JP2010037971A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2010037971A
JP2010037971A JP2008199288A JP2008199288A JP2010037971A JP 2010037971 A JP2010037971 A JP 2010037971A JP 2008199288 A JP2008199288 A JP 2008199288A JP 2008199288 A JP2008199288 A JP 2008199288A JP 2010037971 A JP2010037971 A JP 2010037971A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
intake port
alcohol
wall surface
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2008199288A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takaaki Degaki
貴章 出垣
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2008199288A priority Critical patent/JP2010037971A/en
Publication of JP2010037971A publication Critical patent/JP2010037971A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine capable of accurately calculating alcohol content in fuel by calculating evaporation quantity of fuel adhering on an intake port in such a case that temperature of an inside of an intake port is lower than the boiling point of alcohol and such a case that it is higher than the boiling point. <P>SOLUTION: An ECU 100 includes a fuel injection means, an adhering fuel quantity calculation means, an evaporating fuel quantity calculation means, and an alcohol content calculation means, calculates evaporating fuel quantity and fuel quantity adhering on the inside of the intake port 8 at about boiling point of alcohol in fuel, and accurately calculates alcohol content in fuel based on change quantity of calculation results of the evaporating fuel quantity. Air-fuel ratio of the internal combustion engine using mixed fuel of gasoline and alcohol can be optimally control thereby. Consequently, fuel economy of a vehicle is improved and exhaust emission is improved. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。特に、燃料中のアルコール含有率を精度よく算出する技術に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine. In particular, the present invention relates to a technique for accurately calculating the alcohol content in fuel.

近年、大気汚染や原油事情の変動等に伴い、ガソリン燃料に加えて代替燃料としてのアルコールを同時に使用可能なシステムが実用化されている。このシステムを搭載した車両（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）では、ガソリン燃料のみならず、ガソリンとアルコールとを任意の割合で混合した燃料で走行することができる。   In recent years, a system that can simultaneously use alcohol as an alternative fuel in addition to gasoline fuel has been put into practical use due to air pollution and changes in crude oil conditions. A vehicle (Flexible Fuel Vehicle) equipped with this system can run not only with gasoline fuel but also with fuel in which gasoline and alcohol are mixed at an arbitrary ratio.

燃焼時の酸素に対する量論係数の違いから、アルコール燃料はガソリン燃料に比べて同一の吸入空気量に対してより多くの燃料を必要とする。そのため、ガソリンとアルコールとを混合した燃料は、燃料中のアルコール含有率によって理論空燃比が異なる。例えば、ガソリン１００％燃料の理論空燃比は１４．７であるが、アルコール（エタノール）含有率が４０％（Ｅ４０）の場合、理論空燃比は１２．３であり、アルコール（エタノール）含有率が８５％（Ｅ８５）の場合は、理論空燃比は９．８である。よって、ガソリンとアルコールとを任意の割合で混合した燃料を用いるＦＦＶの内燃機関は、燃料中のアルコール含有率をより正確に認識し、認識したアルコール含有率に基づいて最適な空燃比となるように燃料噴射制御を実行する必要がある。   Due to the difference in stoichiometric coefficient with respect to oxygen during combustion, alcohol fuel requires more fuel for the same intake air volume than gasoline fuel. Therefore, the fuel in which gasoline and alcohol are mixed has a different theoretical air-fuel ratio depending on the alcohol content in the fuel. For example, the theoretical air-fuel ratio of 100% gasoline fuel is 14.7, but when the alcohol (ethanol) content is 40% (E40), the theoretical air-fuel ratio is 12.3 and the alcohol (ethanol) content is In the case of 85% (E85), the theoretical air-fuel ratio is 9.8. Therefore, an FFV internal combustion engine that uses a fuel in which gasoline and alcohol are mixed at an arbitrary ratio recognizes the alcohol content in the fuel more accurately, and achieves an optimal air-fuel ratio based on the recognized alcohol content. It is necessary to execute fuel injection control.

このような燃料中のアルコール含有率を認識するために、目標空燃比と実空燃比との比率に基づいて、燃料中のアルコール含有率を推定する技術が特許文献１に開示されている。また、エンジン始動時の回転数の変化から、燃料の質量、軽質を判断する技術が特許文献２に開示されている。   In order to recognize such an alcohol content in the fuel, Patent Document 1 discloses a technique for estimating the alcohol content in the fuel based on the ratio between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio. Patent Document 2 discloses a technique for determining the mass and lightness of the fuel from the change in the number of revolutions at the time of starting the engine.

一方、このようなＦＦＶの内燃機関は、従来のガソリン内燃機関と同様にポート噴射型が採用されており、吸気ポートに噴射された燃料の一部は、吸気ポートの壁面などに付着し、その付着燃料の一部は内燃機関の熱によって蒸発して次のサイクルで燃焼室内へと吸入される。定常状態では、その燃料付着量、および蒸発燃料量が一定となり、燃焼室に吸入される燃料の量は、噴射された燃料の量と等しくなる。しかし、内燃機関の過渡運転時には、吸入空気量や燃料噴射量が変化することにより、その燃料付着量、蒸発燃料量も増減する。そして、この増減が生ずる間は、燃焼室に吸入される燃料の量と、噴射される燃料の量との間にずれが生じる。よって、過渡運転時に要求される燃料量を燃焼室内に吸入させるためには、吸気ポートの壁面などへの付着燃料量、および蒸発燃料量の変化に基づいて燃料噴射量を制御することが必要となる。   On the other hand, the FFV internal combustion engine employs a port injection type as in the case of a conventional gasoline internal combustion engine, and a part of the fuel injected into the intake port adheres to the wall surface of the intake port. A part of the adhering fuel is evaporated by the heat of the internal combustion engine and is sucked into the combustion chamber in the next cycle. In the steady state, the fuel adhesion amount and the evaporated fuel amount are constant, and the amount of fuel sucked into the combustion chamber is equal to the amount of injected fuel. However, during the transient operation of the internal combustion engine, the amount of adhering fuel and the amount of evaporated fuel increase and decrease due to changes in the intake air amount and the fuel injection amount. While this increase / decrease occurs, there is a difference between the amount of fuel sucked into the combustion chamber and the amount of fuel injected. Therefore, in order to suck the fuel amount required during transient operation into the combustion chamber, it is necessary to control the fuel injection amount based on the amount of fuel adhering to the wall surface of the intake port and the amount of evaporated fuel. Become.

このような内燃機関への燃料噴射量を制御するために、ポート噴射型のガソリンエンジンにおける吸気ポート内部への燃料の付着率と残留率とを用いた燃料挙動モデルにより、所望の燃料噴射量を算出する技術が、特許文献３、４に開示されている。   In order to control the fuel injection amount to such an internal combustion engine, a desired fuel injection amount is determined by a fuel behavior model using the fuel adhesion rate and the residual rate inside the intake port in a port injection type gasoline engine. Techniques for calculation are disclosed in Patent Documents 3 and 4.

特開２００５−０４８６２５号公報JP 2005-048625 A 特許第２７９３７５４号公報Japanese Patent No. 2793754 特開２００５−００９４６７号公報JP-A-2005-009467 特開２００６−０１７０５１号公報JP 2006-017051 A

ここで、ガソリン燃料の蒸留挙動は、種々の成分が混在するために連続的な蒸留挙動を示すのに対し、単一成分のアルコールは、その沸点において一気に蒸発する不連続的な蒸留挙動を示す。そのため、ガソリンとアルコールとの混合燃料は、アルコールの沸点付近で燃料中のアルコールが一気に蒸発する蒸留挙動を示し（図２参照）、また、その際のアルコールの蒸発量は燃料中のアルコール含有率が高くなるほど増加する。よって、ポート噴射型のＦＦＶ内燃機関の場合、吸気ポート等に付着した燃料中のアルコールは、吸気ポート等の温度が燃料中のアルコールの沸点付近に到達すると一気に蒸発して燃焼室へと取り込まれる。そのため、特許文献１の技術では、内燃機関の過渡運転時に吸気ポート等の付着燃料が急激に蒸発することによって実空燃比が大きく変化することから、燃料中のアルコール含有率を精度よく求めることが困難である、といった問題がある。同様に、特許文献２の技術でも、内燃機関の過渡運転時に吸気ポート等の付着燃料が急激に蒸発して燃焼室へ吸入されるために、燃料の質量、軽質を精度よく判断することが困難である、といった問題がある。このように、従来の技術では、ガソリンとアルコールとの混合燃料において、燃料中のアルコール含有率を精度よく求めることが困難である、といった課題がある。   Here, the distillation behavior of gasoline fuel shows a continuous distillation behavior due to the presence of various components, whereas a single component alcohol shows a discontinuous distillation behavior that evaporates all at once at its boiling point. . Therefore, the fuel mixture of gasoline and alcohol shows a distillation behavior in which the alcohol in the fuel evaporates all at once near the boiling point of the alcohol (see FIG. 2), and the amount of alcohol evaporated at that time is the alcohol content in the fuel. The higher the value, the higher. Therefore, in the case of a port injection type FFV internal combustion engine, the alcohol in the fuel adhering to the intake port or the like evaporates all at once when the temperature of the intake port or the like reaches near the boiling point of the alcohol in the fuel and is taken into the combustion chamber. . Therefore, in the technique of Patent Document 1, since the actual air-fuel ratio changes greatly due to abrupt evaporation of the fuel adhering to the intake port or the like during transient operation of the internal combustion engine, it is possible to accurately determine the alcohol content in the fuel. There is a problem that it is difficult. Similarly, even in the technique of Patent Document 2, it is difficult to accurately determine the mass and lightness of the fuel because the adhering fuel such as the intake port is rapidly evaporated and sucked into the combustion chamber during the transient operation of the internal combustion engine. There is a problem such as. Thus, in the conventional technology, there is a problem that it is difficult to accurately determine the alcohol content in the fuel in the mixed fuel of gasoline and alcohol.

一方、内燃機関の過渡運転時に、吸気ポート等の温度がアルコールの沸点付近に到達すると、吸気ポート等へ付着した燃料中のアルコールはその大半が蒸発する。そのため、吸気ポート等の温度がアルコールの沸点前と沸点後との付着燃料の蒸発量を特許文献３、４の燃料挙動モデルによって算出し、それら蒸発量の変化量を求めることによって、ガソリンとアルコールとを任意の割合で混合した燃料のアルコール含有率を求めることができる。   On the other hand, when the temperature of the intake port reaches the vicinity of the boiling point of alcohol during the transient operation of the internal combustion engine, most of the alcohol in the fuel adhering to the intake port evaporates. Therefore, by calculating the evaporation amount of the attached fuel before and after the boiling point of the alcohol at the temperature of the intake port or the like using the fuel behavior models of Patent Documents 3 and 4, and determining the amount of change in the evaporation amount, gasoline and alcohol And the alcohol content of the fuel mixed with any ratio.

本発明は、かかる点に鑑みてなされてものであり、吸気ポート内部の温度がアルコールの沸点より低いときと、沸点より高いときとの吸気ポートへの付着燃料の蒸発量を算出することで、燃料中のアルコール含有率を精度よく算出することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention is made in view of such points, and by calculating the evaporation amount of fuel adhering to the intake port when the temperature inside the intake port is lower than the boiling point of the alcohol and higher than the boiling point, An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can accurately calculate the alcohol content in fuel.

かかる課題を解決するために、本発明の内燃機関の制御装置は、アルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を吸気ポートに噴射する燃料噴射手段を備えた内燃機関の制御装置であって、前記燃料噴射手段によって噴射された燃料のうち前記吸気ポートに付着する付着燃料量を算出する付着燃料量算出手段と、前記付着燃料量算出手段によって算出した前記吸気ポートに付着した燃料のうち、次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料量を算出する蒸発燃料量算出手段と、前記吸気ポートの壁面温度を検出する吸気ポート壁面温度検出手段と、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも低いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも高いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果とに基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出するアルコール含有率算出手段と、を備えることを特徴とする。   In order to solve this problem, the control device for an internal combustion engine of the present invention is a control device for an internal combustion engine provided with fuel injection means for injecting fuel, which is a mixture of alcohol and gasoline at an arbitrary ratio, into an intake port. , Out of the fuel injected by the fuel injection means, the attached fuel amount calculating means for calculating the attached fuel amount attached to the intake port, and the fuel attached to the intake port calculated by the attached fuel amount calculating means, Evaporated fuel amount calculating means for calculating the amount of evaporated fuel that evaporates until the next fuel injection, intake port wall surface temperature detecting means for detecting the wall surface temperature of the intake port, and detection results of the intake port wall surface temperature detecting means The calculation result of the evaporated fuel amount calculation means when the fuel is lower than the boiling point of the alcohol in the fuel and the detection result of the intake port wall surface temperature detection means are Based on the calculation result of the evaporative fuel amount calculating means is higher than the boiling point of the alcohol in the postal, characterized in that it comprises, an alcohol content rate calculating means for calculating the alcohol content of the fuel.

このような構成とすることにより、燃料中のアルコールの沸点前後における吸気ポート内部への付着燃料量および蒸発燃料量を算出し、それら蒸発燃料量の算出結果の変化量に基づいて燃料中のアルコール含有率を精度よく算出することができることから、ガソリンとアルコールとの混合燃料を使用する内燃機関の空燃比を最適に制御することができる。本発明の付着燃料量算出手段、および蒸発燃料量算出手段は、吸気ポート壁面への付着燃料量、および付着した燃料の蒸発燃料量を内燃機関の運転状態より算出する。そして、吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果がアルコールの沸点前、沸点後のときの吸気ポート壁面からの蒸発燃料量を算出し、それら算出結果の変化量を求めることによって、燃料中のアルコールの蒸発特性を利用した精度の高いアルコール含有率の算出を実行することができる。   With this configuration, the amount of fuel adhering to the intake port and the amount of evaporated fuel before and after the boiling point of the alcohol in the fuel are calculated, and the alcohol in the fuel is calculated based on the amount of change in the calculation result of the evaporated fuel amount. Since the content rate can be calculated with high accuracy, the air-fuel ratio of an internal combustion engine that uses a mixed fuel of gasoline and alcohol can be optimally controlled. The adhering fuel amount calculating means and the evaporated fuel amount calculating means according to the present invention calculate the adhering fuel amount to the intake port wall surface and the adhering fuel evaporating fuel amount from the operating state of the internal combustion engine. Then, the amount of evaporated fuel from the intake port wall surface when the detection result of the intake port wall surface temperature detection means is before and after the boiling point of alcohol is calculated, and the amount of change in the calculation result is obtained, thereby calculating the amount of alcohol in the fuel. It is possible to calculate the alcohol content rate with high accuracy using the evaporation characteristics.

上記のように、燃料中のアルコール含有率を精度よく算出することで、内燃機関の空燃比を最適に制御することができることから、車両の燃費の向上および排気エミッションの改善を達成することができる。   As described above, it is possible to optimally control the air-fuel ratio of the internal combustion engine by accurately calculating the alcohol content in the fuel, so that it is possible to improve the fuel consumption of the vehicle and the exhaust emission. .

特に、本発明の内燃機関の制御装置は、前記燃料噴射手段によって噴射された燃料のうち、吸気弁に付着する付着燃料量を算出する吸気弁付着燃料量算出手段と、前記吸気弁付着燃料量算出手段によって算出した前記吸気弁に付着した燃料のうち、次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料量を算出する吸気弁蒸発燃料量算出手段と、前記内燃機関の吸気弁の壁面温度を検出する吸気弁壁面温度検出手段とを備え、前記アルコール含有率算出手段が、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも低いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも高いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気弁壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも低いときの前記吸気弁蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気弁壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも高いときの前記吸気弁蒸発燃料量算出手段の算出結果とに基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とすることができる。   In particular, the control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention includes an intake valve attached fuel amount calculating means for calculating an attached fuel amount attached to an intake valve among fuels injected by the fuel injection means, and the intake valve attached fuel amount. Of the fuel adhering to the intake valve calculated by the calculation means, an intake valve evaporated fuel amount calculating means for calculating an evaporated fuel amount that evaporates until the next fuel injection, and a wall surface temperature of the intake valve of the internal combustion engine. An intake valve wall surface temperature detecting means for detecting, wherein the alcohol content rate calculating means is a fuel vapor amount calculating means when the detection result of the intake port wall surface temperature detecting means is lower than the boiling point of the alcohol in the fuel. The calculation result, the calculation result of the evaporated fuel amount calculation means when the detection result of the intake port wall surface temperature detection means is higher than the boiling point of the alcohol in the fuel, and the intake valve wall surface temperature The calculation result of the intake valve evaporated fuel amount calculation means when the detection result of the detection means is lower than the boiling point of alcohol in the fuel, and the detection result of the intake valve wall surface temperature detection means is lower than the boiling point of alcohol in the fuel. The alcohol content rate in the fuel may be calculated based on the calculation result of the intake valve evaporated fuel amount calculation means when the value is higher.

このような構成とすることで、吸気ポート壁面への付着燃料の蒸発挙動のみならず、吸気弁壁面への付着燃料の蒸発挙動も考慮して、より正確に吸気ポート内の蒸発燃料量を算出することができる。よって、ガソリンとアルコールとの混合燃料を使用する際のアルコール含有率をより高精度に算出することができることから、算出結果に基づいて内燃機関の空燃比を最適に制御することができる。   With this configuration, the amount of evaporated fuel in the intake port can be calculated more accurately considering not only the evaporation behavior of the fuel adhering to the wall surface of the intake port but also the evaporation behavior of the fuel adhering to the wall surface of the intake valve. can do. Therefore, since the alcohol content when using a mixed fuel of gasoline and alcohol can be calculated with higher accuracy, the air-fuel ratio of the internal combustion engine can be optimally controlled based on the calculation result.

また、本発明の内燃機関の制御装置は、前記燃料噴射手段によって噴射された燃料のうち前記吸気ポートに付着する付着燃料率を算出する付着燃料率算出手段と、前記吸気ポートに付着した燃料のうち次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料率を算出する蒸発燃料率算出手段とを備え、前記付着燃料量算出手段が、前記燃料噴射手段が前回噴射した燃料噴射量と、前記付着燃料率算出手段の算出結果と、前記付着燃料量算出手段が前回算出した算出結果と、前記蒸発燃料率算出手段の算出結果から求めた残留燃料率とに基づいて、前記付着燃料量を算出することを特徴とすることができる。   The control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention includes an attached fuel rate calculating means for calculating an attached fuel rate that adheres to the intake port among the fuel injected by the fuel injection means, and a fuel that adheres to the intake port. An evaporative fuel rate calculating means for calculating an evaporative fuel rate that evaporates until the next fuel injection, wherein the adhering fuel amount calculating means includes a fuel injection amount previously injected by the fuel injecting means, and the adhering fuel. Calculating the adhering fuel amount based on the calculation result of the rate calculating means, the calculation result previously calculated by the adhering fuel amount calculating means, and the residual fuel rate obtained from the calculation result of the evaporated fuel rate calculating means. Can be characterized.

吸気ポート壁面への付着燃料率、および蒸発燃料率は内燃機関の運転状態と対応する。よって、吸気ポートへ噴射された燃料噴射量に、内燃機関の運転状態より算出した付着燃料率を掛けあわせたものと、前回のサイクルで付着した燃料で蒸発しなかった残留付着燃料量とを求めることで、吸気ポート壁面への付着燃料量を算出することができる。このように、燃料挙動モデルを用いてより高精度に吸気ポート壁面への付着燃料量を算出することで、付着燃料量の算出結果に基づいて燃料中のアルコール含有率を精度よく算出することができる。   The rate of fuel adhering to the intake port wall surface and the rate of evaporated fuel correspond to the operating state of the internal combustion engine. Therefore, the fuel injection amount injected into the intake port is multiplied by the adhered fuel rate calculated from the operating state of the internal combustion engine, and the residual adhered fuel amount that has not evaporated with the fuel adhered in the previous cycle is obtained. Thus, the amount of fuel attached to the intake port wall surface can be calculated. Thus, by calculating the amount of fuel adhering to the intake port wall surface with higher accuracy using the fuel behavior model, it is possible to accurately calculate the alcohol content in the fuel based on the calculation result of the amount of adhering fuel. it can.

そして、本発明の内燃機関の制御装置は、前記吸気ポートに付着した燃料のうち次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料率を算出する蒸発燃料率算出手段を備え、前記蒸発燃料量算出手段が、前記付着燃料量算出手段の算出結果と、前記蒸発燃料率算出手段の算出結果とに基づき、前記蒸発燃料量を算出することを特徴とすることができる。   The control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention further comprises an evaporative fuel rate calculating means for calculating an evaporative fuel rate that evaporates between fuels adhering to the intake port until the next fuel injection, and calculating the evaporative fuel amount The means may calculate the evaporated fuel amount based on the calculation result of the attached fuel amount calculation unit and the calculation result of the evaporated fuel rate calculation unit.

吸気ポート壁面に付着した燃料の蒸発燃料率は、内燃機関の運転状態と対応する。よって、付着燃料量に、内燃機関の運転状態より算出した蒸発燃料率を乗することで、吸気ポートからの蒸発燃料量を算出することができる。このように、燃料挙動モデルを用いてより高精度に吸気ポートからの蒸発燃料量を算出することで、蒸発燃料量の算出結果に基づいて燃料中のアルコール含有率を精度よく算出することができる。   The evaporated fuel rate of the fuel adhering to the intake port wall surface corresponds to the operating state of the internal combustion engine. Therefore, the evaporated fuel amount from the intake port can be calculated by multiplying the adhered fuel amount by the evaporated fuel rate calculated from the operating state of the internal combustion engine. Thus, by calculating the amount of evaporated fuel from the intake port with higher accuracy using the fuel behavior model, it is possible to accurately calculate the alcohol content in the fuel based on the calculation result of the evaporated fuel amount. .

更に、本発明の内燃機関の制御装置は、前記アルコール含有率算出手段が、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料の蒸発開始温度から前記燃料中のアルコールの沸点までの間と、前記アルコールの沸点から前記燃料の沸点までの間とに検出した前記蒸発燃料量算出手段の検出結果に基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とすることができる。   Furthermore, in the control device for an internal combustion engine of the present invention, the alcohol content rate calculating means is such that the detection result of the intake port wall surface temperature detecting means is between the evaporation start temperature of the fuel and the boiling point of alcohol in the fuel. The alcohol content in the fuel can be calculated based on the detection result of the evaporated fuel amount calculation means detected between the boiling point of the alcohol and the boiling point of the fuel.

吸気ポート壁面の温度が燃料中のアルコールの沸点未満の場合、吸気ポート壁面への付着燃料中のアルコールはほとんど蒸発しない。一方、吸気ポート壁面の温度がアルコールの沸点付近に到達すると、吸気ポート壁面への付着燃料中のアルコールは徐々に蒸発を開始し、吸気ポート壁面の温度がアルコールの沸点を超えると、付着燃料中のアルコールは一気に蒸発する。そして、吸気ポート壁面の温度が燃料の沸点を超えた場合、吸気ポート壁面への付着燃料はすべて蒸発する。この場合、吸気ポート壁面の温度がアルコールの沸点前後のときに蒸発する燃料は、ほぼ付着燃料中のアルコールの蒸発によるものである。よって、吸気ポート壁面の温度が燃料中のアルコールの蒸発開始温度から沸点までの間と、アルコールの沸点から燃料の沸点までの間とにおける蒸発燃料量を算出し、これらの変化量を求めることで、ガソリンとアルコールとの混合燃料のアルコール含有率を精度よく算出することができる。   When the temperature of the intake port wall surface is lower than the boiling point of alcohol in the fuel, the alcohol in the fuel adhering to the intake port wall surface hardly evaporates. On the other hand, when the temperature of the intake port wall surface reaches the vicinity of the boiling point of alcohol, the alcohol in the fuel adhering to the intake port wall gradually begins to evaporate, and when the temperature of the intake port wall surface exceeds the boiling point of alcohol, The alcohol evaporates at once. When the temperature of the intake port wall surface exceeds the boiling point of the fuel, all the fuel adhering to the intake port wall surface evaporates. In this case, the fuel that evaporates when the temperature of the wall surface of the intake port is around the boiling point of the alcohol is almost due to the evaporation of the alcohol in the attached fuel. Therefore, by calculating the amount of evaporated fuel between the temperature of the intake port wall between the evaporation start temperature and the boiling point of alcohol in the fuel and between the boiling point of alcohol and the boiling point of the fuel, The alcohol content of the mixed fuel of gasoline and alcohol can be calculated with high accuracy.

また、本発明の内燃機関の制御装置は、前記アルコール含有率算出手段が、前記吸気弁壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料の蒸発開始温度から前記燃料中のアルコールの沸点までの間と、前記アルコールの沸点から前記燃料の沸点までの間とに検出した前記吸気弁蒸発燃料量算出手段の検出結果に基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とすることができる。   Further, in the control device for an internal combustion engine of the present invention, the alcohol content rate calculating means is configured such that the detection result of the intake valve wall surface temperature detecting means is between the evaporation start temperature of the fuel and the boiling point of alcohol in the fuel. The alcohol content in the fuel may be calculated based on the detection result of the intake valve evaporated fuel amount calculation means detected between the boiling point of the alcohol and the boiling point of the fuel.

吸気弁壁面の温度が燃料中のアルコールの沸点未満の場合、吸気弁壁面への付着燃料中のアルコールはほとんど蒸発しない。一方、吸気弁壁面の温度がアルコールの蒸発開始温度に到達すると、吸気弁壁面への付着燃料中のアルコールは徐々に蒸発を開始し、吸気弁壁面の温度がアルコールの沸点を超えた際に、付着燃料中のアルコールは一気に蒸発する。そして、吸気弁壁面の温度が燃料の沸点を超えた場合、吸気弁壁面への付着燃料はすべて蒸発する。この場合、吸気弁壁面の温度がアルコールの沸点前後のときに蒸発する燃料は、ほぼ付着燃料中のアルコールの蒸発によるものである。よって、吸気弁壁面の温度が燃料中のアルコールの蒸発開始温度から沸点までの間と、アルコールの沸点から燃料の沸点までの間とにおける蒸発燃料量を算出し、これらの変化量を求めることで、ガソリンとアルコールとの混合燃料中のアルコール含有率を精度よく算出することができる。   When the temperature of the intake valve wall surface is lower than the boiling point of alcohol in the fuel, the alcohol in the fuel adhering to the intake valve wall hardly evaporates. On the other hand, when the temperature of the intake valve wall reaches the alcohol evaporation start temperature, the alcohol in the fuel adhering to the intake valve wall gradually starts to evaporate, and when the temperature of the intake valve wall exceeds the boiling point of alcohol, The alcohol in the attached fuel evaporates all at once. When the temperature of the intake valve wall surface exceeds the boiling point of the fuel, all the fuel adhering to the intake valve wall surface evaporates. In this case, the fuel that evaporates when the temperature of the intake valve wall surface is around the boiling point of the alcohol is almost due to the evaporation of the alcohol in the attached fuel. Therefore, by calculating the amount of evaporated fuel between the temperature of the intake valve wall from the evaporation start temperature of the alcohol in the fuel to the boiling point and between the boiling point of the alcohol and the boiling point of the fuel, The alcohol content in the mixed fuel of gasoline and alcohol can be calculated with high accuracy.

そして、本発明の内燃機関の制御装置は、前記アルコール含有率算出手段が、前記アルコール含有率算出手段の前回の算出結果と前記アルコール含有率検出手段の今回の算出結果との差分が、第１しきい値より小さくなるまで前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とすることができる。   In the control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, the difference between the previous calculation result of the alcohol content rate calculation unit and the current calculation result of the alcohol content rate detection unit is determined by the alcohol content rate calculation unit. The alcohol content in the fuel is calculated until it becomes smaller than the threshold value.

このように、燃料給油によって変化した燃料中のアルコール含有率を燃料挙動モデルによって算出するときに、前回算出したアルコール含有率と、今回算出したアルコール含有率との差分が任意の第１しきい値より小さい値に収束するまでアルコール含有率の算出を繰り返すことによって、より正確なアルコール含有率を算出することができる。よって、算出結果に基づいて内燃機関の空燃比を最適に制御することができることから、車両の燃費の向上および排気エミッションの改善を達成することができる。   Thus, when the alcohol content in the fuel that has changed due to fuel supply is calculated by the fuel behavior model, the difference between the alcohol content calculated previously and the alcohol content calculated this time is an arbitrary first threshold value. By repeating the calculation of the alcohol content rate until it converges to a smaller value, a more accurate alcohol content rate can be calculated. Therefore, since the air-fuel ratio of the internal combustion engine can be optimally controlled based on the calculation result, the fuel efficiency of the vehicle and the exhaust emission can be improved.

更に、本発明の内燃機関の制御装置は、前記吸気ポート壁面温度検出手段が、前記吸気ポート近傍の冷却水温を検出することを特徴とすることができる。   Furthermore, the control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention may be characterized in that the intake port wall surface temperature detecting means detects a cooling water temperature in the vicinity of the intake port.

吸気ポートのポート壁面温度は、通常、エンジン冷却水温とほぼ同じであることから、エンジン冷却水温を検出することで吸気ポート壁面温度を求めることができる。また、エンジン冷却水温の検出場所を吸気ポート近傍にすることによって、より正確な吸気ポート壁面温度を検出することができる。よって、燃料中のアルコール含有率をより高精度に算出することができることから、算出結果に基づいて内燃機関の空燃比を最適に制御することができる。   Since the wall surface temperature of the intake port is usually substantially the same as the engine coolant temperature, the intake port wall surface temperature can be obtained by detecting the engine coolant temperature. Further, by setting the engine coolant temperature detection location in the vicinity of the intake port, the intake port wall surface temperature can be detected more accurately. Therefore, since the alcohol content in the fuel can be calculated with higher accuracy, the air-fuel ratio of the internal combustion engine can be optimally controlled based on the calculation result.

本発明の内燃機関の制御装置によれば、吸気ポートおよび吸気弁の壁面温度が燃料中のアルコールの沸点前後のときの蒸発燃料量に基づいて、燃料中のアルコール含有率を高い精度で算出することができることから、ガソリンとアルコールとの混合燃料を使用する内燃機関の空燃比を最適に制御することができる。   According to the control device for an internal combustion engine of the present invention, the alcohol content in the fuel is calculated with high accuracy based on the amount of evaporated fuel when the wall surface temperature of the intake port and the intake valve is around the boiling point of the alcohol in the fuel. Therefore, the air-fuel ratio of an internal combustion engine that uses a mixed fuel of gasoline and alcohol can be optimally controlled.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の内燃機関の制御装置を組み込んだエンジン１の概略構成を示した説明図である。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。   Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an engine 1 incorporating a control device for an internal combustion engine of the present invention. FIG. 1 shows only the configuration of one cylinder of the engine.

エンジン１は、車両に搭載される多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室１ａを構成するピストン２を備えている。各燃焼室１ａのピストン２はそれぞれコネクティングロッド４を介して出力軸であるクランクシャフト３の軸に連結されており、各ピストン２の往復運動がコネクティングロッド４によってクランクシャフト３の回転へと変換される。   The engine 1 is a multi-cylinder engine mounted on a vehicle, and each cylinder includes a piston 2 constituting a combustion chamber 1a. The piston 2 of each combustion chamber 1a is connected to the shaft of the crankshaft 3 which is an output shaft via a connecting rod 4, and the reciprocating motion of each piston 2 is converted into rotation of the crankshaft 3 by the connecting rod 4. The

クランクシャフト３の軸の近傍には、クランク角センサ５が配置されている。クランク角センサ５はクランクシャフト３軸の回転角度を検出するように構成されており、検出結果をＥＣＵ１００に出力する。それにより、ＥＣＵ１００は、クランク角に関する情報を取得することができる。更にクランクシャフト３の一端には、クランクスプロケット６が接続されている。クランクスプロケット６はクランクシャフト３と同じ周期で回転する。クランクスプロケット６としては、複数の歯が外周に配置された周知のスプロケットを用いることができる。クランクスプロケット６にはエンジン１の始動時に起動するスタータモータ７のピニオンギアが噛み合わされており、スタータモータ７の起動に伴うリングギアの回転によりエンジン１のクランキングが行われる。   A crank angle sensor 5 is disposed near the axis of the crankshaft 3. The crank angle sensor 5 is configured to detect the rotation angle of the three crankshaft axes, and outputs the detection result to the ECU 100. Thereby, ECU100 can acquire the information regarding a crank angle. Further, a crank sprocket 6 is connected to one end of the crankshaft 3. The crank sprocket 6 rotates at the same cycle as the crankshaft 3. As the crank sprocket 6, a known sprocket having a plurality of teeth arranged on the outer periphery can be used. The crank sprocket 6 is meshed with a pinion gear of a starter motor 7 that is started when the engine 1 is started, and the engine 1 is cranked by the rotation of the ring gear accompanying the starter motor 7 being started.

各気筒の燃焼室１ａには、それぞれ燃焼室１ａと連通する吸気ポート８と、吸気ポート８に連結し、吸入空気を吸気ポート８から燃焼室１ａへと導く吸気通路９とが接続されている。更に、燃焼室１ａの各気筒には、それぞれ燃焼室１ａと連通する排気ポート１０と、燃焼室１ａで発生した排気ガスをエンジン外へと導く排気通路１１が接続されている。また、各気筒に接続された排気通路１１は、下流側で合流して一本の合流排気通路４００となる。   Connected to the combustion chamber 1a of each cylinder are an intake port 8 communicating with the combustion chamber 1a and an intake passage 9 connected to the intake port 8 and leading intake air from the intake port 8 to the combustion chamber 1a. . Further, each cylinder of the combustion chamber 1a is connected to an exhaust port 10 communicating with the combustion chamber 1a and an exhaust passage 11 for guiding the exhaust gas generated in the combustion chamber 1a to the outside of the engine. Further, the exhaust passages 11 connected to the respective cylinders merge on the downstream side to form a single combined exhaust passage 400.

各気筒の燃焼室１ａの吸気通路、排気通路に対応して複数の吸気弁、排気弁が設けられている。図１には吸気通路、排気通路と吸気弁、排気弁をそれぞれ１つずつ示している。燃焼室１ａの各吸気ポート８には、それぞれ吸気弁１２が配置されており、吸気弁１２を開閉駆動させるための吸気カムシャフト１３が配置されている。更に、燃焼室１ａの各排気ポート１０には、それぞれ排気弁１４が配置されており、排気弁１４を開閉駆動させるための排気カムシャフト１５が配置されている。   A plurality of intake valves and exhaust valves are provided corresponding to the intake passage and exhaust passage of the combustion chamber 1a of each cylinder. FIG. 1 shows one intake passage, one exhaust passage, one intake valve, and one exhaust valve. An intake valve 12 is disposed in each intake port 8 of the combustion chamber 1a, and an intake camshaft 13 for opening and closing the intake valve 12 is disposed. Further, an exhaust valve 14 is disposed at each exhaust port 10 of the combustion chamber 1a, and an exhaust camshaft 15 for opening and closing the exhaust valve 14 is disposed.

吸気弁１２および排気弁１４はクランクシャフト３の回転が連結機構（例えばタイミングベルト、タイミングチェーンなど）により伝達された吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１５の回転により開閉され、吸気ポート８および排気ポート１０と燃焼室１ａとを連通・遮断する。なお、吸気弁１２、および排気弁１４の位相は、クランク角を基準にして表される。   The intake valve 12 and the exhaust valve 14 are opened and closed by the rotation of the intake camshaft 13 and the exhaust camshaft 15 to which the rotation of the crankshaft 3 is transmitted by a coupling mechanism (for example, a timing belt, a timing chain, etc.). 10 and the combustion chamber 1a are communicated and blocked. The phases of the intake valve 12 and the exhaust valve 14 are expressed with reference to the crank angle.

吸気カムシャフト１３は可変動弁機構（以下、ＶＶＴ機構という）である電動ＶＶＴ機構１６を有している。この電動ＶＶＴ機構１６はＥＣＵ１００の指示により電動モータ１７で吸気カムシャフト１３を回転させる。それにより吸気カムシャフト１３のクランクシャフト３に対する回転位相が変更されることから、吸気弁１２のバルブタイミングが変更される。この場合、吸気カムシャフト１３の回転位相は、吸気カム角センサ１８にて検出され、ＥＣＵ１００へと出力される。それにより、ＥＣＵ１００は、吸気カムシャフトの位相を取得することができるとともに、吸気弁１２の位相を取得することができる。また、吸気カムシャフト１３の位相は、クランク角を基準にして表される。   The intake camshaft 13 has an electric VVT mechanism 16 which is a variable valve mechanism (hereinafter referred to as a VVT mechanism). The electric VVT mechanism 16 rotates the intake camshaft 13 with the electric motor 17 in accordance with an instruction from the ECU 100. As a result, the rotational phase of the intake camshaft 13 relative to the crankshaft 3 is changed, so that the valve timing of the intake valve 12 is changed. In this case, the rotational phase of intake camshaft 13 is detected by intake cam angle sensor 18 and output to ECU 100. Thereby, the ECU 100 can acquire the phase of the intake camshaft and can acquire the phase of the intake valve 12. Further, the phase of the intake camshaft 13 is expressed with reference to the crank angle.

また、排気カムシャフト１５は油圧ＶＶＴ機構１９を有している。この油圧ＶＶＴ機構１９はＥＣＵ１００の指示によりオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）２０で排気カムシャフト１５を回転させる。それにより排気カムシャフト１５のクランクシャフト３に対する回転位相が変更されることから、排気弁１４のバルブタイミングが変更される。この場合、排気カムシャフト１５の回転位相は、排気カム角センサ２１にて検出され、ＥＣＵ１００へと出力される。それにより、ＥＣＵ１００は、排気カムシャフトの位相を取得することができるとともに、排気弁１４の位相を取得することができる。また、排気カムシャフト１５の位相は、クランク角を基準にして表される。   Further, the exhaust camshaft 15 has a hydraulic VVT mechanism 19. The hydraulic VVT mechanism 19 rotates the exhaust camshaft 15 with an oil control valve (hereinafter referred to as OCV) 20 in accordance with an instruction from the ECU 100. As a result, the rotational phase of the exhaust camshaft 15 relative to the crankshaft 3 is changed, so that the valve timing of the exhaust valve 14 is changed. In this case, the rotational phase of the exhaust camshaft 15 is detected by the exhaust cam angle sensor 21 and output to the ECU 100. Thereby, the ECU 100 can acquire the phase of the exhaust camshaft and the phase of the exhaust valve 14. Further, the phase of the exhaust camshaft 15 is expressed with reference to the crank angle.

エンジン１の吸気通路９には、吸気通路９を通過する吸入空気量を検出するエアフロメータ２２が設置されている。また、吸気通路９には、スロットルバルブ２３およびスロットルポジションセンサ２４が設置されている。このエアフロメータ２２およびスロットルポジションセンサ２４はそれぞれの検出結果をＥＣＵ１００に出力する。それにより、ＥＣＵ１００は、吸気ポート８および燃焼室１ａへ吸入される吸入空気量を認識することができる。   An air flow meter 22 that detects the amount of intake air passing through the intake passage 9 is installed in the intake passage 9 of the engine 1. A throttle valve 23 and a throttle position sensor 24 are installed in the intake passage 9. The air flow meter 22 and the throttle position sensor 24 output respective detection results to the ECU 100. Thereby, the ECU 100 can recognize the intake air amount sucked into the intake port 8 and the combustion chamber 1a.

エンジン１の各吸気ポートには、それぞれインジェクタ３００が設けられている。インジェクタ３００には、燃料ポンプ（図示しない）より燃料配管を通じて高圧の燃料が供給されており、ＥＣＵ１００の指示により吸気ポート８へ燃料を噴射供給する。ＥＣＵ１００は、エアフロメータ２２およびスロットルポジションセンサ２４からの吸入空気量、および吸気カム角センサ１８からのカム軸回転位相の情報に基づき、燃料噴射量と噴射タイミングを決定しインジェクタ３００に信号を送る。インジェクタ３００はＥＣＵ１００の信号に従って、吸気ポート８へ指示された燃料噴射量・噴射タイミングにて燃料を高圧噴射する。高圧噴射された燃料は霧化し吸入空気と混合され、エンジン１の燃焼に適した混合ガスとなり、吸気弁１２が開いた際に燃焼室１ａへと供給される。そして、インジェクタ３００のリーク燃料は、リリーフ配管を通って燃料タンク（図示しない）へと戻される。   Each intake port of the engine 1 is provided with an injector 300. The injector 300 is supplied with high-pressure fuel through a fuel pipe from a fuel pump (not shown), and injects and supplies fuel to the intake port 8 according to an instruction from the ECU 100. The ECU 100 determines the fuel injection amount and the injection timing based on the intake air amount from the air flow meter 22 and the throttle position sensor 24 and the cam shaft rotational phase information from the intake cam angle sensor 18 and sends a signal to the injector 300. The injector 300 injects fuel at a high pressure at the fuel injection amount / injection timing instructed to the intake port 8 in accordance with a signal from the ECU 100. The high-pressure injected fuel is atomized and mixed with intake air, becomes a mixed gas suitable for combustion of the engine 1, and is supplied to the combustion chamber 1a when the intake valve 12 is opened. The leaked fuel from the injector 300 is returned to a fuel tank (not shown) through the relief pipe.

ガソリンと混合するアルコール燃料としては、メタノール（ＣＨ３ＯＨ，沸点６４．７℃，密度０．７９ｇ・ｃｍ−３）、またはエタノール（Ｃ２Ｈ５ＯＨ，沸点７８．３℃，密度０．７９ｇ・ｃｍ−３）を適用することができる。本実施例のエンジン１は、エタノールを燃料として使用する。ガソリン１００％（エタノール０％）のときの理論空燃比は１４．７であるのに対し、燃料がエタノール１００％のときの理論空燃比は９．０である。ここで、エタノールとガソリンの蒸留挙動を図２に示す。複数成分が混合しているガソリンは温度に対して連続的な蒸留特性を示すのに対し、単一成分のエタノールは、その沸点（７８．３℃）において一気に蒸発するので、不連続的な蒸留特性を示す。よって、ガソリンとエタノールとの混合燃料を使用する場合、吸気ポート８壁面の温度がエタノールの沸点未満の時に付着した燃料は、吸気ポート８壁面の温度がエタノールの沸点付近（７８．３−α℃）に到達すると付着燃料中のエタノールが徐々に蒸発を開始し、エタノールの沸点に到達すると付着燃料中のエタノールが一気に蒸発する。そして、吸気ポート８壁面の温度がエタノールの沸点を超える（７８．３＋α℃）と、付着燃料中のエタノールはその大半が蒸発し、吸気ポート８壁面の温度が混合燃料の沸点を超えると、吸気ポート８へ噴射された燃料はすべて蒸発するため、吸気ポート８壁面への付着燃料は皆無となる。つまり、吸気ポート８壁面の温度が７８．３−α℃から７８．３＋α℃の間に蒸発する吸気ポート８壁面の付着燃料は、ほぼエタノールで占められる。この特性を利用することにより、吸気ポート８壁面の温度がエタノールの沸点付近のとき（７８．３−α℃）と、エタノールの沸点を超えたとき（７８．３＋α℃）とにおける吸気ポート８壁面への付着燃料量および蒸発燃料量を算出することで、それら蒸発燃料量の差分のマップから燃料中のエタノール含有率を算出することができる。 As alcohol fuel to be mixed with gasoline, methanol (CH 3 OH, boiling point 64.7 ° C., density 0.79 g · cm −3 ) or ethanol (C 2 H 5 OH, boiling point 78.3 ° C., density 0.79 g) • cm −3 ) can be applied. The engine 1 of this embodiment uses ethanol as a fuel. The stoichiometric air-fuel ratio when the gasoline is 100% (ethanol 0%) is 14.7, whereas the stoichiometric air-fuel ratio when the fuel is 100% ethanol is 9.0. Here, the distillation behavior of ethanol and gasoline is shown in FIG. Gasoline with multiple components shows continuous distillation characteristics with respect to temperature, whereas single component ethanol evaporates at its boiling point (78.3 ° C), so discontinuous distillation Show properties. Therefore, when a mixed fuel of gasoline and ethanol is used, the fuel adhering when the temperature of the intake port 8 wall surface is lower than the boiling point of ethanol, the temperature of the intake port 8 wall surface is around the boiling point of ethanol (78.3-α ° C. ), The ethanol in the attached fuel starts to gradually evaporate, and when it reaches the boiling point of ethanol, the ethanol in the attached fuel evaporates all at once. When the temperature of the wall surface of the intake port 8 exceeds the boiling point of ethanol (78.3 + α ° C.), most of the ethanol in the attached fuel evaporates, and when the temperature of the wall surface of the intake port 8 exceeds the boiling point of the mixed fuel, Since all the fuel injected into the port 8 evaporates, there is no fuel adhering to the wall surface of the intake port 8. That is, the fuel adhering to the wall surface of the intake port 8 which evaporates between the temperature of the wall surface of the intake port 8 between 78.3-α ° C. and 78.3 + α ° C. is almost occupied by ethanol. By using this characteristic, the wall surface of the intake port 8 when the temperature of the wall surface of the intake port 8 is near the boiling point of ethanol (78.3-α ° C.) and when the temperature exceeds the boiling point of ethanol (78.3 + α ° C.). By calculating the amount of fuel adhering to and the amount of evaporated fuel, the ethanol content in the fuel can be calculated from the map of the difference between the amounts of evaporated fuel.

各気筒の燃焼室１ａはそれぞれ点火プラグ２６を備えており、点火プラグ２６の点火タイミングはイグナイタ２７によって調整される。吸気ポート８から流入された混合ガスはピストン２の上昇運動により燃焼室１ａ内で圧縮される。ＥＣＵ１００は、クランク角センサ５からのピストン２の位置、および吸気カム角センサ１８からのカム軸回転位相の情報に基づき、点火タイミングを決定しイグナイタ２７に信号を送る。イグナイタ２７はＥＣＵ１００の信号に従って、指示された点火タイミングでバッテリ２００からの電力を点火プラグ２６に通電する。点火プラグ２６はバッテリ２００からの電力により点火し、圧縮混合ガスを着火させて、燃焼室１ａ内を膨張させピストン２を下降させる。これがコネクティングロッド４を介してクランクシャフト３の軸回転に変更されることにより、エンジン１は動力を得る。燃焼後の排気ガスは、排気弁１４が開いた際に排気ポート１０、排気通路１１を通って合流排気通路４００で合流し、浄化触媒４０１を通過してエンジン１の外部へと排出される。   The combustion chamber 1a of each cylinder is provided with a spark plug 26, and the ignition timing of the spark plug 26 is adjusted by an igniter 27. The mixed gas flowing in from the intake port 8 is compressed in the combustion chamber 1 a by the upward movement of the piston 2. The ECU 100 determines the ignition timing based on the position of the piston 2 from the crank angle sensor 5 and the cam shaft rotation phase information from the intake cam angle sensor 18 and sends a signal to the igniter 27. The igniter 27 energizes the spark plug 26 with electric power from the battery 200 at the instructed ignition timing in accordance with a signal from the ECU 100. The spark plug 26 is ignited by electric power from the battery 200, ignites the compressed mixed gas, expands the inside of the combustion chamber 1a, and lowers the piston 2. By changing this to the axial rotation of the crankshaft 3 via the connecting rod 4, the engine 1 obtains power. When the exhaust valve 14 is opened, the exhaust gas after combustion merges in the merged exhaust passage 400 through the exhaust port 10 and the exhaust passage 11, passes through the purification catalyst 401, and is discharged to the outside of the engine 1.

各気筒の排気通路１１は下流で合流して合流排気通路４００を形成し、合流排気通路４００の先には浄化触媒４０１が設けられている。浄化触媒４０１は、エンジン１の排ガスを浄化するために用いられるもので、例えば三元触媒やＮＯｘ吸蔵還元型触媒などが適用され、エンジン１の排気量、使用地域等の違いによってこれら浄化触媒４０１を複数個組み合わせて設置される場合もある。浄化触媒４０１には触媒温度センサ４０２が設けられている。ＥＣＵ１００は、触媒温度センサ４０２からの信号を受信することにより、浄化触媒４０１の温度を認知し、浄化触媒４０１が活性温度域にあるか否かを判断することができる。   The exhaust passages 11 of the cylinders merge downstream to form a combined exhaust passage 400, and a purification catalyst 401 is provided at the end of the combined exhaust passage 400. The purification catalyst 401 is used to purify the exhaust gas of the engine 1. For example, a three-way catalyst or a NOx occlusion reduction type catalyst is applied, and these purification catalysts 401 are different depending on the displacement of the engine 1, the use area, and the like. May be installed in combination. The purification catalyst 401 is provided with a catalyst temperature sensor 402. The ECU 100 can recognize the temperature of the purification catalyst 401 by receiving a signal from the catalyst temperature sensor 402 and determine whether or not the purification catalyst 401 is in the active temperature range.

燃焼室１ａの周辺にはウォータジャケットが設けられており、ウォータジャケット内部は燃焼室１ａを冷却するためのエンジン冷却水が循環している（図示しない）。更に、ウォータジャケットにはエンジン冷却水温（Ｔｗ）を測定するための水温センサ２８が設けられている。ここで、吸気ポート８のポート壁面温度は、通常、エンジン冷却水温Ｔｗとほぼ同じであることから、ＥＣＵ１００は、水温センサ２８から受信したＴｗを吸気ポート８の壁面温度として適用することができる。このような吸気ポート８壁面の温度検出方法としては、吸気ポート８に種々の温度センサを設けて、吸気ポート８壁面の温度を直接検出する方法や、エンジン回転数、負荷、吸入空気温度等から吸気ポート８壁面の温度を推定する方法などを採用することもできる。なお、水温センサ２８は、吸気ポート８の壁面温度を検出する吸気ポート壁面温度検出手段に相当する。   A water jacket is provided around the combustion chamber 1a, and engine cooling water for cooling the combustion chamber 1a circulates inside the water jacket (not shown). Further, the water jacket is provided with a water temperature sensor 28 for measuring the engine cooling water temperature (Tw). Here, since the port wall surface temperature of the intake port 8 is normally substantially the same as the engine cooling water temperature Tw, the ECU 100 can apply Tw received from the water temperature sensor 28 as the wall surface temperature of the intake port 8. As a method of detecting the temperature of the wall surface of the intake port 8 as described above, various temperature sensors are provided in the intake port 8 to directly detect the temperature of the wall surface of the intake port 8, or from the engine speed, load, intake air temperature, etc. A method of estimating the temperature of the wall surface of the intake port 8 can also be employed. The water temperature sensor 28 corresponds to intake port wall surface temperature detecting means for detecting the wall surface temperature of the intake port 8.

バッテリ２００は、正極に二酸化鉛（ＰｂＯ２）、負極に海綿状鉛（Ｐｂ）、電解液として希硫酸（Ｈ２ＳＯ４）を用いた二次電池であり、それらの化学反応によって充放電サイクルを実施する。バッテリ２００は、オルタネータ（図示しない）の発電量が各電装品の電力使用量を超える場合に、超えた分の電力を充電してバッテリ内部に蓄電する。そして、バッテリ２００は、エンジン１の始動の際にスタータモータ７を稼動させるために、または車両の走行中にＥＣＵ１００等の電装品を適切に稼動させるために、バッテリ２００の内部に蓄電した電力を放電する。バッテリ２００としては、例えば１２［Ｖ］システムを適用することができるが、４２［Ｖ］システム等の高電圧仕様を適用することもできる。 The battery 200 is a secondary battery using lead dioxide (PbO 2 ) as a positive electrode, spongy lead (Pb) as a negative electrode, and dilute sulfuric acid (H 2 SO 4 ) as an electrolyte, and a charge / discharge cycle depending on their chemical reaction. To implement. When the power generation amount of an alternator (not shown) exceeds the power usage amount of each electrical component, the battery 200 charges the excess power and stores it in the battery. The battery 200 uses the electric power stored in the battery 200 in order to operate the starter motor 7 when the engine 1 is started or to properly operate electrical components such as the ECU 100 while the vehicle is running. Discharge. As the battery 200, for example, a 12 [V] system can be applied, but a high voltage specification such as a 42 [V] system can also be applied.

ＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、プログラム等を記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、データ等を記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、を備えるコンピュータである。ＥＣＵ１００は、クランク角センサ５、カム角センサ１８，２１、エアフロメータ２２、スロットルポジションセンサ２４、水温センサ２８の検出結果を読み込み、ＶＶＴ機構１６，１９の動作、インジェクタ３００の動作、点火プラグ２６の点火時期など、エンジン１の運転動作を統合的に制御する。また、ＥＣＵ１００は、インジェクタ３００から噴射された燃料のうち、吸気ポート８の壁面へ付着する付着燃料量を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、吸気ポート８の壁面への付着燃料のうち、次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料量を算出する。更に、ＥＣＵ１００は、水温センサ２８の検出結果が７８．３±α℃のときの蒸発燃料量の算出結果の差分のマップから、燃料中のエタノール含有率を算出する。なお、ＥＣＵ１００は、本発明の付着燃料量算出手段、蒸発燃料量算出手段、およびアルコール含有率算出手段に相当する。   The ECU 100 is a computer including a CPU (Central Processing Unit) that performs arithmetic processing, a ROM (Read Only Memory) that stores programs and the like, and a RAM (Random Access Memory) that stores data and the like. ECU 100 reads the detection results of crank angle sensor 5, cam angle sensors 18 and 21, air flow meter 22, throttle position sensor 24, and water temperature sensor 28, and operates VVT mechanisms 16 and 19, operation of injector 300, and spark plug 26. The operation operation of the engine 1 such as ignition timing is integratedly controlled. Further, the ECU 100 calculates the amount of attached fuel that adheres to the wall surface of the intake port 8 among the fuel injected from the injector 300. Then, the ECU 100 calculates the amount of evaporated fuel that evaporates between the fuel adhering to the wall surface of the intake port 8 until the next fuel injection. Further, the ECU 100 calculates the ethanol content in the fuel from the map of the difference in the calculation result of the evaporated fuel amount when the detection result of the water temperature sensor 28 is 78.3 ± α ° C. The ECU 100 corresponds to the attached fuel amount calculating means, the evaporated fuel amount calculating means, and the alcohol content rate calculating means of the present invention.

［燃料挙動モデルについて］
図３は、エンジン１の燃料噴射時の概略構成を示した説明図である。なお、図３にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。エンジン１が始動されると、吸気通路９に配置されたインジェクタ３００によって、吸気ポート８内部にガソリンとエタノールとの混合燃料が噴射される。このようにして噴射された燃料は、吸気弁１２の開弁に伴って筒内負圧が吸気ポート８に導かれることにより、空気と共に燃焼室１ａに吸入されるが、吸気ポート８に噴射された燃料の一部は、吸気ポート８の壁面などに付着する。また、吸気ポート８の壁面は、暖気が進むに伴ってその壁面温度が上昇する。 [About fuel behavior model]
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a schematic configuration during fuel injection of the engine 1. FIG. 3 shows only the configuration of one cylinder of the engine. When the engine 1 is started, a fuel mixture of gasoline and ethanol is injected into the intake port 8 by the injector 300 disposed in the intake passage 9. The fuel injected in this manner is sucked into the combustion chamber 1a together with air by the in-cylinder negative pressure being guided to the intake port 8 as the intake valve 12 is opened, but is injected into the intake port 8. A part of the fuel adheres to the wall surface of the intake port 8 or the like. Further, the wall surface temperature of the intake port 8 increases as the warm air advances.

この場合において、吸気ポート８の壁面に付着した燃料の挙動は、（Ａ）吸気ポート８壁面の温度がエタノールの蒸発開始温度未満の場合、吸気ポート８の壁面に付着した燃料はほとんど蒸発しない。（Ｂ）吸気ポート８壁面の温度がエタノールの沸点付近（７８．３−α℃）の場合、吸気ポート８壁面に付着した燃料中のエタノールが徐々に蒸発を開始する。（Ｃ）吸気ポート８壁面の温度がエタノールの沸点を超えた（７８．３＋α℃）場合、吸気ポート８壁面に付着した燃料中のエタノールは一気に蒸発する。そして、（Ｄ）吸気ポート８壁面の温度が燃料の沸点を超えた場合、吸気ポート８へ噴射された燃料はすべて蒸発し、吸気ポート８壁面への付着燃料は皆無となる。このように、上記（Ｂ）から（Ｃ）の間では、吸気ポート８壁面への付着燃料中のガソリン量の変化は少量であるのに対し、付着燃料中のエタノール量は、吸気ポート８壁面温度がエタノールの沸点（７８．３℃）前後を境として一気に変化する。   In this case, the behavior of the fuel attached to the wall surface of the intake port 8 is as follows. (A) When the temperature of the wall surface of the intake port 8 is lower than the evaporation start temperature of ethanol, the fuel attached to the wall surface of the intake port 8 hardly evaporates. (B) When the temperature of the wall surface of the intake port 8 is near the boiling point of ethanol (78.3-α ° C.), the ethanol in the fuel adhering to the wall surface of the intake port 8 gradually starts to evaporate. (C) When the temperature of the wall surface of the intake port 8 exceeds the boiling point of ethanol (78.3 + α ° C.), the ethanol in the fuel adhering to the wall surface of the intake port 8 evaporates all at once. (D) When the temperature of the wall surface of the intake port 8 exceeds the boiling point of the fuel, all the fuel injected into the intake port 8 evaporates, and there is no fuel adhering to the wall surface of the intake port 8. Thus, between (B) and (C), the change in the amount of gasoline in the fuel adhering to the intake port 8 wall surface is small, whereas the amount of ethanol in the adhering fuel is the intake port 8 wall surface. The temperature changes at a stretch around the boiling point of ethanol (78.3 ° C.).

つまり、上記（Ｂ）から（Ｃ）の間に変化する吸気ポート８壁面からの蒸発燃料量は、ほぼ付着燃料中のエタノールの蒸発によるものである。よって、燃料中のエタノール含有率を求めるためには、上記（Ｂ）と（Ｃ）とにおける吸気ポート８からの蒸発燃料量を求め、（Ｂ）から（Ｃ）の間における蒸発燃料量の変化量を算出することが必要となる。   That is, the amount of fuel evaporated from the wall surface of the intake port 8 that changes between (B) and (C) is substantially due to the evaporation of ethanol in the attached fuel. Therefore, in order to obtain the ethanol content in the fuel, the amount of evaporated fuel from the intake port 8 in the above (B) and (C) is obtained, and the change in the amount of evaporated fuel between (B) and (C). It is necessary to calculate the quantity.

ここで、吸気ポート８の壁面などに付着する付着燃料量、および付着燃料が蒸発する蒸発燃料量は、燃料挙動モデルより算出することができる。吸気ポート８の壁面への燃料の付着率をＲ、付着した燃料のうち次回の燃料噴射までの間に蒸発する燃料の蒸発率をＰ、吸気ポート８への燃料の噴射量をｆｉとすると、第ｋサイクルにおける燃料噴射量がｆｉｋである場合、第ｋ＋１サイクルにおける付着燃料量ｆｗｋ＋１および第ｋ＋２サイクルにおける蒸発燃料量ｆｖｋ＋２は以下の（１）（２）式のように表すことができる。
［第ｋ＋１サイクルにおける付着燃料量］
ｆｗｋ＋１＝（１−Ｐ）・ｆｗｋ＋Ｒ・ｆｉｋ ・・・（１）
［第ｋ＋２サイクルにおける蒸発燃料量］
ｆｖｋ＋２＝Ｐ・ｆｗｋ＋１ ・・・（２）
上記（１）（２）式の関係を用いることより、第ｋサイクルの燃料噴射量ｆｉｋから第ｋ＋１サイクルの付着燃料量ｆｗｋ＋１を算出することができ、更に、第ｋ＋１サイクルの付着燃料量ｆｗｋ＋１から第ｋ＋２サイクルの蒸発燃料量ｆｖｋ＋２を算出することができる。すなわち、エンジン１の吸気ポート８に噴射された燃料の付着率Ｒおよび蒸発率Ｐを求めることができれば、蒸発燃料量を算出することができることから、算出された蒸発燃料量に基づいて燃料中のエタノール含有率を算出することができる。 Here, the amount of attached fuel adhering to the wall surface of the intake port 8 and the amount of evaporated fuel from which the attached fuel evaporates can be calculated from the fuel behavior model. If the adhesion rate of the fuel to the wall surface of the intake port 8 is R, the evaporation rate of the fuel that evaporates between the adhering fuels until the next fuel injection is P, and the injection amount of the fuel to the intake port 8 is fi. When the fuel injection amount in the k-th cycle is fi k , the attached fuel amount fw k + 1 in the k + 1 cycle and the evaporated fuel amount fv k + 2 in the k + 2 cycle can be expressed as the following equations (1) and (2). .
[Attached fuel amount in the (k + 1) th cycle]
fw k + 1 = (1-P) · fw k + R · fi k (1)
[Evaporated fuel amount in the k + 2 cycle]
fv k + 2 = P · fw k + 1 (2)
By using the relationship of the above formulas (1) and (2), it is possible to calculate the adhered fuel amount fw k + 1 of the (k + 1) th cycle from the fuel injection amount fi k of the kth cycle, and further, the adhered fuel amount of the (k + 1) th cycle. The fuel vapor amount fv k + 2 in the (k + 2) th cycle can be calculated from fw k + 1 . That is, if the adhesion rate R and the evaporation rate P of the fuel injected into the intake port 8 of the engine 1 can be obtained, the amount of evaporated fuel can be calculated, so that the amount of fuel in the fuel can be calculated based on the calculated amount of evaporated fuel. The ethanol content can be calculated.

ここで、燃料の付着率Ｒおよび蒸発率Ｐは、エンジン１の運転状態に応じて変化する。すなわち、インジェクタ３００が噴射した燃料が吸気ポート８の壁面に付着する付着燃料量や、壁面に付着した燃料が蒸発する蒸発燃料量は、エンジン１の負荷、回転数、吸気弁１２の開閉タイミング、吸気ポート８の壁面温度などに応じて適宜変化する。そこで、付着率Ｒおよび蒸発率Ｐのそれぞれを、機関負荷Ｋｌ，機関回転数Ｎｅ，バルブタイミングＶＴ，およびエンジン冷却水温（吸気ポート８の壁面温度）Ｔｗとの関係で特定するための規則を予め作成しておき、ＥＣＵ１００に、その規則に従って付着率Ｒおよび蒸発率Ｐを設定させることで、エンジン１の運転状態に応じてより正確な付着率Ｒおよび蒸発率Ｐを設定することができる。   Here, the fuel adhesion rate R and the evaporation rate P vary according to the operating state of the engine 1. That is, the amount of attached fuel that the fuel injected by the injector 300 adheres to the wall surface of the intake port 8 and the amount of evaporated fuel that evaporates the fuel attached to the wall surface are determined by the load of the engine 1, the rotational speed, the opening / closing timing of the intake valve 12, It changes appropriately according to the wall surface temperature of the intake port 8 and the like. Therefore, a rule for specifying each of the adhesion rate R and the evaporation rate P in relation to the engine load Kl, the engine speed Ne, the valve timing VT, and the engine coolant temperature (wall surface temperature of the intake port 8) Tw in advance. By preparing and making the ECU 100 set the adhesion rate R and the evaporation rate P according to the rules, the more accurate adhesion rate R and the evaporation rate P can be set according to the operating state of the engine 1.

この場合、吸気ポート８に噴射された燃料は、その温度が高いほど気化しやすい状態となるため、付着率Ｒは小さい値となる。また、吸気ポート８に噴射された燃料は、エンジン１の吸気管圧力が高いほど燃焼室１ａ内に吸入されやすい状態となるため、付着率Ｒは小さい値となる。このように、燃料の付着率Ｒは、燃料温度、吸気管圧力に応じて有意に変化することから、付着率Ｒを算出した後に、燃料温度、吸気管圧力に基づいて補正することで、より正確な付着率Ｒを算出することができる。   In this case, the fuel injected into the intake port 8 is more easily vaporized as its temperature is higher, so the adhesion rate R becomes a smaller value. Further, the fuel injected into the intake port 8 is more easily taken into the combustion chamber 1a as the intake pipe pressure of the engine 1 is higher, so the adhesion rate R becomes a smaller value. As described above, the fuel adhesion rate R changes significantly according to the fuel temperature and the intake pipe pressure. Therefore, after calculating the adhesion rate R, the fuel adhesion rate R is corrected based on the fuel temperature and the intake pipe pressure. An accurate adhesion rate R can be calculated.

つづいて、ＥＣＵ１００の制御の流れに沿って、エンジン１の動作を説明する。図４はＥＣＵ１００の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例のエンジン１は、燃料噴射手段、付着燃料量算出手段、蒸発燃料量算出手段、アルコール含有率算出手段を備えることにより、吸気ポートへ噴射された燃料の付着燃料量から蒸発燃料量を算出することができる。そして、吸気ポート８壁面の温度の検出結果がエタノールの沸点前と、沸点後との蒸発燃料量の変化量を求めることによって、燃料中のエタノール含有率の算出を精度よく実行することができる。   Subsequently, the operation of the engine 1 will be described along the control flow of the ECU 100. FIG. 4 is a flowchart showing an example of processing of the ECU 100. The engine 1 according to the present embodiment includes a fuel injection unit, an attached fuel amount calculating unit, an evaporated fuel amount calculating unit, and an alcohol content rate calculating unit, thereby calculating the evaporated fuel amount from the attached fuel amount of the fuel injected into the intake port. Can be calculated. Then, by calculating the amount of change in the amount of evaporated fuel before and after the boiling point of ethanol as a result of detecting the temperature of the wall surface of the intake port 8, the calculation of the ethanol content in the fuel can be performed with high accuracy.

ＥＣＵ１００の制御は、エンジンの始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがＯＮにされると開始する。まず、ＥＣＵ１００はステップＳ１で、前回イグニッションスイッチがＯＦＦされたときにＮＶＲＡＭに保存された燃料中のエタノール含有率の前回値ＡＬＣｏｌｄを読み込む。このように、燃料の給油後のエンジン始動時に給油前のエタノール含有率を認識することで、給油前のエタノール含有率を暫定値として給油後の新たなエタノール含有率を算出する処理を実行することができる。ＥＣＵ１００はステップＳ１の処理を終えると、次のステップＳ２へ進む。   The control of the ECU 100 starts when an engine start request is made, that is, when the ignition switch is turned on. First, in step S1, the ECU 100 reads the previous value ALCold of the ethanol content in the fuel stored in the NVRAM when the previous ignition switch was turned off. In this way, by recognizing the ethanol content before refueling at the time of starting the engine after refueling, executing a process of calculating a new ethanol content after refueling using the ethanol content before refueling as a provisional value Can do. After completing the process of step S1, ECU 100 proceeds to the next step S2.

ステップＳ２で、ＥＣＵ１００は、水温センサ２８の検出結果からエンジン冷却水温Ｔｗを検出する。この処理を実行することによって、ＥＣＵ１００は吸気ポート８壁面の温度を認識することができる。ＥＣＵ１００はステップＳ２の処理を終えると、つづいてステップＳ３へ進む。   In step S2, ECU 100 detects engine cooling water temperature Tw from the detection result of water temperature sensor 28. By executing this process, the ECU 100 can recognize the temperature of the wall surface of the intake port 8. After finishing the process of step S2, ECU 100 proceeds to step S3.

ステップＳ３で、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温Ｔｗが７８．３−α℃であるか否かを判断する。ここで、αは任意の数を適用することができ、７８．３−α℃は、燃料中のエタノールの蒸発開始温度からエタノールの沸点７８．３℃までの間を示すことができる。なお、エタノール含有率の算出精度をより高めるためには、可能な限りエタノールの沸点に近い温度での蒸発燃料量を算出することが好ましいため、αは小さい値を適用することが好ましい。エンジン冷却水温Ｔｗが７８．３−α℃でない場合（ステップＳ３／ＮＯ）、ＥＣＵ１００はステップＳ５へ進む。エンジン冷却水温Ｔｗが７８．３−α℃である場合（ステップＳ３／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１００は次のステップＳ４へ進む。   In step S3, the ECU 100 determines whether or not the engine cooling water temperature Tw is 78.3-α ° C. Here, α can be an arbitrary number, and 78.3-α ° C. can indicate a range from the evaporation start temperature of ethanol in the fuel to the boiling point of ethanol of 78.3 ° C. In order to further increase the calculation accuracy of the ethanol content, it is preferable to calculate the amount of evaporated fuel at a temperature close to the boiling point of ethanol as much as possible. Therefore, it is preferable to apply a small value for α. If engine coolant temperature Tw is not 78.3-α ° C (step S3 / NO), ECU 100 proceeds to step S5. When engine coolant temperature Tw is 78.3-α ° C (step S3 / YES), ECU 100 proceeds to next step S4.

ステップＳ４で、ＥＣＵ１００は、エンジン１のエンジン回転数Ｎｅと、負荷率Ｋｌと、バルブタイミングＶＴと、エンジン冷却水温Ｔｗとを検出し、これらの検出結果に基づいて、ＥＣＵ１００内に予め記録されたマップを参照して吸気ポート８への燃料の付着率Ｒ１、および蒸発率Ｐ１を算出する。この場合、算出した付着率Ｒ１を燃料温度、吸気管圧力に基づいて補正してもよい。ＥＣＵ１００はステップＳ４の処理を終えると、つづいて次のステップＳ５へ進む。   In step S4, the ECU 100 detects the engine speed Ne, the load factor Kl, the valve timing VT, and the engine coolant temperature Tw of the engine 1, and is recorded in advance in the ECU 100 based on these detection results. Referring to the map, the fuel adhesion rate R1 and the evaporation rate P1 to the intake port 8 are calculated. In this case, the calculated adhesion rate R1 may be corrected based on the fuel temperature and the intake pipe pressure. When the ECU 100 finishes the process of step S4, it proceeds to the next step S5.

ステップＳ３の判断がＮＯの場合、またはステップＳ４の処理を終えたとき、ＥＣＵ１００はステップＳ５へ進む。ステップＳ５で、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温Ｔｗが７８．３＋α℃であるか否かを判断する。ここで、αは任意の数を適用することができ、７８．３＋α℃は、燃料中のエタノールの沸点７８．３℃から燃料の沸点までの間を示すことができる。なお、エタノール含有率の算出精度をより高めるためには、可能な限りエタノールの沸点に近い温度での蒸発燃料量を算出することが好ましいため、αは小さい値を適用することが好ましい。エンジン冷却水温Ｔｗが７８．３＋α℃でない場合（ステップＳ５／ＮＯ）、ＥＣＵ１００は必要な情報をＮＶＲＡＭに保存して、制御の処理を終了する。エンジン冷却水温Ｔｗが７８．３＋α℃である場合（ステップＳ５／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１００は次のステップＳ６へ進む。   When the determination in step S3 is NO, or when the process of step S4 is finished, the ECU 100 proceeds to step S5. In step S5, the ECU 100 determines whether or not the engine coolant temperature Tw is 78.3 + α ° C. Here, α can be an arbitrary number, and 78.3 + α ° C. can indicate a range from the boiling point of ethanol in the fuel from 78.3 ° C. to the boiling point of the fuel. In order to further increase the calculation accuracy of the ethanol content, it is preferable to calculate the amount of evaporated fuel at a temperature close to the boiling point of ethanol as much as possible. Therefore, it is preferable to apply a small value for α. When the engine coolant temperature Tw is not 78.3 + α ° C. (step S5 / NO), the ECU 100 stores necessary information in the NVRAM and ends the control process. When engine coolant temperature Tw is 78.3 + α ° C. (step S5 / YES), ECU 100 proceeds to next step S6.

ステップＳ６で、ＥＣＵ１００は、エンジン１のエンジン回転数Ｎｅと、負荷率Ｋｌと、バルブタイミングＶＴと、エンジン冷却水温Ｔｗとを検出し、これらの検出結果に基づいて、ＥＣＵ１００内に予め記録されたマップを参照して吸気ポート８への燃料の付着率Ｒ２、および蒸発率Ｐ２を算出する。この場合、算出した付着率Ｒ２を燃料温度、吸気管圧力に基づいて補正してもよい。ＥＣＵ１００はステップＳ６の処理を終えると、つづいて次のステップＳ７へ進む。   In step S6, the ECU 100 detects the engine speed Ne, the load factor Kl, the valve timing VT, and the engine coolant temperature Tw of the engine 1, and is recorded in advance in the ECU 100 based on these detection results. Referring to the map, the fuel adhesion rate R2 and the evaporation rate P2 to the intake port 8 are calculated. In this case, the calculated adhesion rate R2 may be corrected based on the fuel temperature and the intake pipe pressure. After completing the process of step S6, ECU 100 proceeds to the next step S7.

ステップＳ７で、ＥＣＵ１００は、上記した燃料挙動モデルの（１）（２）式に基づき、前回インジェクタ３００が噴射した燃料噴射量（ｆ１ｉｋ）に、ステップＳ４で算出した付着率Ｒ１を掛けあわせたものと、前回の吸気ポートへの付着燃料量（ｆ１ｗｋ）にステップＳ４で算出した蒸発率Ｐ１から求めた残留付着燃料率（１−Ｐ１）を掛けあわせたものとを加えることで、吸気ポート８への付着燃料量（ｆ１ｗｋ＋１）を算出する。更に、ＥＣＵ１００は、算出した吸気ポート８への付着燃料量（ｆ１ｗｋ＋１）に、ステップＳ４で算出した蒸発率Ｐ１を掛けあわせることで、Ｔｗ＝７８．３−α℃のときの蒸発燃料量（ｆ１ｖｋ＋２）を算出する。同様に、ＥＣＵ１００はステップＳ６で算出した付着率Ｒ２および蒸発率Ｐ２から、Ｔｗ＝７８．３＋α℃のときの蒸発燃料量（ｆ２ｖｋ＋２）を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、算出したＴｗ＝７８．３−α℃のときの蒸発燃料量（ｆ１ｖｋ＋２）と、Ｔｗ＝７８．３＋α℃のときの蒸発燃料量（ｆ２ｖｋ＋２）との差分を求めることで、蒸発燃料量の変化量Ｅを算出する。ステップＳ７の処理を終えると、次のステップＳ８へ進む。 In step S7, the ECU 100 multiplies the fuel injection amount (f1i k ) previously injected by the injector 300 by the adhesion rate R1 calculated in step S4 based on the equations (1) and (2) of the fuel behavior model described above. By adding the amount of fuel adhering to the previous intake port (f1w k ) multiplied by the residual fuel rate (1-P1) obtained from the evaporation rate P1 calculated in step S4, the intake port The amount of fuel adhering to 8 (f1w k + 1 ) is calculated. Further, the ECU 100 multiplies the calculated amount of fuel adhering to the intake port 8 (f1w k + 1 ) by the evaporation rate P1 calculated in step S4, so that the amount of evaporated fuel when Tw = 78.3-α ° C. ( f1v k + 2 ) is calculated. Similarly, the ECU 100 calculates the evaporated fuel amount (f2v k + 2 ) when Tw = 78.3 + α ° C. from the adhesion rate R2 and the evaporation rate P2 calculated in step S6. Then, ECU 100 is vaporized fuel amount when the calculated Tw = 78.3-α ℃ and (f1v k + 2), by obtaining the difference between the amount of evaporated fuel when the Tw = 78.3 + α ℃ (f2v k + 2) Then, a change amount E of the evaporated fuel amount is calculated. When the process of step S7 is completed, the process proceeds to the next step S8.

ステップＳ８で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ７で算出した蒸発燃料量の変化量Ｅに基づいて、ＥＣＵ１００内に予め記録されたマップを参照して燃料中のエタノール含有率を算出する。ＥＣＵ１００はステップＳ８の処理を終えると、つづいて次のステップＳ９へ進む。   In step S8, the ECU 100 calculates the ethanol content in the fuel with reference to a map recorded in advance in the ECU 100 based on the change amount E of the evaporated fuel amount calculated in step S7. After finishing the process of step S8, the ECU 100 proceeds to the next step S9.

ステップＳ９で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ８で算出した燃料中のエタノール含有率とステップＳ１で読み込んだエタノール含有率の前回値との差分の絶対値が第１しきい値よりも小さいか否かを判断する。ここで、第１しきい値は、任意の小さい数を適用することができ、例えば０．１とすることができる。算出した燃料中のエタノール含有率と読み込んだエタノール含有率の前回値との差分が第１しきい値よりも小さい場合（ステップＳ９／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料中のエタノール含有率の算出結果が正しい値に収束したと判断して、必要な情報をＮＶＲＡＭに保存し制御の処理を終了する。算出した燃料中のエタノール含有率と読み込んだエタノール含有率の前回値との差分が第１しきい値よりも大きい場合（ステップＳ９／ＮＯ）は、ＥＣＵ１００は、エタノール含有率の算出結果がまだ正しい値に収束していないと判断して、次のステップＳ１０へ進む。   In step S9, the ECU 100 determines whether the absolute value of the difference between the ethanol content in the fuel calculated in step S8 and the previous value of the ethanol content read in step S1 is smaller than the first threshold value. To do. Here, an arbitrary small number can be applied to the first threshold, and can be set to 0.1, for example. When the difference between the calculated ethanol content in the fuel and the previous value of the read ethanol content is smaller than the first threshold (step S9 / YES), the ECU 100 determines that the calculation result of the ethanol content in the fuel is It is determined that the value has converged to the correct value, and necessary information is stored in NVRAM, and the control process is terminated. When the difference between the calculated ethanol content in the fuel and the previous value of the read ethanol content is larger than the first threshold value (step S9 / NO), the ECU 100 still has a correct calculation result of the ethanol content. It is determined that the value has not converged, and the process proceeds to the next step S10.

ステップＳ１０で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ８で算出した燃料中のエタノール含有率を暫定値として、ステップＳ２に戻り再び上記のエタノール含有率の算出処理を実行する。このように、燃料給油によって変化した燃料中のエタノール含有率を算出するときに、前回算出したエタノール含有率と、今回算出したエタノール含有率との差分が収束するまでエタノール含有率の算出を繰り返すことによって、より正確なエタノール含有率を算出することができる。なお、エタノール含有率の算出結果が収束しない場合、ＥＣＵ１００は、算出処理の開始から所定の時間が経過した際に、または算出処理が所定サイクル実行された際に、エタノール含有率の算出処理を終了することもできる。   In step S10, the ECU 100 sets the ethanol content in the fuel calculated in step S8 as a provisional value, returns to step S2, and executes the above-described ethanol content calculation processing again. Thus, when calculating the ethanol content in the fuel that has changed due to fuel refueling, the calculation of the ethanol content is repeated until the difference between the ethanol content calculated last time and the ethanol content calculated this time converges. Thus, a more accurate ethanol content can be calculated. When the calculation result of the ethanol content does not converge, the ECU 100 ends the calculation process of the ethanol content when a predetermined time has elapsed from the start of the calculation process or when the calculation process is executed for a predetermined cycle. You can also

以上のように、本実施例１のエンジン１は、燃料中のエタノールの沸点前および沸点後における吸気ポート８内部への付着燃料量および蒸発燃料量を内燃機関の運転状態に基づいて算出し、それら蒸発燃料量の算出結果の差分に基づいて燃料中のエタノール含有率を精度よく算出することで、ガソリンとアルコールとの混合燃料を使用する内燃機関の空燃比を最適に制御することができる。このように、内燃機関の空燃比を最適に制御することで、車両の燃費の向上および排気エミッションの改善を達成することができる。   As described above, the engine 1 of the first embodiment calculates the amount of fuel adhering to the intake port 8 and the amount of evaporated fuel before and after the boiling point of ethanol in the fuel based on the operating state of the internal combustion engine, By accurately calculating the ethanol content in the fuel based on the difference between the calculation results of the evaporated fuel amounts, the air-fuel ratio of the internal combustion engine using the mixed fuel of gasoline and alcohol can be optimally controlled. As described above, by optimally controlling the air-fuel ratio of the internal combustion engine, it is possible to achieve an improvement in vehicle fuel consumption and an improvement in exhaust emission.

また、本実施例１のエンジン１は、内燃機関の運転状態より算出した付着率Ｒを、燃料温度、吸気管圧力に基づいて補正することもできる。燃料の付着率Ｒは、燃料温度、吸気管圧力に応じて有意に変化することから、付着率Ｒを算出した後に、燃料温度、吸気管圧力に基づいて補正することで、より正確な付着率Ｒを算出することができる。   Further, the engine 1 of the first embodiment can also correct the adhesion rate R calculated from the operating state of the internal combustion engine based on the fuel temperature and the intake pipe pressure. Since the fuel adhesion rate R changes significantly according to the fuel temperature and the intake pipe pressure, after calculating the adhesion rate R, the fuel adhesion rate R is corrected based on the fuel temperature and the intake pipe pressure. R can be calculated.

そして、本実施例１のエンジン１は、吸気ポート８に付着した付着燃料量（ｆｗｋ＋１）を、燃料挙動モデルの（１）式に基づき、前回インジェクタ３００が噴射した燃料噴射量（ｆｉｋ）に、内燃機関の運転状態より算出した付着率Ｒを掛けあわせたものと、前回の吸気ポートへの付着燃料量（ｆｗｋ）に内燃機関の運転状態より算出した蒸発率Ｐから求めた残留付着燃料率（１−Ｐ）を掛けあわせたものとを加えることで算出することができる。 In the engine 1 of the first embodiment, the amount of fuel adhering to the intake port 8 (fw k + 1 ) is determined based on the equation (1) of the fuel behavior model, and the fuel injection amount (fi k ) injected by the injector 300 last time. Multiplied by the adhesion rate R calculated from the operating state of the internal combustion engine, and the amount of fuel adhering to the previous intake port (fw k ) and the residual adhesion determined from the evaporation rate P calculated from the operating state of the internal combustion engine It can be calculated by adding the product of the fuel rate (1-P).

更に、本実施例１のエンジン１は、吸気ポート８に付着したエタノール燃料のうち、次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料量（ｆｖｋ＋２）を、燃料挙動モデルの（２）式に基づき、算出した吸気ポート８への付着燃料量（ｆｗｋ＋１）に、内燃機関の運転状態より算出した蒸発率Ｐを掛けあわせることで算出することができる。 Further, in the engine 1 of the first embodiment, of the ethanol fuel adhering to the intake port 8, the amount of evaporated fuel (fv k + 2 ) evaporated until the next fuel injection is expressed by the equation (2) of the fuel behavior model. Based on the calculated fuel amount adhering to the intake port 8 (fw k + 1 ), the evaporation rate P calculated from the operating state of the internal combustion engine can be multiplied.

また、本実施例１のエンジン１は、エンジン冷却水温Ｔｗの検出結果が燃料中のエタノールの蒸発開始温度からエタノールの沸点７８．３２℃までの間と、エタノールの沸点から燃料の沸点までの間とにおける蒸発燃料量を算出することができる。これによって、付着燃料中のガソリンの蒸発量が少なく、かつエタノールの蒸発量が最も多いときの蒸発燃料量の変化量を求めることができるために、燃料中のエタノール含有率を精度よく算出することができる。   Further, in the engine 1 of the first embodiment, the detection result of the engine cooling water temperature Tw is between the evaporation start temperature of ethanol in the fuel and the boiling point of ethanol of 78.32 ° C., and between the boiling point of ethanol and the boiling point of fuel. The amount of evaporated fuel can be calculated. This makes it possible to calculate the amount of change in the amount of evaporated fuel when the amount of gasoline evaporated in the attached fuel is small and the amount of ethanol evaporated is maximum, so that the ethanol content in the fuel can be accurately calculated. Can do.

そして、本実施例１のエンジン１は、前回算出したエタノール含有率と、今回算出したエタノール含有率との差分が収束するまでエタノール含有率の算出を繰り返すことによって、より正確なエタノール含有率を算出することができる。   Then, the engine 1 of the first embodiment calculates a more accurate ethanol content by repeating the calculation of the ethanol content until the difference between the ethanol content calculated last time and the ethanol content calculated this time converges. can do.

更に、本実施例１のエンジン１は、吸気ポート８近傍のエンジン冷却水温Ｔｗを検出することで、吸気ポート８壁面の温度を検出することができる。本実施例では、エンジン冷却水温Ｔｗを検出することで吸気ポート８の壁面温度を検出しているが、Ｔｗの検出場所を吸気ポート８近傍にすることによって、より正確に吸気ポート８の壁面温度を検出することができる。よって、エタノール燃料を使用する際の内燃機関の燃料噴射制御をより高精度に実行することができることから、車両の燃費の向上および排気エミッションの改善を達成することができる。   Furthermore, the engine 1 of the first embodiment can detect the temperature of the wall surface of the intake port 8 by detecting the engine coolant temperature Tw in the vicinity of the intake port 8. In this embodiment, the wall surface temperature of the intake port 8 is detected by detecting the engine coolant temperature Tw. However, the wall surface temperature of the intake port 8 can be detected more accurately by making the Tw detection location near the intake port 8. Can be detected. Therefore, the fuel injection control of the internal combustion engine when using ethanol fuel can be executed with higher accuracy, so that the fuel efficiency of the vehicle and the exhaust emission can be improved.

次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例のエンジン５０は、実施例１のエンジン１とほぼ同様の構成となっているが、エンジン５０は、噴射された燃料のうち吸気弁に付着する燃料量を算出する吸気弁付着燃料量算出手段と、吸気弁に付着した燃料のうち次回の燃料噴射までに蒸発する蒸発燃料量を算出する吸気弁蒸発燃料量算出手段と、吸気弁の壁面温度を検出する吸気弁壁面温度検出手段とを備え、吸気ポートおよび吸気弁への付着燃料の蒸発燃料率に基づいて燃料中のエタノール含有率を算出する点でエンジン１と相違している。   Next, a second embodiment of the present invention will be described. The engine 50 of the present embodiment has substantially the same configuration as the engine 1 of the first embodiment, but the engine 50 calculates the amount of fuel that adheres to the intake valve out of the injected fuel. A calculating means; an intake valve evaporating fuel amount calculating means for calculating an evaporated fuel amount that evaporates until the next fuel injection among the fuel adhering to the intake valve; an intake valve wall surface temperature detecting means for detecting a wall surface temperature of the intake valve; And is different from the engine 1 in that the ethanol content in the fuel is calculated based on the evaporated fuel rate of the fuel adhering to the intake port and the intake valve.

図５は、本発明の内燃機関の制御装置を組み込んだエンジン５０の概略構成を示した説明図である。なお、図５にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。本実施例のエンジン５０は、実施例１と同様に車両内部にＥＣＵ１００を備えている。このＥＣＵ１００が、吸気弁付着燃料量算出手段と、吸気弁蒸発燃料量算出手段とに相当する。また、エンジン５０は吸気弁１２の近傍に吸気弁壁温センサ５００を備えている。吸気弁壁温センサ５００としては、赤外線等を用いて吸気弁１２の壁面温度Ｔｖを検出する非接触型のセンサを用いることができる。この吸気弁壁温センサ５００が、吸気弁の壁面温度を検出する吸気弁壁面温度検出手段に相当する。これによって、吸気ポート壁面への付着燃料の蒸発挙動のみならず、吸気弁壁面への付着燃料の蒸発挙動も考慮して、より高精度に燃料中のエタノール含有率を算出することができる。   FIG. 5 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an engine 50 incorporating the control device for an internal combustion engine of the present invention. FIG. 5 shows only the configuration of one cylinder of the engine. The engine 50 according to the present embodiment includes an ECU 100 inside the vehicle as in the first embodiment. The ECU 100 corresponds to intake valve attached fuel amount calculation means and intake valve evaporated fuel amount calculation means. Further, the engine 50 includes an intake valve wall temperature sensor 500 in the vicinity of the intake valve 12. As the intake valve wall temperature sensor 500, a non-contact type sensor that detects the wall surface temperature Tv of the intake valve 12 using infrared rays or the like can be used. The intake valve wall temperature sensor 500 corresponds to intake valve wall surface temperature detecting means for detecting the wall surface temperature of the intake valve. Thereby, not only the evaporation behavior of the fuel adhering to the wall surface of the intake port but also the evaporation behavior of the fuel adhering to the wall surface of the intake valve can be considered, and the ethanol content in the fuel can be calculated with higher accuracy.

また、本実施例のエンジン５０は、吸気ポート８と吸気弁１２との付着燃料の蒸発燃料率Ｐ、Ｐｖに基づいて燃料中のエタノール含有率を算出する。これによって、蒸発燃料量の算出処理を省略することができるために、エタノール含有率の算出処理をより簡略化することができる。   Further, the engine 50 of this embodiment calculates the ethanol content in the fuel based on the evaporated fuel ratios P and Pv of the fuel adhering to the intake port 8 and the intake valve 12. Thereby, since the calculation process of the amount of evaporated fuel can be omitted, the calculation process of the ethanol content rate can be further simplified.

つづいて、ＥＣＵ１００の制御の流れに沿って、エンジン５０の動作を説明する。図６は、ＥＣＵ１００の処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施例１と同様の処理については、その詳細な説明は省略する。実施例１と同様に、ＥＣＵ１００の制御は、エンジンの始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがＯＮにされると開始する。   Subsequently, the operation of the engine 50 will be described along the control flow of the ECU 100. FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of processing of the ECU 100. Note that detailed description of the same processing as in the first embodiment is omitted. Similar to the first embodiment, the control of the ECU 100 starts when an engine start request is made, that is, when the ignition switch is turned on.

まず、ＥＣＵ１００はステップＳ１１で、前回イグニッションスイッチがＯＦＦされたときにＮＶＲＡＭに保存された燃料中のエタノール含有率の前回値ＡＬＣｏｌｄを読み込む。このように、燃料の給油後のエンジン始動時に給油前のエタノール含有率を認識することで、給油前のエタノール含有率を暫定値として給油後の新たなエタノール含有率を算出する処理を実行することができる。ＥＣＵ１００はステップＳ１１の処理を終えると、次のステップＳ１２へ進む。   First, in step S11, the ECU 100 reads the previous value ALCold of the ethanol content in the fuel stored in the NVRAM when the previous ignition switch was turned off. In this way, by recognizing the ethanol content before refueling at the time of starting the engine after refueling, executing a process of calculating a new ethanol content after refueling using the ethanol content before refueling as a provisional value Can do. After finishing the process of step S11, the ECU 100 proceeds to the next step S12.

ステップＳ１２で、ＥＣＵ１００は、水温センサ２８および吸気弁壁温センサ５００の検出結果からエンジン冷却水温Ｔｗ、吸気弁壁温Ｔｖを検出する。この処理を実行することによって、ＥＣＵ１００は吸気ポート８壁面および吸気弁１２壁面の温度を認識することができる。ＥＣＵ１００はステップＳ１２の処理を終えると、つづいてステップＳ１３へ進む。   In step S12, the ECU 100 detects the engine cooling water temperature Tw and the intake valve wall temperature Tv from the detection results of the water temperature sensor 28 and the intake valve wall temperature sensor 500. By executing this processing, the ECU 100 can recognize the temperatures of the intake port 8 wall surface and the intake valve 12 wall surface. When the ECU 100 finishes the process of step S12, it proceeds to step S13.

ステップＳ１３で、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温Ｔｗ、または吸気弁壁温Ｔｖが７８．３−α℃であるか否かを判断する。ここで、αは任意の数を適用することができ、７８．３−α℃は、燃料中のエタノールの蒸発開始温度からエタノールの沸点７８．３℃までの間を示すことができる。なお、エタノール含有率の算出精度をより高めるためには、可能な限りエタノールの沸点に近い温度での蒸発燃料率を算出することが好ましいため、αは小さい値を適用することが好ましい。エンジン冷却水温Ｔｗ、または吸気弁壁温Ｔｖが７８．３−α℃でない場合（ステップＳ１３／ＮＯ）、ＥＣＵ１００はステップＳ１５へ進む。エンジン冷却水温Ｔｗ、または吸気弁壁温Ｔｖが７８．３−α℃である場合（ステップＳ１３／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１００は次のステップＳ１４へ進む。   In step S13, the ECU 100 determines whether or not the engine coolant temperature Tw or the intake valve wall temperature Tv is 78.3-α ° C. Here, α can be an arbitrary number, and 78.3-α ° C. can indicate a range from the evaporation start temperature of ethanol in the fuel to the boiling point of ethanol of 78.3 ° C. In order to further improve the calculation accuracy of the ethanol content rate, it is preferable to calculate the evaporated fuel rate at a temperature as close to the boiling point of ethanol as possible. Therefore, it is preferable to apply a small value for α. If the engine coolant temperature Tw or the intake valve wall temperature Tv is not 78.3-α ° C. (step S13 / NO), the ECU 100 proceeds to step S15. When engine coolant temperature Tw or intake valve wall temperature Tv is 78.3-α ° C. (step S13 / YES), ECU 100 proceeds to the next step S14.

ステップＳ１４で、ＥＣＵ１００は、エンジン５０のエンジン回転数Ｎｅと、負荷率Ｋｌと、バルブタイミングＶＴと、エンジン冷却水温Ｔｗと、吸気弁壁温Ｔｖとを検出し、これらの検出結果に基づいて、ＥＣＵ１００内に予め記録されたマップを参照して吸気ポート８の付着燃料の蒸発率Ｐ１および吸気弁１２の付着燃料の蒸発率Ｐｖ１を算出する。ＥＣＵ１００はステップＳ１４の処理を終えると、つづいて次のステップＳ１５へ進む。   In step S14, the ECU 100 detects the engine speed Ne of the engine 50, the load factor Kl, the valve timing VT, the engine cooling water temperature Tw, and the intake valve wall temperature Tv, and based on these detection results, By referring to a map recorded in the ECU 100 in advance, the evaporation rate P1 of the fuel adhering to the intake port 8 and the evaporation rate Pv1 of the fuel adhering to the intake valve 12 are calculated. After finishing the process of step S14, the ECU 100 proceeds to the next step S15.

ステップＳ１３の判断がＮＯの場合、またはステップＳ１４の処理を終えたとき、ＥＣＵ１００はステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５で、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却水温Ｔｗ、または吸気弁壁温Ｔｖが７８．３＋α℃であるか否かを判断する。ここで、αは任意の数を適用することができ、７８．３＋α℃は、燃料中のエタノールの沸点７８．３℃から燃料の沸点までの間を示すことができる。なお、エタノール含有率の算出精度をより高めるためには、可能な限りエタノールの沸点に近い温度での蒸発燃料率を算出することが好ましいため、αは小さい値を適用することが好ましい。エンジン冷却水温Ｔｗ、または吸気弁壁温Ｔｖが７８．３＋α℃でない場合（ステップＳ１５／ＮＯ）、ＥＣＵ１００は必要な情報をＮＶＲＡＭに保存して、制御の処理を終了する。エンジン冷却水温Ｔｗ、または吸気弁壁温Ｔｖが７８．３＋α℃である場合（ステップＳ１５／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１００は次のステップＳ１６へ進む。   When the determination in step S13 is NO, or when the process in step S14 is completed, the ECU 100 proceeds to step S15. In step S15, the ECU 100 determines whether or not the engine coolant temperature Tw or the intake valve wall temperature Tv is 78.3 + α ° C. Here, α can be an arbitrary number, and 78.3 + α ° C. can indicate a range from the boiling point of ethanol in the fuel from 78.3 ° C. to the boiling point of the fuel. In order to further improve the calculation accuracy of the ethanol content rate, it is preferable to calculate the evaporated fuel rate at a temperature as close to the boiling point of ethanol as possible. Therefore, it is preferable to apply a small value for α. When the engine coolant temperature Tw or the intake valve wall temperature Tv is not 78.3 + α ° C. (step S15 / NO), the ECU 100 stores necessary information in the NVRAM and ends the control process. When engine coolant temperature Tw or intake valve wall temperature Tv is 78.3 + α ° C. (step S15 / YES), ECU 100 proceeds to next step S16.

ステップＳ１６で、ＥＣＵ１００は、エンジン５０のエンジン回転数Ｎｅと、負荷率Ｋｌと、バルブタイミングＶＴと、エンジン冷却水温Ｔｗと、吸気弁壁温Ｔｖとを検出し、これらの検出結果に基づいて、ＥＣＵ１００内に予め記録されたマップを参照して吸気ポート８の付着燃料の蒸発率Ｐ２および吸気弁１２の付着燃料の蒸発率Ｐｖ２を算出する。ＥＣＵ１００はステップＳ１６の処理を終えると、つづいて次のステップＳ１７へ進む。   In step S16, the ECU 100 detects the engine speed Ne of the engine 50, the load factor Kl, the valve timing VT, the engine cooling water temperature Tw, and the intake valve wall temperature Tv, and based on these detection results, By referring to a map recorded in advance in the ECU 100, the evaporation rate P2 of the fuel adhering to the intake port 8 and the evaporation rate Pv2 of the fuel adhering to the intake valve 12 are calculated. After completing the process of step S16, ECU 100 proceeds to the next step S17.

ステップＳ１７で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４で算出した吸気ポート８の蒸発率Ｐ１と吸気弁１２の蒸発率Ｐｖ１とに基づいて、Ｔｗ＝７８．３−α℃のときの蒸発燃料率Ｐ１＋Ｐｖ１を算出する。同様に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６で算出した吸気ポート８の蒸発率Ｐ２と吸気弁１２の蒸発率Ｐｖ２とに基づいて、Ｔｗ＝７８．３＋α℃のときの蒸発燃料率Ｐ２＋Ｐｖ２を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、算出したＴｗ＝７８．３−α℃のときの蒸発燃料率（Ｐ１＋Ｐｖ１）と、Ｔｗ＝７８．３＋α℃のときの蒸発燃料率（Ｐ２＋Ｐｖ２）との差分を求めることで、蒸発燃料率の変化量ＤＰを算出する。ステップＳ１７の処理を終えると、次のステップＳ１８へ進む。   In step S17, the ECU 100 calculates an evaporated fuel rate P1 + Pv1 when Tw = 78.3-α ° C. based on the evaporation rate P1 of the intake port 8 and the evaporation rate Pv1 of the intake valve 12 calculated in step S14. . Similarly, the ECU 100 calculates the evaporated fuel rate P2 + Pv2 when Tw = 78.3 + α ° C. based on the evaporation rate P2 of the intake port 8 and the evaporation rate Pv2 of the intake valve 12 calculated in step S16. Then, the ECU 100 determines the difference between the calculated evaporated fuel rate (P1 + Pv1) when Tw = 78.3-α ° C. and the evaporated fuel rate (P2 + Pv2) when Tw = 78.3 + α ° C. A change DP of the fuel rate is calculated. When the process of step S17 is completed, the process proceeds to the next step S18.

ステップＳ１８で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１７で算出した蒸発燃料率の変化量ＤＰに基づいて、ＥＣＵ１００内に予め記録されたマップを参照して燃料中のエタノール含有率を算出する。ＥＣＵ１００はステップＳ１８の処理を終えると、つづいて次のステップＳ１９へ進む。   In step S18, the ECU 100 calculates the ethanol content in the fuel with reference to a map recorded in advance in the ECU 100 based on the change amount DP of the evaporated fuel rate calculated in step S17. After finishing the process of step S18, the ECU 100 proceeds to the next step S19.

ステップＳ１９で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１８で算出した燃料中のエタノール含有率とステップＳ１１で読み込んだエタノール含有率の前回値との差分の絶対値が第１しきい値よりも小さいか否かを判断する。ここで、第１しきい値は、任意の小さい数を適用することができ、例えば０．１とすることができる。算出した燃料中のエタノール含有率と読み込んだエタノール含有率の前回値との差分が第１しきい値よりも小さい場合（ステップＳ１９／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料中のエタノール含有率の算出結果が正しい値に収束したと判断して、必要な情報をＮＶＲＡＭに保存し制御の処理を終了する。算出した燃料中のエタノール含有率と読み込んだエタノール含有率の前回値との差分が第１しきい値よりも大きい場合（ステップＳ１９／ＮＯ）は、ＥＣＵ１００は、エタノール含有率の算出結果がまだ正しい値に収束していないと判断して、次のステップＳ２０へ進む。   In step S19, the ECU 100 determines whether or not the absolute value of the difference between the ethanol content in the fuel calculated in step S18 and the previous value of the ethanol content read in step S11 is smaller than the first threshold value. To do. Here, an arbitrary small number can be applied to the first threshold, and can be set to 0.1, for example. When the difference between the calculated ethanol content in the fuel and the previous value of the read ethanol content is smaller than the first threshold (step S19 / YES), the ECU 100 determines that the calculation result of the ethanol content in the fuel is It is determined that the value has converged to the correct value, and necessary information is stored in NVRAM, and the control process is terminated. When the difference between the calculated ethanol content in the fuel and the previous value of the read ethanol content is larger than the first threshold value (step S19 / NO), the ECU 100 still has a correct calculation result of the ethanol content. It judges that it has not converged to the value, and proceeds to the next step S20.

ステップＳ２０で、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１８で算出した燃料中のエタノール含有率を暫定値として、ステップＳ１２に戻り再び上記のエタノール含有率の算出処理を実行する。このように、燃料給油によって変化した燃料中のエタノール含有率を算出するときに、前回算出したエタノール含有率と、今回算出したエタノール含有率との差分が収束するまでエタノール含有率の算出を繰り返すことによって、より正確なエタノール含有率を算出することができる。なお、エタノール含有率の算出結果が収束しない場合、ＥＣＵ１００は、算出処理の開始から所定の時間が経過した際に、または算出処理が所定サイクル実行された際に、エタノール含有率の算出処理を終了することもできる。   In step S20, the ECU 100 sets the ethanol content in the fuel calculated in step S18 as a provisional value, returns to step S12, and executes the above ethanol content calculation processing again. Thus, when calculating the ethanol content in the fuel that has changed due to fuel refueling, the calculation of the ethanol content is repeated until the difference between the ethanol content calculated last time and the ethanol content calculated this time converges. Thus, a more accurate ethanol content can be calculated. When the calculation result of the ethanol content does not converge, the ECU 100 ends the calculation process of the ethanol content when a predetermined time has elapsed from the start of the calculation process or when the calculation process is executed for a predetermined cycle. You can also

以上のように、本実施例２のエンジン５０は、燃料中のエタノールの沸点前および沸点後における吸気ポート８壁面と吸気弁１２壁面への付着燃料の蒸発燃料率を内燃機関の運転状態に基づいて算出し、それら蒸発燃料率の算出結果の差分に基づいて燃料中のエタノール含有率をより高精度に算出することで、ガソリンとアルコールとの混合燃料を使用する内燃機関の空燃比を最適に制御することができる。このように、内燃機関の空燃比を最適に制御することで、車両の燃費の向上および排気エミッションの改善を達成することができる。   As described above, in the engine 50 of the second embodiment, the evaporated fuel rate of the fuel adhering to the intake port 8 wall surface and the intake valve 12 wall surface before and after the boiling point of ethanol in the fuel is based on the operating state of the internal combustion engine. The air fuel ratio of an internal combustion engine that uses a mixed fuel of gasoline and alcohol is optimized by calculating the ethanol content in the fuel with higher accuracy based on the difference between the calculation results of the evaporated fuel ratio. Can be controlled. As described above, by optimally controlling the air-fuel ratio of the internal combustion engine, it is possible to achieve an improvement in vehicle fuel consumption and an improvement in exhaust emission.

また、本実施例２のエンジン５０は、吸気ポート８と吸気弁１２との付着燃料の蒸発燃料率Ｐ、Ｐｖに基づいて燃料中のエタノール含有率を算出することで、蒸発燃料量の算出処理を省略することができるために、エタノール含有率の算出処理をより簡略化することができる。   Further, the engine 50 of the second embodiment calculates the amount of evaporated fuel by calculating the ethanol content in the fuel based on the evaporated fuel rates P and Pv of the fuel adhering to the intake port 8 and the intake valve 12. Can be omitted, so that the calculation process of the ethanol content can be further simplified.

なお、本実施例２のエンジン５０は、吸気弁壁温センサ５００を使用せずに、吸気弁１２の壁面温度を内燃機関の運転状態から推定することもできる。吸気弁壁温Ｔｖの温度変化量ΔＴｖは、燃焼ガス受熱量Ｑｂ、接触面受熱量Ｑｓ、燃料気化熱量Ｑｆ、吸気弁１２の開弁に伴って生ずる吸入ガス受熱量Ｑｇｉｎ、および吹き返し受熱量Ｑｇｂａｃｋにて表すことができる。このため、内燃機関の運転状態に基づいてこれらのパラメータを別個独立に推定し、それら推定値を統合することにより吸気弁１２が受ける総受熱量を精度よく算出することができる。このようにして算出された総受熱量に基づいて、吸気弁壁温Ｔｖを精度よく推定することもできる。   Note that the engine 50 of the second embodiment can also estimate the wall surface temperature of the intake valve 12 from the operating state of the internal combustion engine without using the intake valve wall temperature sensor 500. The amount of change ΔTv in the intake valve wall temperature Tv includes the combustion gas heat reception amount Qb, the contact surface heat reception amount Qs, the fuel vaporization heat amount Qf, the intake gas heat reception amount Qgin generated when the intake valve 12 is opened, and the blowback heat reception amount Qgback. Can be expressed as Therefore, it is possible to accurately calculate the total amount of heat received by the intake valve 12 by separately estimating these parameters based on the operating state of the internal combustion engine and integrating the estimated values. The intake valve wall temperature Tv can also be accurately estimated based on the total amount of heat received thus calculated.

上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。   The above embodiments are merely examples for carrying out the present invention. Therefore, the present invention is not limited to these, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims.

実施例１の内燃機関の制御装置を組み込んだエンジンの概略構成を示した説明図である。1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an engine in which a control device for an internal combustion engine according to a first embodiment is incorporated. エタノールとガソリンの蒸留挙動を示している。It shows the distillation behavior of ethanol and gasoline. 実施例１のエンジンの１気筒の概略構成を示した説明図である。1 is an explanatory diagram illustrating a schematic configuration of one cylinder of an engine according to Embodiment 1. FIG. 実施例１のＥＣＵが行う制御のフローを示している。The flow of the control which ECU of Example 1 performs is shown. 実施例２の内燃機関の制御装置を組み込んだエンジンの概略構成を示した説明図である。It is explanatory drawing which showed schematic structure of the engine incorporating the control apparatus of the internal combustion engine of Example 2. FIG. 実施例２のＥＣＵが行う制御のフローを示している。The flow of control which ECU of Example 2 performs is shown.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
１ａ 燃焼室
２ ピストン
３ クランクシャフト
５ クランク角センサ
８ 吸気ポート
１０ 排気ポート
１２ 吸気弁
１３ 吸気カムシャフト
１４ 排気弁
１５ 排気カムシャフト
１６ 電動可変動弁機構（電動ＶＶＴ機構）
１７ 電動モータ
１８ 吸気カム角センサ
１９ 油圧可変動弁機構（油圧ＶＶＴ機構）
２０ オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
２１ 排気カム角センサ
２８ 水温センサ（吸気ポート壁面温度検出手段）
１００ ＥＣＵ（付着燃料量算出手段、蒸発燃料量算出手段、アルコール含有率算出手段）
３００ インジェクタ（燃料噴射手段）
５００ 吸気弁壁温センサ

1 Engine 1a Combustion chamber 2 Piston 3 Crankshaft 5 Crank angle sensor 8 Intake port 10 Exhaust port 12 Intake valve 13 Intake camshaft 14 Exhaust valve 15 Exhaust camshaft 16 Electric variable valve mechanism (Electric VVT mechanism)
17 Electric motor 18 Intake cam angle sensor 19 Hydraulic variable valve mechanism (hydraulic VVT mechanism)
20 Oil control valve (OCV)
21 Exhaust cam angle sensor 28 Water temperature sensor (Intake port wall surface temperature detecting means)
100 ECU (attached fuel amount calculating means, evaporated fuel amount calculating means, alcohol content rate calculating means)
300 Injector (fuel injection means)
500 Intake valve wall temperature sensor

Claims (8)

アルコールとガソリンとを任意の割合で混合した燃料を吸気ポートに噴射する燃料噴射手段を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記燃料噴射手段によって噴射された燃料のうち前記吸気ポートに付着する付着燃料量を算出する付着燃料量算出手段と、
前記付着燃料量算出手段によって算出した前記吸気ポートに付着した燃料のうち、次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料量を算出する蒸発燃料量算出手段と、
前記吸気ポートの壁面温度を検出する吸気ポート壁面温度検出手段と、
前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも低いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも高いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果とに基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出するアルコール含有率算出手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine provided with a fuel injection means for injecting a fuel in which alcohol and gasoline are mixed at an arbitrary ratio into an intake port,
An adhering fuel amount calculating means for calculating an adhering fuel amount adhering to the intake port among the fuel injected by the fuel injection means;
Of the fuel adhering to the intake port calculated by the attached fuel amount calculating means, the evaporated fuel amount calculating means for calculating the evaporated fuel amount that evaporates until the next fuel injection,
Intake port wall surface temperature detecting means for detecting the wall surface temperature of the intake port;
The calculation result of the evaporated fuel amount calculation means when the detection result of the intake port wall surface temperature detection means is lower than the boiling point of the alcohol in the fuel, and the detection result of the intake port wall surface temperature detection means are the alcohol in the fuel. Alcohol content rate calculating means for calculating the alcohol content rate in the fuel based on the calculation result of the evaporated fuel amount calculating means when the boiling point is higher than the boiling point of
A control device for an internal combustion engine, comprising: 前記燃料噴射手段によって噴射された燃料のうち、吸気弁に付着する付着燃料量を算出する吸気弁付着燃料量算出手段と、
前記吸気弁付着燃料量算出手段によって算出した前記吸気弁に付着した燃料のうち、次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料量を算出する吸気弁蒸発燃料量算出手段と、
前記内燃機関の吸気弁の壁面温度を検出する吸気弁壁面温度検出手段とを備え、
前記アルコール含有率算出手段は、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも低いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも高いときの前記蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気弁壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも低いときの前記吸気弁蒸発燃料量算出手段の算出結果と、前記吸気弁壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料中のアルコールの沸点よりも高いときの前記吸気弁蒸発燃料量算出手段の算出結果とに基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。 Of the fuel injected by the fuel injection means, an intake valve attached fuel amount calculating means for calculating an attached fuel amount attached to the intake valve;
Among the fuel adhering to the intake valve calculated by the intake valve attached fuel amount calculating means, the intake valve evaporated fuel amount calculating means for calculating the evaporated fuel amount that evaporates until the next fuel injection;
Intake valve wall surface temperature detecting means for detecting the wall surface temperature of the intake valve of the internal combustion engine,
The alcohol content rate calculating means includes a calculation result of the evaporated fuel amount calculating means when a detection result of the intake port wall surface temperature detecting means is lower than a boiling point of alcohol in the fuel, and an intake port wall surface temperature detecting means of the intake port wall surface temperature detecting means. The calculation result of the evaporated fuel amount calculation means when the detection result is higher than the boiling point of the alcohol in the fuel, and the detection result of the intake valve wall surface temperature detection means is lower than the boiling point of the alcohol in the fuel. Based on the calculation result of the intake valve evaporated fuel amount calculation means and the calculation result of the intake valve evaporated fuel amount calculation means when the detection result of the intake valve wall surface temperature detection means is higher than the boiling point of the alcohol in the fuel. 2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the alcohol content in the fuel is calculated. 前記燃料噴射手段によって噴射された燃料のうち前記吸気ポートに付着する付着燃料率を算出する付着燃料率算出手段と、
前記吸気ポートに付着した燃料のうち次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料率を算出する蒸発燃料率算出手段とを備え、
前記付着燃料量算出手段は、前記燃料噴射手段が前回噴射した燃料噴射量と、前記付着燃料率算出手段の算出結果と、前記付着燃料量算出手段が前回算出した算出結果と、前記蒸発燃料率算出手段の算出結果から求めた残留燃料率とに基づいて、前記付着燃料量を算出することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。 An adhering fuel rate calculating means for calculating an adhering fuel rate adhering to the intake port among the fuel injected by the fuel injection means;
Evaporative fuel rate calculating means for calculating an evaporative fuel rate that evaporates between the fuel adhering to the intake port until the next fuel injection,
The attached fuel amount calculating means includes a fuel injection amount previously injected by the fuel injection means, a calculation result of the attached fuel rate calculating means, a calculation result previously calculated by the attached fuel amount calculating means, and the evaporated fuel rate. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the amount of attached fuel is calculated based on a residual fuel rate obtained from a calculation result of a calculation means. 前記吸気ポートに付着した燃料のうち次回の燃料噴射までの間に蒸発する蒸発燃料率を算出する蒸発燃料率算出手段を備え、
前記蒸発燃料量算出手段は、前記付着燃料量算出手段の算出結果と、前記蒸発燃料率算出手段の算出結果とに基づき、前記蒸発燃料量を算出することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。 An evaporative fuel rate calculating means for calculating an evaporative fuel rate that evaporates between fuel adhering to the intake port until the next fuel injection;
3. The evaporated fuel amount calculating unit calculates the evaporated fuel amount based on a calculation result of the attached fuel amount calculating unit and a calculation result of the evaporated fuel rate calculating unit. Control device for internal combustion engine. 前記アルコール含有率算出手段は、前記吸気ポート壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料の蒸発開始温度から前記燃料中のアルコールの沸点までの間と、前記アルコールの沸点から前記燃料の沸点までの間とに検出した前記蒸発燃料量算出手段の検出結果に基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。   The alcohol content rate calculating means is configured such that the detection result of the intake port wall surface temperature detecting means is between the evaporation start temperature of the fuel and the boiling point of the alcohol in the fuel, and between the boiling point of the alcohol and the boiling point of the fuel. 5. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein an alcohol content rate in the fuel is calculated based on a detection result of the evaporated fuel amount calculation means detected in step 1. 前記アルコール含有率算出手段は、前記吸気弁壁面温度検出手段の検出結果が前記燃料の蒸発開始温度から前記燃料中のアルコールの沸点までの間と、前記アルコールの沸点から前記燃料の沸点までの間とに検出した前記吸気弁蒸発燃料量算出手段の検出結果に基づいて、前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とする請求項５記載の内燃機関の制御装置。   The alcohol content rate calculating means is configured such that the detection result of the intake valve wall surface temperature detecting means is between the evaporation start temperature of the fuel and the boiling point of alcohol in the fuel, and between the boiling point of the alcohol and the boiling point of the fuel. 6. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 5, wherein the alcohol content rate in the fuel is calculated based on the detection result of the intake valve evaporated fuel amount calculation means detected at the time. 前記アルコール含有率算出手段は、前記アルコール含有率算出手段の前回の算出結果と前記アルコール含有率検出手段の今回の算出結果との差分が、第１しきい値より小さくなるまで前記燃料中のアルコール含有率を算出することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。   The alcohol content rate calculating means is configured to detect the alcohol in the fuel until a difference between a previous calculation result of the alcohol content rate calculating means and a current calculation result of the alcohol content rate detecting means is smaller than a first threshold value. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the content rate is calculated. 前記吸気ポート壁面温度検出手段は、前記吸気ポート近傍の冷却水温を検出することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。

8. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the intake port wall surface temperature detecting means detects a cooling water temperature in the vicinity of the intake port. 9.

JP2008199288A 2008-08-01 2008-08-01 Control device for internal combustion engine Pending JP2010037971A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008199288A JP2010037971A (en) 2008-08-01 2008-08-01 Control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008199288A JP2010037971A (en) 2008-08-01 2008-08-01 Control device for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2010037971A true JP2010037971A (en) 2010-02-18

Family

ID=42010785

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008199288A Pending JP2010037971A (en) 2008-08-01 2008-08-01 Control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2010037971A (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011190722A (en) * 2010-03-12 2011-09-29 Toyota Motor Corp Fuel property determination apparatus and internal combustion engine
CN104481716A (en) * 2014-11-17 2015-04-01 安徽江淮汽车股份有限公司 Ethyl alcohol flexible fuel engine fuel injection quantity control method and system
JP2017125453A (en) * 2016-01-14 2017-07-20 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection amount control device of internal combustion engine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011190722A (en) * 2010-03-12 2011-09-29 Toyota Motor Corp Fuel property determination apparatus and internal combustion engine
CN104481716A (en) * 2014-11-17 2015-04-01 安徽江淮汽车股份有限公司 Ethyl alcohol flexible fuel engine fuel injection quantity control method and system
JP2017125453A (en) * 2016-01-14 2017-07-20 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection amount control device of internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4405826B2 (en) Fuel control method based on cylinder events
US7788017B2 (en) Engine control, fuel property detection and determination apparatus, and method for the same
JP4306620B2 (en) Start control device and fuel injection control device for internal combustion engine
JP2009024677A (en) Control device for internal combustion engine
RU2607099C2 (en) Engine system and method of controlling engine operation (versions)
US9890722B2 (en) Fuel injection control method for internal combustion engine
JP2010037971A (en) Control device for internal combustion engine
JP5375116B2 (en) Control device for internal combustion engine
US20100217501A1 (en) Fuel injection control system of internal combustion engine
JP3589011B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
TWI230758B (en) Stroke determination method of internal combustion engine and stroke determination device using the method
JP4348705B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2010014070A (en) Fuel injection control device
JP2004353490A (en) Control device of internal combustion engine
JP2010209859A (en) Controlling device of internal combustion engine
JP5024880B2 (en) Control device for internal combustion engine
US6895932B2 (en) Synchronized cylinder event based spark
JP6011433B2 (en) Spark ignition engine
US20030034012A1 (en) Fuel injection control for start-up of internal combustion engine
JP2009275617A (en) Control device of internal combustion engine
JP5528958B2 (en) General-purpose engine control device
JP5018660B2 (en) Internal combustion engine start control system
JP2008002329A (en) Misfire detecting device of internal combustion engine
JP2010019240A (en) Control device of internal combustion engine
JP4433637B2 (en) Control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20101122

A977 Report on retrieval

Effective date: 20111026

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120124

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120223

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20120417