first predetermined number of injections or when the first predetermined time or more has elapsed from the start of fuel injection by the DI 22. Here, at the first predetermined rotation speed, the first predetermined number of injections, and the first predetermined time, the negative pressure is sufficiently generated in the intake passage 5, and the fuel injected by each PFI 21 flows into each combustion chamber A. Is set to a value that can be. The switching condition may be satisfied when the plurality of conditions are satisfied.

筒内圧縮行程噴射制御部７７は、上記始動時筒内噴射制御部７５による始動時筒内噴射制御後に、内燃機関１−１の圧縮行程において各ＤＩ２２のみを噴射させることで、燃料噴射量設定部７４により設定された燃料噴射量Ｑの燃料を内燃機関１−１に供給する噴射制御である筒内圧縮行程噴射制御を行うものである。実施の形態１では、筒内圧縮行程噴射制御は、設定された燃料噴射量ＱであるＤＩ噴射量Ｑ２の燃料をＤＩ２２による１回噴射で内燃機関１−１に供給する噴射制御である。筒内圧縮行程噴射制御部７５は、各点火プラグ３６の点火制御を行うものでもある。筒内圧縮行程噴射制御部７７は、スロットルバルブ５３のバルブ開度制御を行うものでもあり、筒内圧縮行程噴射制御時に、バルブ開度が筒内圧縮行程噴射制御に最適なバルブ開度となるようにバルブ開度制御を行うものである。なお、筒内圧縮行程噴射制御部７７は、内燃機関１−１の圧縮行程においてＤＩ２２のみにより設定された燃料噴射量Ｑの燃料が噴射できるように、ＤＩ２２の噴射時期を設定する。また、筒内圧縮行程噴射制御における設定された燃料噴射量Ｑは、例えば、エアフロメータ５２により検出され、ＥＣＵ７に出力された吸入空気量に基づいて設定される。   The in-cylinder compression stroke injection control unit 77 sets the fuel injection amount by injecting only each DI 22 in the compression stroke of the internal combustion engine 1-1 after the start-up in-cylinder injection control by the start-up in-cylinder injection control unit 75. In-cylinder compression stroke injection control, which is injection control for supplying fuel of the fuel injection amount Q set by the section 74 to the internal combustion engine 1-1, is performed. In the first embodiment, the in-cylinder compression stroke injection control is an injection control in which fuel of a DI injection amount Q2, which is a set fuel injection amount Q, is supplied to the internal combustion engine 1-1 by a single injection by DI22. The in-cylinder compression stroke injection control unit 75 also performs ignition control of each spark plug 36. The in-cylinder compression stroke injection control unit 77 also controls the valve opening of the throttle valve 53, and the valve opening becomes the optimum valve opening for the in-cylinder compression stroke injection control during the in-cylinder compression stroke injection control. Thus, the valve opening degree control is performed. The in-cylinder compression stroke injection control unit 77 sets the injection timing of DI 22 so that fuel of the fuel injection amount Q set only by DI 22 can be injected in the compression stroke of the internal combustion engine 1-1. The fuel injection amount Q set in the in-cylinder compression stroke injection control is set based on, for example, the intake air amount detected by the air flow meter 52 and output to the ECU 7.

増量補正部７８は、増量補正手段であり、分割噴射制御部７６による分割噴射制御時に、設定された燃料噴射量Ｑのうち、各ＰＦＩ２１に対応する燃料噴射量であるＰＦＩ噴射量Ｑ１を増量補正するものである。ここで、補正量αは、各ＰＦＩ２１の初回噴射時に、吸気経路５に付着する燃料、すなわちポートウェットに基づいて設定される。ここで、増量補正部７８は、補正量を分割噴射制御開始時に設定された基準補正量から時間経過に応じて減少させて設定する。   The increase correction unit 78 is an increase correction unit, and during the divided injection control by the divided injection control unit 76, among the set fuel injection amounts Q, the PFI injection amount Q1, which is the fuel injection amount corresponding to each PFI 21, is increased and corrected. To do. Here, the correction amount α is set based on the fuel adhering to the intake passage 5, that is, port wet, at the time of the first injection of each PFI 21. Here, the increase correction unit 78 sets the correction amount by decreasing the reference correction amount set at the start of the divided injection control with the passage of time.

負圧上昇判定部７９は、内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定するものである。負圧上昇判定部７９は、内燃機関１−１の始動中に吸気経路５における負圧の上昇が内燃機関１−１の始動中における通常の負圧の上昇よりも遅れているか否かにより、内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定するものである。実施の形態１では、負圧上昇判定部７９は、スロットバルブセンサ５３ｂにより検出され、ＥＣＵ７に出力されたスロットバルブ５３のバルブ開度に基づいて内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定するものである。負圧上昇判定部７９は、検出されたバルブ開度に基づいてスロットルバルブ５３の異常を判定することで、内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定する。ここで、内燃機関１−１の始動中におけるスロットルバルブ５３のバルブ開度が内燃機関１−１の始動中における通常のバルブ開度よりも大きいと、吸気経路５における負圧の上昇が内燃機関１−１の始動中における通常の負圧の上昇よりも遅れることとなる。従って、負圧上昇判定部７９は、内燃機関１−１の始動中において検出されたバルブ開度が内燃機関１−１の始動時における通常の検出されるバルブ開度よりも大きいと判定することで、内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であると判定する。   The negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not the internal combustion engine 1-1 is in a negative pressure increase delay state. The negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not the increase in the negative pressure in the intake passage 5 during the startup of the internal combustion engine 1-1 is delayed from the increase in the normal negative pressure during the startup of the internal combustion engine 1-1. It is determined whether or not the internal combustion engine 1-1 is in a negative pressure rise delay state. In the first embodiment, the negative pressure increase determination unit 79 is detected by the slot valve sensor 53b, and the internal combustion engine 1-1 is in a negative pressure increase delay state based on the valve opening degree of the slot valve 53 output to the ECU 7. Whether or not. The negative pressure increase determination unit 79 determines whether the internal combustion engine 1-1 is in a negative pressure increase delay state by determining abnormality of the throttle valve 53 based on the detected valve opening. Here, if the valve opening of the throttle valve 53 during the startup of the internal combustion engine 1-1 is larger than the normal valve opening during the startup of the internal combustion engine 1-1, an increase in the negative pressure in the intake passage 5 is caused. It will be delayed from the increase of the normal negative pressure during the start of 1-1. Therefore, the negative pressure increase determination unit 79 determines that the valve opening detected during startup of the internal combustion engine 1-1 is larger than the normally detected valve opening during startup of the internal combustion engine 1-1. Thus, it is determined that the internal combustion engine 1-1 is in the negative pressure rise delay state.

次に、実施の形態１にかかる内燃機関１−１の運転方法、すなわち燃料噴射制御装置であるＥＣＵ７による燃料噴射制御方法について説明する。図２は、実施の形態１にかかる燃料噴射制御装置の動作フローを示す図である。なお、ＥＣＵ７による燃料噴射制御方法は、ＥＣＵ７の制御周期ごとに行われるものである。   Next, an operation method of the internal combustion engine 1-1 according to the first embodiment, that is, a fuel injection control method by the ECU 7 which is a fuel injection control device will be described. FIG. 2 is a diagram illustrating an operation flow of the fuel injection control apparatus according to the first embodiment. In addition, the fuel injection control method by ECU7 is performed for every control period of ECU7.

まず、図２に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、内燃機関１−１の始動要求があるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、処理部７２は、例えば、運転者により図示しないイグニッション（スタートスイッチ）のＯＮ／ＯＦＦで内燃機関１−１の始動要求があるか否かを判定する。   First, as shown in FIG. 2, the processing unit 72 of the ECU 7 determines whether or not there is a request for starting the internal combustion engine 1-1 (step ST101). Here, for example, the processing unit 72 determines whether or not there is a request for starting the internal combustion engine 1-1 by turning on / off an ignition (start switch) (not shown) by the driver.

次に、処理部７２は、内燃機関１−１の始動要求があると判定する（ステップＳＴ１０１肯定）と、ＤＩ燃料の昇圧を開始する（ステップＳＴ１０２）。ここで、処理部７２は、まず図示しないスタータ（ハイブリッド車両の場合電動機）を駆動制御して、スタータとクランクシャフト３５が連結している内燃機関１−１を強制的に回転させる。これにより、ＤＩ燃料ポンプ２５が駆動する。次に、処理部７２は、駆動するＤＩ燃料ポンプ２５の圧力制御（一定のデューディ比で図示しない電磁スピル弁を制御）を行い、ＤＩ燃料ポンプ２５によりＰＦＩ燃料を加圧し、ＤＩ燃料配管２８に吐出し、ＤＩ燃料を昇圧する。ここで、ＤＩ燃料の昇圧は、クランク角度センサ３９により検出され、内燃機関１−１のクランク角度が確定する前から行い、始動のために内燃機関１−１のスタータにより回転開始から素早くＤＩ燃料圧力を上昇させる。なお、処理部７２は、内燃機関１−１の始動要求がないと判定する（ステップＳＴ１０１否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   Next, when determining that there is a request for starting the internal combustion engine 1-1 (Yes in Step ST101), the processing unit 72 starts increasing the pressure of DI fuel (Step ST102). Here, the processing unit 72 first drives and controls a starter (not shown) (electric motor in the case of a hybrid vehicle) to forcibly rotate the internal combustion engine 1-1 in which the starter and the crankshaft 35 are connected. As a result, the DI fuel pump 25 is driven. Next, the processing unit 72 controls the pressure of the DI fuel pump 25 to be driven (controls an electromagnetic spill valve (not shown) with a constant duty ratio), pressurizes the PFI fuel by the DI fuel pump 25, and supplies the DI fuel pipe 28. Discharge and pressurize DI fuel. Here, the pressure increase of the DI fuel is detected by the crank angle sensor 39 and is performed before the crank angle of the internal combustion engine 1-1 is determined, and the DI fuel is quickly started from the start of rotation by the starter of the internal combustion engine 1-1 for starting. Increase pressure. If the processing unit 72 determines that there is no request for starting the internal combustion engine 1-1 (No in step ST101), the processing unit 72 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.

次に、処理部７２は、ＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、処理部７２は、ＤＩ燃料圧力センサにより検出され、ＥＣＵ７により取得されたＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１以上であるか否かを判定することで、内燃機関１−１の始動開始時であるか否かを判定する。なお、処理部７２は、ＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１未満であると判定する（ステップＳＴ１０３否定）と、ＤＩ燃料ポンプ２５によりＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１以上となるまで、ＤＩ燃料を昇圧する。   Next, the processing unit 72 determines whether or not the DI fuel pressure P is equal to or higher than a predetermined pressure P1 (step ST103). Here, the processing unit 72 determines whether or not the DI fuel pressure P detected by the DI fuel pressure sensor and acquired by the ECU 7 is equal to or higher than the predetermined pressure P1, thereby starting the internal combustion engine 1-1. It is determined whether or not. If the processing unit 72 determines that the DI fuel pressure P is less than the predetermined pressure P1 (No in step ST103), the processing unit 72 increases the DI fuel by the DI fuel pump 25 until the DI fuel pressure P becomes equal to or higher than the predetermined pressure P1. To do.

次に、処理部７２は、ＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１以上であると判定する（ステップＳＴ１０３肯定）と、切替条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、処理部７２は、検出された機関回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎｅ１以上であるか否かを判定することで切替条件が成立しているか否かを判定する。   Next, when the processing unit 72 determines that the DI fuel pressure P is equal to or higher than the predetermined pressure P1 (Yes in Step ST103), the processing unit 72 determines whether or not a switching condition is satisfied (Step ST104). Here, the processing unit 72 determines whether or not the switching condition is satisfied by determining whether or not the detected engine speed Ne is equal to or greater than the first predetermined speed Ne1.

次に、始動時筒内噴射制御部７５は、切替条件が成立していないと判定される（ステップＳＴ１０４否定）と、始動時筒内噴射制御を行う（ステップＳＴ１０５）。ここでは、始動時筒内噴射制御部７５は、ＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１以上であり、切替条件が成立していない、すなわち検出された機関回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎｅ１未満であると、始動時筒内噴射制御を行う。つまり、始動時筒内噴射制御部７５は、燃料噴射量設定部７４により設定された燃料噴射量ＱであるＤＩ噴射量Ｑ２の燃料を内燃機関１−１の圧縮行程における各ＤＩ２２による１回噴射で内燃機関１−１に供給する噴射制御を行う。従って、各燃焼室Ａに成層混合気が生成され、成層燃焼が行われ、各燃焼室Ａ内での爆発により内燃機関１−１の機関回転数Ｎｅが増加する。なお、処理部７２は、始動時筒内噴射制御部７５が始動時筒内噴射制御を行うと、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   Next, when it is determined that the switching condition is not satisfied (No in step ST104), the start-time in-cylinder injection control unit 75 performs start-time in-cylinder injection control (step ST105). Here, the in-cylinder injection control unit 75 at the start time has the DI fuel pressure P equal to or higher than the predetermined pressure P1 and the switching condition is not satisfied, that is, the detected engine speed Ne is less than the first predetermined speed Ne1. If there is, start-up cylinder injection control is performed. In other words, the start-time in-cylinder injection control unit 75 injects the fuel of the DI injection amount Q2 that is the fuel injection amount Q set by the fuel injection amount setting unit 74 by each DI 22 in the compression stroke of the internal combustion engine 1-1. The injection control supplied to the internal combustion engine 1-1 is performed. Therefore, a stratified mixture is generated in each combustion chamber A, stratified combustion is performed, and the engine speed Ne of the internal combustion engine 1-1 is increased by an explosion in each combustion chamber A. Note that when the start-time in-cylinder injection control unit 75 performs the start-time in-cylinder injection control, the processing unit 72 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.

また、負圧上昇判定部７９は、切替条件が成立していると判定される（ステップＳＴ１０４肯定）と、内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、負圧上昇判定部７９は、スロットルバルブセンサ５３ｂにより検出され、ＥＣＵ７により取得されたバルブ開度が内燃機関１−１の始動時における通常のバルブ開度よりも大きいか否か、すなわちスロットルバルブ５３が異常か否かを判定することにより、内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定する。つまり、負圧上昇判定部７９は、始動時筒内噴射制御を維持している状態で、内燃機関１−１が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定する。   Further, when it is determined that the switching condition is satisfied (Yes in step ST104), the negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not the internal combustion engine 1-1 is in a negative pressure increase delay state (step ST106). ). Here, the negative pressure increase determination unit 79 detects whether or not the valve opening detected by the throttle valve sensor 53b and acquired by the ECU 7 is larger than the normal valve opening at the start of the internal combustion engine 1-1. By determining whether or not the throttle valve 53 is abnormal, it is determined whether or not the internal combustion engine 1-1 is in a negative pressure rise delay state. That is, the negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not the internal combustion engine 1-1 is in a negative pressure increase delay state while maintaining the in-cylinder injection control at the start.

次に、分割噴射制御部７６は、負圧上昇判定部７９により負圧上昇遅れ状態でないと判定される（ステップＳＴ１０６否定）と、増量補正部７８によるＰＦＩ噴射量Ｑ１の増量補正を行い、増量補正が行われたＰＦＩ噴射量Ｑ１に基づいて分割噴射制御を行う（ステップＳＴ１０７）。つまり、分割噴射制御部７６は、切替条件が成立し、スロットルバルブ５３が正常であり、内燃機関１−１の始動時に吸気経路５における負圧の上昇が内燃機関１−１の始動時における通常の負圧の上昇である場合、分割噴射制御を行う。ここでは、増量補正部７８は、ＰＦＩ噴射量Ｑ１に加算する補正量αを設定する。分割噴射制御部７６は、増量補正部７８により設定された補正量αが加えられたＰＦＩ噴射量Ｑ１の燃料をＰＦＩ２１による１回噴射で内燃機関１−１に供給するとともに、ＤＩ噴射量Ｑ２の燃料をＤＩ２２による１回噴射で内燃機関１−１に供給する噴射制御を行う。従って、各燃焼室Ａ内には、ＰＦＩ２１により噴射された燃料と、ＤＩ２２により噴射された燃料とにより、点火プラグ３６近傍領域の混合気を燃焼室Ａ内の他の領域混合気よりもリッチ側としつつ、燃焼室Ａ全体で弱リーンな弱成層混合気（均質混合気よりも点火プラグ３６近傍領域の混合気がリッチ側であり、成層混合気よりも燃焼室Ａ内の他の領域の混合気がリーン側である）が生成され、弱成層燃焼が行われ、各燃焼室Ａ内での爆発により内燃機関１−１の機関回転数Ｎｅが増加する。また、ポートウェットにより燃焼室Ａに導入されるＰＦＩ２１により噴射された燃料が減少する状態であっても、ＰＦＩ２１により燃料を燃焼室Ａ内に、設定された燃料噴射量Ｑのうち各ＰＦＩ２１に対応する燃料であるＰＦＩ噴射量Ｑ１の燃料を確実に導入させることができる。なお、処理部７２は、分割噴射制御部７６が分割噴射制御を行うと、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   Next, when it is determined by the negative pressure increase determination unit 79 that the negative pressure increase delay state is not in effect (No in step ST106), the split injection control unit 76 performs the increase correction of the PFI injection amount Q1 by the increase correction unit 78, and increases the increase. Division injection control is performed based on the corrected PFI injection amount Q1 (step ST107). In other words, the split injection control unit 76 satisfies the switching condition, the throttle valve 53 is normal, and the increase in the negative pressure in the intake passage 5 when the internal combustion engine 1-1 is started is normal when the internal combustion engine 1-1 is started. When the negative pressure increases, split injection control is performed. Here, the increase correction unit 78 sets a correction amount α to be added to the PFI injection amount Q1. The split injection control unit 76 supplies the fuel of the PFI injection amount Q1 to which the correction amount α set by the increase correction unit 78 is added to the internal combustion engine 1-1 by a single injection by the PFI 21, and the DI injection amount Q2 Injection control is performed to supply the fuel to the internal combustion engine 1-1 by a single injection by DI22. Accordingly, in each combustion chamber A, the fuel mixture injected by the PFI 21 and the fuel injected by the DI 22 cause the air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug 36 to be richer than the other air-fuel mixture in the combustion chamber A. However, a weakly stratified mixture that is weak in the entire combustion chamber A (the mixture in the vicinity of the spark plug 36 is richer than the homogeneous mixture, and the mixture in other regions in the combustion chamber A is more mixed than the stratified mixture) The gas is on the lean side), weak stratified combustion is performed, and the engine speed Ne of the internal combustion engine 1-1 is increased by the explosion in each combustion chamber A. Further, even in a state where the fuel injected by the PFI 21 introduced into the combustion chamber A due to port wet is reduced, the fuel is injected into the combustion chamber A by the PFI 21 and corresponds to each PFI 21 among the set fuel injection amounts Q. Therefore, it is possible to reliably introduce the fuel having the PFI injection amount Q1, which is the fuel to be used. Note that when the divided injection control unit 76 performs the divided injection control, the processing unit 72 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.

また、筒内圧縮行程噴射制御部７７は、負圧上昇判定部７９により負圧上昇遅れ状態であると判定される（ステップＳＴ１０６肯定）と、筒内圧縮行程噴射制御を行う（ステップＳＴ１０８）。ここでは、筒内圧縮行程噴射制御部７７は、切替条件が成立しても、負圧上昇遅れ状態である場合、通常分割噴射制御部７６による分割噴射制御を行うところを筒内圧縮行程噴射制御を行う。つまり、負圧上昇遅れ状態である場合は、通常、噴射制御を始動時筒内噴射制御から分割噴射制御に切り替えるところを始動時筒内噴射制御から筒内圧縮行程噴射制御に切り替えることで、ＤＩ２２のみの噴射による内燃機関への燃料の供給を維持する。なお、筒内圧縮行程噴射制御部７７は、筒内圧縮行程噴射制御を所定期間維持する。ここで、所定期間とは、例えば検出された機関回転数Ｎｅが第２所定回転数Ｎｅ２（上記第１所定回転数Ｎｅ１よりも高い値）となるまで、あるいは、負圧上昇判定部７９により負圧上昇遅れ状態であると判定されたのちＤＩ２２の燃料の噴射回数が第２所定噴射回数（例えば、数回程度）となるまでをいう。   In-cylinder compression stroke injection control unit 77 performs in-cylinder compression stroke injection control (step ST108) when negative pressure increase determination unit 79 determines that the negative pressure increase delay state is present (Yes in step ST106). Here, the in-cylinder compression stroke injection control unit 77 performs the divided injection control by the normal divided injection control unit 76 when the negative pressure rise delay state is satisfied even if the switching condition is satisfied. I do. That is, in the negative pressure rise delay state, the DI22 is normally switched from the in-cylinder injection control to the in-cylinder compression stroke injection control in place of switching the injection control from the in-cylinder injection control to the divided injection control. Maintain fuel supply to the internal combustion engine with only injection. The in-cylinder compression stroke injection control unit 77 maintains the in-cylinder compression stroke injection control for a predetermined period. Here, the predetermined period is, for example, until the detected engine rotational speed Ne reaches the second predetermined rotational speed Ne2 (a value higher than the first predetermined rotational speed Ne1) or is negative by the negative pressure increase determination unit 79. After the pressure rise delay state is determined, the DI22 fuel injection count reaches the second predetermined injection count (for example, about several times).

次に、分割噴射制御部７６は、筒内圧縮行程噴射制御を行った後、増量補正部７８によるＰＦＩ噴射量Ｑ１の増量補正を行い、増量補正が行われたＰＦＩ噴射量Ｑ１に基づいて分割噴射制御を行う（ステップＳＴ１０７）。ここでは、分割噴射制御部７６は、負圧上昇判定部７９により負圧上昇遅れ状態であると判定され（ステップＳＴ１０６肯定）、筒内圧縮行程噴射制御を行った後にも、分割噴射制御を行う。つまり、負圧上昇遅れ状態である場合は、筒内圧縮行程噴射制御を所定期間維持した後に分割噴射制御を行う。   Next, after performing the in-cylinder compression stroke injection control, the split injection control unit 76 performs the increase correction of the PFI injection amount Q1 by the increase correction unit 78, and performs the split based on the PFI injection amount Q1 for which the increase correction has been performed. Injection control is performed (step ST107). Here, the divided injection control unit 76 performs the divided injection control even after the negative pressure increase determination unit 79 determines that the negative pressure increase is delayed (Yes in step ST106) and performs the in-cylinder compression stroke injection control. . That is, in the negative pressure rise delay state, the split injection control is performed after maintaining the in-cylinder compression stroke injection control for a predetermined period.

以上のように、実施の形態１にかかる燃料噴射制御装置であるＥＣＵ７では、内燃機関１−１の始動時にまず始動時筒内噴射制御を行うことで機関回転数Ｎｅを上昇し、吸気圧力が低下、すなわち筒内負圧が上昇した後に、分割噴射制御を行うので、ＰＦＩ２１により噴射された燃料が燃焼室Ａ内に確実にそれぞれ導入され、ＤＩ２２による噴射された燃料とともに、燃焼室Ａ内に弱成層混合気を生成することができ、内燃機関の始動時における燃焼形態が成層燃焼から弱成層燃焼に切り替わる。従って、点火プラグ３６の点火時には、点火プラグ３６近傍領域の混合気が確実に着火し、燃焼室Ａ内全体の混合気を確実に燃焼させることができる。これにより、点火プラグ３６近傍領域の混合気が可燃範囲を超えてリッチ側となることを抑制できるので、燃焼室Ａ内全体の混合気がリーン側となることを抑制でき、ＨＣ（炭化水素）の排出の増加を抑制することができる。また、設定された燃料噴射量の燃料を各ＰＦＩ２１とＤＩ２２とで分割して噴射するので、始動時筒内噴射制御のみの場合と比較して、ピストンウェットの増加を抑制でき、エミッションが悪化、ここではスモーク（黒煙）の排出の増加を抑制することができる。また、始動時筒内噴射制御のみの場合と比較して、ＤＩ２２に供給される燃料の圧力の低下を抑制することができ、分割噴射制御時においてＤＩ噴射量Ｑ２の燃料をＤＩ２２により確実に噴射することができる。また、分割噴射制御時には、設定された燃料噴射量Ｑの燃料をＰＦＩ２１とＤＩ２２とで分割して噴射するので、始動時吸気経路噴射制御のみの場合と比較して、重質燃料における霧化・気化性の悪化による影響を抑制でき、ポートウェットの増加を抑制することができる。これらにより、始動性を確保しつつ、燃費の向上およびエミッションの悪化の抑制を図ることができるという効果を奏する。   As described above, the ECU 7 that is the fuel injection control device according to the first embodiment first increases the engine speed Ne by performing the in-cylinder injection control at the start of the internal combustion engine 1-1, and the intake pressure is increased. Since the split injection control is performed after the decrease, that is, the in-cylinder negative pressure rises, the fuel injected by the PFI 21 is reliably introduced into the combustion chamber A, and together with the fuel injected by the DI 22, the fuel is injected into the combustion chamber A. A weakly stratified mixture can be generated, and the combustion mode at the start of the internal combustion engine is switched from stratified combustion to weakly stratified combustion. Therefore, when the spark plug 36 is ignited, the air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug 36 is reliably ignited, and the air-fuel mixture in the entire combustion chamber A can be reliably combusted. As a result, the air-fuel mixture in the vicinity of the spark plug 36 can be prevented from becoming richer beyond the combustible range, so that the air-fuel mixture in the entire combustion chamber A can be prevented from becoming leaner, and HC (hydrocarbon) The increase in the emission of can be suppressed. In addition, since the fuel of the set fuel injection amount is divided and injected into each PFI 21 and DI 22, the increase in piston wet can be suppressed and the emission deteriorated compared to the case of only the in-cylinder injection control at the start. Here, an increase in the emission of smoke (black smoke) can be suppressed. Further, compared with the case of only the in-cylinder injection control at the start time, it is possible to suppress a decrease in the pressure of the fuel supplied to the DI 22, and the fuel of the DI injection amount Q2 is reliably injected by the DI 22 at the time of the divided injection control. can do. Further, at the time of split injection control, the fuel of the set fuel injection amount Q is divided and injected by PFI 21 and DI 22, so that compared with the case of only the intake-path injection control at the time of starting, The influence by the deterioration of vaporization can be suppressed, and the increase in port wet can be suppressed. As a result, it is possible to improve fuel efficiency and suppress emission deterioration while ensuring startability.

また、分割噴射制御によりＰＦＩ２１とＤＩ２２とで分割して燃料を噴射する場合は、始動時筒内噴射制御後に分割噴射制御を行う代わりに筒内圧縮行程噴射制御によりＤＩ２２のみにより燃料を噴射する場合と比較して、実際の燃料噴射量が設定された燃料噴射量Ｑに対して変動（例えば±２０％程度）しても、燃料噴射量に対する内燃機関１−１で発生するトルクの変動を抑制でき、ＨＣ（炭化水素）の排出の増加を抑制することができる。従って、ロバスト性を向上することができる。   In addition, when fuel is divided and injected into PFI 21 and DI 22 by split injection control, fuel is injected only by DI 22 by in-cylinder compression stroke injection control instead of performing split injection control after start-up cylinder injection control As compared with the above, even if the actual fuel injection amount varies (for example, about ± 20%) with respect to the set fuel injection amount Q, the variation in torque generated in the internal combustion engine 1-1 with respect to the fuel injection amount is suppressed. And increase in HC (hydrocarbon) emission can be suppressed. Therefore, robustness can be improved.

また、負圧上昇遅れ状態である場合は、通常、噴射制御を始動時筒内噴射制御から分割噴射制御に切り替えるところを、筒内圧縮行程噴射制御を行うことで、ＤＩ２２のみによる燃料の噴射を維持し、ＰＦＩ２１による燃料の噴射を行わないので、燃焼が悪化することを抑制することができる。   Further, when the negative pressure rise is delayed, the injection control is usually switched from the in-cylinder injection control at the start time to the divided injection control, and the in-cylinder compression stroke injection control is performed, so that the fuel injection by only the DI 22 is performed. Since the fuel is not injected by the PFI 21, the deterioration of the combustion can be suppressed.

また、負圧上昇判定部７９は、負圧上昇遅れ状態を吸気経路５の圧力を検出せずに判定するので、圧力センサなど必要とせずに、燃焼が悪化することを抑制することができる。   Further, since the negative pressure increase determination unit 79 determines the negative pressure increase delay state without detecting the pressure in the intake passage 5, it is possible to suppress deterioration of combustion without requiring a pressure sensor or the like.

［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかる内燃機関１−２について説明する。図３は、実施の形態２にかかる内燃機関の構成例を示す図である。図３に示す実施の形態２にかかる内燃機関１−２が、図１に示す実施の形態１にかかる内燃機関１−１と異なる点は、負圧上昇遅れ状態である場合に、ＰＦＩ２１に対応する燃料噴射量であるＰＦＩ噴射量Ｑ１を負圧上昇遅れ状態でない場合と比較して多くなるように増量補正して分割噴射制御を行う点である。ここで、図３に示す実施の形態２にかかる内燃機関１−２の基本的構成において、図１に示す実施の形態１にかかる内燃機関１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。 [Embodiment 2]
Next, an internal combustion engine 1-2 according to the second embodiment will be described. FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration example of the internal combustion engine according to the second embodiment. The internal combustion engine 1-2 according to the second embodiment shown in FIG. 3 is different from the internal combustion engine 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. 1 in that it corresponds to the PFI 21 when it is in a negative pressure rise delay state. The point is that the division injection control is performed by correcting the increase so that the PFI injection amount Q1, which is the fuel injection amount to be increased, is larger than in the case where the negative pressure rise delay state is not established. Here, in the basic configuration of the internal combustion engine 1-2 according to the second embodiment shown in FIG. 3, the same parts as the basic configuration of the internal combustion engine 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. Is omitted.

増量補正部７８は、分割噴射制御部７６による分割噴射制御時に、ＰＦＩ噴射量Ｑ１を増量補正するが、負圧上昇遅れ状態であるか否かで、異なる補正量をＰＦＩ噴射量Ｑ１に加える。増量補正部７８は、負圧上昇遅れ状態である場合における補正量βを負圧上昇遅れ状態でない場合における補正量αよりも多くする。つまり、増量補正が行われたＰＦＩ噴射量Ｑ１は、負圧上昇遅れ状態である場合が負圧上昇遅れ状態でない場合よりも多く設定される。   The increase correction unit 78 corrects to increase the PFI injection amount Q1 during the divided injection control by the split injection control unit 76, but adds a different correction amount to the PFI injection amount Q1 depending on whether or not the negative pressure rise delay state. The increase correction unit 78 increases the correction amount β in the negative pressure increase delay state than the correction amount α in the negative pressure increase delay state. That is, the PFI injection amount Q1 that has been subjected to the increase correction is set to be larger in the negative pressure rise delay state than in the negative pressure rise delay state.

次に、実施の形態２にかかる内燃機関１−２の運転方法、特に燃料噴射装置であるＥＣＵ７による燃料噴射制御方法について説明する。図４は、実施の形態２にかかる燃料噴射制御装置の動作フローを示す図である。なお、図４に示す実施の形態２にかかる燃料噴射制御方法のうち、図２に示す実施の形態にかかる燃料噴射制御方法と、同一部分あるいはほぼ同一部分については簡略化して説明する。   Next, an operation method of the internal combustion engine 1-2 according to the second embodiment, particularly a fuel injection control method by the ECU 7 which is a fuel injection device will be described. FIG. 4 is a diagram illustrating an operation flow of the fuel injection control apparatus according to the second embodiment. Of the fuel injection control method according to the second embodiment shown in FIG. 4, the same or substantially the same part as the fuel injection control method according to the embodiment shown in FIG.

まず、図４に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、内燃機関１−２の始動要求があるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。   First, as shown in FIG. 4, the processing unit 72 of the ECU 7 determines whether or not there is a request for starting the internal combustion engine 1-2 (step ST201).

次に、処理部７２は、内燃機関１−２の始動要求があると判定する（ステップＳＴ２０１肯定）と、ＤＩ燃料の昇圧を開始する（ステップＳＴ２０２）。   Next, when it is determined that there is a request for starting the internal combustion engine 1-2 (Yes in Step ST201), the processing unit 72 starts boosting DI fuel (Step ST202).

次に、処理部７２は、ＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。   Next, the processing unit 72 determines whether or not the DI fuel pressure P is equal to or higher than a predetermined pressure P1 (step ST203).

次に、処理部７２は、ＤＩ燃料圧力Ｐが所定圧力Ｐ１以上であると判定する（ステップＳＴ２０３肯定）と、切替条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ２０４）。ここでは、処理部７２は、ＤＩ燃料ポンプ２５により上昇したＤＩ燃料圧力が所定圧力Ｐ１以上となると、実施の形態２では、各ＤＩ２２の噴射回数が第１所定噴射回数（例えば１回）以上であるか否か、すなわちＤＩ２２による噴射開始から内燃機関１−２の１サイクルが終了したか否かを判定することで切替条件が成立しているか否かを判定する。   Next, when determining that the DI fuel pressure P is equal to or higher than the predetermined pressure P1 (Yes in Step ST203), the processing unit 72 determines whether or not the switching condition is satisfied (Step ST204). Here, in the second embodiment, when the DI fuel pressure increased by the DI fuel pump 25 becomes equal to or higher than the predetermined pressure P1, the processing unit 72 causes the number of injections of each DI 22 to be equal to or higher than the first predetermined injection number (for example, once). It is determined whether or not the switching condition is satisfied by determining whether or not there is, that is, whether or not one cycle of the internal combustion engine 1-2 has been completed from the start of injection by DI22.

次に、始動時筒内噴射制御部７５は、切替条件が成立していないと判定される（ステップＳＴ２０４否定）と、始動時筒内噴射制御を行う（ステップＳＴ２０５）。   Next, if it is determined that the switching condition is not satisfied (No in step ST204), the start-time in-cylinder injection control unit 75 performs start-time in-cylinder injection control (step ST205).

また、負圧上昇判定部７９は、切替条件が成立していると判定される（ステップＳＴ２０４肯定）と、内燃機関１−２が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。負圧上昇判定部７９は、始動時筒内噴射制御を維持している状態で、内燃機関１−２が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定する。   Further, when it is determined that the switching condition is satisfied (Yes in step ST204), negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not internal combustion engine 1-2 is in a negative pressure increase delay state (step ST206). ). The negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not the internal combustion engine 1-2 is in a negative pressure increase delay state while maintaining the in-cylinder injection control at the start.

次に、分割噴射制御部７６は、負圧上昇判定部７９により負圧上昇遅れ状態でないと判定される（ステップＳＴ２０６否定）と、増量補正部７８によるＰＦＩ噴射量Ｑ１の増量補正を行い、増量補正が行われたＰＦＩ噴射量Ｑ１に基づいて分割噴射制御を行う（ステップＳＴ２０７）。ここでは、増量補正部７８は、ＰＦＩ噴射量Ｑ１に加算する補正量αを設定する。分割噴射制御部７６は、増量補正部７８により設定された補正量αが加えられたＰＦＩ噴射量Ｑ１（Ｑ１＝Ｑ１＋α）の燃料をＰＦＩ２１による１回噴射で内燃機関１−２に供給するとともに、ＤＩ噴射量Ｑ２の燃料をＤＩ２２による１回噴射で内燃機関１−２に供給する噴射制御を行う。なお、処理部７２は、分割噴射制御部７６が分割噴射制御を行うと、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   Next, when it is determined by the negative pressure increase determination unit 79 that the negative pressure increase delay state is not in effect (No in step ST206), the split injection control unit 76 performs the increase correction of the PFI injection amount Q1 by the increase correction unit 78 to increase the increase. Divided injection control is performed based on the corrected PFI injection amount Q1 (step ST207). Here, the increase correction unit 78 sets a correction amount α to be added to the PFI injection amount Q1. The split injection control unit 76 supplies the fuel of the PFI injection amount Q1 (Q1 = Q1 + α) to which the correction amount α set by the increase correction unit 78 is added to the internal combustion engine 1-2 by one injection by the PFI 21, and Injection control is performed to supply the fuel of DI injection amount Q2 to the internal combustion engine 1-2 by one injection by DI22. Note that when the divided injection control unit 76 performs the divided injection control, the processing unit 72 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.

また、分割噴射制御部７６は、負圧上昇判定部７９により負圧上昇遅れ状態であると判定される（ステップＳＴ２０６肯定）と、増量補正部７８によるＰＦＩ噴射量Ｑ１の増量補正を負圧上昇遅れ状態でない場合に増量補正されたＰＦＩ噴射量Ｑ１よりも多くなるように行い、増量補正が行われたＰＦＩ噴射量Ｑ１に基づいて分割噴射制御を行う（ステップＳＴ２０８）。ここでは、増量補正部７８は、ＰＦＩ噴射量Ｑ１に加算する補正量βを設定する。分割噴射制御部７６は、増量補正部７８により設定された補正量βが加えられたＰＦＩ噴射量Ｑ１（Ｑ１＝Ｑ１＋β）の燃料をＰＦＩ２１による１回噴射で内燃機関１−２に供給するとともに、ＤＩ噴射量Ｑ２の燃料をＤＩ２２による１回噴射で内燃機関１−２に供給する噴射制御を行う。ここで、補正量βは、上記補正量αよりも大きな値であり、負圧上昇遅れ状態である場合において、増量補正する前のＰＦＩ噴射量Ｑ１を燃焼室Ａに導入できるように設定されている。つまり、補正量βと補正量αとの差分が負圧上昇遅れ状態の場合と負圧上昇遅れ状態でない場合とでのポートウェットの差分となるように、補正量βが設定されている。なお、処理部７２は、分割噴射制御部７６が分割噴射制御を行うと、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。   Further, when the negative pressure increase determination unit 79 determines that the negative pressure increase delay state is present (Yes in step ST206), the divided injection control unit 76 increases the PFI injection amount Q1 by the increase correction unit 78 to increase the negative pressure. When it is not in the delayed state, it is performed so as to be larger than the PFI injection amount Q1 that has been subjected to the increase correction, and the divided injection control is performed based on the PFI injection amount Q1 that has been subjected to the increase correction (step ST208). Here, the increase correction unit 78 sets a correction amount β to be added to the PFI injection amount Q1. The split injection control unit 76 supplies the fuel of the PFI injection amount Q1 (Q1 = Q1 + β) to which the correction amount β set by the increase correction unit 78 is added to the internal combustion engine 1-2 by one injection by the PFI 21, and Injection control is performed to supply the fuel of DI injection amount Q2 to the internal combustion engine 1-2 by one injection by DI22. Here, the correction amount β is larger than the correction amount α, and is set so that the PFI injection amount Q1 before the increase correction can be introduced into the combustion chamber A when the negative pressure rise is delayed. Yes. That is, the correction amount β is set so that the difference between the correction amount β and the correction amount α is the difference in port wet between when the negative pressure rise delay state and when the negative pressure rise delay state is not. Note that when the divided injection control unit 76 performs the divided injection control, the processing unit 72 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.

以上のように、実施の形態２にかかる燃料噴射制御装置であるＥＣＵ７では、上記実施の形態１と同様に、始動性を確保しつつ、燃費の向上およびエミッションの悪化の抑制を図ることができるという効果を奏する。また、ロバスト性を向上することができる。   As described above, the ECU 7 that is the fuel injection control apparatus according to the second embodiment can improve the fuel consumption and suppress the deterioration of the emission while ensuring the startability as in the first embodiment. There is an effect. Moreover, robustness can be improved.

また、負圧上昇遅れ状態である場合は、ＰＦＩ２１に対応する燃料噴射量であるＰＦＩ噴射量Ｑ１が負圧上昇遅れ状態でない場合と比較して多くなるので、ポートウェットが増加しても、ＰＦＩ２１により噴射された燃料のうち筒内に導入される量が減少することを抑制することができ、燃焼が悪化することを抑制することができる。   Further, in the negative pressure rise delay state, the PFI injection amount Q1, which is the fuel injection amount corresponding to the PFI 21, is larger than that in the negative pressure rise delay state, so that even if the port wet increases, the PFI 21 It can suppress that the quantity introduce | transduced in a cylinder among the fuel injected by this is reduced, and can suppress that a combustion deteriorates.

また、負圧上昇判定部７９は、負圧上昇遅れ状態を吸気経路５の圧力を検出せずに判定するので、圧力センサなど必要とせずに、燃焼が悪化することを抑制することができる。   Further, since the negative pressure increase determination unit 79 determines the negative pressure increase delay state without detecting the pressure in the intake passage 5, it is possible to suppress deterioration of combustion without requiring a pressure sensor or the like.

なお、実施の形態１，２では、処理部７２は、終了条件が成立すると、分割噴射制御を終了し、噴射制御として通常制御を行うようにしても良い。通常制御は、例えば始動が完了した内燃機関１−１，１−２の運転を維持できる燃料噴射量の燃料を内燃機関１−１，１−２に供給することができる噴射制御である。ここで、終了条件は、内燃機関１−１，１−２の始動が完了したと判断できる物理量あるいは分割噴射制御を行うことができないと判断できる物理量の少なくともいずれかに基づいて設定されるものである。実施の形態１，２では、終了条件として、例えば、内燃機関１−１，１−２の始動が完了したと判断できる物理量である内燃機関１−１，１−２の機関回転数を用い、検出された機関回転数Ｎｅが第３所定回転Ｎｅ３（上記第１所定回転数Ｎｅ１および第２所定回転数Ｎｅ２よりも高い値）以上であると終了条件が成立したとする。内燃機関１−１，１−２の始動が完了したと判断できる物理量は、機関回転数に限定されるものではなく、ＤＩ２２の燃料の噴射回数（噴射回数の増加により機関回転数が上昇し、内燃機関１−１，１−２の始動が完了したと判断できる）や、ＤＩ２２による燃料の噴射開始からの経過時間（時間経過により、噴射回数が増加し、機関回転数が上昇し、内燃機関１−１，１−２の始動が完了したと判断できる）であっても良い。この場合は、噴射回数が第３所定噴射回数（上記第１所定噴射回数および第２所定噴射回数よりも高い値）以上であると、あるいはＤＩ２２による燃料の噴射開始から第２所定時間（上記第１所定時間よりも高い値）以上経過すると、終了条件が成立したとする。ここで、第３所定回転数Ｎｅ３、第３所定噴射回数および第２所定時間は、内燃機関１−１，１−２の始動が完了したと判断できる値に設定されている。また、終了条件として、分割噴射制御を行うことができないと判断できる物理量である負荷率、すなわち筒内充填効率を用い、例えば検出された機関回転数Ｎｅおよび検出された吸入空気量に基づいて推定された負荷率が所定値以下であると終了条件が成立したとしても良い。分割噴射制御を行うことができないと判断できる物理量は、負荷率に限定されるものではなく、燃料噴射量設定部７４により設定された燃料噴射量Ｑのうち、ＤＩ２２に対応する燃料噴射量であるＤＩ噴射量Ｑ２、あるいは燃料噴射量設定部７４により設定された燃料噴射量Ｑのうち、ＰＦＩ２１に対応する燃料噴射量であるＰＦＩ噴射量Ｑ１であっても良い。この場合は、ＤＩ噴射量Ｑ２がＤＩ２２の最低噴射量未満であると、あるいはＰＦＩ噴射量Ｑ１がＰＦＩ２１の最低噴射量未満であると、終了条件が成立したとしても良い。また、終了条件は、上記複数の条件が成立した場合に成立したとしても良い。   In the first and second embodiments, when the end condition is satisfied, the processing unit 72 may end the split injection control and perform the normal control as the injection control. The normal control is, for example, injection control that can supply the internal combustion engines 1-1 and 1-2 with a fuel injection amount that can maintain the operation of the internal combustion engines 1-1 and 1-2 that have been started. Here, the end condition is set based on at least one of a physical quantity that can be determined that the start of the internal combustion engines 1-1 and 1-2 has been completed and a physical quantity that can be determined that the divided injection control cannot be performed. is there. In the first and second embodiments, for example, the engine speed of the internal combustion engine 1-1 or 1-2, which is a physical quantity that can be determined that the start of the internal combustion engine 1-1 or 1-2 has been completed, is used as the end condition. It is assumed that the end condition is satisfied when the detected engine speed Ne is equal to or higher than the third predetermined speed Ne3 (a value higher than the first predetermined speed Ne1 and the second predetermined speed Ne2). The physical quantity that can be determined that the start of the internal combustion engine 1-1, 1-2 has been completed is not limited to the engine speed, but the number of DI22 fuel injections (the engine speed increases as the number of injections increases, It can be determined that the internal combustion engine 1-1, 1-2 has been started) and the elapsed time from the start of fuel injection by the DI 22 (the number of injections increases with the passage of time, the engine speed increases, and the internal combustion engine increases). 1-1, 1-2 can be determined to have been completed). In this case, if the number of injections is equal to or greater than a third predetermined number of injections (a value higher than the first predetermined number of injections and the second predetermined number of injections), or a second predetermined time (above the first predetermined time from the start of fuel injection by DI 22). It is assumed that the end condition is satisfied when a value higher than 1 predetermined time) elapses. Here, the third predetermined rotational speed Ne3, the third predetermined number of injections, and the second predetermined time are set to values at which it can be determined that the internal combustion engines 1-1 and 1-2 have started. Further, as a termination condition, a load factor, that is, a physical quantity that can be determined that the divided injection control cannot be performed, that is, in-cylinder charging efficiency is used, and is estimated based on, for example, the detected engine speed Ne and the detected intake air amount. The termination condition may be satisfied if the applied load factor is equal to or less than a predetermined value. The physical quantity that can be determined that the divided injection control cannot be performed is not limited to the load factor, and is the fuel injection quantity corresponding to DI22 among the fuel injection quantities Q set by the fuel injection quantity setting unit 74. The DI injection amount Q2 or the PFI injection amount Q1 that is the fuel injection amount corresponding to the PFI 21 out of the fuel injection amount Q set by the fuel injection amount setting unit 74 may be used. In this case, the termination condition may be satisfied if the DI injection amount Q2 is less than the minimum injection amount of DI22 or the PFI injection amount Q1 is less than the minimum injection amount of PFI21. Further, the end condition may be satisfied when the plurality of conditions are satisfied.

また、上記実施の形態１，２では、切替条件が成立すると、増量補正部７８によりＰＦＩ噴射量の増量補正を行うが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば切替条件が成立して増量条件が成立すると、増量補正を開始するようにしても良い。ここで、増量条件として、各ＰＦＩ２１の噴射回数が第４所定噴射回数(例えば３回)以下であると増量条件が成立したとする。なお、増量条件として、内燃機関１−１，１−２の冷却水の水温を用い、例えば図示しない水温センサにより検出され、ＥＣＵ７に出力された水温が所定温度以下である、あるいは各ＤＩ２２による燃料の噴射開始からの経過時間を用い、各ＤＩ２２による燃料の噴射開始から第３所定時間以上経過すると、増量条件が成立したとする。また、増量条件は、上記複数の条件が成立した場合に成立したとしても良い。   In the first and second embodiments, when the switching condition is satisfied, the PFI injection amount increase correction is performed by the increase correction unit 78, but the present invention is not limited to this. For example, the increase correction may be started when the switching condition is satisfied and the increase condition is satisfied. Here, it is assumed that the increase condition is satisfied when the number of injections of each PFI 21 is equal to or less than the fourth predetermined number of injections (for example, 3 times) as the increase condition. As the increasing condition, the water temperature of the cooling water of the internal combustion engine 1-1, 1-2 is used. For example, the water temperature detected by a water temperature sensor (not shown) and output to the ECU 7 is equal to or lower than a predetermined temperature, or fuel by each DI 22 It is assumed that the increase condition is satisfied when the third predetermined time or more has elapsed from the start of fuel injection by each DI 22 using the elapsed time from the start of injection. The increase condition may be satisfied when the plurality of conditions are satisfied.

また、上記実施の形態１，２では、負圧上昇判定部７９により負圧上昇遅れ状態であると判定されると、始動時筒内噴射制御の継続後分割噴射制御あるいは増量補正を行った後分割噴射制御を行うが本発明はこれに限定されるものではなく、分割噴射制御を禁止して通常噴射制御にしても良い。また、吸気経路５に設けられた圧力センサにより検出され、ＥＣＵ７に出力された吸気経路５の負圧に基づいて負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定しても良い。   In the first and second embodiments, when the negative pressure increase determination unit 79 determines that the negative pressure increase is delayed, after the start-up in-cylinder injection control is continued, the divided injection control or the increase correction is performed. Although the divided injection control is performed, the present invention is not limited to this, and the divided injection control may be prohibited and the normal injection control may be performed. Further, it may be determined whether or not the negative pressure rise delay state is detected based on the negative pressure of the intake path 5 detected by the pressure sensor provided in the intake path 5 and output to the ECU 7.

また、上記実施の形態１，２では、負圧上昇判定部７９は、スロットルバルブ５３のバルブ開度に基づいて負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定するが本発明はこれに限定されるものではなく、負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定できるものであればいずれであってもよい。   In the first and second embodiments, the negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not the negative pressure increase delay state is based on the valve opening of the throttle valve 53, but the present invention is not limited to this. It may be any as long as it can determine whether or not it is in a negative pressure rise delay state.

例えば、内燃機関１−１，１−２に、排気経路６の排気ガスの一部を吸気経路５に循環させるＥＧＲ装置が搭載されている場合は、吸気経路５に流入する排気ガス量を制御するＥＧＲ弁のＥＧＲ弁開度に基づいて負圧上昇遅れ状態を判定しも良い。この場合、負圧上昇判定部７９は、検出されたＥＧＲ弁開度に基づいてＥＧＲ弁の異常を判定することで、内燃機関１−１，１−２が負圧上昇遅れ状態であるか否かを判定する。ここで、内燃機関１−１，１−２の始動中におけるＥＧＲ弁のＥＧＲ弁開度が内燃機関１−１，１−２の始動中における通常のＥＧＲ弁開度（通常、閉弁）よりも大きいと、吸気経路５における負圧の上昇が内燃機関１−１の始動中における通常の負圧の上昇よりも遅れることとなる。従って、負圧上昇判定部７９は、内燃機関１−１，１−２の始動中において検出されたＥＧＲ弁開度が内燃機関１−１，１−２の始動中における通常の検出されるＥＧＲ弁開度よりも大きいと判定することで、内燃機関１−１，１−２が負圧上昇遅れ状態であると判定しても良い。   For example, when the EGR device that circulates a part of the exhaust gas in the exhaust path 6 to the intake path 5 is mounted in the internal combustion engines 1-1 and 1-2, the amount of exhaust gas flowing into the intake path 5 is controlled. The negative pressure rise delay state may be determined based on the EGR valve opening degree of the EGR valve. In this case, the negative pressure increase determination unit 79 determines whether or not the internal combustion engines 1-1 and 1-2 are in a negative pressure increase delay state by determining an abnormality of the EGR valve based on the detected EGR valve opening degree. Determine whether. Here, the EGR valve opening degree of the EGR valve during the startup of the internal combustion engine 1-1, 1-2 is larger than the normal EGR valve opening degree (normally closed) during the startup of the internal combustion engine 1-1, 1-2. Is larger, the increase in the negative pressure in the intake passage 5 is delayed from the normal increase in the negative pressure during the startup of the internal combustion engine 1-1. Accordingly, the negative pressure increase determination unit 79 determines that the EGR valve opening detected during startup of the internal combustion engines 1-1 and 1-2 is normally detected EGR during startup of the internal combustion engines 1-1 and 1-2. By determining that the opening is larger than the valve opening, it may be determined that the internal combustion engines 1-1 and 1-2 are in the negative pressure rise delay state.

また、例えば、内燃機関１−１，１−２が搭載されている車両に制動力を作用させるブレーキ装置に吸気経路５の負圧より運転者の操作を補助するブレーキブースターが備えられている場合は、予め設けられたブレーキブースター内の圧力を検出する圧力センサにより検出され、ＥＣＵ７に出力されたブレーキブースター負圧に基づいて負圧上昇遅れ状態を判定しても良い。ここで、内燃機関１−１，１−２の始動中におけるブレーキブースター負圧が内燃機関１−１，１−２の始動中における通常のブレーキブースター負圧よりも小さいと、運転者がブレーキ装置を操作することで、吸気経路５の負圧がブレーキブースターに用いられるので、吸気経路５における負圧の上昇が内燃機関１−１の始動中における通常の負圧の上昇よりも遅れることとなる。従って、負圧上昇判定部７９は、内燃機関１−１，１−２の始動中において検出されたブレーキブースター負圧が内燃機関１−１，１−２の始動中における通常の検出されるブレーキブースター負圧よりも小さいと判定することで、内燃機関１−１，１−２が負圧上昇遅れ状態であると判定しても良い。   Further, for example, when a brake booster that assists the driver's operation from the negative pressure of the intake passage 5 is provided in a brake device that applies a braking force to a vehicle in which the internal combustion engines 1-1 and 1-2 are mounted. May be detected by a pressure sensor for detecting the pressure in the brake booster provided in advance, and the negative pressure rise delay state may be determined based on the brake booster negative pressure output to the ECU 7. Here, if the brake booster negative pressure during the startup of the internal combustion engine 1-1, 1-2 is smaller than the normal brake booster negative pressure during the startup of the internal combustion engine 1-1, 1-2, the driver Since the negative pressure in the intake passage 5 is used for the brake booster, the increase in the negative pressure in the intake passage 5 is delayed from the normal increase in the negative pressure during the startup of the internal combustion engine 1-1. . Therefore, the negative pressure increase determination unit 79 determines that the brake booster negative pressure detected during the startup of the internal combustion engines 1-1 and 1-2 is the normal detected brake during the startup of the internal combustion engines 1-1 and 1-2. By determining that the pressure is lower than the booster negative pressure, it may be determined that the internal combustion engines 1-1 and 1-2 are in a negative pressure rise delay state.

以上のように、燃料噴射制御装置は、内燃機関の吸気経路に燃料を噴射する吸気経路燃料噴射弁および内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁を備える燃料噴射制御装置および燃料噴射制御方法に有用であり、特に、始動性を確保しつつ、燃費の向上およびエミッションの悪化の抑制を図るのに適している。   As described above, the fuel injection control device includes the intake path fuel injection valve that injects fuel into the intake path of the internal combustion engine and the in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine. It is useful for an injection control method, and is particularly suitable for improving fuel efficiency and suppressing emission deterioration while ensuring startability.

実施の形態１にかかる内燃機関の構成例を示す図である。1 is a diagram illustrating a configuration example of an internal combustion engine according to a first embodiment. 実施の形態１にかかる燃料噴射制御装置の動作フローを示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an operation flow of the fuel injection control apparatus according to the first embodiment. 実施の形態２にかかる内燃機関の構成例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration example of an internal combustion engine according to a second embodiment. 実施の形態２にかかる燃料噴射制御装置の動作フローを示す図である。It is a figure which shows the operation | movement flow of the fuel-injection control apparatus concerning Embodiment 2. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１−１，１−２ 内燃機関
２ 燃料供給装置
２１ 吸気経路燃料噴射弁
２２ 筒内燃料噴射弁
３ 内燃機関本体
４ バルブ装置
５ 吸気経路
５３ スロットルバルブ
５３ｂ スロットルバルブセンサ
６ 排気経路
７ ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）
７４ 燃料噴射量設定部（燃料噴射量設定手段）
７５ 始動時筒内噴射制御部
７６ 分割噴射制御部
７７ 筒内圧縮行程噴射制御部
７８ 増量補正部（増量補正手段）
７９ 負圧上昇判定部
８ アクセル開度センサ
α、β 補正量 1-1, 1-2 Internal combustion engine 2 Fuel supply device 21 Intake path fuel injection valve 22 In-cylinder fuel injection valve 3 Internal combustion engine body 4 Valve device 5 Intake path 53 Throttle valve 53b Throttle valve sensor 6 Exhaust path 7 ECU (fuel injection) Control device)
74 Fuel injection amount setting unit (fuel injection amount setting means)
75 In-cylinder injection control unit at start 76 Split injection control unit 77 In-cylinder compression stroke injection control unit 78 Increase correction unit (increase correction means)
79 Negative pressure rise determination part 8 Accelerator position sensor α, β Correction amount

Claims (3)

内燃機関の吸気経路に燃料を噴射する吸気経路燃料噴射弁および前記内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁による前記燃料の噴射制御を行う燃料噴射制御装置において、
前記内燃機関の始動開始時に、前記燃料を前記内燃機関の圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁のみによる噴射により、前記内燃機関に供給する始動時筒内噴射制御を行い、
前記始動時筒内噴射制御後に、前記燃料を前記吸気経路燃料噴射弁による噴射、および前記圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁による噴射により前記内燃機関に供給する分割噴射制御を行い、
前記内燃機関の始動中に前記吸気経路における負圧の上昇が当該内燃機関の始動中における通常の前記負圧の上昇よりも遅れる負圧上昇遅れ状態である場合は、前記噴射制御を設定された燃料噴射寮の燃料を前記内燃機関の圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁のみによる噴射により前記内燃機関に供給する筒内圧縮行程噴射制御を行うことを特徴とする燃料噴射制御装置。 In a fuel injection control device that performs injection control of the fuel by an intake path fuel injection valve that injects fuel into an intake path of the internal combustion engine and an in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine,
When starting the internal combustion engine, start-up cylinder injection control for supplying the fuel to the internal combustion engine by injection only by the cylinder fuel injection valve in the compression stroke of the internal combustion engine is performed.
After the start-time in-cylinder injection control, split injection control for supplying the fuel to the internal combustion engine by injection by the intake path fuel injection valve and injection by the in-cylinder fuel injection valve in the compression stroke is performed.
The injection control is set when the negative pressure rise in the intake path is delayed during the startup of the internal combustion engine and is delayed from the normal negative pressure rise during the startup of the internal combustion engine. A fuel injection control apparatus for performing in-cylinder compression stroke injection control for supplying fuel in a fuel injection dormitory to the internal combustion engine by injection only by the in-cylinder fuel injection valve in the compression stroke of the internal combustion engine. 前記負圧上昇遅れ状態である場合は、前記噴射制御を前記筒内圧縮行程噴射制御に所定期間維持した後に前記分割噴射制御に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。   2. The fuel injection control device according to claim 1, wherein, in the negative pressure rise delay state, the injection control is switched to the split injection control after maintaining the in-cylinder compression stroke injection control for a predetermined period. 内燃機関の吸気経路に燃料を噴射する吸気経路燃料噴射弁および前記内燃機関の筒内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁による前記燃料の噴射制御を行う燃料噴射制御装置において、
前記内燃機関の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、
前記設定された燃料噴射量のうち、前記吸気経路燃料噴射弁に対応する燃料噴射量を増量補正する増量補正手段と、
を備え、
前記内燃機関の始動開始時に、前記燃料を前記内燃機関の圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁のみによる噴射により、前記内燃機関に供給する始動時筒内噴射制御を行い、
前記始動時筒内噴射制御後に、前記設定された燃料噴射量の燃料を前記吸気経路燃料噴射弁による噴射、および前記圧縮行程における前記筒内燃料噴射弁による噴射により前記内燃機関に供給する分割噴射制御を行い、
前記増量補正手段は、前記分割噴射制御時に前記増量補正を行い、かつ前記内燃機関の始動中に前記吸気経路における負圧の上昇が当該内燃機関の始動中における通常の前記負圧の上昇よりも遅れる負圧上昇遅れ状態である場合、前記吸気経路燃料噴射弁に対応する燃料噴射量が前記負圧上昇遅れ状態でない場合と比較して多くなるように前記増量補正を行うことを特徴とする燃料噴射制御装置。 In a fuel injection control device that performs injection control of the fuel by an intake path fuel injection valve that injects fuel into an intake path of the internal combustion engine and an in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine,
Fuel injection amount setting means for setting the fuel injection amount of the internal combustion engine;
An increase correction means for increasing and correcting the fuel injection amount corresponding to the intake path fuel injection valve among the set fuel injection amounts;
With
When starting the internal combustion engine, start-up cylinder injection control for supplying the fuel to the internal combustion engine by injection only by the cylinder fuel injection valve in the compression stroke of the internal combustion engine is performed.
After the start-time in-cylinder injection control, split injection for supplying the set fuel injection amount to the internal combustion engine by injection by the intake path fuel injection valve and injection by the in-cylinder fuel injection valve in the compression stroke Control
The increase correction means performs the increase correction during the divided injection control, and the increase in the negative pressure in the intake path during startup of the internal combustion engine is higher than the normal increase in the negative pressure during startup of the internal combustion engine. The fuel increase correction is performed so that the fuel injection amount corresponding to the intake path fuel injection valve is increased in the case of a delayed negative pressure increase delay state as compared with the case where the negative pressure increase delay state is not in the negative pressure increase delay state. Injection control device.
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