JP2010036694A - Control device for vehicle driving device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される駆動装置の制御装置に関し、さらに詳しくは、エンジン(内燃機関)に連結される第1変速部と、その第1変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第2変速部とを備え、それら2つの変速部の変速比によってエンジンと当該駆動装置の出力軸との間の総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a drive device mounted on a vehicle. More specifically, the present invention relates to a first transmission unit coupled to an engine (internal combustion engine), and a part of a power transmission path in a subsequent stage of the first transmission unit. The present invention relates to a control device for a vehicle drive device that includes a second speed change portion that is configured, and in which a total speed change ratio between an engine and an output shaft of the drive device is set by a speed change ratio of the two speed change portions.
近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジンからの排気ガスの排出量低減と燃料消費率(燃費)の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。 In recent years, from the viewpoint of environmental protection, it has been desired to reduce exhaust gas emissions from engines mounted on vehicles and to improve fuel consumption (fuel consumption). Hybrid vehicles equipped with a hybrid system are the vehicles that satisfy these requirements. Vehicles are in practical use.
ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの駆動力源と、エンジンの出力により発電または蓄電装置の電力により駆動する電動機(例えばモータジェネレータまたはモータ)とを備え、エンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源としている。 The hybrid vehicle includes a driving force source such as a gasoline engine or a diesel engine, and an electric motor (for example, a motor generator or a motor) that is driven by electric power generated by the output of the engine or the power storage device, and either one or both of the engine and the electric motor. Is the driving force source.
この種のハイブリッド車両においては、車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン及び電動機の運転領域(具体的には駆動または停止)が制御される。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて電動機のみの動力で駆動輪を駆動する。また、通常走行時には、エンジンを駆動して、そのエンジンの動力で駆動輪を駆動するという制御を行う。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジンの動力に加えて、蓄電装置から電動機に電力を供給して電動機による動力を補助動力として追加するという制御を行う。 In this type of hybrid vehicle, the operating range (specifically, driving or stopping) of the engine and the electric motor is controlled based on the vehicle speed and the accelerator opening. For example, in a region where the engine efficiency is low, such as when starting or running at a low speed, the engine is stopped and the drive wheels are driven by the power of only the electric motor. Further, during normal traveling, control is performed such that the engine is driven and the driving wheels are driven by the power of the engine. Further, at the time of high load such as full-open acceleration, in addition to engine power, control is performed such that power is supplied from the power storage device to the motor and power from the motor is added as auxiliary power.
ハイブリッド車両の駆動装置として、例えば、差動部の回転要素に連結された第1電動機、差動部の入力軸に入力されたエンジンの出力を第1電動機及び出力軸(伝達軸)に分配(もしくはエンジンの出力と第1電動機の出力とを合成して伝達軸に出力)する動力分配機構、及び、出力軸に連結された第2電動機などによって構成される電気式差動部(第1変速部)と、この電気式差動部から当該駆動装置の出力軸との間の動力伝達経路の一部を構成する第2変速部と、第1乃至第2電動機からの発電電力の充電及び第1乃至第2電動機への電力供給が可能な蓄電装置(例えばバッテリ)とを備えた駆動装置が知られている(例えば、特許文献1及び2参照)。このような車両用駆動装置では、第1電動機及び第2電動機の各運転状態を制御することにより、電気式差動部が無段変速機構(電気式無段変速部)として作動する。
As a driving device for a hybrid vehicle, for example, a first electric motor coupled to a rotating element of a differential unit, and an engine output input to an input shaft of the differential unit are distributed to the first electric motor and an output shaft (transmission shaft) ( Alternatively, an electric differential section (first shift) configured by a power distribution mechanism that combines the output of the engine and the output of the first electric motor and outputs the resultant to the transmission shaft, and a second electric motor coupled to the output shaft. Part), a second transmission part constituting a part of the power transmission path between the electric differential part and the output shaft of the drive device, charging of the generated power from the first to second motors and the second 2. Description of the Related Art A driving device including a power storage device (for example, a battery) that can supply power to first to second electric motors is known (see, for example,
また、この種の車両用駆動装置において、電気式差動部(第1変速部)の後段に動力伝達経路に配置される第2変速部として、ベルト式CVT(CVT:Continuously Variable Transmission)などの無段変速部が適用されている(例えば、特許文献3参照)。なお、第2変速部にトロイダル式CVTを適用することも可能である(トロイダル式CVTを適用することについては未公開である)。
まず、例えば上記した車両用駆動装置つまり第1変速部(電気式差動部)と第2変速部(無段変速部)とを備え、これら第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とによって総合変速比が設定される駆動装置においては、第1変速部の第1電動機の回転数を略「0」(電気パスを略「0」)にして電気式差動部をメカニカルロック点付近で運転すると効率がよい(この点は未公知である)。 First, for example, the vehicle drive device, that is, the first transmission unit (electrical differential unit) and the second transmission unit (continuously variable transmission unit) are provided. The transmission ratio of the first transmission unit and the second transmission unit In the drive device in which the overall transmission ratio is set according to the transmission ratio, the rotational speed of the first motor of the first transmission unit is set to approximately “0” (the electrical path is set to approximately “0”), and the electric differential unit is mechanically operated. It is efficient to drive near the lock point (this point is unknown).
このような駆動装置を搭載したハイブリッド車両においても、通常の車両と同様に、エンジン暖機時にエンジン動作点(エンジン回転数)を高くしてエンジンを早期に暖機することが実施されている。しかし、エンジン暖機時にエンジン動作点を高くすると、エンジン出力が大きくなるため、その出力増加で発生する余剰電力が蓄電装置(バッテリ)に蓄えられ、これがエンジン暖機促進の限界となる可能性がある。このような課題は未公知の事項である。 Even in a hybrid vehicle equipped with such a drive device, as in a normal vehicle, the engine operating point (engine speed) is increased when the engine is warmed up to warm up the engine early. However, if the engine operating point is raised when the engine is warmed up, the engine output increases, so the surplus power generated by the increased output is stored in the power storage device (battery), which may be the limit for promoting engine warm-up. is there. Such a problem is an unknown matter.
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジンに連結される第1変速部と、その第1変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第2変速部とを備え、それら2つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置において、エンジン暖機を促進することが可能な制御の提供を目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and includes a first transmission unit coupled to the engine, and a second transmission unit that constitutes a part of the power transmission path at the subsequent stage of the first transmission unit. It is an object of the present invention to provide a control that can promote engine warm-up in a control device for a vehicle drive device in which the overall gear ratio is set by the gear ratio of the two gears.
本発明は、エンジンと、前記エンジンに連結された第1変速部と、前記第1変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第2変速部とを備え、前記第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置を前提としており、このような車両用駆動装置の制御装置において、エンジン暖機時に、燃費最適動作点から外れて動作するように前記第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とを制御することを特徴としている。 The present invention includes an engine, a first transmission unit coupled to the engine, and a second transmission unit that forms a part of a power transmission path at a subsequent stage of the first transmission unit, and the first transmission unit includes: It is premised on a control device for a vehicle drive device in which the overall gear ratio is set by the gear ratio and the gear ratio of the second speed change portion. In such a vehicle drive device control device, when the engine is warmed up, the fuel efficiency is optimal. The transmission ratio of the first transmission unit and the transmission ratio of the second transmission unit are controlled so as to operate out of the operating point.
このように、第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とを制御して燃費最適動作点を外して動作させると、変速部の伝達効率が低下するので、その伝達効率の低下分だけエンジンが出力を出す必要があり、この伝達効率低下による出力増加(余剰電力が発生しないようなエンジン出力増加)によってエンジン自体の発熱量が増えてエンジン暖機が促進される。 As described above, when the gear ratio of the first transmission unit and the gear ratio of the second transmission unit are controlled to operate with the fuel efficiency optimum operating point removed, the transmission efficiency of the transmission unit decreases. The engine needs to output as much as the output, and the increase in output due to the decrease in transmission efficiency (increase in engine output so that no surplus power is generated) increases the amount of heat generated by the engine itself, thereby promoting engine warm-up.
本発明において、第1変速部の具体的な構成として、好適には、第1電動機及び第2電動機と差動機構とを備え、前記第1電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部を挙げることができる。また好適には、第2変速部として無段変速部を挙げることができる。 In the present invention, as a specific configuration of the first transmission unit, it is preferable to include a first motor, a second motor, and a differential mechanism, and to rotate the input shaft by controlling the operating state of the first motor. An electric differential unit in which the differential state between the number and the output shaft rotational speed is controlled can be mentioned. Preferably, a continuously variable transmission can be exemplified as the second transmission unit.
このように、第1変速部を電気式差動部、第2変速部を無段変速部で構成する場合、エンジン暖機時に、第1電動機の回転数が「0」付近となるように第2変速部の変速比を制御する。このような構成によれば、エンジン暖機時に電気パスを「0」付近にすることができるので、蓄電装置が電力受入れ余裕の無い状況(電力受入れ制限Winが発生している状況)であっても、それに関係なしにエンジン暖機を促進することができる。 As described above, when the first transmission unit is configured by an electric differential unit and the second transmission unit is a continuously variable transmission unit, the first motor is rotated so that the rotation speed of the first motor is around “0” when the engine is warmed up. Controls the gear ratio of the two transmission units. According to such a configuration, the electric path can be close to “0” when the engine is warmed up, so that the power storage device has no power reception allowance (the power reception limit Win occurs). However, engine warm-up can be promoted regardless of this.
また好適には、エンジン暖機時に、当該車両用駆動装置の伝達効率が悪化するように第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とを制御するという構成を挙げることができる。この構成を採用すれば、エンジン暖機を更に促進することができる。 Preferably, a configuration in which the gear ratio of the first transmission unit and the gear ratio of the second transmission unit are controlled so that the transmission efficiency of the vehicle drive device deteriorates when the engine is warmed up can be mentioned. If this configuration is adopted, engine warm-up can be further promoted.
また好適には、エンジンを燃焼効率最適線からずらして動作させるという構成を挙げることができる。この構成を採用すれば、エンジン暖機を更に促進することができる。 Preferably, the engine can be operated while being shifted from the combustion efficiency optimum line. If this configuration is adopted, engine warm-up can be further promoted.
本発明において、変速部の温度が所定温度よりも低いことを条件に、第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とを制御して燃費最適動作点を外して動作させて伝達効率を悪くすることが好ましい。すなわち、変速部(電動機も含む場合もある)の温度が高い状況のときに、伝達効率を悪くすると、変速部の温度が更に上昇する方向となり、変速部に悪影響が及ぶ可能性があるので、このような状況のときには、上記したエンジン暖機時の変速比制御(伝達効率を悪くする制御)を実施しないようにする。 In the present invention, on the condition that the temperature of the transmission unit is lower than the predetermined temperature, the transmission ratio of the first transmission unit and the transmission ratio of the second transmission unit are controlled, and the fuel consumption optimal operating point is removed and transmitted. It is preferable to reduce the efficiency. That is, when the temperature of the transmission unit (which may include an electric motor) is high, if the transmission efficiency is deteriorated, the temperature of the transmission unit further increases, and the transmission unit may be adversely affected. In such a situation, the above-described gear ratio control during warming up of the engine (control for reducing transmission efficiency) is not performed.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
−第1実施形態−
−車両用の駆動装置−
図1は、本発明の制御装置を適用する駆動装置の一例を示すスケルトン図である。
-First embodiment-
-Vehicle drive system-
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a drive device to which the control device of the present invention is applied.
この例の駆動装置1は、FR(フロントエンジン・リアドライブ)型のハイブリッド車両に用いられるものであって、走行用の駆動力源としてのエンジン(例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン)10を備えている。さらに、駆動装置1は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース1A(以下、ケース1Aともいう)内において共通の軸心上に配設され、エンジン10の出力軸(クランクシャフト)に連結される入力軸11と、この入力軸11に直接に連結、もしくは図示しない脈動吸収ダンパー(振動減衰装置)などを介して間接に連結された電気式差動部20と、電気式差動部20の出力回転部材である伝達軸23に連結され、電気式差動部20と出力軸32との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式の無段変速部30と、無段変速部30の出力側に連結された出力軸32とを備えており、図8に示すように、エンジン10からの動力を、電気式差動部20、無段変速部30、出力軸32、及び、ディファレンシャル装置(終減速機)2を介して左右の駆動輪3に伝達するようになっている。
The
−電気式差動部−
電気式差動部20は、第1電動機MG1と、入力軸11に入力されたエンジン10の出力を機械的に分配/合成する機械的機構であって、エンジン10の出力を第1電動機MG1及び伝達軸23に分配するか、もしくはエンジン10の出力と第1電動機MG1の出力とを合成して伝達軸23に出力する動力分配機構21と、伝達軸23と一体的に回転するように設けられた第2電動機MG2とを備えている。この例の第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、電動機(駆動力源)として機能するとともに発電機としても機能するモータジェネレータである。なお、差動用電動機である第1電動機MG1は反力を発生させるためのジェネレータ(発電)機能を少なくとも備え、走行用電動機である第2電動機MG2は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ(電動機)機能を少なくとも備えている。
−Electric differential section−
The electric
動力分配機構21は、所定のギヤ比ρ0(例えば「0.436」)を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置22と、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0とを備えている。遊星歯車装置22は、サンギヤS0、遊星歯車P0、この遊星歯車P0を自転及び公転可能に支持するキャリヤCA0、遊星歯車P0を介してサンギヤS0と噛み合うリングギヤR0を回転要素として備えている。サンギヤS0の歯数をZS0、リングギヤR0の歯数をZR0とすると、上記ギヤ比ρ0はZS0/ZR0である。
The
この動力分配機構21において、キャリヤCA0は入力軸11すなわちエンジン10に連結され、サンギヤS0は第1電動機MG1に連結されており、リングギヤR0は伝達軸23に連結されている。
In this
切替ブレーキB0はサンギヤS0とトランスミッションケース1Aとの間に設けられており、切替クラッチC0はサンギヤS0とキャリヤCA0との間に設けられている。これら切替クラッチC0及び切替ブレーキB0が解放されると、サンギヤS0、キャリヤCA0、リングギヤR0がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態となり、エンジン10の出力が第1電動機MG1と伝達軸23とに分配されるとともに、その分配されたエンジン10の出力の一部により第1電動機MG1から発生した電気エネルギで蓄電装置(例えばバッテリ)5が充電される。また、発生した電気エネルギにより第2電動機MG2が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン10の回転数に関わらず伝達軸23の回転が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部20は、電気的に変速比γ0(入力軸11の回転数/伝達軸23の回転数)が最小値γ0minから最大値γ0maxまで変化する差動状態、例えば変速比γ0が最小値γ0minから最大値γ0max0まで連続的に変化する電気的な無段変速機として機能する。
The switching brake B0 is provided between the sun gear S0 and the
一方、エンジン10の出力による車両走行中に切替クラッチC0が係合してサンギヤS0とキャリヤCA0とが一体的に係合すると、遊星歯車装置22を構成する3つの要素、つまり、サンギヤS0、キャリヤCA0及びリングギヤR0が一体回転する非差動状態となり、エンジン10の回転数Neと伝達軸23の回転数とが一致する状態となるので、電気式差動部20は変速比γ0が「1」に固定された変速機として機能する定変速状態(有段変速状態)となる。
On the other hand, when the switching clutch C0 is engaged and the sun gear S0 and the carrier CA0 are integrally engaged during traveling of the vehicle by the output of the
また、切替クラッチC0に替えて切替ブレーキB0が係合すると、サンギヤS0が非回転状態(非差動状態)となって、リングギヤR0がキャリヤCA0よりも増速回転されるので、電気式差動部20は変速比γ0が「1」よりも小さい値、例えば「0.696」に固定された増速変速機として機能する定変速状態(有段変速機)となる。
Further, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0, the sun gear S0 enters the non-rotating state (non-differential state), and the ring gear R0 is rotated at a higher speed than the carrier CA0. The
以上のように、この例では、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0は、電気式差動部20を、変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、無段変速機として作動させずに変速比変化をロックするロック状態、すなわち、1種類または2種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切替装置として機能する。
As described above, in this example, the switching clutch C0 and the switching brake B0 have the continuously variable transmission state in which the electric
電気式差動部20は、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0が解放され、かつ第1電動機MG1が反力を発生しない自由回転状態にされた場合には、電気式差動部20内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態となる。一方、第1電動機MG1が反力を発生し、または、切替クラッチC0もしくは切替ブレーキB0のいずれか一方が係合された場合には、電気式差動部20内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。そして、電気式差動部20が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより、駆動装置1全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態となる。ただし、この例では、第2電動機MG2と駆動輪3との間の動力伝達経路は遮断されることがないので、駆動装置1全体を動力伝達遮断状態とするには第2電動機MG2は自由回転状態とする。
The electric
上記切替クラッチC0及び切替ブレーキB0は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた1本または2本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。 The switching clutch C0 and the switching brake B0 are hydraulic friction engagement devices often used in conventional stepped automatic transmissions for vehicles, and a plurality of overlapping friction plates are pressed by a hydraulic actuator. The wet-type multi-plate type to be used, and one or two bands wound around the outer peripheral surface of the rotating drum are constituted by a band brake or the like on which one end of the band is tightened by a hydraulic actuator. Are selectively connected.
−無段変速部−
無段変速部30は、変速比γCVT(γCVT=無段変速部30の入力軸(伝達軸23)の回転数N23/出力軸32の回転数Nout)を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能するトロイダル式CVTである。この例では、ダブルキャビティ式のハーフトロイダル型CVTを無段変速部30に適用した場合について説明するが、フルトロイダル型のCVTを無段変速部30に適用することも可能である。
-Continuously variable transmission-
The continuously
無段変速部30は、伝達軸23の回転軸上で相対向する2つの入力ディスク33a,33b(以下、特に区別しない場合には「入力ディスク33」という)と、これら2つ入力ディスク33a,33bの間において入力ディスク33a,33bのそれぞれに相対向して同軸上に設けられているとともに、出力ギヤ37及びカウンタシャフト35などを介して出力軸32に連結された2つの出力ディスク34a,34b(以下、特に区別しない場合には「出力ディスク34」という)とを備えている。
The continuously
また、この例の無段変速部30は、相対向するそれぞれの入力ディスク33a,33bと出力ディスク34a,34bとの間に、その回転軸を対称軸として2つずつ合計4つのパワーローラ36a,36b,36c,36d(以下、特に区別しない場合には「パワーローラ36」という)を備えている。
In addition, the continuously
そして、相対向する入力ディスク33と出力ディスク34とは互いが近づく方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられた2つのパワーローラ36の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ36の回転軸が揺動可能となるように、入力ディスク33及び出力ディスク34の相対向するパワーローラ36との接触面は略円弧状断面を有している。 The input disk 33 and the output disk 34 facing each other are pressed in a direction in which they approach each other, and their facing surfaces generate contact with the outer peripheral surfaces of the two power rollers 36 provided therebetween, and are in contact with each other. The contact surface of the input disk 33 and the output disk 34 with the opposing power roller 36 has a substantially arc-shaped cross section so that the rotation shaft of the power roller 36 can swing while maintaining the contact.
このように構成された無段変速部30においては、第1の動力伝達経路を形成する1組の入力ディスク33a、パワーローラ36a,36b、及び、出力ディスク34aと、第2の動力伝達経路を形成する1組の入力ディスク33b、パワーローラ36c,36d、及び、出力ディスク34bとが、機械的配置としては伝達軸23の回転軸上で直列に設けられ、動力伝達経路としては並列に設けられている。そして、伝達軸23から入力された駆動トルクは、無段変速部30内の並列な2つの動力伝達経路でそれぞれ入力ディスク33、パワーローラ36、出力ディスク34の順に伝達され、この出力ディスク34にカウンタシャフト35を介して連結された出力軸32を経て駆動輪3へ伝達されるようになっている。
In the continuously
この無段変速部30では、入力ディスク33と出力ディスク34とのそれぞれに対して外周面で摩擦接触する4つのパワーローラ36a〜36dの回転(傾転)角度を同時に変化させることによって、入力ディスク33におけるパワーローラ36との接触点の半径(有効径)と出力ディスク34におけるパワーローラ36との接触点の半径(有効径)との比が変化し、無段変速部30の変速比γCVTが連続的に変化する。以下、この変速比γCVTを変更するための機構について具体的に説明する。
In the continuously
図2及び図3は、無段変速部30を模式的に示す図である。上述したように、無段変速部30は、トロイダル面を対向させてなる2対の入力ディスク33及び出力ディスク34が同一軸線上に配置され、出力ディスク34a,34bの間に出力ギヤ37が配置されている。この出力ギヤ37は上記カウンタシャフト35に動力を伝達するものである。
2 and 3 are diagrams schematically showing the continuously
各ディスク33,34及び出力ギヤ37の中心部を上記伝達軸23が貫通しており、各入力ディスク33a,33bは、この伝達軸23に一体となって回転し、且つ軸線方向に移動できるように取り付けられている。これに対し、出力ディスク34a,34b及び出力ギヤ37は、伝達軸23に対して相対回転自在に嵌合されており、且つ各出力ディスク34a,34bと出力ギヤ37とは一体となって回転するように連結されている。
The
伝達軸23の一方の端部(図2の左側の端部)には、入力ディスク33aを抜け止めするためのロックナット40が取り付けられている。これとは反対側の端部(図2での右側の端部)には、油圧シリンダ41が取り付けられている。この油圧シリンダ41は、各対の入力ディスク33と出力ディスク34とを互いに接近させる方向に押圧する挟圧力を生じさせるための挟圧力発生機構であって、シリンダ42が伝達軸23に固定されているとともに、そのシリンダ42の内部に軸線方向に移動可能に収容したピストン43が、入力ディスク33bの背面に当接している。従って、これらシリンダ42とピストン43との間に油圧を供給することにより、ピストン43が一方の入力ディスク33bをこれとは反対側に配置されている入力ディスク33a側に向けて押圧するように構成されている。なお、この挟圧力発生機構は、油圧シリンダ41に代えて、トルクを軸線方向の推力に変化させるカム機構やネジ機構などの他の機構によって構成してもよい。
A
各対の入力ディスク33と出力ディスク34との間にそれぞれ挟み込まれているパワーローラ36は、入力ディスク33と出力ディスク34との間でのトルクの伝達を媒介する略円盤状の伝動部材であって、入力ディスク33と出力ディスク34との間に、各ディスク33,34の円周方向に等間隔に配置されている。各パワーローラ36は、各ディスク33,34の回転に伴って自転し、また各ディスク33,34の間で傾く(傾転する)ように、それぞれトラニオン45によって保持されている。
The power roller 36 sandwiched between each pair of the input disk 33 and the output disk 34 is a substantially disc-shaped transmission member that mediates transmission of torque between the input disk 33 and the output disk 34. Thus, the discs 33 and 34 are arranged at equal intervals in the circumferential direction between the input disc 33 and the output disc 34. Each power roller 36 is held by a
各トラニオン45は、パワーローラ36を自転かつ傾転自在に保持するためのものであって、中心側を向く面を平坦面とした保持部46の上下両側にトラニオン軸47,47が一体形成されている。図3における上側のトラニオン軸47は軸受(図示せず)を介してアッパヨーク48に嵌合しており、また、図3における下側のトラニオン軸47は軸受(図示せず)を介してロアヨーク49に嵌合している。従って、各トラニオン45は、それぞれトラニオン軸47,47を中心にして回転できるように各ヨーク48,49によって互いに連結されており、トラニオン軸47の中心軸線が傾転軸となっている。
Each
各パワーローラ36は各トラニオン45における上記保持部46に取り付けたピボットシャフト50によって回転自在に保持され、また各パワーローラ36とそれぞれのトラニオン45との間にはスラスト軸受51が設けられている。
Each power roller 36 is rotatably held by a
各トラニオン45の下側(図3下側)のトラニオン軸47には、直線的な前後動作を行うアクチュエータとして油圧シリンダ52が連結されている。具体的には、上記トラニオン軸47は、各パワーローラ36に対応して設けた油圧シリンダ52のピストン52aに連結されている。これらの油圧シリンダ52は、一方のパワーローラ36を図3で上側に移動させると同時に他方のパワーローラ36を図3で下側に移動させるように構成されている。
A
例えば、図3において、左側の油圧シリンダ52におけるピストン52aに対し、上側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室52Hであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室52Lとなっている。また、図3において、右側の油圧シリンダ52におけるピストン52aに対し、上側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室52Lであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室52Hとなっている。そして、ハイ油室52H,52H同士、及びロー油室52L,52L同士が互いに連通している。なお、トラニオン軸47に連結するアクチュエータとしては、流体圧シリンダのほか、トルクを推力に変化させて出力する電動シリンダなどであってもよい。
For example, in FIG. 3, the upper hydraulic chamber is a
上記のパワーローラ36を中立位置からアップシフト側あるいはダウンシフト側に変位(オフセット)させて変速を実行するための機構について説明すると、その機構は上記油圧シリンダ52などのアクチュエータを動作させるように構成された機構であり、図3に示すものでは、デューティ制御される電磁弁53によって構成されている。なお、この種の制御弁は、上述したハイ油室52H,52Hに対する油圧の給排を制御する弁とロー油室52L,52Lに対する油圧の給排を制御する弁との2つの制御弁を設けてもよいし、あるいは1つの制御弁で各油室52H,52H,52L,52Lに対する油圧の給排を同時に制御するように構成してもよい。
The mechanism for shifting the power roller 36 from the neutral position to the upshift side or the downshift side will be described. The mechanism is configured to operate an actuator such as the
図3に示す電磁弁53は、ハイ油室52H,52Hに連通するハイ側ポート53aと、ロー油室52L,52Lに連通するロー側ポート53bと、ライン圧が入力される入力ポート53cと、2つのドレーンポート53d,53eと、ソレノイド54及びその反対側に配置されたスプリング55によって軸線方向に移動させられて各ポートの連通状態を切り替えるスプール56とを有している。そして、そのスプール56は、入力ポート53c及び各ドレーンポート53d,53eをハイ側ポート53a及びロー側ポート53bのいずれに対しても閉じた状態と、入力ポート53cをハイ側ポート53aに連通させると同時にロー側ポート53bをドレーンポート53eに連通させたアップシフト状態と、これとは反対に、ロー側ポート53bを入力ポート53cに連通させると同時にハイ側ポート53aをドレーンポート53dに連通させたダウンシフト状態とに切り替えるように構成されている。
3 includes a high-
上記の電磁弁53を使用した変速制御は電気的に実行されるよう構成されている。すなわち、各パワーローラ36の位置を、トラニオン45の位置もしくは変位量として検出するためにストロークセンサ61が設けられている。このストロークセンサ61は一例として、一方のトラニオン45のトラニオン軸47に取り付けられており、その軸線方向の変位量を電気的に検出し、検出信号として出力するように構成されている。ここで変位量とは、パワーローラ36に対してサイドスリップ力もしくは傾転力が作用しない中立位置からの上記傾転軸方向の移動量である。
The shift control using the
また、いずれかのトラニオン軸47に傾転角センサ62が設けられている。図3に示すものでは、上記ストロークセンサ61が取り付けられているトラニオン軸47と同一軸線上にある、他のトラニオン軸47に傾転角センサ62が取り付けられている。この傾転角センサ62は、トラニオン軸47の回転角度を電気的に検出して信号を出力するものであって、例えば入力ディスク33と出力ディスク34との回転数が等しい状態つまり変速比が「1」の状態におけるトラニオン軸47の角度を「0」とし、この状態からのトラニオン軸47の回転角度を傾転角として検出し、その傾転角に応じた電気的な信号を出力するようになっている。
Further, a
さらに、いずれかの入力ディスク33の回転数を検出して電気的な信号を出力する入力軸回転数センサ63と、いずれかの出力ディスク34の回転数を検出して電気的な信号を出力する出力軸回転数センサ64とが設けられている。従って、これら入力軸回転数センサ63及び出力軸回転数センサ64にて検出された各回転数に基づいて、無段変速部30の実際の変速比(入力軸回転数/出力軸回転数)を求めることができる。
Furthermore, an input shaft
以上のストロークセンサ61、傾転角センサ62、及び、入力軸回転数センサ63,64の各センサは、ECU(Electronic Control Unit)100に接続されている。
The
次に、以上の構造の無段変速部30によるトルクの伝達及び変速について説明する。
Next, torque transmission and speed change by the continuously
まず、伝達軸23から入力ディスク33a,33bにトルクが入力されると、その入力ディスク33a,33bにトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ36a〜36dにトルクが伝達され、さらにそのパワーローラ36a〜36dから出力ディスク34a,34bにトラクションオイルを介してトルクが伝達される。その場合、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移し、それに伴う大きい剪断力によってトルクを伝達するので、各ディスク33,34は入力トルクに応じた圧力がパワーローラ36との間に生じるように押圧される。
First, when torque is input from the
また、パワーローラ36の周速と、各ディスク33,34のトルク伝達点(パワーローラ36がトラクションオイルを介して接触している点)の周速とは実質的に同じであるから、パワーローラ36が傾転して入力ディスク33との間のトルク伝達点の回転中心軸線からの半径と、出力ディスク34との間のトルク伝達点の回転中心からの半径とに応じて各ディスク33,34の回転数(回転速度)が異なり、その回転数の比率が無段変速部30の変速比となる。
Further, the peripheral speed of the power roller 36 is substantially the same as the peripheral speed of the torque transmission point of each disk 33, 34 (the point where the power roller 36 is in contact via traction oil). 36 is tilted and each of the disks 33 and 34 depends on the radius from the rotation center axis of the torque transmission point to the input disk 33 and the radius from the rotation center of the torque transmission point to the output disk 34. , And the ratio of the rotation speeds becomes the transmission ratio of the continuously
このようにして変速比を設定するパワーローラ36の傾転は、パワーローラ36を図3の上下方向に移動させることにより生じる。例えば、上記電磁弁53を制御して油圧シリンダ52,52のハイ油室52H,52Hにライン圧を供給すると、図3の左側のパワーローラ36aが下側に移動し、右側のパワーローラ36bが上側に移動する。その結果、各パワーローラ36a,36bには、これを傾転させる力(サイドスリップ力)がディスク33a,34aとの間に生じ、各パワーローラ36a,36bが傾転する。
The tilting of the power roller 36 that sets the gear ratio in this way is caused by moving the power roller 36 in the vertical direction in FIG. For example, when the
パワーローラ36a,36bの変位量は、実際の傾転角と目標とする傾転角との偏差に基づいて制御される。従って、パワーローラ36a,36bが次第に傾転して目標傾転角に一致すると、パワーローラ36a,36bは中立位置に復帰させられ、その傾転が止まる。その結果、目標とする変速比が設定される。
The amount of displacement of the
ECU100は、スロットル開度などで代表される要求駆動量や車速などに基づいて目標とする変速比に対応する傾転角度を求め、その傾転角度を達成するように電磁弁53に指令信号を出力する。その目標傾転角度は、パワーローラ36をトラニオン45とともストロークさせることにより達成できるので、パワーローラ36のストローク量をストロークセンサ61によって検出し、その検出したストローク量とストローク指令量との偏差を制御偏差として電磁弁53に対する指令信号(例えばデューティ比)がフィードバック制御される。
The
上記の基本的な変速制御を図4のブロック図を参照して説明する。 The basic shift control will be described with reference to the block diagram of FIG.
図4において、まず、目標変速比に相当する目標傾転角度φoと実際の傾転角度φとの偏差が求められる。その目標変速比及びこれに対応する傾転角度の算出は、従来、トロイダル式CVTでの変速制御で実行されているものと同様にして行うことができる。例えば、アクセル開度Accなどで表される要求駆動量と車速Vとに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速Vとから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジン10の回転数が求められ、その回転数でエンジン10が駆動するように目標変速比及び目標傾転角度φ0が求められる。
In FIG. 4, first, the deviation between the target tilt angle φo corresponding to the target gear ratio and the actual tilt angle φ is obtained. The calculation of the target gear ratio and the tilt angle corresponding to the target gear ratio can be performed in the same manner as that conventionally executed in the shift control in the toroidal CVT. For example, the required driving force is calculated based on the required driving amount represented by the accelerator opening degree Acc and the like and the vehicle speed V, the target output is obtained from the required driving force and the vehicle speed V, and the target output is reduced to the minimum fuel consumption. The target engine speed and the target tilt angle φ 0 are determined so that the
上記偏差に所定のゲインK1による処理を施してパワーローラ36のストローク量(一例として中立点からのストローク量)X0が求められる。そのストローク量X0と実際のストローク量Xとの偏差に所定のゲインK2による処理が施されて、上記電磁弁53について指令信号(例えばデューティ比)が求められ、その電磁弁53の出力する油圧によってパワーローラ36が変位するとともに、これに伴ってパワーローラ36が傾転することにより無段変速部30が変速する。
The above-described deviation is processed by a predetermined gain K1, and the stroke amount (stroke amount from the neutral point) X 0 of the power roller 36 is obtained. The deviation between the stroke amount X 0 and the actual stroke amount X is processed by a
ここで、無段変速部(トロイダル式CVT)30の変速速度は、パワーローラ36を図3の上下方向に移動させる際の移動量(オフセット量)や移動速度によってパワーローラ36が傾転する速度を変化させることにより制御されるため、電磁弁53の制御(油圧の大きさを制御)により、パワーローラ36の移動量を通常の変速時の移動量よりも大きく設定したり、その移動速度を通常の変速時の移動速度よりも高く設定することにより、無段変速部30の変速速度を高く設定することができる。
Here, the speed change speed of the continuously variable transmission unit (toroidal CVT) 30 is the speed at which the power roller 36 tilts depending on the movement amount (offset amount) or the movement speed when the power roller 36 is moved in the vertical direction in FIG. Therefore, the amount of movement of the power roller 36 is set to be larger than the amount of movement at the time of a normal shift by controlling the electromagnetic valve 53 (controlling the hydraulic pressure) or the moving speed thereof is set. By setting the moving speed higher than the normal shifting speed, the shifting speed of the continuously
−変速制御−
以上のように構成された駆動装置1では、動力分配機構21に切替クラッチC0及び切替ブレーキB0が備えており、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0のいずれか一方が係合することによって、電気式差動部20は上述した無段変速機として作動する無段変速状態に加えて、変速比γ0が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能である。
-Shift control-
In the
従って、この例の駆動装置1では、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0のいずれか一方が係合する場合は、定変速状態とされた電気式差動部20と無段変速部30とで機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。また、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0のいずれも係合しない場合は、無段変速機として作動する電気式差動部20と無段変速部30とによって、電気的かつ機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。なお、駆動装置1内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「N」状態とする場合には、例えば切替クラッチC0及び切替ブレーキB0の両方が解放されて第1電動機MG1及び第2電動機MG2がともに自由回転状態とされる。
Therefore, in the
駆動装置1において、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0がともに解放された場合には、電気式差動部20が電気的な無段変速機として機能し、この電気式差動部20に直列に配置された無段変速部30が機械的な無段変速機として機能して、電気式差動部20の変速比γ0と無段変速部30の変速比γCVTとの積である駆動装置1の全体としてのトータル変速比(総合変速比)γT(=入力軸11の回転数Nin/出力軸32の回転数Nout)が無段階に得られる。
In the
図5は、第1変速部として機能する電気式差動部20と第2変速部として機能する無段変速部30とを備えた駆動装置1において、電気式差動部20の各回転要素の回転数(回転速度)の相対関係を直線上で表すことができる共線図(ある特定の動力伝達状態における共線図)を示している。この図5の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転数(回転速度)を示す縦軸とからなる2次元座標であり、2本の横線のうちの下側の横線X1が回転数「0」を示し、上側の横線X2が回転数「1」すなわち入力軸11に連結されたエンジン10の回転数Neを示している。
FIG. 5 shows a
また、電気式差動部20の各回転要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順に第2回転要素(第2要素)RE2に対応するサンギヤS0(縦線Y1)、第1回転要素(第1要素)RE1に対応するキャリヤCA0(縦線Y2)、第3回転要素(第3要素)RE3に対応するリングギヤR0(縦線Y3)をそれぞれ表している。共線図の縦軸間の関係において遊星歯車装置22ではサンギヤS0とキャリヤCA0との間が「1」に対応する間隔とすると、キャリヤCA0とリングギヤR0との間が遊星歯車装置22のギヤ比ρに対応する間隔となる。すなわち、電気式差動部20では縦線Y1とY2との縦線間が「1」に対応する間隔に設定され、縦線Y2とY3との間隔は上記ギヤ比ρ0に対応する間隔に設定される。
Further, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the respective rotating elements of the electric
上記図5の共線図を用いて表現すれば、この例の駆動装置1は、動力分配機構21(電気式差動部20)において、遊星歯車装置22の第1回転要素RE1(キャリヤCA0)が入力軸11すなわちエンジン10に連結されるとともに、切替クラッチC0を介して第2回転要素(サンギヤS0)RE2と選択的に連結される。また、第2回転要素RE2が第1電動機MG1に連結されるとともに、切替ブレーキB0を介してケース1Aに選択的に連結される。また、残りの回転要素である第3回転要素(リングギヤR0)RE3が伝達軸23及び第2電動機MG2に連結され、入力軸11の回転を伝達軸23を介して無段変速部30に伝達(入力)するように構成されている。このとき、Y2とX2の交点を通る直線L0によりサンギヤS0の回転数とリングギヤR0の回転数との関係が示される。
If expressed using the collinear diagram of FIG. 5 described above, the
例えば、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0の解放により、電気式差動部20が無段変速状態(差動状態)に切替えられたときは、第1電動機MG1の発電による反力(回転数)を制御することによって直線L0と縦線Y1との交点で示されるサンギヤS0の回転が上昇または下降し、リングギヤR0の回転数が略一定である場合には、直線L0と縦線Y2との交点で示されるキャリヤCA0の回転数が上昇または下降する。
For example, when the electric
また、切替クラッチC0の係合によってサンギヤS0とキャリヤCA0とが連結されると、動力分配機構21はサンギヤS0とキャリヤCA0とリングギヤR0とが一体回転する非差動状態となるので、直線L0は横線X2に一致し、エンジン10と同じ回転数で伝達軸23が回転する。一方、切替ブレーキB0の係合によってサンギヤS0の回転が停止させられると、動力分配機構21は増速機構として機能する非差動状態となるので、直線L0は図5に示す状態となり、その直線L0と縦線Y3との交点で示されるリングギヤR0すなわち伝達軸23の回転数は、エンジン回転数Neよりも増速された状態で無段変速部30へ入力される。
Further, when the sun gear S0 and the carrier CA0 are connected by the engagement of the switching clutch C0, the
また、無段変速部30においては、その変速比γCVTが連続的に変化し、出力軸32に向けて動力が伝達される。
In the continuously
以上の駆動装置1はECU100(図6及び図8参照)によって制御される。そして、このECU100により実行されるプログラムによって本発明の車両用駆動装置の制御装置が実現される。
The
−ECU−
ECU100は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM及び入出力インターフェースなどを備えており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン10、電気式差動部20の第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各駆動制御、並びに、無段変速部30の変速制御等の駆動制御を実行する。
-ECU-
The
ECU100には、図6に示す各センサやスイッチなどからの各種信号、例えば、上述したストロークセンサ及び傾転角センサからの信号、入力軸回転数センサにて検出される無段変速部30の入力軸回転数を表す信号、出力軸回転数センサにて検出される出力軸32の出力軸回転数(車速V)を表す信号、エンジン水温センサにて検出されるエンジン10の冷却水温を表す信号、シフトポジションセンサにて検出されるシフトポジションを表す信号、第1電動機MG1の回転数NMG1を表す信号、第2電動機MG2の回転数NMG2を表す信号、エンジン回転数センサにて検出されるエンジン10の出力軸(クランクシャフト)の回転数であるエンジン回転数Neを表す信号、Mモード(手動変速走行モード)を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、MG1温度センサによって検出される第1電動機MG1の温度を表す信号、MG2温度センサによって検出される第2電動機MG2の温度を表す信号、油温センサにて検出される電気式差動部20及び無段変速部30のATF(作動油)の温度を表す信号、蓄電装置5の温度を示すバッテリ温度信号、触媒温度センサにて検出される触媒温度示す触媒温度信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を示す信号、アクセル開度センサにて検出されるアクセル開度Acc(運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量)を示すアクセル開度信号、スロットル開度センサにて検出されるスロットルバルブの開度を示す信号、A/Fセンサにて検出されるエンジン10の空燃比を示す信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両加速度センサにて検出される車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車重センサにて検出される車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号などが供給される。
The
また、ECU100からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置201(図8参照)への制御信号、例えばエンジン10の吸気管12に設けられた電子スロットルバルブ13の開度(スロットル開度)を操作するスロットルアクチュエータ14を駆動する駆動信号、燃料噴射装置15によるエンジン10の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置16によるエンジン10の点火時期を指令する点火信号、及び、過給圧を調整するための過給圧調整信号などが出力される。
Further, the
さらに、ECU100からは、電動エアコンを作動させるためのエアコン駆動信号、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション(操作位置)表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するABSアクチュエータを作動させるためのABS作動信号、Mモードが選択されていることを表示させるMモード表示信号などを出力される。また、ECU100からは、電気式差動部20及び無段変速部30の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路202(図8参照)に含まれる電磁ソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイドバルブに供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路202の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号などが出力される。
Further, from the
−シフト操作装置−
次に、手動変速操作装置であるシフト操作装置について図7を参照して説明する。
-Shift operation device-
Next, a shift operation device which is a manual transmission operation device will be described with reference to FIG.
この例のシフト操作装置7は、例えば運転席近傍に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー71を備えている。
The
シフトレバー71は、駆動装置1内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)とするとともに、出力軸32をロックするための駐車ポジション「P(パーキング)」、後進走行のための後進走行ポジション「R(リバース)」、駆動装置1内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「N(ニュートラル)」、前進自動変速走行ポジション「D(ドライブ)」、または、前進手動変速走行ポジション「M(マニュアル)」のいずれかのポジションに手動操作されるように設けられている。
The
「P」ポジション及び「N」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「R」ポジション、「D」ポジション及び「M」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「D」ポジションは、最高速走行ポジションでもあり、「M」ポジションは、エンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。 The “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling, and the “R” position, the “D” position, and the “M” position are selected when the vehicle is traveling. It is a running position. Further, the “D” position is also the fastest running position, and the “M” position is also an engine brake range in which an engine brake effect can be obtained.
「M」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「D」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー71が「M」ポジションへ操作されることにより、複数の変速レンジ(例えば「D」レンジを含む5つの変速レンジ)のいずれかの変速レンジがシフトレバー71の操作に応じて変更される。具体的には、この「M」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「+」及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー71がそれ等のアップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「D」レンジを含む5つの変速レンジのいずれかに切り替えられる。
The “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle, for example, and the
また、シフトレバー71はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「+」及びダウンシフト位置「−」から、「M」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置7にはシフトレバー71の各シフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ(図6参照)が備えられており、そのシフトレバー71のシフトポジションや「M」ポジションにおける操作回数等をECU100へ出力する。
The
そして、上記シフトレバー71の手動操作により選択されたシフトポジションに応じて例えば油圧制御回路202(図8参照)が電気的に切り替えられて、駆動装置1内の動力伝達経路が上記選択されたものに変更される。例えば、シフトポジションとして「P」ポジションまたは「N」ポジションが選択された場合には、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0がともに解放され、第1電動機MG1と第2電動機MG2とが自由状態にされ、駆動装置1内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。
Then, for example, the hydraulic control circuit 202 (see FIG. 8) is electrically switched according to the shift position selected by manual operation of the
−ECUの動作説明−
次に、ECU100の制御機能の要部を図8を参照して説明する。
-Explanation of ECU operation-
Next, the main part of the control function of the
ECU100は、ハイブリッド制御部101、切替制御部102及び無段変速制御部103などを備えている。
The
ハイブリッド制御部101は、電気式差動部20の差動状態においてエンジン10を効率の高い作動域で作動させる一方で、エンジン10と第2電動機MG2との駆動力の配分や第1電動機MG1の発電による反力が最適になるように変化させて電気式差動部20の電気的な無段変速機としての変速比γ0を制御する。例えば、現在の走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度(アクセルペダル操作量)Accや車速Vから車両の目標(要求)出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第2電動機MG2のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転数NeとエンジントルクTeとなるようにエンジン10を制御するとともに、第1電動機MG1の発電量を制御する。
The
ハイブリッド制御部101は、動力性能や燃費向上などのために無段変速部30の変速比γCVTを考慮して制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン10を効率のよい運転域で作動させるエンジン回転数Neと、車速V及び無段変速部30の変速比γCVTで定まる伝達軸23の回転数とを整合させるために、電気式差動部20を電気的な無段変速機として機能させる。
The
すなわち、ハイブリッド制御部101は、例えば図9の燃費マップに示すようなエンジン回転数Neとエンジン10の出力トルク(エンジントルク)Teとをパラメータとする2次元座標内において、無段変速走行のときに運転性と燃費性とを両立するように制御する。具体的には、エンジン回転数Ne及びエンジントルクTeをパラメータとし、エンジン10の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン10の動作曲線である燃焼効率最適線LEF(最適燃費率曲線LEF、燃費マップ)を用い、その燃焼効率最適線LEFに沿ってエンジン10が作動するように、駆動装置1の総合変速比γTの目標値を定め、その目標値が得られるように電気式差動部20の変速比γ0を制御する。
That is, the
このとき、ハイブリッド制御部101は、第1電動機MG1により発電された電気エネルギをインバータ4を通じて蓄電装置5や第2電動機MG2へ供給するので、エンジン10の動力の主要部は機械的に伝達軸23へ伝達されるが、エンジン10の動力の一部は第1電動機MG1の発電のために消費されて電気エネルギに変換される。この電気エネルギは、インバータ4を通じて第2電動機MG2へ供給され、これによって第2電動機MG2が駆動されて第2電動機MG2からの動力が伝達軸23へ伝達される。この電気エネルギの発生から第2電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン10の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、図9の燃費マップは例えばECU100のハイブリッド制御部101内に予め記憶されている。
At this time, the
ハイブリッド制御部101はエンジン制御部111を備えている。エンジン制御部111は、スロットルアクチュエータ14による電子スロットルバルブ13の開閉制御、燃料噴射装置15によるエンジン10の各気筒内への燃料供給量の制御、及び、点火装置16によるエンジン10の点火時期の制御などの各種制御(燃費を重視したエコノミー走行時の制御等も含む)を実行するための制御信号をエンジン出力制御装置201に出力する。
The
そして、ハイブリッド制御部101は、例えば下記の駆動力源切替線図(図10)から車速Vとアクセル開度Accとで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれの領域であるかを判断して、モータ走行またはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部101によるモータ走行は、図10から明らかなように、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Acc時(低エンジントルクTe時)、または、車速Vの比較的低車速時(低負荷域)で実行される。
Then, the
このモータ走行時には、停止しているエンジン10の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、電気式差動部20の差動作用によりエンジン回転数Neは「0」もしくは略「0」にされる。
When the motor is running, the engine speed Ne is set to “0” or substantially “0” by the differential action of the electric
図10の駆動力源切替線図は、車速V及びアクセル開度Accをパラメータとして、モータ走行領域とエンジン走行領域とを判定するための2次元マップであって、例えばハイブリッド制御部101に予め記憶されている。図10の駆動力源切替線図において、実線Aは、エンジン10を走行用の駆動力源として車両を発進/走行(以下、「走行」という)させるエンジン走行と、第2電動機MG2を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行とを切り替えるための境界線つまりエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。
The driving force source switching diagram of FIG. 10 is a two-dimensional map for determining the motor traveling region and the engine traveling region using the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as parameters, and is stored in advance in the
ハイブリッド制御部101のエンジン制御部111は、例えば車両状態に基づいて図10の駆動力源切替線図からモータ走行とエンジン走行との切り替えを判定した場合に、エンジン10の始動または停止を実行する。
The
例えば、エンジン制御部111は、図10の実線Bの[点a→点b]に示すように、アクセルペダルが踏み込み操作され、アクセル開度Accが大きくなって車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合にはエンジン走行に切り替える。具体的には、第1電動機MG1への通電により当該第1電動機MG1の回転数NMG1を上昇させてエンジン回転数Neを引き上げ、そのエンジン回転数Neが点火可能な回転数以上に達した時点で点火装置16にて点火を行ってエンジン10を始動させて、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部111は、第1電動機MG1の回転数NMG1を速やかに引き上げることで、アイドル回転数以下のエンジン回転数領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。
For example, as shown by [Point a → Point b] of the solid line B in FIG. 10, the
また、エンジン制御部111は、図10の実線Bの点b→点aに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Accが小さくなり、車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、エンジン10のフューエルカットを開始するとともに、エンジン回転数Neを引き下げてエンジン10の停止を行うことによってエンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部111は、第1電動機MG1の回転数NMG1を速やかに引き下げることで、エンジン回転数Neを速やかに「0」もしくは略「0」に引き下げるようにしてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避することができ、エンジン停止時の振動を抑制することができる。
Further, as indicated by point b → point a of solid line B in FIG. 10, the
また、ハイブリッド制御部101は、エンジン走行領域であっても、蓄電装置5からの電気エネルギを第2電動機MG2へ供給し、その第2電動機MG2を駆動してエンジン10の動力を補助するトルクアシストが可能である。なお、この例ではエンジン10と第2電動機MG2との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
Further, even in the engine travel region, the
また、ハイブリッド制御部101は、車両の停止状態または低車速状態に関わらず、電気式差動部20の電気的CVT機能(差動作用)によってエンジン10の運転状態を維持することができる。例えば、車両停止時に蓄電装置5の充電残量SOC(State of Charge)が低下して第1電動機MG1による発電が必要となった場合には、エンジン10の動力により第1電動機MG1が発電状態で、その第1電動機MG1の回転数NMG1が引き上げられ、第2電動機MG2の回転数NMG2が車両停止状態により「0」(略「0」)となっても、動力分配機構21の差動作用によってエンジン回転数Neを自立回転可能な回転速度以上に維持できる。
Further, the
また、ハイブリッド制御部101は、車両の停止中または走行中に関わらず、電気式差動部20の電気的CVT機能によって第1電動機MG1及び/または第2電動機MG2を制御してエンジン回転数Neを任意の回転速度に維持する。例えば、図5の共線図からもわかるように、エンジン回転数Neを引き上げる場合には、ハイブリッド制御部101は第2電動機MG2の回転数を略一定に維持しながら、第1電動機MG1の回転数NMG1の引き上げを実行する。
In addition, the
切替制御部102は、車両状態に基づいて、電気式差動部20の差動制限手段である切替クラッチC0及び切替ブレーキB0の係合/解放を切り替えることにより、上記した電気式差動部20の無段変速状態(差動状態)と有段変速状態(ロック状態)とを選択的に切り替える。
The switching
例えば、切替制御部102は、図10と同じ座標系に表された破線、1点鎖線及び2点鎖線で示す差動状態切替線図(差動状態切替マップ)を予め記憶しており、車速V及びアクセル開度Accに基づいて図10の差動状態切替線図を参照して、切替ブレーキB0または切替クラッチC0を係合(ロック)させるべきか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路202に指令信号を出力することにより、切替ブレーキB0または切替クラッチC0を係合または解放する。
For example, the switching
具体的には、アクセル開度Accが、図10の判定アクセル開度Acc1を超えた高開度である場合には、車両状態がC0ロック領域にあるので、切替制御部102は切替クラッチC0を係合して電気式差動部20の変速比γ0を1に固定する(変速比がローに固定される)。また、アクセル開度Accが比較的低い状況のときに、車速Vが図10の判定車速V1を超えた高車速である場合には、車両状態がB0ロック領域にあるので、切替制御部102は切替ブレーキB0を係合して電気式差動部20を変速比γ0が例えば「0.696」で固定された増速変速機として機能させる(変速比がハイに固定される)。
Specifically, when the accelerator opening degree Acc is a high opening degree that exceeds the determined accelerator opening degree Acc1 in FIG. 10, the vehicle state is in the C0 lock region, so the switching
そして、切替制御部102は、切替ブレーキB0または切替クラッチC0を係合した場合にはハイブリッド制御部101に対して電気式差動部20を電気的な無段変速機として機能させる差動制御を禁止する。一方、図10において低アクセル開度Accで低車速Vの車両状態、つまり、車両状態が上記B0ロック領域にもC0ロック領域にも属さない無段制御領域である場合には切替ブレーキB0及び切替クラッチC0を解放して、ハイブリッド制御部101に対して上記差動制御を許可する。
When the switching brake B0 or the switching clutch C0 is engaged, the switching
また、切替制御部102は、電気式差動部20を電気的な無段変速機として作動させるための電気系の制御機器の故障や機能低下時には、切替ブレーキB0または切替クラッチC0を係合する制御を実行する場合もある。例えば、第1電動機MG1における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器が機能低下する場合、すなわち、第1電動機MG1、第2電動機MG2、インバータ4、蓄電装置5、それらを接続する伝送路などの故障(フェイル)や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、電気式差動部20の制御領域が無段制御領域であっても、切替制御部102は、車両走行を確保するために優先的に切替ブレーキB0または切替クラッチC0を係合する場合もある。
In addition, the switching
このように、この例の電気式差動部20(駆動装置1)は、電気式差動部20を無段変速状態と有段変速状態(定変速状態)とに選択的に切り替えることが可能であって、切替制御部102により車両状態に基づいて電気式差動部20の切り替えるべき変速状態が判断され、電気式差動部20が無段変速状態または有段変速状態のいずれかの状態に選択的に切り替えられる。また、この例では、ハイブリッド制御部101により車両状態に基づいてモータ走行またはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り替えるために、エンジン制御部111によりエンジン10の始動または停止が行われる。
Thus, the electric differential unit 20 (drive device 1) of this example can selectively switch the electric
ここで、図10の切替線図について説明する。まず、図10の切替線図において、太い破線は、切替制御部102による電気式差動部20の無段制御領域とC0ロック領域との判定のための判定アクセル開度Acc1を示している。また、図10の切替線図において、太い1点鎖線は電気式差動部20の無段制御領域とB0ロック領域との判定のための判定車速V1を示しており、判定アクセル開度Acc1を超えた高アクセル開度Accであって判定車速V1を超えた高車速Vである場合にはC0ロック領域となっている。さらに、図10の切替線図において、太い破線、1点鎖線、2点鎖線で示される判定アクセル開度Acc1と判定車速V1とには、それぞれ、細い破線、1点鎖線、2点鎖線で示されるようにヒステリシスが設けられている。
Here, the switching diagram of FIG. 10 will be described. First, in the switching diagram of FIG. 10, a thick broken line indicates a determination accelerator opening degree Acc1 for determining the stepless control region and the C0 lock region of the electric
図10の切替線図において、例えば判定車速V1は、高速走行において電気式差動部20が差動状態とされると、かえって燃費が低下するので、これを抑制するように、その高速走行において電気式差動部20が非差動状態となるように設定されている。また、判定アクセル開度Acc1は、車両の高出力走行において第1電動機MG1の反力トルクをエンジン10の高出力域まで対応させない。
In the switching diagram of FIG. 10, for example, the determination vehicle speed V <b> 1 is such that when the electric
なお、図10の差動状態切替線図は判定アクセル開度Acc1及び判定車速V1の少なくとも1つを含むものであってもよいし、アクセル開度Acc及び車速Vのいずれかをパラメータとする予め記憶された切替線であってもよい。 The differential state switching diagram of FIG. 10 may include at least one of the determination accelerator opening Acc1 and the determination vehicle speed V1, or preliminarily uses either the accelerator opening Acc or the vehicle speed V as a parameter. A stored switching line may be used.
次に、無段変速制御部103について説明する。
Next, the continuously variable
無段変速制御部103は、油圧制御回路202に指令信号を出力し、無段変速部30のパワーローラ36を傾転させることにより無段変速部30の変速比γCVTを変化させて変速を行う。例えば、無段変速制御部103は、電気式差動部20の差動状態に応じて予め設定された車速V及びアクセル開度Accとの関係から変速比γCVTを決定し、その変速比γCVTが得られるように無段変速部30の変速制御を実行する。
The continuously variable
ここで、この例では、ハイブリッド制御部101による電気式差動部20の変速比γ0の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転数Ne及びエンジントルクTeなどで示されるエンジン10の動作状態を示すエンジン動作点PEG(図9参照)が燃焼効率最適線LEFに沿うように(燃費最適点となるように)、エンジン10を作動しているが、これに加えて、電気式差動部20におけるエンジン10からの出力(駆動エネルギ)の伝達効率η20を向上させることで、車両全体としての燃費を更に向上させることができる。その具体的な制御について以下に説明する。
Here, in this example, the operation of the
まず、無段変速制御部103は、上述のように、無段変速部30の変速制御を実行するが、エンジン走行中において電気式差動部20が差動状態(無段変速状態)である場合には、図11に示す無段変速部変速比マップから車速Vに基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定(設定)する。
First, the continuously variable
図11の無段変速部変速比マップは、図9に示す燃焼効率最適線LEF上のエンジン動作点PEGでエンジン10が作動した場合に、理想的には第1電動機MG1の回転数NMG1が「0」もしくは略「0」になるように、つまり、図5の共線図で第1電動機MG1の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Vと変速比γCVTとの関係を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものである。従って、この図11の無段変速部変速比マップを用いて無段変速制御部103が無段変速部30の変速比γCVTを決定することによって、燃焼効率最適線LEFにエンジン動作点PEGが沿うように無段変速部30の変速比γCVTを設定することができる。
The continuously variable transmission gear ratio map of FIG. 11 is ideally the rotational speed N of the first electric motor MG1 when the
そして、第1電動機MG1の回転数NMG1が「0」に近づくほど電気式差動部20の伝達効率η20が向上するので、図11の無段変速部変速比マップに従って決定される無段変速部30の変速比γCVT(基本変速比)は、電気式差動部20の伝達効率η20が充分に高くなるように、具体的に表現すれば、その伝達効率η20が予め定められた下限値以上になるように設定(決定)された変速比である。
Since transmission efficiency eta 20 enough electric
また、無段変速制御部103は、切替ブレーキB0が係合されて、第1電動機MG1がメカニカルロック点に維持されて第1電動機MG1の回転が停止された場合にも、図11の無段変速部変速比マップから車速Vに基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定(設定)する。一方、切替クラッチC0が係合されて、第1電動機MG1が入力軸11と一体的に回転する状態となった場合には、切替ブレーキB0が係合された場合に比べて変速比γCVTが小さく設定されるようになっている。
The continuously variable
さらに、無段変速制御部103は、電気式差動部20の切替クラッチC0または切替ブレーキB0が係合されて当該電気式差動部20の差動が制限されている場合と、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0の両方が解放されて当該電気式差動部20の差動が制限されていない場合とに応じて、電気式差動部20の差動動作や無段変速部30の変速を調整する。
Further, the continuously variable
また、無段変速制御部103は、電気式差動部20の変速比γ0及び無段変速部30の変速比γCVTを制御することで駆動装置1の総合変速比を調整する。
Further, continuously variable
具体的に説明すると、無段変速制御部103は、電気式差動部20の差動が制限されている場合には、エンジン10の出力が目標出力に略一致するように無段変速部30の変速比を調整することでエンジン10の動作点を設定する。一方、電気式差動部20の差動が制限されていない場合には、エンジン10の出力が目標出力に略一致するように、電気式差動部20の変速比と無段変速部30の変速比との総合変速比γTを調整することでエンジン10の動作点を設定する。
Specifically, the continuously variable
一方、上記したハイブリッド制御部101は電気式差動部20の伝達効率η20を高めるために差動制御部112を備えている。ここで、エンジン走行中において電気式差動部20が差動状態(無段変速状態)である場合に、無段変速制御部103が、図11の無段変速部変速比マップに基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定すると、差動制御部112は、エンジン10からの出力の伝達効率η20を高めるように、第1電動機MG1の回転数NMG1を制御し、電気式差動部20の変速比γ0を決定(設定)して変更する。電気式差動部20の伝達効率η20は、第1電動機MG1と第2電動機MG2との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電気パス量、つまり第1電動機MG1の消費電力または出力電力が「0」に近づくほど向上するので、差動制御部112は、第1電動機MG1の消費電力または出力電力を「0」に近づけることによって電気式差動部20の伝達効率η20を高める。
On the other hand, the
具体的に説明すると、差動制御部112は、第1電動機MG1の消費電力または出力電力を「0」に近づけることによって電気式差動部20の伝達効率η20を高めるので、その電気式差動部20の伝達効率η20が充分に高いと見ることができる電気パス許容範囲内に第1電動機MG1の消費電力または出力電力(電気パス量)が入っているか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合(電気パス量が電気パス許容範囲内に入っている場合)には、差動制御部112は、現状の第1電動機MG1の回転数NMG1を維持する。
More specifically, the
一方、上記判定結果が否定判定である場合(電気パス量が電気パス許容範囲内に入っていない場合)には、差動制御部112は、第1電動機MG1の回転数NMG1を「0」に近づける方向に補正するための補正値つまり第1電動機回転数変更値ΔNMG1を決定する。具体的には、例えば、第1電動機回転数変更値ΔNMG1と電気パス量との関係を予め実験・計算等によって求めてマップ化しておき、そのマップ(図12)を参照して電気パス量(第1電動機MG1の消費電力または出力電力)に基づいて第1電動機回転数変更値ΔNMG1を決定し、その回転数変更値ΔNMG1を用いて、第1電動機MG1の回転数NMG1を「0」に近づける方向(電気パス量を「0」に近づける方向)に補正する。
On the other hand, when the determination result is negative (when the electric path amount is not within the electric path allowable range), the
なお、第1電動機回転数変更値ΔNMG1と電気パス量との関係は、図12に示すように、電気パス量が蓄電装置5の放電側(または充電側)に行くほど第1電動機回転数変更値ΔNMG1が大きく(または負側に小さく)なる関係であってもよい。また、第1電動機回転数変更値ΔNMG1の正負は原点を境に反転するが、電気パス量に関わらず第1電動機回転数変更値ΔNMG1の絶対値が一定となる関係であってもよい。
Note that the relationship between the first motor rotation speed change value ΔN MG1 and the electric path amount is as shown in FIG. 12, as the electric path amount goes to the discharge side (or charge side) of the
そして、差動制御部112は、第1電動機MG1の回転数NMG1の補正を行った場合には、再び上記電気パス許容範囲内に第1電動機MG1の消費電力または出力電力(電気パス量)が入っているか否かを判定する。このように差動制御部112は、第1電動機MG1の消費電力または出力電力(電気パス量)についての判定処理が肯定となるまで、その判定処理と、第1電動機MG1の回転数補正処理とを繰り返して実行する。
When the
以上のように、差動制御部112は、第1電動機MG1の消費電力または出力電力を「0」に近づけることによって電気式差動部20の伝達効率η20を高めているが、これに限られることなく、第1電動機MG1の回転数NMG1が「0」に近づくほど、上記した第1電動機MG1の消費電力または出力電力は「0」に近づく点を考慮し、差動制御部112は、第1電動機MG1の回転数NMG1を「0」に近づけることによって電気式差動部20の伝達効率η20を高めるようにしてもよい。この場合、差動制御部112が実行する判定処理に用いる電気パス許容範囲に替えて、第1電動機MG1の回転数NMG1についての許容範囲である第1電動機回転数許容範囲を用い、差動制御部112は、その第1電動機回転数許容範囲内に第1電動機MG1の回転数NMG1が入っているか否かを判定するようにすればよい。また、この場合、図12のマップの横軸を上記電気パス量から第1電動機MG1の回転数NMG1に置き替えて、第1電動機回転数変更値ΔNMG1を決定するようにすればよい。
As described above, the
以上のようにして、無段変速制御部103が図11の無段変速部変速比マップにより無段変速部30の変速比γCVTを決定し、さらに差動制御部112が上記電気パス量または第1電動機MG1の回転数NMG1を「0」に収束させるように制御することによって、電気式差動部20の伝達効率η20を更に高めることができる。
As described above, the continuously variable
−効率制御例(1)−
次に、エンジン走行中において電気式差動部20が差動状態(無段変速状態)である場合に、電気式差動部20の伝達効率η20を向上させる制御の一例について図13のフローチャートを参照して説明する。図13の制御ルーチンはECU100において所定時間(例えば数msec乃至数十msec程度)毎に繰り返して実行される。
-Example of efficiency control (1)-
Next, the flow chart of FIG. 13 shows an example of control for improving the transmission efficiency η 20 of the electric
まず、ステップST101においては、上記第1電動機回転数変更値ΔNMG1を初期化する。具体的には、第1電動機回転数変更値ΔNMG1を「0」に設定する。 First, in step ST101, the first motor rotation speed change value ΔN MG1 is initialized. Specifically, first motor rotation speed change value ΔN MG1 is set to “0”.
ステップST102においては、出力軸回転数センサ(図6参照)の出力信号から算出される車速Vに基づいて、図11の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部30の変速比γCVT(基本変速比)を決定し、その変速比γCVTが実現されるように、無段変速部30のパワーローラ36の傾転角制御を行う。
In step ST102, based on the vehicle speed V calculated from the output signal of the output shaft rotational speed sensor (see FIG. 6), the gear ratio of the continuously
次に、ステップST103では、第1電動機MG1の回転数NMG1が「0」(上記電気パス量が「0」)に近づくように、第1電動機MG1の回転数NMG1を第1電動機回転数変更値ΔNMG1だけ補正する。具体的には、現在の第1電動機MG1の回転数NMG1に第1電動機回転数変更値ΔNMG1を加算して目標回転数を算出し、その目標回転数に第1電動機MG1の回転数NMG1が一致するように第1電動機MG1を制御する。
Next, in
ステップST104においては、第1電動機MG1の消費電力または出力電力(電気パス量)が上記電気パス許容範囲内に入っているか否かを判定する。具体的には、図12に示す電気パス許容範囲つまり上限閾値及び下限閾値をそれぞれXE(絶対値)とする許容範囲(「0」を含む)内に、上記電気パス量の絶対値が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合(|電気パス量|≦閾値)はリターンする。一方、ステップST104の判定結果が否定判定である場合(|電気パス量|>閾値)はステップST105に移行する。 In step ST104, it is determined whether or not the power consumption or output power (electrical path amount) of the first electric motor MG1 is within the allowable electric path range. More specifically, within the acceptable range for an electric path tolerance clogging upper and lower thresholds shown in FIG. 12, respectively X E (absolute value) (including "0"), the absolute value of the electric path weight containing If the determination result is affirmative (| electrical path amount | ≦ threshold), the process returns. On the other hand, if the determination result of step ST104 is negative (| electrical path amount |> threshold), the process proceeds to step ST105.
なお、ステップST104の判定処理において、上記電気パス量として第1電動機MG1の消費電力または出力電力を用いているが、他の物理量、例えば第1電動機MG1の制御電流値を電気パス量として用いてもよい。第1電動機MG1の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値(消費電流値)または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。 In the determination process of step ST104, the power consumption or output power of the first electric motor MG1 is used as the electric path amount. However, another physical quantity, for example, the control current value of the first electric motor MG1 is used as the electric path amount. Also good. The control current value of the first electric motor MG1 refers to a drive current value (consumption current value) corresponding to the power consumption or a generated current value corresponding to the output power.
また、ステップST104の判定処理の対象を第1電動機MG1の消費電力または出力電力(電気パス量)としているが、これに替えて、第1電動機MG1の回転数NMG1を対象として判定を行ってもよい。この場合、ステップST104の処理を、図14に示す処理に置き替えればよい。具体的には、第1電動機回転数許容範囲の上限閾値及び下限閾値をそれぞれXNMG1(絶対値)とし、その第1電動機回転速度許容範囲内に第1電動機MG1の回転数NMG1が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合(|NMG1|≦閾値)はリターンする。図13のステップST104の判定結果が否定判定である場合(|NMG1|>閾値)はステップST105に移行する。 In addition, the target of the determination process in step ST104 is the power consumption or the output power (electrical path amount) of the first electric motor MG1, but instead, the determination is performed on the rotational speed N MG1 of the first electric motor MG1. Also good. In this case, what is necessary is just to replace the process of step ST104 with the process shown in FIG. Specifically, the upper limit threshold value and the lower limit threshold value of the first motor rotation speed allowable range are each XN MG1 (absolute value), and the rotation speed N MG1 of the first motor MG1 is within the first motor rotation speed allowable range. If the determination result is affirmative (| N MG1 | ≦ threshold), the process returns. When the determination result of step ST104 in FIG. 13 is negative (| N MG1 |> threshold), the process proceeds to step ST105.
ステップST105においては、図12に示す関係つまり第1電動機回転数変更値ΔNMG1と電気パス量との関係に基づいて、電気パス量(第1電動機MG1の消費電力または出力電力)から第1電動機回転数変更値ΔNMG1を決定する。その後に、ステップST103に戻る。なお、以上のステップST101〜ST105の各処理は差動制御部112において実行する処理である。
In step ST105, based on the relationship shown in FIG. 12, that is, the relationship between the first motor rotation speed change value ΔN MG1 and the electrical path amount, the first motor is calculated from the electrical path amount (power consumption or output power of the first motor MG1). The rotation speed change value ΔN MG1 is determined. Thereafter, the process returns to step ST103. The processes in steps ST101 to ST105 described above are processes executed in the
一方、無段変速制御部103は、エンジン走行中において電気式差動部20が差動状態(無段変速状態)である場合に、図11の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部30の変速比γCVT(基本変速比)を決定した後、電気式差動部20におけるエンジン10からの出力の伝達効率η20と、無段変速部30における伝達効率ηCVTとの乗算値ηP(以下、「乗算効率ηP」という)を高めるように無段変速部30の変速比γCVTを決定(設定)して変更する。この変速比制御について説明する。
On the other hand, the continuously variable
まず、図15に示すような電気式差動部20の変速比γ0に応じて変化する上記変速比γCVTと乗算効率ηPとの関係を予め実験・計算等によって求め、その結果をマップ化した伝達効率乗算値マップが無段変速制御部103に記憶されている。
First, the relationship between the gear ratio γ CVT that changes in accordance with the gear ratio γ0 of the electric
無段変速制御部103は、電気式差動部20の変速比γ0をエンジン回転数Neと第2電動機MG2の回転数NMG2とから検出し、図15の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ0とに基づいて現在の無段変速部30の変速比γCVTに対応する乗算効率ηPを把握する。その上で無段変速制御部103は、図15の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率ηPがより高くなるように、図11の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部30の上記基本変速比に対して上記変速比γCVTの補正を行い、その変速比γCVTを決定(設定)して変更する。ここで、図11の無段変速部変速比マップに従って無段変速部30の変速比γCVTが上記基本変速比に設定されることにより、電気式差動部20において、理想的には第1電動機MG1の回転数NMG1が「0」もしくは略「0」になって、伝達効率η20は高められるので、上記基本変速比に対する変速比γCVTの補正は、上記乗算効率ηP(η20×ηCVT)がより高くなるようにすればよいが、専ら無段変速部30の伝達効率ηCVT(以下、「CVT効率ηCVT」という)がより高くなるように設定することがよい。
The continuously variable
具体的に、無段変速制御部103は、図11の無段変速部変速比マップから無段変速部30の変速比γCVTを決定した後、図15の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部20の変速比γ0に対応する伝達効率曲線Lηを選択し、その選択された伝達効率曲線Lηにおいて、現在の無段変速部30の変速比γCVTに対応する乗算効率ηPが、点PMAXで示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。この伝達効率下限判定値は、乗算効率ηPが充分に高いと見ることができる乗算効率ηPの目標範囲の下限値である。その判定結果が否定判定である場合つまり乗算効率ηPが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速制御部103は、現状の無段変速部30の変速比γCVTを維持する。
Specifically, the continuously variable
一方、上記判定結果が肯定判定である場合つまり乗算効率ηPが伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速制御部103は、最高効率を示す点PMAX(図15参照)に対応した変速比γCVT(目標変速比)と現状の変速比γCVTとの差を求め、その変速比差を変速比γCVTの補正量である変速比変更値ΔγCVTとし、乗算効率ηPが高くなる方向つまり上記点PMAXに近づく方向に無段変速部30の変速比γCVTを変速比変更値ΔγCVTだけ補正する。
On the other hand, when the determination result is affirmative, that is, when the multiplication efficiency η P is equal to or lower than the transmission efficiency lower limit determination value, the continuously variable
このとき、無段変速部30の変速比γCVTが大きく変動しないようにするために、変速比変更値ΔγCVTの上限値を制限する補正ガード値が予め設定されており、無段変速制御部103は変速比変更値ΔγCVT(絶対値)がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部30の変速比γCVTを補正する。従って、無段変速制御部103は、図15から求めた変速比変更値ΔγCVTの絶対値が補正ガード値を超えた場合には、その絶対値が補正ガード値にまで小さくするガード処理を施した上で、無段変速部30の変速比γCVTの補正をする。例えば図15に示すように、無段変速部30の変速比γCVTが変速比変更値ΔγCVTだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率ηPは伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速制御部103は、無段変速部30の変速比γCVTの補正をした場合には、再び乗算効率ηPが伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。このように無段変速制御部103は、乗算効率ηPについての判定処理と無段変速部30の変速比γCVTの補正処理とを繰り返す。
At this time, in order to prevent the gear ratio γ CVT of the continuously
無段変速制御部103が無段変速部30の変速比γCVTの補正をすることは、上述したように、専ら無段変速部30のCVT効率ηCVTがより高くなるようにすることでもあるので、この点を考慮し、無段変速制御部103での判定処理の対象を乗算効率ηPとするのではなく、CVT効率ηCVTとしてもよい。この場合、無段変速制御部103は、図11に示すマップ、つまり縦軸を無段変速部30のCVT効率ηCVTとした無段変速部伝達効率マップを用いずに、現在の無段変速部30の変速比γCVTに対応するCVT効率ηCVTが、上記点PMAX(図15参照)で示される最高効率から所定量だけ低いCVT効率下限判定値以下であるか否かを判定して補正を行う。
The correction of the transmission ratio γ CVT of the continuously
−効率制御例(2)−
次に、エンジン走行中において電気式差動部20が差動状態(無段変速状態)である場合に上記乗算効率ηPを向上させるための制御について図16のフローチャートを参照して説明する。図16の制御ルーチンはECU100において所定時間(例えば数msec乃至数十msec程度)毎に繰り返して実行される。
-Example of efficiency control (2)-
Next, the control for improving the multiplication efficiency η P when the electric
まず、ステップST201において、無段変速部30の変速比γCVTを補正する際の補正量である変速比変更値ΔγCVTを初期化する。具体的には、変速比変更値ΔγCVTを「0」に設定する。
First, in step ST201, a gear ratio change value Δγ CVT that is a correction amount for correcting the gear ratio γ CVT of the continuously
ステップST202では、出力軸回転数センサ(図6参照)の出力信号から算出される車速Vに基づいて、図11の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部30の変速比γCVT(基本変速比)を決定する。
In step ST202, based on the vehicle speed V calculated from the output signal of the output shaft rotational speed sensor (see FIG. 6), the speed ratio γ of the continuously
ステップST203においては、乗算効率ηPが高くなる方向、つまり、図15において点PMAXに近づく方向となるように、無段変速部30の変速比γCVTを、後述するステップST205及びST206において設定変更される変速比変更値ΔγCVTだけ補正する。具体的には、目標とされる無段変速部30の変速比γCVTが、現在の変速比γCVT(無段変速部30の入力軸回転数N30/出力軸回転数Nout)に変速比変更値ΔγCVTを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γCVTになるように、上述した無段変速部30のパワーローラ36の傾転角制御を行う。
In step ST203, the gear ratio γ CVT of the continuously
ステップST204においては、図15の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部20の変速比γ0に対応する伝達効率曲線Lηを選択し、その選択した伝達効率曲線Lηにおいて、現在の無段変速部30の変速比γCVTに対応する乗算効率ηPが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。ここで、本来的には、乗算効率ηPが図15の伝達効率乗算値マップでの上記最高効率に達しているか否かを判定すべきであるが、この例では、制御負荷軽減のために上記伝達効率下限判定値を用いて判定処理を行う。
In step ST204, a transmission efficiency curve Lη corresponding to the current gear ratio γ0 of the electric
このステップST204の判定結果が肯定判定である場合つまり上記乗算効率ηPが伝達効率下限判定値以下である場合はステップST205に進み、ステップST204の判定結果が否定判定である場合はリターンする。 If the determination result in step ST204 is affirmative, that is, if the multiplication efficiency η P is less than or equal to the transmission efficiency lower limit determination value, the process proceeds to step ST205, and if the determination result in step ST204 is negative, the process returns.
なお、ステップST204の判定処理の対象を乗算効率ηPとしているが、これに替えて無段変速部30のCVT効率ηCVTを用いて判定処理を行ってもよい。この場合、ステップST204は図17に示す処理に置き替えればよい。具体的には、図15に示すマップつまり縦軸を無段変速部30のCVT効率ηCVTとした無段変速部伝達効率マップに基づいて、現在の無段変速部30の変速比γCVTに対応するCVT効率ηCVTがCVT効率下限判定値以下であるか否を判定し、その判定結果が肯定判定(CVT効率η≦下限判定値)である場合はリターンする。ステップST204の判定結果が否定判定(CVT効率η>下限判定値)である場合はステップST205に移行する。
Note that although the target of the determination process in step ST204 is the multiplication efficiency η P , the determination process may be performed using the CVT efficiency η CVT of the continuously
ステップST205においては、最高効率を示す点PMAX(図15参照)に対応した変速比γCVT(目標変速比)と現状の変速比γCVTとの差を求めて変速比変更値ΔγCVTを決定する。 In step ST205, the speed ratio change value Δγ CVT is determined by obtaining the difference between the speed ratio γ CVT (target speed ratio) corresponding to the point P MAX (see FIG. 15) indicating the maximum efficiency and the current speed ratio γ CVT. To do.
そして、ステップST206においては、変速比変更値ΔγCVTに対して上記ガード処理を実行する。具体的には、ステップST205で決定された変速比変更値ΔγCVTの絶対値が予め設定された補正ガード値を超えないように変速比変更値ΔγCVTを補正する。なお、以上のステップST201〜206の各処理は無段変速制御部103が実行する処理である。
In step ST206, the guard process is executed for the gear ratio change value Δγ CVT . Specifically, the gear ratio change value Δγ CVT is corrected so that the absolute value of the gear ratio change value Δγ CVT determined in step ST205 does not exceed a preset correction guard value. In addition, each process of the above steps ST201-206 is a process which the continuously variable
以上の制御を実施することで、以下の効果(A1)〜(A7)を奏することができる。 By implementing the above control, the following effects (A1) to (A7) can be achieved.
(A1)図11に基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定すると、図9に示す燃焼効率最適線LEFにエンジン動作点PEGが沿うように無段変速部30の変速比γCVTを設定すると言えるので、切替クラッチC0が係合されている状態、切替ブレーキB0が係合されている状態、切替クラッチC0及び切替ブレーキB0がともに解放されている状態のいずれの状態においてもエンジン10を最適燃費で運転することが可能であり、エンジン10の動作状態に起因した燃費の悪化を抑制できる。
(A1) When the gear ratio γ CVT of the continuously
また、無段変速部30が電気式差動部20と駆動輪3との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第1電動機MG1の回転数NMG1を調整せずに無段変速部30の変速比γCVTを変化させることにより、エンジン回転数Neが車速Vに拘束されないようにすることが可能であり、電気式差動部20を、伝達効率η20が充分に高い所定の差動状態に維持しつつ、燃焼効率最適線LEFにエンジン動作点PEGが沿うようにエンジン10を運転できる。
Further, since the continuously-
(A2)電気式差動部20におけるエンジン10からの出力の伝達効率η20を高めるように第1電動機MG1の回転数NMG1を制御して電気式差動部20の変速比γ0を決定して変更しているので、電気式差動部20の伝達効率η20低下による燃費の悪化を抑制できる。
(A2) The speed Nγ1 of the electric
また、第1電動機MG1の電力を「0」に近づけることによって電気式差動部20の伝達効率η20を高めているので、例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより伝達効率η20を高めることを容易に実施し得る。なお、第1電動機MG1の回転数NMG1を「0」に近づけることによって電気式差動部20の伝達効率η20を高める場合には、第1電動機MG1の回転数NMG1を検出することにより伝達効率η20を高めることを容易に実施し得る。 Further, since the transmission efficiency η 20 of the electric differential unit 20 is increased by bringing the electric power of the first electric motor MG1 close to “0”, for example, if the voltage is constant, the transmission efficiency is detected by detecting the control current value. Increasing η 20 can be easily implemented. When the transmission efficiency η 20 of the electric differential unit 20 is increased by bringing the rotational speed N MG1 of the first electric motor MG1 close to “0”, the rotational speed N MG1 of the first electric motor MG1 is detected. Increasing the transmission efficiency η 20 can be easily performed.
(A3)電気式差動部20におけるエンジン10からの出力の伝達効率η20と、無段変速部30における伝達効率ηCVTとの乗算値である乗算効率ηPを高めるように、無段変速部30の変速比γCVTを決定(設定)して変更するので、電気式差動部20または無段変速部30の伝達効率低下による燃費の悪化を抑制できる。
(A3) The continuously variable transmission so as to increase the multiplication efficiency η P that is a product of the transmission efficiency η 20 of the output from the
(A4)上記乗算効率ηP(CVT効率ηCVT)がより高くなるように、図11の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部30の基本変速比に対して変速比γCVTの補正を行い、その変速比γCVTを決定して変更するので、図11による基本変速比の決定によって乗算効率ηPがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部30の変速比γCVTを補正し設定できる。
(A4) The gear ratio γ with respect to the basic gear ratio of the continuously
(A5)現在の無段変速部30の変速比γCVTに対応するCVT効率ηCVTが点PMAX(図15参照)で示される最高効率から所定量低いCVT効率下限判定値以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、点PMAXに近づく方向に無段変速部30の変速比γCVTを変速比変更値ΔγCVTだけ補正するので、充分に無段変速部30の伝達効率γCVTが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。
(A5) Whether or not the CVT efficiency η CVT corresponding to the current transmission gear ratio γ CVT of the continuously
(A6)予め上記補正ガード値が設けられており、無段変速制御部103は変速比変更値ΔγCVT(絶対値)がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部30の変速比γCVTを補正するので、大幅に無段変速部30の変速比γCVTが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。
(A6) The above-described correction guard value is provided in advance, and the continuously variable
(A7)図15に示すような伝達効率乗算値マップに基づいて、無段変速部30の基本変速比に対して変速比γCVTの補正を行い、その変速比γCVTを決定(設定)して変更するので、いちいち上記乗算効率ηPを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。
(A7) Based on the transmission efficiency multiplication value map as shown in FIG. 15, the gear ratio γ CVT is corrected with respect to the basic gear ratio of the continuously
−エンジン暖機時の変速比制御−
次に、ECU100が実行するエンジン暖機時の変速比制御について説明する。
-Gear ratio control during engine warm-up-
Next, the gear ratio control during engine warm-up executed by the
まず、図1〜図3及び図8に示す駆動装置1、つまり、エンジン10、第1変速部である電気式差動部20及び第2変速部である無段変速部30を備え、それら電気式差動部20の変速比と無段変速部30の変速比との総合変速比を制御する駆動装置においては、エンジン暖機時にエンジン動作点(エンジン回転数)を高くして、エンジンを早期に暖機するようにしているが、エンジン動作点を高くすると、エンジン出力が大きくなるため、その出力増加で発生する余剰電力が蓄電装置5に蓄えられ、これがエンジン暖機促進の限界となる可能性がある。このような課題は未公知の事項である。
First, the
このような点を考慮し、この例では、エンジン暖機時に、電気式差動部(第1変速部)20の変速比と無段変速部(第2変速部)30の変速比とを制御し、燃費最適動作点を外して動作させて伝達効率を一時的に低下させることで、余剰電力の発生を抑制して、エンジン暖機を促進する点に特徴がある。 In consideration of such points, in this example, when the engine is warmed up, the transmission ratio of the electric differential unit (first transmission unit) 20 and the transmission ratio of the continuously variable transmission unit (second transmission unit) 30 are controlled. In addition, it is characterized in that the engine is warmed up by suppressing the generation of surplus power by temporarily reducing the transmission efficiency by removing the optimum fuel efficiency operating point.
その具体的な制御について図18のフローチャートを参照して説明する。図18の制御ルーチンはECU100において所定時間(例えば数msec乃至数十msec程度)毎に繰り返して実行される。なお、図18の制御は、エンジン走行中に実行する制御の例を示している。
The specific control will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine of FIG. 18 is repeatedly executed in the
まず、ステップST301では、エンジン暖機促進時であるか否かを判定する。具体的には、エンジン水温センサ(図6参照)の出力信号から読み込まれるエンジン水温が判定閾値Tempw(例えば90℃)よりも低いか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合(エンジン水温<Tempw)は、エンジン暖機促進時であると判断してステップST302に進む。ステップST301の判定結果が否定判定である場合(エンジン水温≧Tempw)は、駆動装置1を燃費最適動作点で動作させる制御を行う(ステップST310)。具体的には、第1変速部である電気式差動部20がメカニカルロック点付近(第1電動機回転数NMG1が「0」付近)となるように制御する。
First, in step ST301, it is determined whether or not engine warm-up is being promoted. Specifically, it is determined whether the engine water temperature read from the output signal of the engine water temperature sensor (see FIG. 6) is lower than a determination threshold Tempw (for example, 90 ° C.), and the determination result is a positive determination ( If the engine water temperature <Tempw) is determined to be during engine warm-up promotion, the process proceeds to step ST302. When the determination result in step ST301 is negative (engine water temperature ≧ Tempw), control is performed to operate the
なお、この例において、「エンジン暖機」とは、エンジン本体の暖機と排気系の触媒暖機とを含む。 In this example, “engine warm-up” includes warm-up of the engine body and catalyst warm-up of the exhaust system.
ステップST302においては、油温センサ(図6参照)の出力信号から読み込まれるATF温度が判定閾値Temp1よりも低いか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合(ATF温度<Temp1)はステップST303に進む。ステップST302の判定結果が否定判定である場合(ATF温度≧Temp1)はステップST310に進む。ここで、ステップST302は、この例の制御(エンジン暖機時の変速比制御)を実施した際に、変速部(電気式差動部20及び無段変速部30)の温度が高くなってもよいのかを判断する判定ステップであり、変速部の温度(ATF温度)の許容値を考慮した判定閾値Temp1を用いてエンジン暖機時の変速比制御の実施の可否を判定する。また、このようなATF温度に加えて、MG1温度センサ(図6参照)の出力信号から読み込まれる第1電動機MG1の温度、及び、MG2温度センサ(図6参照)の出力信号から読み込まれる第2電動機MG2の温度を考慮して、エンジン暖機時の変速比制御の実施の可否を判定するようにしてもよい。
In step ST302, it is determined whether or not the ATF temperature read from the output signal of the oil temperature sensor (see FIG. 6) is lower than the determination threshold Temp1, and when the determination result is affirmative (ATF temperature <Temp1). Advances to step ST303. When the determination result of step ST302 is negative (ATF temperature ≧ Temp1), the process proceeds to step ST310. Here, in step ST302, even if the temperature of the transmission unit (electrical
ステップST303においては、蓄電装置5が電力受入れ余裕の無い状況(蓄電装置5に電力受入れ制限Winが発生している状況)であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップST304に進む。ステップST303の判定結果が否定判定である場合はステップST306に進む。なお、蓄電装置5の電力受入れ制限Winは、例えばバッテリ温度センサ(図6参照)にて検出された蓄電装置5の電池温度と蓄電装置5の充電状態SOCとに基づいて設定される。
In step ST303, it is determined whether or not the
ステップST304では、駆動装置1を燃費最適動作点で動作させている状態から、第2変速部である無段変速部30の変速比γCVTをローギヤ側(変速比を大きくする側)に変速して、第2電動機MG2の回転数NMG2を上げるとともに、第1変速部である電気式差動部20の変速比γ0をハイギヤ側(変速比を小さくする側)に変速する(ステップST305)。このような変速比制御により、駆動装置1が燃費最適動作点から外れて動作し、伝達効率が低下するので、その伝達効率の低下分だけエンジン10が出力を出す必要があり、この出力増加によりエンジン10自体の発熱量が増えてエンジン暖機が促進される。
In step ST304, the gear ratio γ CVT of the continuously
ここで、このステップST304を実行する場合は、蓄電装置5が電力受入れ余裕の無い状況であるので、余剰電力が発生しないように電気式差動部20の電気パスが「0」となるようにする。具体的には、第1電動機MG1の回転数NMG1が「0」付近となるように、無段変速部20の変速比をローギヤ側に変更する際の変速比を調整して、電気式差動部20をメカニカルロック点付近で運転する。
Here, when this step ST304 is executed, since the
一方、ステップST303の判定結果が否定判定である場合(電力受入れ余裕がある場合)は、ステップST306において、第2変速部である無段変速部30の変速比γCVTをローギヤ側(変速比を大きくする側)に変速し、第2電動機MG2の回転数NMG2を上げるとともに、第1変速部である電気式差動部20の変速比γ0をローギヤ側(変速比を大きくする側)に変速する(ステップST307)。このような変速比の制御により、駆動装置1が燃費最適動作点から外れて動作し、第1電動機MG1がメカニカルロック点から外れて回転する。これによって伝達効率の悪化量が大きくなり、その分だけエンジン10の発熱量が増大するので、エンジン10の暖機をより効果的に促進することができる。
On the other hand, when the determination result of step ST303 is negative (when there is a power acceptance margin), in step ST306, the transmission gear ratio γ CVT of the continuously
このとき、第1電動機MG1の回転数NMG1のメカニカルロック点からのずれ量はエンジン水温に応じて決定する。具体的には、図20のマップを用いて、エンジン水温が低いほど燃費最適動作点からのずれ量(第1電動機MG1の回転数ずれ量)を大きくする。このようにエンジン水温が低いほど第1電動機MG1の回転数ずれ量を大きくすると、そのずれ量に応じて駆動装置1の伝達効率が悪化してエンジン10の発熱量が増加するので、エンジン暖機をエンジン水温に応じて効果的に促進することができる。なお、図20に示すマップは、エンジン水温をパラメータとし、第1電動機MG1の回転数ずれ量と発熱量との関係を考慮して、予め実験・計算等によって経験的に求めて値をマップ化したもので、例えばECU100のRAM内に記憶されている。
At this time, the amount of deviation of the rotational speed N MG1 of the first electric motor MG1 from the mechanical lock point is determined according to the engine water temperature. Specifically, using the map of FIG. 20, the amount of deviation from the fuel efficiency optimum operating point (the amount of deviation of the rotational speed of the first electric motor MG1) is increased as the engine water temperature is lower. Thus, if the engine speed difference of the first electric motor MG1 is increased as the engine water temperature is lower, the transmission efficiency of the
また、以上のような電気式差動部20と無段変速部30との変速比制御を行う際に、エンジン10の動作点を、例えば図9に示す等パワー曲線上で燃焼効率最適線LEFからずらして動作させることで、エンジン暖機を更に効果的に促進することができる。
Further, when performing the gear ratio control between the electric
そして、以上の図18の制御においてエンジン水温が上昇し、そのエンジン水温が判定閾値Tempw以上となった時点で、駆動装置1を燃費最適動作点での動作に戻す。その復帰制御について図19のタイミングチャートを参照して説明する。なお、この例では、エンジン暖機促進中に電気式差動部20をメカニカルロック点付近で運転する制御からの復帰制御の例を示す。
Then, when the engine water temperature rises in the control of FIG. 18 and the engine water temperature becomes equal to or higher than the determination threshold Tempw, the
まず、上記したエンジン暖機時の変速比制御を実行しているとき(エンジン水温が判定閾値Tempwよりも低いとき)は、第2変速部である無段変速部30の変速比γCVTはローギヤ側に制御されており、また、第1電動機MG1の回転数NMG1は「0」付近(メカニカルロック点付近)に制御されている。このような変速比制御によりエンジン水温が上昇していき、そのエンジン水温がTempw以上となった時点で復帰制御を開始する。
First, when the gear ratio control at the time of engine warm-up is being executed (when the engine water temperature is lower than the determination threshold Tempw), the gear ratio γ CVT of the continuously
復帰制御を開始すると、第1電動機回転数NMG1が「0」付近(メカニカルロック点付近)に維持されるように、無段変速部30の変速比γCVTをハイギヤ側(変速比が小さくなる側)に変速するとともに、この無段変速部30の変速比の制御に対応して電気式差動部20の変速比γ0をローギヤ側(変速比が大きくなる側)に変速し、これら無段変速部30及び電気式差動部20の各変速が完了した時点で復帰制御を終了する。以降、駆動装置1が燃費最適動作点で動作するように無段変速部30及び電気式差動部20の変速比が制御される。なお、燃費最適動作点への復帰制御が終了すると、伝達効率がエンジン暖機促進中よりも良くなるので、エンジン回転数Neはエンジン暖機促進中と比較して低下する。
When the return control is started, the gear ratio γ CVT of the continuously
以上のように、この例の制御によれば、エンジン暖機時に、電気式差動部(第1変速部)20と無段変速部(第2変速部)30との変速比制御により、燃費最適動作点から外して動作させて伝達効率を低下させることによって、エンジン10自体の発熱量を増やしているので、余剰電力の発生を抑制してエンジン10の暖機を行うことができ、エンジン暖機を効果的に促進することができる。
As described above, according to the control of this example, when the engine is warmed up, the fuel efficiency is controlled by the gear ratio control between the electric differential unit (first transmission unit) 20 and the continuously variable transmission unit (second transmission unit) 30. Since the heat generation amount of the
また、エンジン暖機時に、無段変速部30の変速比をローギヤ側に変速する際に、第1電動機MG1の回転数が「0」付近となるように無段変速部30の変速比を調整するという制御を実施した場合、エンジン暖機促進中において電気式差動部20をメカニカルロック点付近(電気パスが略「0」)で運転することが可能となり、蓄電装置5の電力受入れ制限に関係なく、エンジン暖機を促進することができる。
Further, when the engine is warmed up, the gear ratio of the continuously
以上の例では、変速部(電気式差動部20、無段変速部30)の温度をATF温度で代表させているが、これに限られることなく、変速部の温度を直接または間接的に検出して上記した変速比制御を実行してもよい。
In the above example, the temperature of the transmission unit (electrical
以上の例では、駆動装置1を燃費最適動作点から外して動作させる際の第1電動機MG1の回転数ずれ量(メカニカルロック点からのずれ量)を、エンジン水温に応じて連続的に変化させているが、これに限られることなく、エンジン水温に応じて第1電動機MG1の回転数ずれ量を段階的に変化させてもよいし、また、第1電動機MG1の回転数ずれ量は一定の値としてもよい。
In the above example, the rotational speed deviation amount (deviation quantity from the mechanical lock point) of the first electric motor MG1 when operating the
−第2実施形態−
次に、ECU100の制御機能の要部の他の例を図21を参照して説明する。
-Second Embodiment-
Next, another example of the main part of the control function of the
この例は、図8に示した例(第1実施形態)に対し、エンジン燃焼方式制御部104とエンジン燃焼方式判定部105とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。
This example is different from the example shown in FIG. 8 (first embodiment) in that an engine combustion
この例のエンジン10は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と、理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。
The
図21のエンジン燃焼方式制御部104は、スロットル開度、エンジン回転数Neなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従ってエンジン10の燃焼方式を、エンジン負荷に応じてストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り替える。
The engine combustion
この例では、エンジン10の燃焼方式が複数あるので、ハイブリッド制御部101は、燃焼効率最適線LEFとして、図9に示すものを用いるのではなく、ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた燃焼効率最適線、例えば図22に示すエンジン10の燃焼効率最適線LEF(最適燃費率曲線LEF、燃費マップ)を用いる。
In this example, since there are a plurality of combustion methods of the
そして、ハイブリッド制御部101は、図22においてエンジン10の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線LEFを選択した上で、第1実施形態と同様にその選択された燃焼効率最適線LEFに沿ってエンジン10が作動するように電気式差動部20の変速比γ0を制御する。エンジン燃焼方式判定部105は、エンジン10の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのいずれの方式に切り替えられているかを判定する。
Then,
無段変速制御部103は、無段変速部30の変速を行う変速制御手段として機能し、エンジン走行中において電気式差動部20が差動状態(無段変速状態)である場合には、図23の無段変速部変速比マップから車速Vに基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定(設定)する。
The continuously variable
なお、図23に示す無段変速部変速比マップは、第1実施形態と同様に、車速Vから変速比γCVTが決定され燃焼効率最適線LEF上のエンジン動作点PEGでエンジン10が作動させられた場合に、理想的には第1電動機MG1の回転数NMG1が「0」もしくは略「0」、つまり、図5の共線図で第1電動機MG1の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Vと変速比γCVTとの関係をストイキ燃焼方式及びリーン燃焼方式について、その各変速比曲線(2本の変速比曲線)を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものであって、無段変速制御部103に記憶されている。
Note that, in the continuously variable transmission speed ratio map shown in FIG. 23, as in the first embodiment, the speed ratio γ CVT is determined from the vehicle speed V, and the
この図23に示す無段変速部変速比マップにて無段変速部30の変速比γCVTが決定された場合、各回転要素RE1〜RE3の相対回転速度を示す共線図では図24のように、いずれの燃焼方式でも車速Vで拘束される第4回転要素RE4(出力軸32)の回転数は変わらず、理想的には、第1電動機MG1の回転数NMG1がメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転数Neはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線LEFに沿ったエンジン動作点PEGに対応した互いに異なる回転速度になる。
When the transmission gear ratio γ CVT of the continuously
このように無段変速制御部103は、エンジン10の燃焼方式に応じて2本の変速比曲線からいずれかを選択する必要があるので、エンジン燃焼方式判定部105によりエンジン10がストイキ燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図23の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定部105によりエンジン10がリーン燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図23の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。
As described above, the continuously variable
そして、無段変速制御部103は、車速V及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定(設定)する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線LEF上のエンジン動作点PEGでエンジン10が作動させられた場合の車速Vと変速比γCVTとの関係であるので、無段変速制御部103は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線LEFに基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定(設定)する。
The continuously variable
次に、エンジン走行中において電気式差動部20が差動状態(無段変速状態)である場合に、エンジン10の燃焼方式に応じて無段変速部30の変速比γCVTを決定する制御の一例について図25のフローチャート参照して説明する。図25の制御ルーチンはECU100において所定時間(例えば数msec乃至数十msec程度)毎に繰り返して実行される。
Next, when the electric
まず、エンジン燃焼方式判定部105での処理に対応するステップST401においては、エンジン10の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合(リーン燃焼方式に切り替えられている場合)はステップST402に進む。ステップST401の判定結果が否定判定である場合(エンジン10の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り替えられている場合)はステップST403に進む。
First, in step ST401 corresponding to the processing in the engine combustion
ステップST402では、図23の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。ステップST403では、図23の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択する。 In step ST402, a lean combustion type gear ratio curve is selected from the continuously variable transmission gear ratio map of FIG. In step ST403, a gear ratio curve of the stoichiometric combustion method is selected from the continuously variable transmission speed ratio map of FIG.
次に、ステップST404においては、ステップST402またはステップST403にて選択された変速比曲線が無段変速部30の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Vに基づいて無段変速部30の変速比γCVTが決定される。なお、上記ステップST402〜ST404の各処理は無段変速制御部103が実行する処理である。
Next, in step ST404, the gear ratio curve selected in step ST402 or step ST403 is stored in the memory as a gear ratio curve for determining the basic gear ratio of the continuously
以上のように、この例では、エンジン10の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線(図23参照)と車速Vとに基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定している。つまり現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線LEF(図22参照)に基づいて無段変速部30の変速比γCVTを決定しているので、エンジン10の燃焼方式が変更されても、その燃焼方式に応じて無段変速部30の変速比γCVTが決定(設定)され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するように、エンジン10が運転され電気式差動部20の伝達効率η20が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。
As described above, in this example, the speed ratio γ CVT of the continuously
また、この例においても、上記した第1実施形態と同様に、エンジン暖機時に、電気式差動部(第1変速部)20と無段変速部(第2変速部)30との変速比制御により、燃費最適動作点から外して動作させて伝達効率を低下させることで、余剰電力の発生を抑制して、エンジン暖機を促進するようにしてもよい。さらに、この例においても、上記した効果(A1)〜(A7)も達成することができる。 Also in this example, as in the first embodiment described above, the gear ratio between the electric differential unit (first transmission unit) 20 and the continuously variable transmission unit (second transmission unit) 30 during engine warm-up. The control may be performed by deviating from the optimum fuel efficiency operating point to reduce transmission efficiency, thereby suppressing the generation of surplus power and promoting engine warm-up. Furthermore, also in this example, the above-described effects (A1) to (A7) can be achieved.
なお、この例では、エンジン10の燃焼方式を、リーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との2方式としているが、エンジン10の燃焼方式は3方式以上であってもよい。
In this example, the combustion method of the
−第3実施形態−
図26は駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。
-Third embodiment-
FIG. 26 is a skeleton diagram showing another example of the driving device.
この例の駆動装置1は、上記した第1実施形態に対し無段変速部の構成が異なる。具体的には、この例の駆動装置1は、ハイブリッド車両において横置きされるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両に適用されるものであって、無段変速部500が、変速比γCVT(γCVT=無段変速部500の入力軸501(伝達軸23)の回転数N500/出力軸32の回転数Nout)を機械的作用により連続的に変化させることができるベルト式CVTである点に特徴がある。なお、エンジン10及び電気式差動部20(第1電動機MG1、第2電動機MG2を含む)などの構成は上記した第1実施形態と基本的に同じである。
The
無段変速部500は、第1軸心RC1(無段変速部500の入力軸501)上に設けられた入力側のプライマリプーリ510と、第2軸心RC2(出力軸32)上に入力側のプライマリプーリ510と並列に設けられた出力側のセカンダリプーリ520と、これらプライマリプーリ510とセカンダリプーリ520とに巻き掛けられた金属製のベルト530とを備えている。
The continuously
プライマリプーリ510は、有効径が可変な可変プーリであって、伝達軸23に連結の入力軸501に固定された固定シーブ511と、入力軸501に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ512によって構成されている。セカンダリプーリ520も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸32に固定された固定シーブ521と、出力軸32に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ522によって構成されている。
The
プライマリプーリ510の可動シーブ512側には、固定シーブ511と可動シーブ512との間のV溝幅を変更するための油圧アクチュエータ513が配置されている。また、セカンダリプーリ520の可動シーブ522側にも、固定シーブ521と可動シーブ522との間のV溝幅を変更するための油圧アクチュエータ523が配置されている。
A
以上の構造の無段変速部(ベルト式CVT)500において、プライマリプーリ510の油圧アクチュエータ513の油圧を制御することにより、プライマリプーリ510及びセカンダリプーリ520の各V溝幅が変化してベルト530の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γCVT(γCVT=Nin/Nout)が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ520の油圧アクチュエータ523の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト530が挟圧されるように制御される。これらの制御はECU及び油圧制御回路などによって実行される。具体的には、上記したECU100の無段変速制御部103に、上記伝達軸23に連結の入力軸501の回転数N23及び出力軸32の回転数NOUT等、さらには車速Vやアクセル開度Acc等の情報が入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γCVTやベルト挟圧力を得るべく、油圧制御回路202を電気的に制御することによって、プライマリプーリ510の油圧アクチュエータ513の油圧及びセカンダリプーリ520の油圧アクチュエータ523の油圧が制御される。
In the continuously variable transmission (belt type CVT) 500 having the above-described structure, by controlling the hydraulic pressure of the
このようにベルト式CVTで構成された無段変速部500を備えた駆動装置1においても、上述した第1実施形態の場合と同様に、エンジン暖機時に、電気式差動部(第1変速部)20と無段変速部(第2変速部)30との変速比制御により、燃費最適動作点から外して動作させて伝達効率を低下させることで、余剰電力の発生を抑制して、エンジン暖機を促進するようにしてもよい。さらに、この例によれば、第1実施形態に対し無段変速部500の機械的構造が異なるだけであるので、上記した第1実施形態の効果(A1)〜(A7)も同様に達成することができる。
In the
−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
-Other embodiments-
As mentioned above, although embodiment of this invention was described in detail based on drawing, this is only one embodiment, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.
例えば、上記した第2実施形態では、エンジン10の燃焼方式が変更される場合について説明しているが、エンジン10の運転方式であるエンジン10の燃焼方式が変更される場合のみならず、その他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン10が4気筒で駆動され高負荷時には8気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン10にも上記制御作動で同様に対応し得る。
For example, in the second embodiment described above, the case where the combustion method of the
以上の例では、第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより、電気式差動部20(動力分配機構21)は、変速比γ0が最小値γ0minから最大値γ0maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば電気式差動部20の変速比γ0を連続的ではなく、差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、無段変速部30,500についても変速比γCVTを敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
In the above example, by controlling the operation state of the first electric motor MG1, the electric differential unit 20 (power distribution mechanism 21) continuously changes the speed ratio γ0 from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. For example, the gear ratio γ0 of the electric
以上の例では、エンジン10と電気式差動部20とは直結されているが、エンジン10が電気式差動部20にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
In the above example, the
以上の例では、第1電動機MG1と第2回転要素RE2とは直結されており、第2電動機MG2と第3回転要素RE3とが直結されているが、第1電動機MG1が第2回転要素RE2にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第2電動機MG2が第3回転要素RE3にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。 In the above example, the first electric motor MG1 and the second rotating element RE2 are directly connected, and the second electric motor MG2 and the third rotating element RE3 are directly connected. However, the first electric motor MG1 is connected to the second rotating element RE2. The second electric motor MG2 may be connected to the third rotating element RE3 via an engagement element such as a clutch.
以上の例では、電気式差動部20と無段変速部30とが直列に連結されているが(図1参照)、駆動装置1全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能と、その電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とを備えておれば、電気式差動部20と無段変速部30とが機械的に独立していなくても本発明は適用可能である。
In the above example, the electric
以上の例では、動力分配機構21はシングルプラネタリであるが、これに限定されることなく動力分配機構21は例えばダブルプラネタリであってもよい。
In the above example, the
以上の例では、遊星歯車装置22の第1回転要素RE1にエンジン10が動力伝達可能に連結され、第2回転要素RE2に第1電動機MG1が動力伝達可能に連結され、第3回転要素RE3に駆動輪3への動力伝達経路が連結されているが、これに限定されることなく、例えば、2つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチまたはブレーキの制御により電気式差動部20が有段変速と無段変速とに切替可能な構成にも本発明は適用される。
In the above example, the
以上の例では、第2電動機MG2は伝達軸23に直接連結されているが、第2電動機MG2の連結位置はそれに限定されず、エンジン10または伝達軸23から駆動輪3までの間の動力伝達経路に直接的もしくは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
In the above example, the second electric motor MG2 is directly connected to the
以上の例では、動力分配機構21のキャリヤCA0がエンジン10に連結され、サンギヤS0が第1電動機MG1に連結され、リングギヤR0が伝達軸23に連結されているが、これらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン10、第1電動機MG1、伝達軸23は、遊星歯車装置22の3要素CA0、S0、R0のうちのいずれと連結されていてもよい。
In the above example, the carrier CA0 of the
以上の例では、エンジン10は入力軸11と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
In the above example, the
以上の例では、第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、入力軸11に同心に配置されて第1電動機MG1はサンギヤS0に連結され第2電動機MG2は伝達軸23に連結されているが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第1電動機MG1はサンギヤS0に連結され、第2電動機MG2は伝達軸23に連結されていてもよい。
In the above example, the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 are arranged concentrically with the input shaft 11, the first electric motor MG1 is connected to the sun gear S0, and the second electric motor MG2 is connected to the
以上の例では、動力分配機構21が1組の遊星歯車装置22から構成されているが、2以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態(定変速状態)では3段以上の変速機として機能するものであってもよい。
In the above example, the
以上の例では、第2電動機MG2がエンジン10から駆動輪3までの動力伝達経路の一部を構成する伝達軸23に連結されているが、第2電動機MG2は、その動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構21にも連結可能とされており、第1電動機MG1の代わりに第2電動機MG2によって動力分配機構21の差動状態を制御可能とする駆動装置1の構成であってもよい。
In the above example, the second electric motor MG2 is connected to the
1 駆動装置
10 エンジン
11 入力軸
20 電気式差動部(第1変速部)
21 動力分配機構
22 遊星歯車装置
23 伝達軸
MG1 第1電動機
MG2 第2電動機
30 無段変速部(第2変速部)
100 ECU
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
100 ECU
Claims (7)
前記エンジンの暖機時に、燃費最適動作点から外れて動作するように前記第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とを制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 An engine, a first transmission unit coupled to the engine, and a second transmission unit that forms a part of a power transmission path at a subsequent stage of the first transmission unit; A control device for a vehicular drive device in which a total gear ratio is set by a gear ratio of two speed change parts;
A control device for a vehicle drive device, wherein the gear ratio of the first transmission unit and the gear ratio of the second transmission unit are controlled so that the engine operates outside the optimum fuel efficiency operating point when the engine is warmed up. .
前記第1変速部は、第1電動機及び第2電動機と差動機構とを備え、前記第1電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 1,
The first transmission unit includes a first motor, a second motor, and a differential mechanism, and the differential state between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed is controlled by controlling the operating state of the first motor. A control device for a vehicle drive device, wherein the control device is an electric differential unit to be controlled.
前記第2変速部は無段変速部であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 1 or 2,
The control device for a vehicle drive device, wherein the second transmission unit is a continuously variable transmission unit.
前記エンジン暖機時に、前記第1電動機の回転数が「0」付近となるように前記第2変速部の変速比を制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 2 or 3,
A control device for a vehicle drive device, wherein the gear ratio of the second transmission unit is controlled so that the rotational speed of the first electric motor is close to "0" when the engine is warmed up.
当該車両用駆動装置の伝達効率が悪化するように前記第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とを制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 In the control apparatus of the vehicle drive device as described in any one of Claims 1-4,
A control device for a vehicle drive device, wherein the gear ratio of the first transmission unit and the gear ratio of the second transmission unit are controlled so that the transmission efficiency of the vehicle drive device is deteriorated.
前記エンジン暖機時に、前記エンジンを燃焼効率最適線からずらして動作させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 In the control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 5,
A control device for a vehicle drive device, wherein the engine is operated while being shifted from an optimum combustion efficiency line when the engine is warmed up.
前記変速部の温度が所定温度よりも低いことを条件に、前記第1変速部の変速比と第2変速部の変速比とを制御して燃費最適動作点を外して動作させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 In the control apparatus of the vehicle drive device as described in any one of Claims 1-6,
And operating the gear ratio of the first transmission section and the transmission ratio of the second transmission section to remove the fuel efficiency optimum operating point on condition that the temperature of the transmission section is lower than a predetermined temperature. A control device for a vehicle drive device.
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