JP2010038080A - Air conditioner for vehicle - Google Patents

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Masaki Ota
太田　　雅樹
Nobuaki Hoshino
伸明 星野
Yoshio Kimoto
良夫 木本
Takeshi Yamaguchi
毅 山口
Shinji Matsunaga
真治 松永
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Toyota Industries Corp
Original Assignee
Toyota Industries Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an air conditioner for a vehicle, exhibiting excellent slide characteristic when a drive shaft is rotated at high speed and exhibiting high refrigerating capacity when the drive shaft is rotated at low speed, while suppressing temperature rise of a swash plate compressor when the swash plate compressor continues off operation with the large amount of lubricating oil existing in a crank chamber. <P>SOLUTION: This air conditioner for the vehicle has a drain oil passage 62 allowing an area having the large amount of lubricating oil in the crank chamber 24 to communicate with an intake chamber 20, and an operating valve 70 increasing the opening of the drain oil passage 62 or the like by increasing the rotational speed of the drive shaft 16. An air conditioner ECU 13 has a protection means 13c changing a current carrying condition to a solenoid 48a for a set time Ts in order not to minimize discharge capacity when it is detected by a capacity detection means 13a that the discharge capacity is minimized and it is detected by a rotational speed detection means 13b that the rotational speed of the drive shaft 16 exceeds first reference rotational speed Nh. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は車両用空調装置に関する。   The present invention relates to a vehicle air conditioner.

電磁クラッチを介することなく、車両のエンジンによって駆動される圧縮機を備えた車両用空調装置が知られている。このような圧縮機はクラッチレス圧縮機といわれる。この車両用空調装置は、この圧縮機と、圧縮機と接続された凝縮器、膨張弁及び蒸発器と、少なくとも圧縮機を制御する制御装置とを備えている。   2. Description of the Related Art A vehicle air conditioner including a compressor driven by a vehicle engine without using an electromagnetic clutch is known. Such a compressor is called a clutchless compressor. This vehicle air conditioner includes the compressor, a condenser connected to the compressor, an expansion valve and an evaporator, and a control device that controls at least the compressor.

公知のクラッチレス圧縮機として、以下の構成の斜板式圧縮機が知られている。まず、フロントハウジング、シリンダブロック及びリヤハウジングによってハウジングが構成されており、このハウジングによって複数個のシリンダボア、吸入室、吐出室及びクランク室が形成されている。フロントハウジングには、一端がフロントハウジングから露出し、クランク室内に臨む駆動軸が回転可能に支承されている。クランク室内では、斜板が駆動軸に傾角変動可能に支持されている。各シリンダボア内にはそれぞれピストンが往復動可能に収納されている。斜板と各ピストンとの間には前後で対をなすシューが設けられており、各対のシューによって斜板の揺動運動を各ピストンの往復動に変換している。   As a known clutchless compressor, a swash plate compressor having the following configuration is known. First, a housing is constituted by a front housing, a cylinder block, and a rear housing, and a plurality of cylinder bores, a suction chamber, a discharge chamber, and a crank chamber are formed by this housing. One end of the front housing is exposed from the front housing, and a drive shaft facing the crank chamber is rotatably supported. In the crank chamber, the swash plate is supported by the drive shaft so that the tilt angle can be varied. A piston is housed in each cylinder bore so as to be able to reciprocate. A pair of front and rear shoes is provided between the swash plate and each piston, and the swing motion of the swash plate is converted into the reciprocating motion of each piston by each pair of shoes.

また、この斜板式圧縮機は、クランク室内の圧力によって吐出容量を調整する容量制御機構が設けられている。この容量制御機構は、クランク室と吸入室とを連通する抽気通路と、容量制御弁とを有している。容量制御機構がクランク室と吐出室とを連通する給気通路をさらに有する場合もある。容量制御弁は、ソレノイドを有し、ソレノイドに通電する電流を調整することにより、抽気通路の開度を調整したり、給気通路の開度を調整したりすることにより、クランク室内の圧力を変更することができるようになっている。これにより斜板の傾斜角が変化し、吐出容量が変化する。   Further, this swash plate compressor is provided with a capacity control mechanism for adjusting the discharge capacity by the pressure in the crank chamber. This capacity control mechanism has a bleed passage for communicating the crank chamber and the suction chamber, and a capacity control valve. The capacity control mechanism may further include an air supply passage that communicates the crank chamber and the discharge chamber. The capacity control valve has a solenoid, and adjusts the current flowing through the solenoid to adjust the opening of the extraction passage or the opening of the supply passage, thereby reducing the pressure in the crank chamber. It can be changed. As a result, the inclination angle of the swash plate changes and the discharge capacity changes.

この車両用空調装置は、斜板式圧縮機が車両のエンジンによって駆動されることにより、斜板式圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器及びこれらを接続する配管からなる冷凍回路で冷凍作用を行い、車室内の空調を行う。この間、斜板式圧縮機がクラッチレスであることから、乗員が空調装置のスイッチをＯＦＦすることにより車室内の空調が行われていない場合でも、エンジンが作動している限り、斜板式圧縮機は最小吐出容量で運転を継続する。すなわち、斜板式圧縮機はＯＦＦ運転を継続する。この場合、斜板式圧縮機は、斜板の傾斜角が最小であることから、冷凍回路に冷媒とともに潤滑油が含有された循環冷媒をほとんど循環させず、温度が上昇し易い。このため、斜板式圧縮機は軸封装置等の耐久性を損なう等の問題を引き起こすおそれがある。車両が高速で走行している場合には、特にこの傾向が大きい。なお、以下、斜板式圧縮機が最小吐出容量以外の吐出容量で運転を継続する場合をＯＮ運転という。   In this vehicle air conditioner, the swash plate compressor is driven by the engine of the vehicle to perform a refrigeration operation in a refrigeration circuit comprising a swash plate compressor, a condenser, an expansion valve, an evaporator, and piping connecting them. Air conditioning in the passenger compartment. During this time, since the swash plate compressor is clutchless, the swash plate compressor can be used as long as the engine is operating even when the passenger is not air-conditioned by turning off the air conditioner switch. Continue operation with minimum discharge capacity. That is, the swash plate compressor continues the OFF operation. In this case, since the inclination angle of the swash plate is minimum, the swash plate compressor hardly circulates the circulating refrigerant containing the lubricating oil together with the refrigerant in the refrigeration circuit, and the temperature is likely to rise. For this reason, the swash plate compressor may cause problems such as impairing the durability of the shaft seal device or the like. This tendency is particularly great when the vehicle is traveling at high speed. Hereinafter, the case where the swash plate compressor continues to operate with a discharge capacity other than the minimum discharge capacity is referred to as ON operation.

特許文献１には、この状態の圧縮機の温度上昇を抑制する制御装置が提案されている。この制御装置は、圧縮機が斜板式圧縮機であるか否かは明確ではないものの、容量制御弁のソレノイドへの通電状態により吐出容量を検知する容量検知手段と、ソレノイドの抵抗値から圧縮機の温度を検知する温度検知手段と、容量検知手段によって吐出容量が最小であると検知され、かつ温度検知手段によって圧縮機の温度が基準温度を超えていると検知された時、吐出容量が最小でないようにソレノイドへの通電状態を設定時間の間変更する保護手段とを有している。これによって圧縮機は、ＯＦＦ運転中に一時的にＯＮ運転を行ってある程度の量の循環冷媒を冷凍回路に循環させ、過度の温度上昇が抑制される。   Patent Document 1 proposes a control device that suppresses the temperature rise of the compressor in this state. Although it is not clear whether or not the compressor is a swash plate compressor, this control device has capacity detection means for detecting the discharge capacity by the energization state of the solenoid of the capacity control valve, and the compressor based on the resistance value of the solenoid. When the temperature detection means that detects the temperature of the compressor and the capacity detection means detect that the discharge capacity is minimum, and the temperature detection means detects that the compressor temperature exceeds the reference temperature, the discharge capacity is minimum. And a protection means for changing the energization state of the solenoid for a set time. As a result, the compressor is temporarily turned ON during the OFF operation to circulate a certain amount of circulating refrigerant in the refrigeration circuit, and an excessive temperature rise is suppressed.

特開２００３−１６６４７５号公報JP 2003-166475 A

しかし、特許文献１には、圧縮機の吐出容量が最小であり（ＯＦＦ運転中）、かつ圧縮機内部に潤滑油を含んだ冷媒がほとんど存在しない場合における保護制御に関する発明が開示されているに過ぎない。   However, Patent Document 1 discloses an invention relating to protection control in the case where the discharge capacity of the compressor is minimum (during OFF operation) and there is almost no refrigerant containing lubricating oil inside the compressor. Not too much.

この点、例えば、ワンボックスカー等、吹き出し口が後席にもあるような車両に用いられる空調装置（いわゆるデュアルエアコン）である場合には、冷凍回路内に封入される循環冷媒の量が多く、斜板式圧縮機のクランク室内に大量の潤滑油が存在する。このように潤滑油が斜板式圧縮機のクランク室に過剰に貯留されれば、斜板等によって潤滑油が攪拌されやすく、潤滑油がせん断によって発熱し易い。   In this regard, for example, in the case of an air conditioner (so-called dual air conditioner) that is used in a vehicle such as a one-box car that also has a blowout opening in the rear seat, the amount of circulating refrigerant enclosed in the refrigeration circuit is large There is a large amount of lubricating oil in the crank chamber of the swash plate compressor. If the lubricating oil is excessively stored in the crank chamber of the swash plate compressor, the lubricating oil is easily stirred by the swash plate or the like, and the lubricating oil is likely to generate heat due to shear.

上記特許文献１に記載の制御装置は、この潤滑油のせん断による発熱についての考察を欠いていることから、斜板式圧縮機がクランク室内に大量の潤滑油を有しながらＯＦＦ運転継続中である場合には、斜板式圧縮機の温度上昇を抑制することができず、潤滑油の粘性の低下によって、軸封装置等の耐久性が低下する懸念がある。   Since the control device described in Patent Document 1 lacks consideration of heat generation due to the shearing of the lubricating oil, the swash plate compressor is continuing the OFF operation while having a large amount of lubricating oil in the crank chamber. In such a case, the temperature rise of the swash plate compressor cannot be suppressed, and there is a concern that the durability of the shaft seal device or the like is lowered due to a decrease in the viscosity of the lubricating oil.

また、車両用空調装置においては、駆動軸が高速で回転されると、その潤滑油によってそれら摺動部位における摺動特性の向上が求められる。一方、駆動軸が低速で回転される際、斜板式圧縮機外の冷凍回路を流通する循環冷媒中の潤滑油の量を減らし、高い冷凍能力を発揮することも求められる。   Further, in the vehicle air conditioner, when the drive shaft is rotated at a high speed, the lubricating oil is required to improve the sliding characteristics at these sliding portions. On the other hand, when the drive shaft is rotated at a low speed, it is also required to reduce the amount of lubricating oil in the circulating refrigerant flowing through the refrigeration circuit outside the swash plate compressor and to exhibit high refrigeration capacity.

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、斜板式圧縮機がクランク室内に大量の潤滑油を有しながらＯＦＦ運転継続中である場合における斜板式圧縮機の温度上昇を抑制可能としつつ、駆動軸が高速で回転される時における優れた摺動特性の発揮と、駆動軸が低速で回転される時における高い冷凍能力の発揮とを実現可能な車両用空調装置を提供することを解決すべき課題としている。   The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and the temperature increase of the swash plate compressor when the swash plate compressor has a large amount of lubricating oil in the crank chamber and is continuing the OFF operation. Providing a vehicle air conditioner that can achieve excellent sliding characteristics when the drive shaft is rotated at a high speed and high refrigeration capacity when the drive shaft is rotated at a low speed while enabling suppression It is a problem to be solved.

発明者らの試験結果によれば、斜板式圧縮機のクランク室内には、潤滑油が多い領域と、潤滑油が少ない領域とが存在する。例えば、クランク室内の潤滑油の多い領域はクランク室の外周域であり、クランク室内の潤滑油の少ない領域はクランク室の内周域、つまりクランク室の壁面から離れた部分である。クランク室内では斜板等が駆動軸とともに回転し、潤滑油が遠心力によってクランク室の外周域に押しやられるからである。また、クランク室内におけるシリンダボアの周囲の面は潤滑油の多い領域である。本発明はこの確認に基づいて完成されたものである。   According to the test results of the inventors, the crank chamber of the swash plate compressor has a region with a large amount of lubricating oil and a region with a small amount of lubricating oil. For example, the region where the amount of lubricating oil in the crank chamber is high is the outer peripheral region of the crank chamber, and the region where the lubricating oil is low in the crank chamber is the inner peripheral region of the crank chamber, that is, a portion away from the wall surface of the crank chamber. This is because the swash plate or the like rotates together with the drive shaft in the crank chamber, and the lubricating oil is pushed to the outer peripheral area of the crank chamber by centrifugal force. Further, the surface around the cylinder bore in the crank chamber is an area where there is a lot of lubricating oil. The present invention has been completed based on this confirmation.

本発明の車両用空調装置は、車両のエンジンによって駆動されるクラッチレス圧縮機と、該クラッチレス圧縮機と接続された凝縮器、膨張弁及び蒸発器と、少なくとも該クラッチレス圧縮機を制御する制御装置とを備えた車両用空調装置において、
前記クラッチレス圧縮機は、シリンダボア、吸入室、吐出室及びクランク室を有するハウジングと、該ハウジングに回転可能に支承されつつ、該クランク室内に臨む駆動軸と、該クランク室内で該駆動軸に傾角変動可能に支持された斜板と、該シリンダボア内に往復動可能に収納されたピストンと、該斜板と該ピストンとの間に設けられ、該斜板の揺動運動を該ピストンの往復動に変換する運動変換機構と、該クランク室内の圧力によって吐出容量を調整する容量制御機構と、該クランク室内の潤滑油量を調整する貯油量調整機構とを備えた斜板式圧縮機であり、
前記容量制御機構は、前記クランク室内の潤滑油が少ない領域と前記吸入室とを連通する抽気通路と、ソレノイドを有し、該ソレノイドに通電する電流を調整することにより該クランク室内の圧力を変更可能な容量制御弁とを有し、
前記貯油量調整機構は、前記クランク室内の潤滑油が多い領域と前記吸入室とを連通する排油通路と、前記駆動軸の回転数の増加によって該排油通路の開度を大きくする開閉弁とを有し、
前記制御装置は、前記ソレノイドへの通電状態により前記吐出容量を検知する容量検知手段と、前記駆動軸の回転数を検知する回転数検知手段と、該容量検知手段によって該吐出容量が最小であると検知され、かつ該回転数検知手段によって該駆動軸の回転数が第１基準回転数を超えていると検知された時、該吐出容量が最小でないように該ソレノイドへの通電状態を設定時間の間変更する保護手段とを有していることを特徴とする（請求項１）。 The vehicle air conditioner of the present invention controls a clutchless compressor driven by a vehicle engine, a condenser, an expansion valve and an evaporator connected to the clutchless compressor, and at least the clutchless compressor. In a vehicle air conditioner comprising a control device,
The clutchless compressor includes a housing having a cylinder bore, a suction chamber, a discharge chamber, and a crank chamber, a drive shaft rotatably supported by the housing and facing the crank chamber, and an inclination angle to the drive shaft in the crank chamber A swash plate supported variably, a piston accommodated in the cylinder bore so as to be reciprocally movable, and provided between the swash plate and the piston. A swash plate compressor comprising: a motion conversion mechanism for converting into a crank chamber; a capacity control mechanism for adjusting a discharge capacity by the pressure in the crank chamber; and an oil storage amount adjusting mechanism for adjusting the amount of lubricating oil in the crank chamber.
The capacity control mechanism has a bleed passage that communicates a region where the lubricating oil in the crank chamber is low and the suction chamber, and a solenoid, and changes the pressure in the crank chamber by adjusting a current supplied to the solenoid. With a capacity control valve possible,
The oil storage amount adjusting mechanism includes an oil discharge passage that communicates a region in the crank chamber with a large amount of lubricating oil and the suction chamber, and an on-off valve that increases the opening of the oil discharge passage by increasing the rotational speed of the drive shaft. And
The control device includes a capacity detecting means for detecting the discharge capacity according to the energization state of the solenoid, a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the drive shaft, and the discharge capacity is minimized by the capacity detecting means. And when the rotational speed detection means detects that the rotational speed of the drive shaft exceeds the first reference rotational speed, the energization state of the solenoid is set for a set time so that the discharge capacity is not minimized. And a protective means that changes during the period (claim 1).

本発明の車両用空調装置では、斜板式圧縮機の駆動軸が高速で回転されると、斜板の傾斜角にかかわらず、開閉弁が排油通路の開度を大きくする。つまり、斜板式圧縮機がＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、駆動軸が高速で回転されれば、開閉弁が排油通路の開度を大きくする。このため、クランク室内の多量に潤滑油を含む循環冷媒が吸入室まで移動するため、クランク室内の潤滑油量が適度になり、斜板等が潤滑油をさほど攪拌しなくなり、潤滑油がせん断によって発熱し難く、潤滑油の粘性が下がり難い。このため、摺動部位の潤滑が好適に行われる。また、吸入室から吸入する循環冷媒が多量の潤滑油を含み、シリンダボアとピストンとの間の摺動部位の潤滑も好適に行われる。なお、この際、斜板式圧縮機外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が増えるが、高速でピストンが往復動していることから、冷凍能力に問題は生じない。   In the vehicle air conditioner of the present invention, when the drive shaft of the swash plate compressor is rotated at a high speed, the on-off valve increases the opening degree of the oil discharge passage regardless of the inclination angle of the swash plate. That is, regardless of whether the swash plate compressor continues to operate OFF or continues to operate ON, if the drive shaft rotates at a high speed, the on-off valve increases the opening of the oil discharge passage. For this reason, since the circulating refrigerant containing a large amount of lubricating oil in the crank chamber moves to the suction chamber, the amount of lubricating oil in the crank chamber becomes appropriate, the swash plate or the like does not stir the lubricating oil so much, and the lubricating oil is sheared by shearing. It is difficult to generate heat and the viscosity of the lubricating oil is difficult to decrease. For this reason, lubrication of a sliding part is performed suitably. Further, the circulating refrigerant sucked from the suction chamber contains a large amount of lubricating oil, and lubrication of the sliding portion between the cylinder bore and the piston is also suitably performed. At this time, the amount of lubricating oil in the circulating refrigerant discharged to the refrigeration circuit outside the swash plate compressor increases, but there is no problem in the refrigeration capacity because the piston reciprocates at high speed.

また、この車両用空調装置は、斜板式圧縮機の駆動軸が低速で回転されると、それがＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、開閉弁は排油通路の開度を小さくする。このため、クランク室内のあまり潤滑油を含んでいない循環冷媒が抽気通路を経て吸入室まで移動する。このため、斜板式圧縮機外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が減り、高い冷凍能力を発揮する。なお、この際、クランク室内の潤滑油量は増えるが、斜板等は低速で潤滑油を攪拌するに過ぎず、潤滑油の粘性はさほど下がらず、かつ潤滑油の温度上昇もほとんど生じない。このため、摺動部位の潤滑は依然として好適に行われる。   Further, in this vehicle air conditioner, when the drive shaft of the swash plate compressor is rotated at a low speed, the on-off valve is drained regardless of whether it continues the OFF operation or the ON operation. Reduce the opening of the passage. For this reason, the circulating refrigerant that does not contain much lubricating oil in the crank chamber moves to the suction chamber through the extraction passage. For this reason, the amount of lubricating oil in the circulating refrigerant discharged to the refrigeration circuit outside the swash plate compressor is reduced, and a high refrigeration capacity is exhibited. At this time, although the amount of lubricating oil in the crank chamber increases, the swash plate or the like merely stirs the lubricating oil at a low speed, the viscosity of the lubricating oil does not decrease so much, and the temperature of the lubricating oil hardly increases. For this reason, the lubrication of the sliding part is still preferably performed.

さらに、この車両用空調装置では、斜板式圧縮機がＯＦＦ運転を継続しておれば、そのことが容量検知手段によって検知される。そして、この間、回転数検知手段によって駆動軸の回転数が第１基準回転数を超えていると検知されれば、保護手段は吐出容量が最小でないようにソレノイドへの通電状態を設定時間の間変更する。このため、ＯＦＦ運転が高速で行われた場合には、設定時間だけ一時的にＯＮ運転が行われることとなり、ある程度の循環冷媒が冷凍回路を循環する。この際、駆動軸が高速で回転され、開閉弁が排油通路の開度を大きくしているため、クランク室内の多量の潤滑油が冷凍回路を循環することとなる。このため、この車両用空調装置は、ＯＦＦ運転継続中の斜板式圧縮機の温度上昇をより十分に抑制し、潤滑油の粘性の低下を防止して軸封装置等の耐久性を向上させる。   Furthermore, in this vehicle air conditioner, if the swash plate compressor continues to be turned off, this is detected by the capacity detection means. During this time, if the rotation speed detection means detects that the rotation speed of the drive shaft exceeds the first reference rotation speed, the protection means sets the energization state of the solenoid for a set time so that the discharge capacity is not minimized. change. For this reason, when the OFF operation is performed at high speed, the ON operation is temporarily performed for a set time, and a certain amount of circulating refrigerant circulates in the refrigeration circuit. At this time, since the drive shaft is rotated at a high speed and the opening / closing valve increases the opening of the oil discharge passage, a large amount of lubricating oil in the crank chamber circulates in the refrigeration circuit. For this reason, this vehicle air conditioner more sufficiently suppresses the temperature rise of the swash plate compressor during the OFF operation, prevents the viscosity of the lubricating oil from decreasing, and improves the durability of the shaft seal device and the like.

したがって、本発明の車両用空調装置によれば、斜板式圧縮機がクランク室内に大量の潤滑油を有しながらＯＦＦ運転継続中である斜板式圧縮機の温度上昇をより抑制可能としつつ、駆動軸が高速で回転される時における優れた摺動特性の発揮と、駆動軸が低速で回転される時における高い冷凍能力の発揮とを実現することが可能である。   Therefore, according to the vehicle air conditioner of the present invention, the swash plate compressor can suppress the temperature rise of the swash plate compressor which is continuing the OFF operation while having a large amount of lubricating oil in the crank chamber, and is driven. It is possible to achieve excellent sliding characteristics when the shaft is rotated at a high speed and high refrigeration capacity when the drive shaft is rotated at a low speed.

容量検知手段は、エアコンスイッチのＯＮ信号又はＯＦＦ信号であり得る。エアコンがＯＮされている時にソレノイドが通電され、エアコンがＯＦＦされている時にソレノイドが非通電とされる場合と、エアコンがＯＮされている時にソレノイドが非通電とされ、エアコンがＯＦＦされている時にソレノイドが通電される場合とがある。ソレノイドが通電されている時に吐出容量が最小である場合と、ソレノイドが非通電である時に吐出容量が最小である場合とがある。   The capacity detection means may be an ON signal or an OFF signal of an air conditioner switch. When the air conditioner is turned on, the solenoid is energized. When the air conditioner is turned off, the solenoid is de-energized. When the air conditioner is turned on, the solenoid is de-energized, and when the air conditioner is turned off. The solenoid may be energized. There are cases where the discharge capacity is minimum when the solenoid is energized and cases where the discharge capacity is minimum when the solenoid is not energized.

また、回転数検知手段は、エンジンの回転数に応じた信号であり得る。エンジンの回転数を増減して斜板式圧縮機の駆動軸を回転駆動する場合がある。本発明において、第１基準回転数とは、潤滑油が圧縮機の信頼性を損なうおそれがある程度まで発熱する回転数である。第１基準回転数は、駆動軸が高速で回転されているか否かの基準として設定され得る。   Further, the rotational speed detection means may be a signal corresponding to the rotational speed of the engine. There are cases where the rotational speed of the engine is increased or decreased to drive the drive shaft of the swash plate compressor. In the present invention, the first reference rotational speed is a rotational speed at which the lubricating oil generates heat to some extent that may impair the reliability of the compressor. The first reference rotation speed can be set as a reference for determining whether or not the drive shaft is rotating at a high speed.

さらに、保護手段は、ＥＣＵで処理されるプログラムであり得る。近年の車両は、既にエアコンスイッチのＯＮ信号又はＯＦＦ信号、エンジンの回転数に応じた信号等をＥＣＵで処理することにより、エアコンの制御を行っているため、本発明に係る保護手段のみを新たにプログラムに書き加えるだけで本発明の実施が可能である。容量制御弁のソレノイドへの通電状態が変更されれば、斜板式圧縮機はＯＦＦ運転からＯＮ運転になる。設定時間は、斜板式圧縮機の大きさ等により、瞬間的とするか、ある程度長時間とするかが適宜設定され得る。   Further, the protection means may be a program processed by the ECU. Since recent vehicles have already controlled the air conditioner by processing the ON / OFF signal of the air conditioner switch, the signal according to the engine speed, etc. with the ECU, only the protection means according to the present invention is newly added. It is possible to implement the present invention simply by adding to the program. If the energization state to the solenoid of the capacity control valve is changed, the swash plate compressor is switched from OFF operation to ON operation. Depending on the size of the swash plate compressor or the like, the set time can be set as appropriate, whether it is momentary or a long time.

なお、本発明の車両用空調装置では、斜板式圧縮機の温度を熱電対等によって直接検知していないため、部品点数の増加による製造コストの高騰化も生じない。   In the vehicle air conditioner of the present invention, since the temperature of the swash plate compressor is not directly detected by a thermocouple or the like, the manufacturing cost does not increase due to an increase in the number of parts.

また、本発明の車両用空調装置において、抽気通路及び排油通路はクランク室を吸入室まで連通させておればよく、クランク室を吸入室に直接連通している通路の他、吸入室に連通する吸入通路等を介して、クランク室を吸入室に間接的に連通している通路でもよい。   In the vehicle air conditioner of the present invention, the bleed passage and the oil discharge passage only have to communicate with the crank chamber to the suction chamber, and communicate with the suction chamber in addition to the passage directly communicating the crank chamber with the suction chamber. A passage that indirectly communicates the crank chamber with the suction chamber via a suction passage or the like may be used.

抽気通路は潤滑油の少ない領域に連通され、排油通路は潤滑油の多い領域に連通される。潤滑油の多い領域と潤滑油の少ない領域とは互いの相対比較によって決定される。   The bleed passage is communicated with a region where the lubricating oil is low, and the drain oil passage is communicated with a region where the lubricating oil is high. The region where the lubricating oil is high and the region where the lubricating oil is low are determined by relative comparison with each other.

本発明の車両用空調装置は、駆動軸の回転数の増加によって変位する開閉弁であれば、種々のものを採用することができる。例えば、遠心力によって質量体が変位して弁体が作動する機械的な開閉弁を採用することもできる。   As the vehicle air conditioner of the present invention, various types can be adopted as long as the on-off valve is displaced by an increase in the rotational speed of the drive shaft. For example, a mechanical on-off valve in which the mass body is displaced by a centrifugal force and the valve body operates can be employed.

保護手段は、駆動軸の回転数が第１基準回転数を第１基準時間超えていると検知された時、ソレノイドへの通電状態を変更するものであり得る（請求項２）。この場合、駆動軸の回転数が第１基準時間以下で瞬間的に高くなったに過ぎないのであれば、一時的なＯＮ運転を行わないこととする。これにより、潤滑油を冷凍回路に排出するための動力をできる限り低減することができる。本発明において、第１基準時間とは、第１基準回転数によって変化するものであるが、クランク室内に溜まった潤滑油の温度が攪拌発熱によって上昇し、圧縮機の信頼性を損なうおそれがある温度以上になるまでの時間である。第１基準時間は、斜板式圧縮機の大きさ等により、瞬間的とするか、ある程度長時間とするかが適宜設定され得る。   The protection means may change the energization state of the solenoid when it is detected that the rotation speed of the drive shaft exceeds the first reference rotation speed for a first reference time. In this case, if the rotational speed of the drive shaft is merely increased momentarily below the first reference time, the temporary ON operation is not performed. Thereby, the power for discharging the lubricating oil to the refrigeration circuit can be reduced as much as possible. In the present invention, the first reference time varies depending on the first reference rotational speed. However, the temperature of the lubricating oil accumulated in the crank chamber rises due to heat generated by stirring, and the reliability of the compressor may be impaired. This is the time until the temperature is exceeded. The first reference time can be set as appropriate depending on the size of the swash plate compressor or whether it is instantaneous or long.

保護手段は、容量検知手段によって吐出容量が最小でないと検知され、かつ回転数検知手段によって駆動軸の回転数が第２基準回転数を第２基準時間超えていないと検知された時、ソレノイドへの通電状態を変更しないものであり得る（請求項３）。この場合、一旦潤滑油を冷凍回路に排出した後、クランク室内に潤滑油が溜まるまで、一時的なＯＮ運転を行わないこととする。これにより、潤滑油を冷凍回路に排出するための動力をできる限り低減し、かつ摺動部位の摺動性の確保を確実に行うことができる。本発明において、第２基準回転数とは、クランク室内に潤滑油が溜まる最大回転数以下の回転数、又は開閉弁が開くよりも低い回転数である。第２基準回転数は、一旦潤滑油を排出した後において、駆動軸が高速で回転されているか否かの基準として設定され得る。第２基準回転数は、第１基準回転数より低いことが好ましい。また、駆動軸の回転数が第２基準時間以下で瞬間的に高くなったに過ぎないのであれば、一時的なＯＮ運転を行わないこととする。これにより、潤滑油を冷凍回路に排出するための動力をできる限り低減することができる。本発明において、第２基準時間とは、第２基準回転数や斜板式圧縮機の大きさ等によって異なるが、クランク室内に斜板等によって攪拌発熱が発生する程度、潤滑油が溜まるまでの時間である。第２基準時間は、斜板式圧縮機の大きさ等により、瞬間的とするか、ある程度長時間とするかが適宜設定され得る。第２基準時間は、第１基準時間より長いことが好ましい。   The protection means detects that the discharge capacity is not minimum by the volume detection means, and when the rotation speed detection means detects that the rotation speed of the drive shaft does not exceed the second reference rotation speed for the second reference time, The energization state may not be changed (claim 3). In this case, after the lubricating oil is once discharged into the refrigeration circuit, the temporary ON operation is not performed until the lubricating oil is accumulated in the crank chamber. Thereby, the power for discharging the lubricating oil to the refrigeration circuit can be reduced as much as possible, and the sliding performance of the sliding portion can be ensured. In the present invention, the second reference rotational speed is a rotational speed that is equal to or lower than the maximum rotational speed at which lubricating oil accumulates in the crank chamber, or a rotational speed that is lower than when the on-off valve opens. The second reference rotational speed can be set as a reference as to whether or not the drive shaft is rotated at a high speed after the lubricating oil is once discharged. The second reference rotation speed is preferably lower than the first reference rotation speed. Further, if the rotational speed of the drive shaft has only increased momentarily below the second reference time, the temporary ON operation is not performed. Thereby, the power for discharging the lubricating oil to the refrigeration circuit can be reduced as much as possible. In the present invention, the second reference time differs depending on the second reference rotational speed, the size of the swash plate compressor, etc., but the time until the lubricant is accumulated to such an extent that stirring heat is generated by the swash plate in the crank chamber. It is. The second reference time can be set as appropriate depending on the size of the swash plate compressor and whether it is instantaneous or long. The second reference time is preferably longer than the first reference time.

以下、本発明を具体化した実施例１を図面を参照しつつ説明する。   A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

実施例１の車両用空調装置は、図１に示すように、可変容量型斜板式圧縮機１（以下、適宜、圧縮機１と表記する。）、逆止弁２、凝縮器３、レシーバタンク５、膨張弁７、蒸発器９及びこれらを接続する配管５６を備えている。圧縮機１は、電磁クラッチを介することなく、車両のエンジン６によって駆動されるクラッチレス圧縮機である。また、この車両用空調装置は、少なくとも圧縮機１を制御する制御装置としてのエアコンＥＣＵ１３を備えている。   As shown in FIG. 1, the vehicle air conditioner of Embodiment 1 includes a variable capacity swash plate compressor 1 (hereinafter, appropriately referred to as a compressor 1), a check valve 2, a condenser 3, and a receiver tank. 5, the expansion valve 7, the evaporator 9, and the piping 56 which connects these are provided. The compressor 1 is a clutchless compressor that is driven by an engine 6 of a vehicle without using an electromagnetic clutch. The vehicle air conditioner includes an air conditioner ECU 13 as a control device that controls at least the compressor 1.

圧縮機１は、図２に示すように、シリンダブロック１０とフロントハウジング１２とリヤハウジング１４とによりハウジングが構成されており、シリンダブロック１０には駆動軸１６の軸心と平行に延びるシリンダボア１０ａが複数個貫設されている。なお、図２において、矢印で示す方向を圧縮機１の前後方向とする。   As shown in FIG. 2, the compressor 1 includes a cylinder block 10, a front housing 12, and a rear housing 14, and the cylinder block 10 has a cylinder bore 10 a extending in parallel with the axis of the drive shaft 16. A plurality are provided. In FIG. 2, the direction indicated by the arrow is the front-rear direction of the compressor 1.

リヤハウジング１４には弁ユニット１８を介して各シリンダボア１０ａと連通する吸入室２０及び吐出室２２が形成されている。また、フロントハウジング１２とシリンダブロック１０とによりクランク室２４が形成され、フロントハウジング１２とシリンダブロック１０とには軸孔１２ａ、１０ｂが形成されている。軸孔１２ａには軸封装置２８が設けられている。軸封装置２８にはゴム材料が用いられている。また、軸孔１０ｂにはプレーンベアリング３０が設けられている。シリンダブロック１０の後端の中心側には軸孔１０ｂと連通する後部室１０ｃが形成され、後部室１０ｃは弁ユニット１８と対面している。   The rear housing 14 is formed with a suction chamber 20 and a discharge chamber 22 that communicate with each cylinder bore 10a via a valve unit 18. A crank chamber 24 is formed by the front housing 12 and the cylinder block 10, and shaft holes 12 a and 10 b are formed in the front housing 12 and the cylinder block 10. A shaft sealing device 28 is provided in the shaft hole 12a. A rubber material is used for the shaft seal device 28. A plain bearing 30 is provided in the shaft hole 10b. A rear chamber 10c communicating with the shaft hole 10b is formed on the center side of the rear end of the cylinder block 10, and the rear chamber 10c faces the valve unit 18.

駆動軸１６は、一端がフロントハウジング１２から露出し、中央がクランク室２４に臨む状態でフロントハウジング１２とシリンダブロック１０とにより回転可能に支承されている。駆動軸１６には図示しないプーリが接続されており、駆動軸１６はプーリに巻き掛けられるベルトを介してエンジン６によってクラッチレスで回転駆動されるようになっている。また、各シリンダボア１０ａ内にはそれぞれピストン３２が往復動可能に収納されており、各ピストン３２はそれぞれシリンダボア１０ａ内に圧縮室を形成している。   The drive shaft 16 is rotatably supported by the front housing 12 and the cylinder block 10 with one end exposed from the front housing 12 and the center facing the crank chamber 24. A pulley (not shown) is connected to the drive shaft 16, and the drive shaft 16 is rotationally driven by the engine 6 without a clutch via a belt wound around the pulley. Further, pistons 32 are accommodated in the respective cylinder bores 10a so as to be able to reciprocate, and each piston 32 forms a compression chamber in the cylinder bore 10a.

クランク室２４内では、圧縮反力を受けるラグプレート３４が駆動軸１６に固定されており、ラグプレート３４とフロントハウジング１２との間にはスラスト軸受３６及びプレーンベアリング３８が設けられている。また、駆動軸１６には、駆動軸１６に対して軸直角の仮想面となす傾角が変更可能な斜板４０が挿通されている。ラグプレート３４には斜板４０に向かってヒンジ部３４ａが形成され、斜板４０にはラグプレート３４に向かってヒンジ部４０ａが設けられ、これらヒンジ部３４ａ、４０ａによってリンク機構４２が構成されている。また、ラグプレート３４と斜板４０との間には、両者が離れる方向に付勢する押圧ばね４４が設けられている。   In the crank chamber 24, a lug plate 34 that receives a compression reaction force is fixed to the drive shaft 16, and a thrust bearing 36 and a plain bearing 38 are provided between the lug plate 34 and the front housing 12. The drive shaft 16 is inserted with a swash plate 40 that can change an inclination angle with a virtual plane perpendicular to the drive shaft 16. The lug plate 34 is formed with a hinge portion 34a toward the swash plate 40. The swash plate 40 is provided with a hinge portion 40a toward the lug plate 34, and the hinge mechanism 34a, 40a constitutes a link mechanism 42. Yes. Further, a pressing spring 44 is provided between the lug plate 34 and the swash plate 40 to bias the two in a direction away from each other.

また、斜板４０と各ピストン３２との間には、前後で対をなすシュー４６が設けられている。前側のシュー４６は斜板４０の前面とピストン３２の前側の座面との間に設けられ、後側のシュー４６は斜板４０の後面とピストン３２の後側の座面との間に設けられている。各シュー４６は略半球状をなしている。各シュー４６が運動変換機構である。   A pair of shoes 46 are provided between the swash plate 40 and each piston 32 in the front-rear direction. The front shoe 46 is provided between the front surface of the swash plate 40 and the front seat surface of the piston 32, and the rear shoe 46 is provided between the rear surface of the swash plate 40 and the rear seat surface of the piston 32. It has been. Each shoe 46 has a substantially hemispherical shape. Each shoe 46 is a motion conversion mechanism.

駆動軸１６には、径方向に延びる第１孔６２及び第２孔６４と、軸方向に軸心と同軸に延びて第１孔６２と第２孔６４とを連通させる連通孔６６と、連通孔６６と連通する第２孔６４の後端から、連通孔６６と同軸に駆動軸１６の後端まで延びる流出孔６８とが形成されている。連通孔６６と流出孔６８との境界が開度調整口６８ａ（図４及び図５参照）とされている。   The drive shaft 16 communicates with a first hole 62 and a second hole 64 that extend in the radial direction, a communication hole 66 that extends coaxially with the shaft center in the axial direction and communicates the first hole 62 and the second hole 64. An outflow hole 68 extending from the rear end of the second hole 64 communicating with the hole 66 to the rear end of the drive shaft 16 coaxially with the communication hole 66 is formed. The boundary between the communication hole 66 and the outflow hole 68 is an opening adjustment port 68a (see FIGS. 4 and 5).

第１孔６２は、図３に示すように、ラグプレート３４とフロントハウジング１２との間において、駆動軸１６の軸心から外周まで駆動軸１６の半径分だけ形成されている。フロントハウジング１２には、クランク室２４の外周域からフロントハウジング１２とラグプレート４０との間まで延び、スラスト軸受３６に臨む油案内溝１２ｂが形成されている。また、フロントハウジング１２には、油案内溝１２ｂと連通し、プレーンベアリング３８及び軸封装置２８に臨む油案内孔１２ｃが形成されている。油案内孔１２ｃは軸孔１２ａで軸封装置２８に臨んで第１孔６２に連通している。   As shown in FIG. 3, the first hole 62 is formed between the lug plate 34 and the front housing 12 by the radius of the drive shaft 16 from the axial center to the outer periphery of the drive shaft 16. The front housing 12 is formed with an oil guide groove 12b extending from the outer peripheral area of the crank chamber 24 to between the front housing 12 and the lug plate 40 and facing the thrust bearing 36. The front housing 12 is formed with an oil guide hole 12c that communicates with the oil guide groove 12b and faces the plain bearing 38 and the shaft seal device 28. The oil guide hole 12c communicates with the first hole 62 through the shaft hole 12a so as to face the shaft sealing device 28.

第２孔６４は、第１孔６２より後方で、ラグプレート３４と斜板４０との間において、駆動軸１６に貫設されている。第２孔６４は、図４及び図５に示すように、弁座６４ｃと、軸心から貫設されてクランク室２４に連通する第１径孔６４ａと、第１径孔６４ａと略同径に形成され、開度調整口６８ａから第１径孔６４ａとは逆側に延びて駆動軸１６の外周まで貫設されてクランク室２４に連通する第２径孔６４ｂとを有している。   The second hole 64 is provided behind the drive hole 16 behind the first hole 62 and between the lug plate 34 and the swash plate 40. As shown in FIGS. 4 and 5, the second hole 64 has a valve seat 64c, a first diameter hole 64a penetrating from the shaft center and communicating with the crank chamber 24, and substantially the same diameter as the first diameter hole 64a. And has a second diameter hole 64b extending from the opening adjustment port 68a to the opposite side of the first diameter hole 64a and penetrating to the outer periphery of the drive shaft 16 to communicate with the crank chamber 24.

弁座６４ｃは第１径孔６４ａ周りに形成されている。また、第２孔６４は第１径孔６４ａ及び第２径孔６４ｂが開度調整口６８ａで流出孔６８に連通している。第１径孔６４ａと第２径孔６４ｂとの間にはやや小径にされたばね座６４ｄが形成されている。第１径孔６４ａは、開度調整口６８ａに連通し、弁座６４ｃを介してクランク室２４に開く第１開口６４ｅを有している。第２径孔６４ｂは、開度調整口６８ａに連通してクランク室２４に開く第２開口６４ｆを有している。第２開口６４ｆは、図３に示すように、ラグプレート３４のヒンジ部３４ａとは駆動軸１６の軸心に対して反対側に位置している。   The valve seat 64c is formed around the first diameter hole 64a. The second hole 64 has a first diameter hole 64a and a second diameter hole 64b communicating with the outflow hole 68 through an opening adjustment port 68a. A spring seat 64d having a slightly smaller diameter is formed between the first diameter hole 64a and the second diameter hole 64b. The first diameter hole 64a communicates with the opening adjustment port 68a and has a first opening 64e that opens into the crank chamber 24 via the valve seat 64c. The second diameter hole 64b has a second opening 64f that communicates with the opening adjustment port 68a and opens into the crank chamber 24. As shown in FIG. 3, the second opening 64 f is located on the opposite side to the hinge portion 34 a of the lug plate 34 with respect to the axis of the drive shaft 16.

図２及び図３に示すように、第２孔６４には開閉弁７０が設けられている。開閉弁７０は、図４及び図５に示すように、駆動軸１６の軸心よりも第１開口６４ｅ側に位置し、弁座６４ｃに着座可能な弁体７２と、駆動軸１６の軸心よりも第２開口６４ｆ側に位置し、開度調整口６８ａの開度を変更可能な質量体７４と、弁体７２が移動可能に弁体７２と質量体７４とを連結する連結棒７６と、第１開口６４ｅが開放するように弁体７２を付勢するばね７８とからなる。弁体７２は第１径孔６４ａ内に収容され、質量体７４は第２径孔６４ｂ内に収容されている。弁体７２及び連結棒７６は質量体７４より軽い材料で製造されている。ばね７８は弁体７２とばね座６４ｄとの間に設けられている。   As shown in FIGS. 2 and 3, an opening / closing valve 70 is provided in the second hole 64. As shown in FIGS. 4 and 5, the on-off valve 70 is positioned closer to the first opening 64 e than the axis of the drive shaft 16 and can be seated on the valve seat 64 c, and the axis of the drive shaft 16. And a connecting rod 76 that connects the valve body 72 and the mass body 74 so that the valve body 72 can move. The spring 78 biases the valve body 72 so that the first opening 64e is opened. The valve body 72 is accommodated in the first diameter hole 64a, and the mass body 74 is accommodated in the second diameter hole 64b. The valve body 72 and the connecting rod 76 are made of a material lighter than the mass body 74. The spring 78 is provided between the valve body 72 and the spring seat 64d.

また、図２に示すように、駆動軸１６の後端は後部室１０ｃ内に突出しており、駆動軸１６の後端の外周面には筒状をなすスペーサ８０が嵌合されている。スペーサ８０は弁ユニット１８と摺接しながら、駆動軸１６を前方に付勢している。弁ユニット１８にはスペーサ８０内を吸入室２０に連通する絞り孔１８ａが貫設されている。   As shown in FIG. 2, the rear end of the drive shaft 16 protrudes into the rear chamber 10 c, and a cylindrical spacer 80 is fitted to the outer peripheral surface of the rear end of the drive shaft 16. The spacer 80 urges the drive shaft 16 forward while slidingly contacting the valve unit 18. The valve unit 18 is provided with a throttle hole 18 a that communicates the inside of the spacer 80 with the suction chamber 20.

また、リヤハウジング１４には容量制御弁４８が収納されている。容量制御弁４８はソレノイド４８ａを有し、ソレノイド４８ａは、図１に示すように、エアコンＥＣＵ１３に接続されている。容量制御弁４８は、エアコンＥＣＵ１３がソレノイド４８ａに通電する電流を調整することにより、クランク室２４内の圧力を変更できるようになっている。また、容量制御弁４８は、図２に示すように、検知通路５０により吸入室２２に連通し、給気通路５２により吐出室２０とクランク室２４とを連通させている。容量制御弁４８は、吸入室２２の圧力を検知することにより、給気通路５２の開度を変更し、圧縮機１の吐出容量を変更している。   A capacity control valve 48 is accommodated in the rear housing 14. The capacity control valve 48 has a solenoid 48a, and the solenoid 48a is connected to the air conditioner ECU 13 as shown in FIG. The capacity control valve 48 can change the pressure in the crank chamber 24 by adjusting the current that the air conditioner ECU 13 supplies to the solenoid 48a. Further, as shown in FIG. 2, the capacity control valve 48 communicates with the suction chamber 22 through the detection passage 50 and communicates the discharge chamber 20 with the crank chamber 24 through the air supply passage 52. The capacity control valve 48 detects the pressure in the suction chamber 22, thereby changing the opening of the air supply passage 52 and changing the discharge capacity of the compressor 1.

リヤハウジング１４には略円柱状をなす貯留室５４が形成され、貯留室５４には筒状をなす筒部５４ａが下方に突出されている。筒部５４ａがオイルセパレータである。吐出室２２と貯留室５４とは吐出通路２２ａによって連通されており、吐出通路２２ａは貯留室５４内で筒部５４ａの上部に対面している。筒部５４ａ内は吐出口５４ｂとされている。貯留室５４の底部には容量制御弁４８に連通する油戻し通路５２ａが形成され、油戻し通路５２ａは容量制御弁４８を介して給気通路５２によってクランク室２４に連通している。容量制御弁４８には公知の弁体及び弁座が設けられており、これら弁体及び弁座間が絞りになっている。油戻し通路５２ａは貯油室５４及び吐出通路２２ａとともに吐出室２２からクランク室２４に通じる給気通路５２の一部を構成している。   A storage chamber 54 having a substantially cylindrical shape is formed in the rear housing 14. A cylindrical portion 54 a having a cylindrical shape protrudes downward from the storage chamber 54. The cylinder part 54a is an oil separator. The discharge chamber 22 and the storage chamber 54 are communicated with each other by a discharge passage 22a, and the discharge passage 22a faces the upper portion of the cylindrical portion 54a in the storage chamber 54. The inside of the cylindrical portion 54a is a discharge port 54b. An oil return passage 52 a communicating with the capacity control valve 48 is formed at the bottom of the storage chamber 54, and the oil return passage 52 a communicates with the crank chamber 24 via the capacity control valve 48 through the air supply passage 52. The capacity control valve 48 is provided with known valve bodies and valve seats, and a restriction is formed between these valve bodies and the valve seats. The oil return passage 52a, together with the oil storage chamber 54 and the discharge passage 22a, constitutes a part of the air supply passage 52 that communicates from the discharge chamber 22 to the crank chamber 24.

上記油案内溝１２ｂ、油案内孔１２ｃ、第１孔６２、第２孔６４、連通孔６６、流出孔６８及び絞り孔１８ａが逃し通路である。そして、油案内溝１２ｂ、油案内孔１２ｃ、第１孔６２、連通孔６６、流出孔６８及び絞り孔１８ａが排油通路である。また、第２孔６４、流出孔６８及び絞り孔１８ａが抽気通路である。第２孔６４、流出孔６８及び絞り孔１８ａからなる抽気通路と、給気通路５２と、容量制御弁４８とが容量制御機構を構成している。また、油案内溝１２ｂ、油案内孔１２ｃ、第１孔６２、連通孔６６、流出孔６８及び絞り孔１８ａからなる排油通路と、開閉弁７０とが貯油量調整機構を構成している。   The oil guide groove 12b, the oil guide hole 12c, the first hole 62, the second hole 64, the communication hole 66, the outflow hole 68, and the throttle hole 18a are escape passages. The oil guide groove 12b, the oil guide hole 12c, the first hole 62, the communication hole 66, the outflow hole 68, and the throttle hole 18a are oil discharge passages. The second hole 64, the outflow hole 68, and the throttle hole 18a are bleed passages. The extraction passage including the second hole 64, the outflow hole 68, and the throttle hole 18a, the supply passage 52, and the capacity control valve 48 constitute a capacity control mechanism. Further, the oil discharge passage including the oil guide groove 12b, the oil guide hole 12c, the first hole 62, the communication hole 66, the outflow hole 68, and the throttle hole 18a, and the on-off valve 70 constitute an oil storage amount adjusting mechanism.

吐出口５４ｂには配管５６が接続され、配管５６は、逆止弁２、凝縮器３、レシーバタンク５、膨張弁７及び蒸発器９を経て吸入室２０に接続されている。圧縮機１、逆止弁２、凝縮器３、レシーバタンク５、膨張弁７、蒸発器９及び配管５６が冷凍回路を構成している。冷凍回路内には潤滑油を混合した循環冷媒が封入されている。   A pipe 56 is connected to the discharge port 54b, and the pipe 56 is connected to the suction chamber 20 via the check valve 2, the condenser 3, the receiver tank 5, the expansion valve 7, and the evaporator 9. The compressor 1, the check valve 2, the condenser 3, the receiver tank 5, the expansion valve 7, the evaporator 9 and the pipe 56 constitute a refrigeration circuit. A circulating refrigerant mixed with lubricating oil is enclosed in the refrigeration circuit.

図１に示すエアコンＥＣＵ１３は、車室内のエアコンスイッチ４に電気的に接続された容量検知手段１３ａと、エンジン６に電気的に接続された回転数検知手段１３ｂと、ソレノイド４８ａと電気的に接続された保護手段１３ｃとを有している。容量検知手段１３ａは、エアコンスイッチ４のＯＮ信号又はＯＦＦ信号により、圧縮機１の吐出容量を検知する。回転数検知手段１３ｂは、エンジン６の回転数に応じた信号により、駆動軸１６の回転数を検知する。保護手段１３ｃは、図６に示すように、エアコンＥＣＵ１３が処理するプログラムの一部である。   The air conditioner ECU 13 shown in FIG. 1 is electrically connected to a capacity detecting means 13a electrically connected to the air conditioner switch 4 in the passenger compartment, a rotation speed detecting means 13b electrically connected to the engine 6, and a solenoid 48a. Protective means 13c. The capacity detector 13 a detects the discharge capacity of the compressor 1 based on the ON signal or OFF signal of the air conditioner switch 4. The rotation speed detector 13b detects the rotation speed of the drive shaft 16 based on a signal corresponding to the rotation speed of the engine 6. The protection means 13c is a part of a program processed by the air conditioner ECU 13, as shown in FIG.

以上のように構成された車両用空調装置では、図１及び図２に示すエアコンＥＣＵ１３の処理や吸入室２０の圧力に基づいて容量制御弁４８が圧縮機１のクランク室２４内の圧力を調節し、斜板４０の駆動軸１６に対する角度を変更することによりその吐出容量を変更している。   In the vehicle air conditioner configured as described above, the capacity control valve 48 adjusts the pressure in the crank chamber 24 of the compressor 1 based on the processing of the air conditioner ECU 13 shown in FIGS. 1 and 2 and the pressure in the suction chamber 20. The discharge capacity is changed by changing the angle of the swash plate 40 with respect to the drive shaft 16.

この間、この車両用空調装置においては、車両が高速で走行している間等、駆動軸１６が高速で回転されると、斜板４０の傾斜角にかかわらず、開閉弁７０は、図５に示すように、質量体７４が大きな遠心力によってばね７８の付勢力に抗して駆動軸１６の軸心から遠ざかり、弁体７２が第１開口６４ｅの開度を小さくする。駆動軸１６がより高速で回転されると、弁体７２が弁座６４ｃに着座する。   During this time, in this vehicle air conditioner, when the drive shaft 16 is rotated at a high speed, such as when the vehicle is traveling at a high speed, the on-off valve 70 is shown in FIG. 5 regardless of the inclination angle of the swash plate 40. As shown, the mass body 74 moves away from the axial center of the drive shaft 16 against the biasing force of the spring 78 by a large centrifugal force, and the valve body 72 reduces the opening of the first opening 64e. When the drive shaft 16 is rotated at a higher speed, the valve body 72 is seated on the valve seat 64c.

このため、第２孔６４が開度調整口６８ａに通じる開度が小さくなり、図３に示す第１孔６２が開度調整口６８ａに通じる開度が大きくなる。つまり、単一の開閉弁７０により、逃し通路に占める第１孔６２の割合が大きくなり、逃し通路に占める第２孔６４の割合が小さくなる。   For this reason, the opening degree which the 2nd hole 64 leads to the opening degree adjustment port 68a becomes small, and the opening degree which the 1st hole 62 shown in FIG. 3 leads to the opening degree adjustment port 68a becomes large. That is, the ratio of the first hole 62 occupying the escape passage is increased by the single on-off valve 70, and the ratio of the second hole 64 occupying the escape passage is decreased.

クランク室２４の外周域は潤滑油の多い領域であり、潤滑油はそこから油案内溝１２ｂ及び油案内孔１２ｃによって第１孔６２に導かれる。この際、潤滑油は軸封装置２８を経て第１孔６２に導かれるため、大量の潤滑油が軸封装置２８に供給され、軸封装置２８のゴム材料の耐久性が高められる。   The outer peripheral area of the crank chamber 24 is an area where there is a lot of lubricating oil, and the lubricating oil is guided from there to the first hole 62 by the oil guide groove 12b and the oil guide hole 12c. At this time, since the lubricating oil is guided to the first hole 62 through the shaft sealing device 28, a large amount of lubricating oil is supplied to the shaft sealing device 28, and the durability of the rubber material of the shaft sealing device 28 is improved.

つまり、圧縮機１がＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、駆動軸１６が高速で回転されれば、逃し通路に占める割合の増えた第１孔６２により、クランク室２４内の多量に潤滑油を含む循環冷媒が連通孔６６、流出孔６８、絞り孔１８ａを経て吸入室２０まで移動する。このため、クランク室２４内の潤滑油量が適度になり、斜板４０等が潤滑油をさほど攪拌しなくなり、潤滑油がせん断によって発熱し難く、潤滑油の粘性が下がり難い。このため、斜板４０と各シュー４６との間等の摺動部位の潤滑が好適に行われる。また、吸入室２０から吸入する循環冷媒が多量の潤滑油を含み、シリンダボア１０ａとピストン３２との間の摺動部位の潤滑も好適に行われる。これにより高速時の優れた耐久性が発揮される。   That is, regardless of whether the compressor 1 continues the OFF operation or the ON operation, if the drive shaft 16 rotates at a high speed, the first hole 62 occupying the escape passage increases, A circulating refrigerant containing a large amount of lubricating oil in the crank chamber 24 moves to the suction chamber 20 through the communication hole 66, the outflow hole 68, and the throttle hole 18a. For this reason, the amount of lubricating oil in the crank chamber 24 becomes appropriate, the swash plate 40 and the like do not stir the lubricating oil so much, the lubricating oil hardly generates heat due to shear, and the viscosity of the lubricating oil is difficult to decrease. For this reason, lubrication of sliding parts, such as between the swash plate 40 and each shoe 46, is performed suitably. Further, the circulating refrigerant sucked from the suction chamber 20 contains a large amount of lubricating oil, and lubrication of the sliding portion between the cylinder bore 10a and the piston 32 is also suitably performed. This demonstrates excellent durability at high speeds.

なお、この際、圧縮機１外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が増えるが、高速でピストン３２が往復動していることから、冷凍能力に問題は生じない。   At this time, the amount of lubricating oil in the circulating refrigerant discharged to the refrigeration circuit outside the compressor 1 increases. However, since the piston 32 reciprocates at high speed, there is no problem in the refrigeration capacity.

また、車両が低速で走行している間等、駆動軸１６が低速で回転されると、圧縮機１がＯＦＦ運転を継続しているか、ＯＮ運転を継続しているかにかかわらず、開閉弁７０は、図４に示すように、遠心力が小さいため、質量体７４がばね７８の付勢力に屈して駆動軸１６の軸心に近づき、弁体７２が第１開口６４ｅの開度を大きくする。駆動軸１６がより低速で回転されると、質量体７４がばね座６４ｄの裏側に当接し、開度調整口６８ａを半分だけ塞ぐ。   When the drive shaft 16 is rotated at a low speed, such as when the vehicle is traveling at a low speed, the on-off valve 70 is used regardless of whether the compressor 1 continues the OFF operation or the ON operation. As shown in FIG. 4, since the centrifugal force is small, the mass body 74 is bent by the biasing force of the spring 78 and approaches the axis of the drive shaft 16, and the valve body 72 increases the opening of the first opening 64e. . When the drive shaft 16 is rotated at a lower speed, the mass body 74 comes into contact with the back side of the spring seat 64d and closes the opening adjustment port 68a by half.

このため、第２孔６４が開度調整口６８ａに通じる開度が大きくなり、図３に示す第１孔６２が開度調整口６８ａに通じる開度が小さくなる。つまり、単一の開閉弁７０により、逃し通路に占める第１孔６２の割合が小さくなり、逃し通路に占める第２孔６４の割合が大きくなる。   For this reason, the opening degree which the 2nd hole 64 leads to the opening degree adjustment port 68a becomes large, and the opening degree which the 1st hole 62 shown in FIG. 3 leads to the opening degree adjustment port 68a becomes small. That is, the ratio of the first hole 62 occupying the escape passage is reduced by the single on-off valve 70, and the ratio of the second hole 64 occupying the escape passage is increased.

クランク室２４の内周域、つまり駆動軸１６に近い部分は潤滑油の少ない領域であり、潤滑油をあまり含まない循環冷媒はそこから第２孔６４内に導かれる。   The inner peripheral area of the crank chamber 24, that is, the area close to the drive shaft 16 is an area where there is little lubricating oil, and the circulating refrigerant that does not contain much lubricating oil is introduced into the second hole 64 from there.

そして、逃し通路に占める割合の増えた第２孔６４により、クランク室２４内のあまり潤滑油を含んでいない循環冷媒が流出孔６８、絞り孔１８ａを経て吸入室２０まで移動する。このため、圧縮機１外の冷凍回路に吐出される循環冷媒中の潤滑油の量が減り、高い冷凍能力を発揮する。   Then, due to the second hole 64 occupying a larger proportion in the escape passage, the circulating refrigerant that does not contain much lubricating oil in the crank chamber 24 moves to the suction chamber 20 through the outflow hole 68 and the throttle hole 18a. For this reason, the amount of lubricating oil in the circulating refrigerant discharged to the refrigeration circuit outside the compressor 1 is reduced, and high refrigeration capacity is exhibited.

なお、この際、クランク室２４内の潤滑油量は増えるが、斜板４０等は低速で潤滑油を攪拌するに過ぎず、潤滑油の温度上昇もほとんど生じず、潤滑油の粘性はさほど下がらない。このため、摺動部位の潤滑は依然として好適に行われる。   At this time, although the amount of lubricating oil in the crank chamber 24 increases, the swash plate 40 and the like merely stir the lubricating oil at a low speed, the temperature of the lubricating oil hardly increases, and the viscosity of the lubricating oil is greatly reduced. Absent. For this reason, the lubrication of the sliding part is still preferably performed.

さらに、この車両用空調装置では、エアコンＥＣＵ１３が図６に示すプログラムの処理を行う。まず、ステップＳ１１で初期設定が行われる。ステップＳ１２では、圧縮機１がＯＦＦ運転を継続し、かつ駆動軸１６の回転数が第１基準回転数Ｎｈ（例えば、６５００ｒｐｍ）を超えているか否かが判断され、この状態が第１基準時間Ｔ１（例えば、３０秒間）継続するか否かが判断される。第１基準回転数Ｎｈは、潤滑油が圧縮機１の信頼性を損なうおそれがある程度まで発熱する回転数である。第１基準時間Ｔ１は、第１基準回転数Ｎｈによって変化するものであるが、クランク室２４内に溜まった潤滑油の温度が攪拌発熱によって上昇し、圧縮機１の信頼性を損なうおそれがある温度以上になるまでの時間である。   Furthermore, in this vehicle air conditioner, the air conditioner ECU 13 performs the processing of the program shown in FIG. First, initial setting is performed in step S11. In step S12, it is determined whether or not the compressor 1 continues the OFF operation and the rotational speed of the drive shaft 16 exceeds a first reference rotational speed Nh (for example, 6500 rpm), and this state is the first reference time. It is determined whether or not to continue T1 (for example, 30 seconds). The first reference rotational speed Nh is a rotational speed at which the lubricating oil generates heat to a certain degree that may impair the reliability of the compressor 1. The first reference time T1 varies depending on the first reference rotational speed Nh. However, the temperature of the lubricating oil accumulated in the crank chamber 24 rises due to heat generated by stirring, which may impair the reliability of the compressor 1. This is the time until the temperature is exceeded.

ステップＳ１２において、ＹＥＳであれば、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、吐出容量が最小でないようにソレノイド４８ａへの通電状態を設定時間Ｔｓ（例えば、３０秒間）変更する。このため、ＯＦＦ運転が高速で行われた場合には、設定時間時間Ｔｓだけ一時的にＯＮ運転が行われることとなり、ある程度の循環冷媒が冷凍回路を循環する。この際、駆動軸１６が高速で回転され、開閉弁７０が排油通路の開度を大きくしているため、クランク室２４内の多量の潤滑油が冷凍回路を循環することとなる。このため、この車両用空調装置は、ＯＦＦ運転継続中の圧縮機１の温度上昇をより十分に抑制し、潤滑油の粘性の低下を防止して軸封装置２８等の耐久性を向上させる。ステップＳ１２において、ＮＯであれば、ステップＳ１２に戻る。   If YES in step S12, the process proceeds to step S13. In step S13, the energization state of the solenoid 48a is changed for a set time Ts (for example, 30 seconds) so that the discharge capacity is not minimum. For this reason, when the OFF operation is performed at high speed, the ON operation is temporarily performed for the set time Ts, and a certain amount of circulating refrigerant circulates in the refrigeration circuit. At this time, since the drive shaft 16 is rotated at a high speed and the opening / closing valve 70 increases the opening of the oil discharge passage, a large amount of lubricating oil in the crank chamber 24 circulates in the refrigeration circuit. For this reason, this vehicle air conditioner more sufficiently suppresses the temperature rise of the compressor 1 during the OFF operation, prevents the viscosity of the lubricating oil from decreasing, and improves the durability of the shaft seal device 28 and the like. If NO in step S12, the process returns to step S12.

ステップＳ１３の実行後、ステップＳ１４を実行する。ここでは、圧縮機１がＯＮ運転を継続し、かつ駆動軸１６の回転数が第２基準回転数Ｎｖ（例えば、４０００ｒｐｍ）未満であるか否かが判断され、この状態が第２基準時間Ｔ２（例えば、３分間）だけ継続するか否かが判断される。第２基準回転数Ｎｖは、クランク室２４内に潤滑油が溜まる最大回転数以下の回転数、又は開閉弁７０が開くよりも低い回転数である。第２基準時間Ｔ２は、第２基準回転数Ｎｖや圧縮機１の大きさ等によって異なるが、クランク室２４内に斜板４０等によって攪拌発熱が発生する程度、潤滑油が溜まるまでの時間である。   After execution of step S13, step S14 is executed. Here, it is determined whether or not the compressor 1 continues the ON operation and the rotation speed of the drive shaft 16 is less than a second reference rotation speed Nv (for example, 4000 rpm), and this state is the second reference time T2. It is determined whether or not to continue for (for example, 3 minutes). The second reference rotational speed Nv is a rotational speed that is equal to or lower than the maximum rotational speed at which lubricating oil accumulates in the crank chamber 24, or a rotational speed that is lower than when the on-off valve 70 is opened. The second reference time T2 varies depending on the second reference rotational speed Nv, the size of the compressor 1, and the like, but is the time until the lubricating oil accumulates to the extent that stirring heat is generated by the swash plate 40 and the like in the crank chamber 24. is there.

ステップＳ１４において、ＹＥＳであれば、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１４において、ＮＯであれば、ステップＳ１４に戻る。この場合、一旦潤滑油を冷凍回路に排出した後、クランク室２４内に潤滑油が溜まるまで、一時的なＯＮ運転を行わないこととする。また、駆動軸１６の回転数が第２基準時間Ｔ２以下で瞬間的に高くなったに過ぎないのであれば、一時的なＯＮ運転を行わない。これにより、潤滑油を冷凍回路に排出するための動力をできる限り低減し、かつ摺動部位の摺動性の確保を確実に行うことができる。   If YES in step S14, the process proceeds to step S12. If NO in step S14, the process returns to step S14. In this case, after the lubricating oil is once discharged into the refrigeration circuit, the temporary ON operation is not performed until the lubricating oil is accumulated in the crank chamber 24. Further, if the rotational speed of the drive shaft 16 has only increased momentarily below the second reference time T2, the temporary ON operation is not performed. Thereby, the power for discharging the lubricating oil to the refrigeration circuit can be reduced as much as possible, and the sliding performance of the sliding portion can be ensured.

したがって、この車両用空調装置によれば、圧縮機１がクランク室２４内に大量の潤滑油を有しながらＯＦＦ運転継続中である場合における圧縮機１の温度上昇を抑制可能としつつ、駆動軸１６が高速で回転される時における優れた摺動特性の発揮と、駆動軸１６が低速で回転される時における高い冷凍能力の発揮とを実現することが可能である。   Therefore, according to this vehicle air conditioner, it is possible to suppress the temperature rise of the compressor 1 when the compressor 1 has a large amount of lubricating oil in the crank chamber 24 and is continuing the OFF operation, and the drive shaft It is possible to achieve excellent sliding characteristics when 16 is rotated at a high speed and high refrigeration capacity when the drive shaft 16 is rotated at a low speed.

以上において、本発明を実施例１に即して説明したが、本発明は上記実施例１に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。   In the above, the present invention has been described with reference to the first embodiment. However, the present invention is not limited to the first embodiment, and it is needless to say that the present invention can be appropriately modified and applied without departing from the spirit of the present invention. .

例えば、上記開閉弁７０に代え、回転数を回転数センサにより検知したり、遠心力を加速度センサにより検知したりし、それらの信号に基づいて電磁的に変位するソレノイドを用いた開閉弁を採用することができる。   For example, instead of the on-off valve 70, an on-off valve using a solenoid that detects the rotational speed by a rotational speed sensor or detects the centrifugal force by an acceleration sensor and electromagnetically displaces based on those signals is adopted. can do.

本発明は車両用空調装置に利用可能である。   The present invention is applicable to a vehicle air conditioner.

実施例１の車両用空調装置のブロック構成図である。It is a block block diagram of the vehicle air conditioner of Example 1. 実施例１の車両用空調装置の斜板式圧縮機の断面図である。It is sectional drawing of the swash plate type compressor of the vehicle air conditioner of Example 1. FIG. 実施例１の車両用空調装置の斜板式圧縮機の要部断面図である。It is principal part sectional drawing of the swash plate type compressor of the vehicle air conditioner of Example 1. FIG. 実施例１の車両用空調装置の斜板式圧縮機に係り、駆動軸が低速で回転している間の要部拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the swash plate compressor of the vehicle air conditioner according to the first embodiment while the drive shaft rotates at a low speed. 実施例１の車両用空調装置の斜板式圧縮機に係り、駆動軸が高速で回転している間の要部拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the swash plate compressor of the vehicle air conditioner according to the first embodiment while the drive shaft rotates at a high speed. 実施例１の車両用空調装置の制御装置のフローチャートである。It is a flowchart of the control apparatus of the vehicle air conditioner of Example 1. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

６…エンジン
１…クラッチレス圧縮機
５…凝縮器
７…膨張弁
９…蒸発器
１３…制御装置
１０ａ…シリンダボア
２０…吸入室
２２…吐出室
２４…クランク室
１０、１２、１４…ハウジング（１０…シリンダブロック、１２…フロントハウジング、１４…リヤハウジング）
１６…駆動軸
４０…斜板
３２…ピストン
４６…運動変換機構（シュー）
６４、６８、１８ａ、５２、４８…容量制御機構（６４、６８、１８ａ…抽気通路、４８…容量制御弁）
１２ｂ、１２ｃ、６２、６６、６８、１８ａ、７０…貯油量調整機構（１２ｂ、１２ｃ、６２、６６、６８、１８ａ…排油通路、７０…開閉弁）
４８ａ…ソレノイド
１３ａ…容量検知手段
１３ｂ…回転数検知手段
１３ｃ…保護手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 6 ... Engine 1 ... Clutchless compressor 5 ... Condenser 7 ... Expansion valve 9 ... Evaporator 13 ... Control device 10a ... Cylinder bore 20 ... Suction chamber 22 ... Discharge chamber 24 ... Crank chamber 10, 12, 14 ... Housing (10 ... (Cylinder block, 12 ... front housing, 14 ... rear housing)
16 ... Drive shaft 40 ... Swash plate 32 ... Piston 46 ... Motion conversion mechanism (shoe)
64, 68, 18a, 52, 48 ... capacity control mechanism (64, 68, 18a ... bleed passage, 48 ... capacity control valve)
12b, 12c, 62, 66, 68, 18a, 70 ... Oil storage amount adjustment mechanism (12b, 12c, 62, 66, 68, 18a ... Oil discharge passage, 70 ... Open / close valve)
48a ... solenoid 13a ... capacity detection means 13b ... rotation speed detection means 13c ... protection means

Claims (3)

車両のエンジンによって駆動されるクラッチレス圧縮機と、該クラッチレス圧縮機と接続された凝縮器、膨張弁及び蒸発器と、少なくとも該クラッチレス圧縮機を制御する制御装置とを備えた車両用空調装置において、
前記クラッチレス圧縮機は、シリンダボア、吸入室、吐出室及びクランク室を有するハウジングと、該ハウジングに回転可能に支承されつつ、該クランク室内に臨む駆動軸と、該クランク室内で該駆動軸に傾角変動可能に支持された斜板と、該シリンダボア内に往復動可能に収納されたピストンと、該斜板と該ピストンとの間に設けられ、該斜板の揺動運動を該ピストンの往復動に変換する運動変換機構と、該クランク室内の圧力によって吐出容量を調整する容量制御機構と、該クランク室内の潤滑油量を調整する貯油量調整機構とを備えた斜板式圧縮機であり、
前記容量制御機構は、前記クランク室内の潤滑油が少ない領域と前記吸入室とを連通する抽気通路と、ソレノイドを有し、該ソレノイドに通電する電流を調整することにより該クランク室内の圧力を変更可能な容量制御弁とを有し、
前記貯油量調整機構は、前記クランク室内の潤滑油が多い領域と前記吸入室とを連通する排油通路と、前記駆動軸の回転数の増加によって該排油通路の開度を大きくする開閉弁とを有し、
前記制御装置は、前記ソレノイドへの通電状態により前記吐出容量を検知する容量検知手段と、前記駆動軸の回転数を検知する回転数検知手段と、該容量検知手段によって該吐出容量が最小であると検知され、かつ該回転数検知手段によって該駆動軸の回転数が第１基準回転数を超えていると検知された時、該吐出容量が最小でないように該ソレノイドへの通電状態を設定時間の間変更する保護手段とを有していることを特徴とする車両用空調装置。 A vehicle air conditioner comprising a clutchless compressor driven by a vehicle engine, a condenser, an expansion valve and an evaporator connected to the clutchless compressor, and a control device for controlling at least the clutchless compressor In the device
The clutchless compressor includes a housing having a cylinder bore, a suction chamber, a discharge chamber, and a crank chamber, a drive shaft rotatably supported by the housing and facing the crank chamber, and an inclination angle to the drive shaft in the crank chamber A swash plate supported variably, a piston accommodated in the cylinder bore so as to be reciprocally movable, and provided between the swash plate and the piston. A swash plate compressor comprising: a motion conversion mechanism for converting into a crank chamber; a capacity control mechanism for adjusting a discharge capacity by the pressure in the crank chamber; and an oil storage amount adjusting mechanism for adjusting the amount of lubricating oil in the crank chamber.
The capacity control mechanism has a bleed passage that communicates a region where the lubricating oil in the crank chamber is low and the suction chamber, and a solenoid, and changes the pressure in the crank chamber by adjusting a current supplied to the solenoid. With a capacity control valve possible,
The oil storage amount adjusting mechanism includes an oil discharge passage that communicates a region in the crank chamber with a large amount of lubricating oil and the suction chamber, and an on-off valve that increases the opening of the oil discharge passage by increasing the rotational speed of the drive shaft. And
The control device includes a capacity detecting means for detecting the discharge capacity according to the energization state of the solenoid, a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the drive shaft, and the discharge capacity is minimized by the capacity detecting means. And when the rotational speed detection means detects that the rotational speed of the drive shaft exceeds the first reference rotational speed, the energization state of the solenoid is set for a set time so that the discharge capacity is not minimized. A vehicle air conditioner. 前記保護手段は、前記駆動軸の回転数が前記第１基準回転数を第１基準時間超えていると検知された時、前記ソレノイドへの通電状態を変更する請求項１記載の車両用空調装置。   2. The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein when the rotation speed of the drive shaft is detected to exceed the first reference rotation speed for a first reference time, the protection means changes the energization state of the solenoid. . 前記保護手段は、前記容量検知手段によって前記吐出容量が最小でないと検知され、かつ前記回転数検知手段によって前記駆動軸の回転数が第２基準回転数を第２基準時間超えていないと検知された時、前記ソレノイドへの通電状態を変更しない請求項１又は２記載の車両用空調装置。   The protection means is detected by the capacity detection means that the discharge capacity is not minimum, and is detected by the rotation speed detection means if the rotation speed of the drive shaft does not exceed a second reference rotation speed for a second reference time. The air conditioner for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the energization state to the solenoid is not changed.
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