JP2010036774A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、バットレス部での耐久力を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved durability at a buttress portion.
従来、空気入りタイヤの耐久力を改善するべく、バットレス部からサイドウォール部にかけてゴム厚を厚くすることが行われている。しかし、ゴム厚を厚くすることによりタイヤ重量が増加し、タイヤの発熱量が増大するため、耐久力の改善効果が十分とは言えなかった。そこで、近年では、ゴム厚を厚くすることなく耐久力を高める手法の提案が望まれている。 Conventionally, in order to improve the durability of a pneumatic tire, the rubber thickness is increased from the buttress portion to the sidewall portion. However, increasing the rubber thickness increases the tire weight and increases the amount of heat generated by the tire, so that the durability improvement effect cannot be said to be sufficient. Therefore, in recent years, there has been a demand for a method for increasing durability without increasing the rubber thickness.
本発明者は、研究を重ねた結果、走行時におけるタイヤの撓み変形に伴って、タイヤの最大屈曲部よりも外周側のバットレス部に局部的な応力集中が発生し易くなることを見出し、そのような応力集中を緩和させることによってタイヤの耐久力を向上させることを考えた。 As a result of repeated research, the present inventor has found that local stress concentration is likely to occur in the buttress portion on the outer peripheral side with respect to the maximum bending portion of the tire as the tire is bent and deformed during traveling. It was considered to improve the durability of the tire by relaxing such stress concentration.
下記特許文献1には、パターンノイズの低減を目的として、リブ列の剛性的な不連続部分に対応したサイドウォール部のタイヤ周方向位置に、剛性変化部分としての凹設部を設けた空気入りタイヤが記載されている。しかし、このタイヤでは、凹設部の設定範囲がタイヤ径方向に広く、タイヤが全体的に撓み易くなるため、バットレス部での局部的な応力集中を緩和することができない。そのうえ、サイドウォール部のゴムボリュームが低減することから、運動性能への悪影響が懸念される。 In Patent Document 1 below, for the purpose of reducing pattern noise, a pneumatic structure in which a recessed portion as a stiffness changing portion is provided at a tire circumferential direction position of a sidewall portion corresponding to a rigid discontinuous portion of a rib row. Tires are described. However, in this tire, since the setting range of the recessed portion is wide in the tire radial direction, and the tire is easily bent as a whole, local stress concentration in the buttress portion cannot be reduced. In addition, since the rubber volume of the sidewall portion is reduced, there is a concern about an adverse effect on the exercise performance.
下記特許文献2には、バットレス部のゴム厚を減じるうえでの装飾的効果を高めるべく、凹状部をタイヤ周方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。しかし、このタイヤでは、凹状部を一律に近接させて配置していることから、後述するようなショルダーブロックの外周端のスリット近傍部分での応力集中には何ら対処がなされず、バットレス部での局部的な応力集中を十分に緩和することができない。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バットレス部での局部的な応力集中を緩和して、優れた耐久力を発揮することができる空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that can relieve local stress concentration in a buttress portion and exhibit excellent durability. is there.
本発明者は、上記目的を達成すべく、バットレス部での応力集中について更なる研究を重ねたところ、以下の事柄を見出した。即ち、図7に示すように、バットレス部において応力が集中する箇所は、ショルダーブロック18の外側端18aのタイヤ幅方向WD外側にてタイヤ周方向PDに延びるだけでなく、ショルダーブロック18の外側端18aのスリット17近傍となる部分18bにも及んでいることを見出した。
The inventor conducted further research on the stress concentration at the buttress portion in order to achieve the above object, and found the following matters. That is, as shown in FIG. 7, the location where the stress concentrates in the buttress portion not only extends in the tire circumferential direction PD outside the tire width direction WD of the
なお、図7は走行時の空気入りタイヤにおける応力分布を示す概念図であり、応力が特に集中している領域にハッチングを施したものである。トレッド面16にて応力が集中している領域は接地面であり、その接地面のタイヤ幅方向外側WDに位置するバットレス部にて応力が局部的に集中している様子を表している。本発明は、かかる現象に着目してなされたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成することができるものである。
FIG. 7 is a conceptual diagram showing the stress distribution in the pneumatic tire during traveling, in which hatching is applied to a region where the stress is particularly concentrated. A region where stress is concentrated on the
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に交差する方向に延びた複数本のスリットと、前記スリットによって区分された複数のショルダーブロックとを含むトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのショルダーブロックの外側端よりもタイヤ周方向長さを短くしたブロック対向窪みが、前記ショルダーブロックの各々に対応して形成され、トレッド面の最外径位置を基準としてタイヤ断面高さの10〜40%となる高さの範囲にて、前記ブロック対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されているものである。 That is, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a tread pattern including a plurality of slits extending in a direction intersecting the tire circumferential direction and a plurality of shoulder blocks divided by the slits. A block-facing depression that is located on the outer side in the tire width direction from the outer end of the shoulder block and whose length in the tire circumferential direction is shorter than the outer end of the shoulder block is formed corresponding to each of the shoulder blocks, The block-facing depressions are arranged at intervals along the tire circumferential direction in a range of 10 to 40% of the tire cross-section height with reference to the outermost diameter position of the tread surface. .
本発明の空気入りタイヤによれば、上記の如きブロック対向窪みをタイヤ周方向に配列していることから、バットレス部での局部的な応力集中を緩和することができる。しかも、ショルダーブロックの外側端よりもタイヤ周方向長さが短いブロック対向窪みを、ショルダーブロックの各々に対応して形成しているため、ショルダーブロックの外側端のスリット近傍部分に集中する応力を分散できる。その結果、バットレス部での局部的な応力集中を効果的に緩和して、優れた耐久力を発揮することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, since the block facing depressions as described above are arranged in the tire circumferential direction, local stress concentration in the buttress portion can be reduced. In addition, block-facing depressions that are shorter in the tire circumferential direction than the outer edge of the shoulder block are formed corresponding to each shoulder block, so that the stress concentrated on the portion near the slit at the outer edge of the shoulder block is dispersed. it can. As a result, it is possible to effectively relieve local stress concentration at the buttress portion and to exhibit excellent durability.
本発明では、ブロック対向窪みの設定範囲を、トレッド面の最外径位置を基準としてタイヤ断面高さの10〜40%となる高さの範囲に定めている。仮に、これが10%未満であると、ブロック対向窪みがショルダーブロックに干渉する場合があり、トレッド面の剛性低下に伴って耐久力が低下するおそれがある。一方、40%を超えると、タイヤが全体的に撓むためにバットレス部での応力集中を局部的に緩和し難くなると共に、サイドウォール部のゴムボリュームが低減して運動性能が悪化する傾向にある。 In the present invention, the setting range of the block facing recess is set to a height range that is 10 to 40% of the tire cross-section height with reference to the outermost diameter position of the tread surface. If this is less than 10%, the block facing recess may interfere with the shoulder block, and the durability may decrease as the rigidity of the tread surface decreases. On the other hand, if it exceeds 40%, since the tire is bent as a whole, it is difficult to locally relieve stress concentration in the buttress portion, and the rubber volume in the sidewall portion is reduced, so that the exercise performance tends to deteriorate.
上記において、前記スリットの外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのスリットの外側端に対してタイヤ周方向長さを同等以下にしたスリット対向窪みが、前記スリットの各々に対応して形成され、前記ブロック対向窪みと前記スリット対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されているものが好ましい。 In the above, a slit-facing recess that is located on the outer side in the tire width direction from the outer end of the slit and has a tire circumferential direction length equal to or less than the outer end of the slit corresponds to each of the slits. It is preferable that the block-facing depressions and the slit-facing depressions are arranged at intervals along the tire circumferential direction.
かかる構成によれば、ショルダーブロックの外側端のスリット近傍部分での応力集中を緩和する作用を確保しつつ、バットレス部での剛性変化を局部的に高めることによって、更にはタイヤ周方向に並んだブロック対向窪みの設定箇所と非設定箇所との剛性差を低減することによって、バットレス部での耐久力をより効果的に向上することができる。 According to such a configuration, while ensuring the action of relaxing the stress concentration in the vicinity of the slit at the outer end of the shoulder block, the rigidity change in the buttress portion is locally increased, and further aligned in the tire circumferential direction. By reducing the difference in rigidity between the setting location and the non-setting location of the block facing recess, the durability at the buttress portion can be improved more effectively.
上記において、前記スリット対向窪みの各々のタイヤ周方向長さを、対応するスリットの外側端のタイヤ周方向長さの50〜100%としたものが好ましい。これにより、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保できる。即ち、これを50%未満とした場合には、スリット対向窪みによる剛性変化が少なく、バットレス部での応力集中を緩和する効果が小さくなる傾向にある。一方、100%を超えると、ブロック対向窪みと接近し過ぎてクラックが発生し易くなる傾向にある。 In the above, the tire circumferential length of each of the slit facing recesses is preferably 50 to 100% of the tire circumferential length of the outer end of the corresponding slit. As a result, local stress concentration at the buttress portion can be more appropriately mitigated, and cracks can be prevented from occurring, thereby ensuring the durability of the tire. That is, when this is less than 50%, there is little change in rigidity due to the recess facing the slit, and the effect of relieving stress concentration at the buttress portion tends to be small. On the other hand, when it exceeds 100%, the block facing recesses are too close and cracks tend to occur.
上記において、前記ブロック対向窪みの各々のタイヤ周方向長さを、対応するショルダーブロックの外側端のタイヤ周方向長さの30〜70%としたものが好ましい。これにより、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保できる。即ち、これを30%未満とした場合には、ブロック対向窪みによる剛性変化が少なく、バットレス部での応力集中を緩和する効果、特にショルダーブロックの外側端のスリット近傍部分に集中する応力を分散する効果が小さくなる傾向にある。一方、70%を超えると、スリット対向窪みを形成した場合に、スリット対向窪みと接近し過ぎてクラックが発生し易くなる傾向にある。 In the above, it is preferable that the tire circumferential length of each of the block-facing depressions is 30 to 70% of the tire circumferential length of the outer end of the corresponding shoulder block. As a result, local stress concentration at the buttress portion can be more appropriately mitigated, and cracks can be prevented from occurring, thereby ensuring the durability of the tire. That is, when this is less than 30%, there is little change in rigidity due to the block-facing recess, and the effect of alleviating stress concentration at the buttress portion, particularly the stress concentrated in the vicinity of the slit at the outer end of the shoulder block is dispersed. The effect tends to be small. On the other hand, when it exceeds 70%, when the slit facing recess is formed, the slit facing recess tends to be too close to easily generate a crack.
上記において、前記ブロック対向窪みが、円形状又は楕円形状の外縁を有したすり鉢状に形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、ブロック対向窪みに角張った部分が形成されないため、ブロック対向窪み内における応力の集中を防いでクラックの発生を適切に防止できる。 In the above, it is preferable that the block facing recess is formed in a mortar shape having a circular or elliptical outer edge. According to such a configuration, since an angular portion is not formed in the block-facing depression, stress concentration in the block-facing depression is prevented, and cracks can be appropriately prevented.
上記において、前記ブロック対向窪みの深さを、その設定箇所におけるゴム厚の3〜15%で且つ1.5mm以下としたものが好ましい。これにより、ブロック対向窪みの設定箇所におけるゴム厚を確保し、当該箇所での耐久力の悪化を防ぐことができる。即ち、これが3%未満であると、ブロック対向窪みによる応力集中の緩和効果が小さくなる傾向にある。一方、15%を超えると、若しくは1.5mmを超えると、タイヤの度重なる屈曲によって、ブロック対向窪みの設定箇所にクラックが発生し易くなる傾向にある。 In the above, it is preferable that the depth of the block facing recess is 3 to 15% of the rubber thickness at the set position and 1.5 mm or less. Thereby, the rubber thickness in the setting location of a block opposing depression can be ensured, and deterioration of durability at the location can be prevented. That is, if this is less than 3%, the stress concentration mitigating effect due to the block facing recesses tends to be small. On the other hand, if it exceeds 15% or exceeds 1.5 mm, cracks are likely to occur at the set location of the block facing recess due to repeated bending of the tire.
本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。図2は、その空気入りタイヤの斜視図であり、図1のA矢視に相当する。図3は、その空気入りタイヤの要部を拡大して示す平面図である。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a half sectional view of a tire meridian showing an example of a pneumatic tire according to the present invention. FIG. 2 is a perspective view of the pneumatic tire, and corresponds to the view of arrow A in FIG. FIG. 3 is an enlarged plan view showing a main part of the pneumatic tire.
この空気入りタイヤは、ビードコア1a及びビードフィラー1bが配設された一対のビード部1と、ビード部1の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、そのサイドウォール部2の各々のタイヤ径方向外側に連なるトレッド部3とを備える。一対のビード部1の間には、少なくとも1枚のプライから構成されたカーカス層4が配設され、そのカーカス層4の外周側に、たが効果による補強を行うベルト層5が配設されている。
The pneumatic tire includes a pair of bead portions 1 on which bead
トレッド面6には、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じて種々のトレッドパターンが形成される。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向PDに交差する方向に延びた複数本のスリット7と、そのスリット7によって区分された複数のショルダーブロック8とを含んだトレッドパターンを備える。このトレッド面6には、タイヤ周方向PDに沿って延びる複数本の主溝9が設けられており、ショルダーブロック8はタイヤ幅方向WDの最外側に位置する主溝9よりも外側に配置されている。尚、符号Cはタイヤ赤道線である。
Various tread patterns are formed on the
この空気入りタイヤでは、ショルダーブロック8の外側端8aよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、その外側端8aよりもタイヤ周方向長さを短くしたブロック対向窪み11が、ショルダーブロック8の各々に対応して形成されている。ブロック対向窪み11は、トレッド面6の最外径位置PPを基準としてタイヤ断面高さHの10〜40%となる高さの範囲h内に設定され、ブロック対向窪み11同士が互いに接しないように、タイヤ周方向PDに沿って間隔を置いて配列されている。
In this pneumatic tire, each of the
ブロック対向窪み11が形成される部位は、このタイヤのバットレス部となる。バットレス部とは、サイドウォール部2のタイヤ径方向外側の部分であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分を言う。走行時には、タイヤの撓み変形に伴って、バットレス部に局部的な応力集中が発生し易くなるが(図7参照)、ブロック対向窪み11をタイヤ周方向PDに配列することによって、かかる局部的な応力集中を緩和することができる。
A portion where the
図3に示すように、ブロック対向窪み11は、そのブロック対向窪み11が対応するショルダーブロック8の外側端8aからタイヤ幅方向WDに間隔(距離d)を置いて形成されており、その外側端8aのタイヤ幅方向外側への投影領域PA1内に収められている。更に、ブロック対向窪み11は、その投影領域PA1の境界線BL1の各々からタイヤ周方向PDに間隔を置いて配置されている。
As shown in FIG. 3, the
前述のように、ブロック対向窪み11のタイヤ周方向長さL11は、そのブロック対向窪み11が対応するショルダーブロック8の外側端8aのタイヤ周方向長さL8aよりも短く設定されている。これらの長さの比L11/L8aは、ブロック対向窪み11の各々において30〜70%が好ましく、50〜70%がより好ましい。これによって、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
As described above, the tire circumferential direction length L11 of the
このように、ショルダーブロック8の外側端8aよりもタイヤ周方向長さが短いブロック対向窪み11を、ショルダーブロック8の各々に対応して形成していることから、ショルダーブロック8の外側端8aのスリット近傍部分8bに集中する応力を分散でき、その結果、バットレス部での局部的な応力集中を効果的に緩和して、優れた耐久力を発揮することができる。
As described above, the block-facing
図7のようにブロック対向窪みを形成しない場合には、ショルダーブロック18の外側端18aのスリット近傍部分18bに応力が集中する傾向にあり、これはスリット近傍部分18bが外側端18aの他の部分に比べて動き易いことに起因していると考えられる。これに対して、図1,2に示すタイヤでは、ブロック対向窪み11を形成したことによって外側端8aのスリット近傍部分8bと他の部分との動き易さが平均化し、それ故にスリット近傍部分8bに集中しがちな応力を分散できるものと考えられる。一方で、外側端8aよりもタイヤ周方向長さが長い窪みを形成した場合には、そのような効果が得られず、スリット近傍部分8bに集中する応力を分散することができない。
When the block-facing depression is not formed as shown in FIG. 7, stress tends to concentrate on the
本実施形態では、ショルダーブロック8の各々に1つのブロック対向窪み11が対応して形成されている。これにより、上述した長さの比L11/L8aの関係を満たし易いうえ、ブロック対向窪み11同士の間隔を確保し易いことから、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
In the present embodiment, one
ブロック対向窪み11と、そのブロック対向窪み11が対応するショルダーブロック8の外側端8aとのタイヤ幅方向WDの距離dは、3〜20mmが好ましく、5〜15mmがより好ましい。この距離dが3mm未満であると、トレッド面6の剛性低下に伴って耐久力が低下するおそれがある。一方、距離dが20mmを越えると、スリット近傍部分8bにおける応力分散効果が小さくなる傾向にある。
The distance d in the tire width direction WD between the block-facing
本実施形態では、ブロック対向窪み11が、円形状または楕円形状の外縁を有したすり鉢状に形成されていて、半球面状の底面を有する例を示す(図1参照)。但し、本発明は、ブロック対向窪みの形状について特に限られるものではない。
In the present embodiment, an example is shown in which the
ブロック対向窪み11の深さは、該ブロック対向窪み11の設定箇所におけるゴム厚(タイヤ外表面からカーカス層4までの厚み)の3〜15%で且つ1.5mm以下とすることが好ましい。これにより、ブロック対向窪み11の設定箇所におけるゴム厚を確保し、当該箇所での耐久力の悪化を防ぐことができる。
The depth of the block-facing
図4は、本発明に係る空気入りタイヤの別例を示す斜視図である。図5は、その空気入りタイヤの要部を拡大して示す平面図である。この空気入りタイヤは、図1〜3で示した空気入りタイヤにスリット対向窪み12を形成したものである。
FIG. 4 is a perspective view showing another example of the pneumatic tire according to the present invention. FIG. 5 is an enlarged plan view showing a main part of the pneumatic tire. This pneumatic tire is formed by forming a
即ち、この空気入りタイヤでは、スリット7の外側端7aよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、その外側端7aに対してタイヤ周方向長さを同等以下にしたスリット対向窪み12が、スリット7の各々に対応して形成されている。スリット対向窪み12の各々は、ブロック対向窪み11の間に配置され、ブロック対向窪み11と接しないようにタイヤ周方向PDに沿って間隔を置いて配列されている。
That is, in this pneumatic tire, the
かかる構成によれば、上述したようなショルダーブロック8の外側端8aのスリット近傍部分8bでの応力集中を緩和する作用を確保しつつ、バットレス部での剛性変化を局部的に高めることによって、更にはタイヤ周方向PDに並んだブロック対向窪み11の設定箇所と非設定箇所との剛性差を低減することによって、バットレス部での耐久力をより効果的に向上することができる。
According to such a configuration, it is possible to further increase the rigidity change at the buttress portion locally while ensuring the action of relaxing the stress concentration in the
図5に示すように、スリット対向窪み12は、そのスリット対向窪み12が対応するスリット7の外側端7aからタイヤ幅方向WDに間隔を置いて形成されており、その外側端7aのタイヤ幅方向外側への投影領域PA2内に収められている。更に、スリット対向窪み12は、その投影領域PA2の境界線BL2の各々からタイヤ周方向PDにはみ出さないように配置されている。
As shown in FIG. 5, the
前述のように、スリット対向窪み12のタイヤ周方向長さL12は、そのスリット対向窪み12が対応するスリット7の外側端7aのタイヤ周方向長さL7aと同等以下に設定されている。これらの長さの比L12/L7aは、スリット対向窪み12の各々において50〜100%が好ましく、60〜90%がより好ましい。これによって、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
As described above, the tire circumferential direction length L12 of the
本実施形態では、スリット7の各々に1つのスリット対向窪み12が対応して形成されていて、ブロック対向窪み11とスリット対向窪み12が1つずつ交互に配列されている。これにより、上述した長さの比L12/L7aの関係を満たし易いうえ、ブロック対向窪み11との間隔を確保し易いことから、バットレス部での局部的な応力集中をより適切に緩和すると共に、クラックの発生を防止してタイヤの耐久力を確保することができる。
In the present embodiment, one
スリット対向窪み12は、ブロック対向窪み11と同様に、円形状または楕円形状の外縁を有したすり鉢状に形成されていることが好ましい。また、図4,5の例では、スリット対向窪み12をタイヤ幅方向WDに長い楕円形状とし、応力が集中しがちな領域に行き届くように、ブロック対向窪み11と同等の幅寸法に設定されている。但し、本発明は、スリット対向窪みの形状について特に限られるものではない。
Similarly to the
スリット対向窪み12の深さは、ブロック対向窪み11と同様に、該スリット対向窪み12の設定箇所におけるゴム厚の3〜15%で且つ1.5mm以下とすることが好ましい。これにより、スリット対向窪み12の設定箇所におけるゴム厚を確保し、当該箇所での耐久力の悪化を防ぐことができる。
The depth of the
本発明の空気入りタイヤが備えるトレッドパターンは、スリットと該スリットにより区分されたショルダーブロックとを含むものであれば、前述の実施形態で示したものに限られず、種々のパターンを適宜に採用可能である。したがって、例えば、スリット7がタイヤ幅方向WDに対して傾斜していてもよく、ショルダーブロック8が矩形以外の形状であっても構わない。
The tread pattern provided in the pneumatic tire of the present invention is not limited to the one shown in the above-described embodiment as long as it includes a slit and a shoulder block divided by the slit, and various patterns can be appropriately employed. It is. Therefore, for example, the
図6に示したショルダーブロックの平面図は、(A)が図2、3で示した実施形態に相当し、(b)がその変形例である。前述の実施形態では、(A)に示すようにスリット7が主溝9に連通する例を示したが、本発明では、(B)に示すような主溝9に連通しないスリット7´によって、ショルダーブロック8が実質的に区分されているものでも構わない。この場合、スリット7´は接地端Eに交差して延びていることが好ましい。
In the plan view of the shoulder block shown in FIG. 6, (A) corresponds to the embodiment shown in FIGS. 2 and 3, and (b) is a modification thereof. In the above-described embodiment, an example in which the
また、前述の実施形態では、ショルダーブロック8の外側端8aのタイヤ周方向長さL8aが一様となる例を示したが、本発明では、ショルダーブロック毎に外側端のタイヤ周方向長さが異なっていても構わない。かかる場合においても、ブロック対向窪みはショルダーブロックに対応して形成され、そのブロック対向窪みの外側端に対するタイヤ周方向長さは上述した長さの比L11/L8aの関係を満たすことが好ましい。
In the above-described embodiment, the example in which the tire circumferential direction length L8a of the
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きブロック対向窪みをバットレス部に形成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。本発明では、タイヤ幅方向の片側のバットレス部にのみブロック対向窪みを形成するものでも構わないが、両側のバットレス部に形成することが好ましい。 The pneumatic tire of the present invention is the same as a normal pneumatic tire except that the block-facing depressions as described above are formed in the buttress portion, and any conventionally known material, shape, structure, manufacturing method, etc. Can be adopted. In the present invention, the block-facing depressions may be formed only on one side of the buttress portion in the tire width direction, but it is preferable to form it on the buttress portions on both sides.
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。 Examples that specifically show the structure and effects of the present invention will be described below. Evaluation items in Examples and the like were measured as follows.
(1)耐久力
JISD4230に規定する方法により耐久性試験を行った。試験段階3を終えてもクラック等が確認されない場合は、継続してタイヤに速度および負荷を与えることとし、不具合が確認されるまでの試験時間を測定した。従来例を100として指数評価し、当該数値が大きいほど試験時間が長い、即ち耐久力に優れていることを示す。
(1) Durability The durability test was performed by the method prescribed | regulated to JISD4230. In the case where cracks or the like were not confirmed even after completion of the
(2)乗心地
実車にタイヤを装着して走行し、フィーリング試験による官能評価を行った。従来例を100として指数評価し、当該数値が大きいほど乗心地が良好であることを示す。
(2) Riding comfort The vehicle was run with tires attached, and a sensory evaluation was performed by a feeling test. The index is evaluated with the conventional example as 100, and the larger the value, the better the riding comfort.
従来例
図1,2に示すような構造を有する空気入りタイヤ(タイヤサイズ:265/35R19 98Y)において、ブロック対向窪み及びスリット対向窪みを形成していないタイヤを従来例とした(図7参照)。ショルダーブロック8の外側端8aのタイヤ周方向長さL8aは一律に26.92mm、スリット7の外側端7aのタイヤ周方向長さL7aは一律に3.2mm、バットレス部のゴム厚は6.0mmである。
Conventional Example In a pneumatic tire having the structure shown in FIGS. 1 and 2 (tire size: 265 / 35R19 98Y), a tire in which a block-facing depression and a slit-facing depression are not formed is a conventional example (see FIG. 7). . The circumferential length L8a of the
比較例
バットレス部にタイヤ周方向に延びる環状溝を設けたこと以外は、従来例と同じにしたタイヤを比較例とした。この環状溝は、溝幅を10.0mm、溝深さを0.9mmとし、溝底を深さ方向に凸となる湾曲面により形成した。環状溝の設定範囲は、トレッド面の最外径位置を基準として15.5〜25.8mmとなる範囲であり、これはタイヤ断面高さの16.7〜27.8%となる高さの範囲に相当する。
Comparative Example A comparative example is a tire that is the same as the conventional example except that an annular groove extending in the tire circumferential direction is provided in the buttress portion. The annular groove was formed with a curved surface having a groove width of 10.0 mm, a groove depth of 0.9 mm, and a groove bottom convex in the depth direction. The setting range of the annular groove is a range of 15.5 to 25.8 mm with reference to the outermost diameter position of the tread surface, which is a height of 16.7 to 27.8% of the tire cross-section height. Corresponds to the range.
実施例1
バットレス部に図2,3に示すようなブロック対向窪みを形成したこと以外は、従来例と同じにしたタイヤを実施例1とした。このブロック対向窪みは、幅を10.0mm、深さを0.9mmとし、楕円形状の外縁を有するすり鉢状に形成されたものである。ブロック対向窪みの設定範囲は、トレッド面の最外径位置を基準として15.5〜25.8mmとなる範囲であり、これは比較例の環状溝の設定範囲と同じである。また、ブロック対向窪みのタイヤ周方向長さL11は一律に18.8mmであり、長さの比L11/L8aは69.8%となる。
Example 1
Example 1 A tire that was the same as the conventional example except that a block-facing depression as shown in FIGS. This block-facing recess has a width of 10.0 mm and a depth of 0.9 mm, and is formed in a mortar shape having an elliptical outer edge. The setting range of the block facing recess is a range of 15.5 to 25.8 mm on the basis of the outermost diameter position of the tread surface, which is the same as the setting range of the annular groove of the comparative example. In addition, the tire circumferential direction length L11 of the block facing recess is uniformly 18.8 mm, and the length ratio L11 / L8a is 69.8%.
実施例2
バットレス部に図4,5に示すようなスリット対向窪みを形成したこと以外は、実施例1と同じにしたタイヤを実施例2とした。このスリット対向窪みは、幅を10.0mm、深さを0.5mmとし、楕円形状の外縁を有するすり鉢状に形成されたものである。スリット対向窪みの設定範囲は、ブロック対向窪みの設定範囲と同じである。また、スリット対向窪みのタイヤ周方向長さL12は一律に3.0mmであり、長さの比L12/L7aは93.8%となる。結果を表1に示す。
Example 2
Example 2 was a tire that was the same as Example 1 except that a slit-facing depression as shown in FIGS. The slit-facing recess has a width of 10.0 mm, a depth of 0.5 mm, and is formed in a mortar shape having an elliptical outer edge. The setting range of the slit facing recess is the same as the setting range of the block facing recess. The length L12 in the tire circumferential direction of the slit facing recess is uniformly 3.0 mm, and the length ratio L12 / L7a is 93.8%. The results are shown in Table 1.
表1に示すように、実施例1,2は、従来例及び比較例に比べて耐久力が優れており、バットレス部にブロック対向窪みを形成したことによる改善効果が確認される。特に実施例2では、ブロック対向窪みに併せてスリット対向窪みを形成していることから、その改善効果が大きい。これに対して、比較例では、ブロック対向窪みと同じ位置に環状溝を設けているものの、実施例1,2のような改善効果が見られない。また、実施例1,2では、乗心地にも優れていることが分かる。 As shown in Table 1, Examples 1 and 2 are superior in durability to the conventional example and the comparative example, and the improvement effect due to the formation of the block-facing recess in the buttress portion is confirmed. In particular, in Example 2, the slit-facing depression is formed together with the block-facing depression, so that the improvement effect is great. On the other hand, in the comparative example, although the annular groove is provided at the same position as the block facing recess, the improvement effect as in Examples 1 and 2 is not seen. Moreover, in Example 1, 2, it turns out that it is excellent also in riding comfort.
2 サイドウォール部
6 トレッド面
7 スリット
7a スリットの外側端
8 ショルダーブロック
8a ショルダーブロックの外側端
11 ブロック対向窪み
11L ブロック対向窪みのタイヤ周方向長さ
12 スリット対向窪み
12L スリット対向窪みのタイヤ周方向長さ
H タイヤ断面高さ
PP 最外径位置
2
Claims (6)
前記ショルダーブロックの外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、そのショルダーブロックの外側端よりもタイヤ周方向長さを短くしたブロック対向窪みが、前記ショルダーブロックの各々に対応して形成され、
トレッド面の最外径位置を基準としてタイヤ断面高さの10〜40%となる高さの範囲にて、前記ブロック対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a tread pattern including a plurality of slits extending in a direction crossing the tire circumferential direction and a plurality of shoulder blocks divided by the slits,
A block-facing recess that is located on the outer side in the tire width direction from the outer end of the shoulder block and whose length in the tire circumferential direction is shorter than the outer end of the shoulder block is formed corresponding to each of the shoulder blocks,
The block-facing depressions are arranged at intervals along the tire circumferential direction in a height range of 10 to 40% of the tire cross-section height with reference to the outermost diameter position of the tread surface. And pneumatic tires.
前記ブロック対向窪みと前記スリット対向窪みがタイヤ周方向に沿って間隔を置いて配列されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A slit-facing recess that is located on the outer side in the tire width direction than the outer end of the slit and has a tire circumferential direction length equal to or less than the outer end of the slit is formed corresponding to each of the slits,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the block-facing depression and the slit-facing depression are arranged at intervals along the tire circumferential direction.
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