JP2010024951A - Egr device for internal combustion engine - Google Patents

Egr device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2010024951A
JP2010024951A JP2008187099A JP2008187099A JP2010024951A JP 2010024951 A JP2010024951 A JP 2010024951A JP 2008187099 A JP2008187099 A JP 2008187099A JP 2008187099 A JP2008187099 A JP 2008187099A JP 2010024951 A JP2010024951 A JP 2010024951A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
injection valve
internal combustion
combustion engine
valve
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2008187099A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4858502B2 (en
Inventor
Yohei Hosokawa
陽平 細川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2008187099A priority Critical patent/JP4858502B2/en
Publication of JP2010024951A publication Critical patent/JP2010024951A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4858502B2 publication Critical patent/JP4858502B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/025—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining temperatures inside the cylinder, e.g. combustion temperatures
    • F02D35/026—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining temperatures inside the cylinder, e.g. combustion temperatures using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide technology for inhibiting clogging of a fuel injection valve when the quantity of EGR gas is reduced in an EGR device for an internal combustion engine. <P>SOLUTION: This device includes: an EGR passage connecting an exhaust passage and an intake passage of an internal combustion engine, an EGR valve opening and closing in the EGR passage; a first injection valve injecting fuel into intake air at an outside of a cylinder of the internal combustion engine; a second injection valve injecting fuel into the cylinder of the internal combustion engine; and a proportion changing means reducing proportion of fuel injection quantity from a first injection valve to total fuel injection quantity and increasing proportion of fuel injection quantity from the second injection valve when opening of the EGR valve is smaller than a target opening. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関のＥＧＲ装置に関する。   The present invention relates to an EGR device for an internal combustion engine.

ＥＧＲガス量が目標値よりも少なくなるような状態でＥＧＲ弁が作動しなくなった場合に、ノッキングの発生を抑制するべく空燃比をリーン側に制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。   A technique is known in which the air-fuel ratio is controlled to the lean side to suppress the occurrence of knocking when the EGR valve stops operating in a state where the amount of EGR gas is less than the target value (for example, Patent Documents). 1).

ここで、ＥＧＲガス量が減少するとＮＯxの発生量が増加する。このＮＯxが燃料と反応すると、デポジットが生成される。そして、気筒内へ燃料を噴射する燃料噴射弁を備えている場合には、該燃料噴射弁の噴孔に残留している燃料がＮＯxと反応することによりデ
ポジットが生成され、該噴孔で目詰まりが起こる虞がある。なお、温度が高いほど、またＮＯxの発生量が多いほど、デポジットが生成し易くなる。
特開２００７−１００５２４号公報 特開２００７−５６７３０号公報 特開２００６−５７５３８号公報 特開２００４−２８５８６０号公報 Here, when the amount of EGR gas decreases, the amount of NOx generated increases. When this NOx reacts with the fuel, a deposit is generated. When a fuel injection valve for injecting fuel into the cylinder is provided, the fuel remaining in the injection hole of the fuel injection valve reacts with NOx to generate deposits. There is a risk of clogging. The higher the temperature and the greater the amount of NOx generated, the easier it is for deposits to be generated.
JP 2007-1000052 A1 JP 2007-56730 A JP 2006-57538 A JP 2004-285860 A

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、内燃機関のＥＧＲ装置において、ＥＧＲガス量が減少したときに燃料噴射弁で目詰まりが起こることを抑制できる技術を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and provides a technique capable of suppressing the occurrence of clogging in a fuel injection valve when the amount of EGR gas is reduced in an EGR device for an internal combustion engine. For the purpose.

上記課題を達成するために本発明による内燃機関のＥＧＲ装置は、以下の手段を採用した。すなわち、本発明による内燃機関のＥＧＲ装置は、
内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路で開閉するＥＧＲ弁と、
内燃機関の気筒外の吸気中へ燃料を噴射する第１噴射弁と、
内燃機関の気筒内へ燃料を噴射する第２噴射弁と、
前記ＥＧＲ弁の開度が目標開度に合わないときであって該目標開度よりも小さい場合には、前記ＥＧＲ弁の開度が目標開度に合っているときと比較して、全燃料噴射量に対する前記第１噴射弁からの燃料噴射量の割合を減少させ且つ前記第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を増加させる割合変更手段と、
を備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, an EGR device for an internal combustion engine according to the present invention employs the following means. That is, the EGR device for an internal combustion engine according to the present invention is:
An EGR passage connecting an exhaust passage and an intake passage of the internal combustion engine;
An EGR valve that opens and closes in the EGR passage;
A first injection valve for injecting fuel into the intake air outside the cylinder of the internal combustion engine;
A second injection valve for injecting fuel into a cylinder of the internal combustion engine;
When the opening degree of the EGR valve does not match the target opening degree and is smaller than the target opening degree, the total fuel is compared with when the opening degree of the EGR valve matches the target opening degree. A ratio changing means for decreasing the ratio of the fuel injection amount from the first injection valve to the injection amount and increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve;
It is characterized by providing.

ＥＧＲ弁の目標開度は、内燃機関の運転状態（例えば機関回転数及び機関負荷）に基づいて決定される。ＥＧＲ弁の開度が目標開度に合わないときであって、目標開度よりも小さい場合には、ＥＧＲガス量が不足するため、ＮＯxの発生量が多くなる。   The target opening of the EGR valve is determined based on the operating state of the internal combustion engine (for example, engine speed and engine load). When the opening degree of the EGR valve does not match the target opening degree and is smaller than the target opening degree, the amount of NOx generated increases because the amount of EGR gas is insufficient.

また、内燃機関の運転状態に基づいて、第１噴射弁及び第２噴射弁からの燃料噴射量の総量が決定される。この燃料噴射量の総量を、第１噴射弁の分と第２噴射弁の分とに分けて夫々の噴射弁から燃料噴射が行われる。ＥＧＲ弁の開度が目標開度に一致しているときには、燃料噴射量の総量に対する夫々の噴射弁から噴射される燃料の割合も、内燃機関の運転状態に基づいて決定される。   Further, the total amount of fuel injection from the first injection valve and the second injection valve is determined based on the operating state of the internal combustion engine. The total fuel injection amount is divided into the first injection valve and the second injection valve, and fuel is injected from the respective injection valves. When the opening degree of the EGR valve coincides with the target opening degree, the ratio of the fuel injected from each injection valve to the total fuel injection amount is also determined based on the operating state of the internal combustion engine.

ここで、第２噴射弁は気筒内に燃料を噴射するため、その噴孔が気筒内の燃焼ガスに晒される。つまり、ＮＯxが増加すると、第２噴射弁の噴孔で目詰まりが起こる虞がある。
これに対し第２噴射弁からの燃料噴射量を増加するべく、第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を増加させれば、第２噴射弁の噴孔の温度を低下させることができるため、デポジットの生成を抑制することができる。 Here, since the second injection valve injects fuel into the cylinder, its injection hole is exposed to the combustion gas in the cylinder. That is, when NOx increases, there is a possibility that clogging may occur at the nozzle hole of the second injection valve.
On the other hand, if the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve is increased to increase the fuel injection amount from the second injection valve, the temperature of the injection hole of the second injection valve can be lowered. , The generation of deposits can be suppressed.

一方、第１噴射弁は吸気中に燃料を噴射するため、ＮＯxの増加の影響を受け難い。つ
まり、ＮＯxの発生量が増加したとしても、第１噴射弁の噴孔で目詰まりは発生し難い。
そのため、第１噴射弁からの燃料噴射量の割合を減少させても、第１噴射弁の噴孔で目詰まりが起こることはほとんどない。また、第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を増加させたときに、第１噴射弁からの燃料噴射量の割合を減少させることにより、燃料噴射量の総量を一定とすることができる。 On the other hand, since the first injection valve injects fuel during intake, it is not easily affected by the increase in NOx. That is, even if the amount of NOx generated increases, clogging is unlikely to occur at the nozzle hole of the first injection valve.
Therefore, even if the ratio of the fuel injection amount from the first injection valve is reduced, clogging hardly occurs at the injection hole of the first injection valve. Further, when the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve is increased, the total fuel injection amount can be made constant by decreasing the ratio of the fuel injection amount from the first injection valve.

本発明においては、前記内燃機関の気筒内の温度を推定する推定手段を備え、
前記割合変更手段は、気筒内の温度に基づいて全燃料噴射量に対する前記第１噴射弁及び前記第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を変更することができる。 In the present invention, comprising an estimation means for estimating the temperature in the cylinder of the internal combustion engine,
The ratio changing means can change the ratio of the fuel injection amount from the first injection valve and the second injection valve to the total fuel injection amount based on the temperature in the cylinder.

つまり、気筒内の温度が高いほどデポジットが生成し易くなるため、気筒内の温度に応じて燃料噴射量の割合を変更すれば、デポジットの生成を抑制するような燃料噴射量の割合とすることができる。例えば、気筒内の温度が高くなるほど、第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を高くする。また、例えば気筒内の温度が所定値以上のときに第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を高くする。なお、気筒内の温度に代えて、ＮＯxの生成量または第
２噴射弁の温度、さらには第２噴射弁の噴孔または先端の温度、燃焼温度、既燃ガスの温度としても良い。つまり、デポジットの生成のし易さと相関関係にある数値を取得して、この数値に応じて燃料噴射の割合を変更すれば良い。また、気筒内の温度を代表する値として、これらの値を用いても良い。 In other words, the higher the temperature in the cylinder, the easier it is for deposits to be generated. Therefore, if the ratio of the fuel injection amount is changed according to the temperature in the cylinder, the ratio of the fuel injection amount is set so as to suppress the generation of deposits. Can do. For example, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve is increased as the temperature in the cylinder becomes higher. Further, for example, when the temperature in the cylinder is equal to or higher than a predetermined value, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve is increased. Instead of the temperature in the cylinder, the amount of NOx generated or the temperature of the second injection valve, the temperature of the injection hole or the tip of the second injection valve, the combustion temperature, or the temperature of burned gas may be used. That is, a numerical value correlated with the ease of deposit generation is acquired, and the ratio of fuel injection may be changed according to this numerical value. Further, these values may be used as values representative of the temperature in the cylinder.

本発明においては、前記内燃機関の吸気弁と排気弁とが同時に開弁している期間であるオーバーラップ期間の長さを変更するオーバーラップ期間変更手段を備え、
前記割合変更手段により全燃料噴射量に対する前記第１噴射弁及び前記第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を変更するときには、変更しないときよりも、前記オーバーラップ期間を長くすることができる。 In the present invention, comprising an overlap period changing means for changing the length of the overlap period, which is a period in which the intake valve and the exhaust valve of the internal combustion engine are simultaneously opened,
When the ratio changing means changes the ratio of the fuel injection amount from the first injection valve and the second injection valve to the total fuel injection amount, the overlap period can be made longer than when the ratio is not changed.

第２噴射弁の目詰まりが起こらない場合には、オーバーラップ期間は、内燃機関の運転状態に応じて決定される。一方、オーバーラップ期間を長くすると、吸気ポートまたは排気ポートに排出された既燃ガスをもう一度気筒内へ取り込む内部ＥＧＲガスの量が増加するため、気筒内の温度を低下させることができる。これにより、ＮＯxの生成量を減少さ
せることができる。また、ＥＧＲガスを補うことができるため、燃費を向上させることができる。例えば、排気弁の閉弁時期を排気上死点よりも早くすると、吸気通路側に吹き返す既燃ガスの量が増加し、この既燃ガスは吸気行程で気筒内に吸入される。そのため、気筒内に残留する既燃ガスが多くなる。また、排気弁の閉弁時期を排気上死点よりも遅くすると、排気通路に一旦排出された既燃ガスが吸気行程で気筒内に逆流する。そのため、気筒内に残留する既燃ガスが多くなる。このようにして、内部ＥＧＲ量を増加させることができる。 When the clogging of the second injection valve does not occur, the overlap period is determined according to the operating state of the internal combustion engine. On the other hand, when the overlap period is lengthened, the amount of internal EGR gas that takes in the burned gas discharged to the intake port or the exhaust port into the cylinder again increases, so that the temperature in the cylinder can be lowered. Thereby, the production amount of NOx can be reduced. Moreover, since EGR gas can be supplemented, fuel consumption can be improved. For example, if the closing timing of the exhaust valve is made earlier than the exhaust top dead center, the amount of burned gas that blows back to the intake passage increases, and this burned gas is sucked into the cylinder in the intake stroke. Therefore, the burnt gas remaining in the cylinder increases. Further, if the closing timing of the exhaust valve is made later than the exhaust top dead center, the burnt gas once discharged into the exhaust passage flows back into the cylinder in the intake stroke. Therefore, the burnt gas remaining in the cylinder increases. In this way, the internal EGR amount can be increased.

本発明においては、前記オーバーラップ期間は、内燃機関の高負荷運転領域よりも低負荷運転領域のほうを長くすることができる。   In the present invention, the overlap period can be longer in the low load operation region than in the high load operation region of the internal combustion engine.

内燃機関の高負荷運転領域では、気筒内から吸気ポートへ吹き返すガス量が多くなるため、吸気ポートにデポジットが付着し易くなる。そこで、吸気ポートにデポジットが付着
し易くなるときには、オーバーラップ期間を相対的に短くする。なお、低負荷運転領域のみでオーバーラップ期間を長くしても良い。また、低負荷運転領域のみでオーバーラップ期間が存在するようにしても良い。さらに、負荷に応じてオーバーラップ期間を徐々に変更しても良く、段階的に変更しても良い。なお、オーバーラップ期間を長くしているときには、第２噴射弁からの燃料噴射量の増加を禁止しても良く、併用しても良い。 In the high-load operation region of the internal combustion engine, the amount of gas blown back from the inside of the cylinder to the intake port increases, and therefore deposits easily adhere to the intake port. Therefore, when it becomes easy for deposits to adhere to the intake port, the overlap period is relatively shortened. Note that the overlap period may be lengthened only in the low load operation region. Further, the overlap period may exist only in the low load operation region. Furthermore, the overlap period may be gradually changed according to the load, or may be changed in stages. When the overlap period is lengthened, the increase in the fuel injection amount from the second injection valve may be prohibited or may be used in combination.

また、本発明においては、前記オーバーラップ期間は、前記第１噴射弁及び前記第２噴射弁からの燃料噴射量の総量が規定値以下のときに長くすることができる。   In the present invention, the overlap period can be lengthened when the total amount of fuel injection from the first injection valve and the second injection valve is equal to or less than a specified value.

燃料噴射量の総量が多くなる運転状態では、気筒内から吸気ポートへ吹き返すガス量が多くなるため、吸気ポートにデポジットが付着し易くなる。これに対し、燃料噴射量の総量が規定値以下のときに限りオーバーラップ期間を長くすれば、吸気ポートにデポジットが付着することを抑制できる。なお、規定値とは、吸気ポートにデポジットが付着することを抑制できる燃料噴射量の総量であり、オーバーラップ期間に応じて決定しても良い。また、オーバーラップ期間は、前記第１噴射弁及び前記第２噴射弁からの燃料噴射量の総量が規定値以下のときのほうが、規定値より多いときよりも、長くしても良い。さらに、燃料噴射量の総量に応じてオーバーラップ期間を徐々に変更しても良く、段階的に変更しても良い。なお、オーバーラップ期間を長くしているときには、第２噴射弁からの燃料噴射量の増加を禁止しても良く、併用しても良い。   In an operating state in which the total amount of fuel injection increases, the amount of gas blown back from the cylinder to the intake port increases, and deposits easily adhere to the intake port. On the other hand, if the overlap period is lengthened only when the total fuel injection amount is equal to or less than the specified value, it is possible to suppress deposits from adhering to the intake port. The specified value is the total amount of fuel injection that can prevent deposits from adhering to the intake port, and may be determined according to the overlap period. Further, the overlap period may be longer when the total amount of fuel injection from the first injection valve and the second injection valve is equal to or less than a specified value than when it is greater than the specified value. Furthermore, the overlap period may be gradually changed according to the total amount of fuel injection, or may be changed in stages. In addition, when the overlap period is lengthened, the increase in the fuel injection amount from the second injection valve may be prohibited or may be used in combination.

なお本発明においては、低負荷運転領域のとき、または燃料噴射量の総量が規定値以下のときに、主にオーバーラップ期間を長くし、それ以外のときには、主に第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を増加させることにより第２噴射弁で目詰まりが起こることを抑制してもよい。このようにすることで、低負荷運転領域のとき、または燃料噴射量の総量が規定値以下のときに燃費を向上させることができる。それ以外のときには、吸気ポートにＰＭが付着することを抑制できる。主にオーバーラップ期間を長くするとは、オーバーラップ期間を許容範囲内で可及的に長くし、それでも第２噴射弁で目詰まりが起こる虞があるときには、第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を増加させることを意味する。同様に、主に第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を増加させるとは、第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を許容範囲内で可及的に増加させ、それでも第２噴射弁で目詰まりが起こる虞があるときには、オーバーラップ期間を長くすることを意味する。   In the present invention, the overlap period is mainly lengthened in the low load operation region or when the total amount of fuel injection is less than the specified value, and in other cases, the fuel from the second injection valve is mainly used. It may be possible to prevent clogging from occurring in the second injection valve by increasing the ratio of the injection amount. By doing in this way, fuel consumption can be improved in the low-load operation region or when the total amount of fuel injection is below a specified value. In other cases, PM can be prevented from adhering to the intake port. The main reason for making the overlap period longer is to make the overlap period as long as possible within the allowable range, and when there is still a possibility of clogging in the second injection valve, the amount of fuel injection from the second injection valve It means increasing the rate. Similarly, mainly increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve is to increase the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve as much as possible within the allowable range. When there is a possibility of clogging, it means that the overlap period is lengthened.

本発明に係る内燃機関のＥＧＲ装置によれば、ＥＧＲガス量が減少したときに燃料噴射弁で目詰まりが起こることを抑制できる。   According to the EGR device for an internal combustion engine according to the present invention, it is possible to suppress clogging in the fuel injection valve when the amount of EGR gas decreases.

以下、本発明に係る内燃機関のＥＧＲ装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。   Hereinafter, specific embodiments of an EGR device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施例に係る内燃機関１の概略構成を表す図である。なお、本実施例においては、内燃機関１を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an internal combustion engine 1 according to the present embodiment. In the present embodiment, in order to display the internal combustion engine 1 simply, some components are not shown.

気筒２内の燃焼室には、シリンダヘッド１０に設けられた吸気ポート３を介して吸気管４が接続されている。気筒２への吸気の流入は吸気弁５によって制御される。吸気弁５の開閉は、吸気側カム６の回転駆動によって制御される。また、シリンダヘッド１０に設けられた排気ポート７を介して、排気管８が接続されている。気筒２外への排気の排出は排気弁９によって制御される。排気弁９の開閉は排気側カム１１の回転駆動によって制御される。   An intake pipe 4 is connected to the combustion chamber in the cylinder 2 via an intake port 3 provided in the cylinder head 10. Inflow of intake air into the cylinder 2 is controlled by an intake valve 5. Opening and closing of the intake valve 5 is controlled by rotational driving of the intake side cam 6. An exhaust pipe 8 is connected via an exhaust port 7 provided in the cylinder head 10. Exhaust exhaust to the outside of the cylinder 2 is controlled by an exhaust valve 9. Opening and closing of the exhaust valve 9 is controlled by rotational driving of the exhaust side cam 11.

そして、内燃機関１のクランクシャフト１３にコンロッド１４を介して連結されたピストン１５が、気筒２内で往復運動を行う。   The piston 15 connected to the crankshaft 13 of the internal combustion engine 1 via the connecting rod 14 reciprocates in the cylinder 2.

また、吸気管４の途中には、該吸気管４を流れる吸気の量を調整する吸気絞り弁１６が備えられている。吸気絞り弁１６よりも上流の吸気管４には、該吸気管内を流れる空気の量に応じた信号を出力するエアフローメータ９５が取り付けられている。このエアフローメータ９５により内燃機関１の吸入空気量が検出される。   An intake throttle valve 16 that adjusts the amount of intake air flowing through the intake pipe 4 is provided in the middle of the intake pipe 4. An air flow meter 95 that outputs a signal corresponding to the amount of air flowing through the intake pipe is attached to the intake pipe 4 upstream of the intake throttle valve 16. The air flow meter 95 detects the intake air amount of the internal combustion engine 1.

さらに、排気管８の途中には、該排気管８内を流れる排気の温度に応じた信号を出力する排気温度センサ９３が取り付けられている。   Further, an exhaust temperature sensor 93 that outputs a signal corresponding to the temperature of the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 8 is attached in the middle of the exhaust pipe 8.

また、内燃機関１には、排気管８内を流通する排気の一部（以下、ＥＧＲガスという。）を吸気管４へ再循環させるＥＧＲ装置３０が備えられている。このＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲ通路３１、ＥＧＲ弁３２を備えて構成されている。ＥＧＲ通路３１は、排気管８と、吸気絞り弁１６よりも下流の吸気管４と、を接続している。このＥＧＲ通路３１を通って、ＥＧＲガスが再循環される。また、ＥＧＲ弁３２は、ＥＧＲ通路３１の通路断面積を調整することにより、該ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスの量を調整する。ＥＧＲ弁３２には、該ＥＧＲ弁３２の開度を測定する開度センサ３３が取り付けられている。   Further, the internal combustion engine 1 is provided with an EGR device 30 that recirculates a part of the exhaust gas (hereinafter referred to as EGR gas) flowing through the exhaust pipe 8 to the intake pipe 4. The EGR device 30 includes an EGR passage 31 and an EGR valve 32. The EGR passage 31 connects the exhaust pipe 8 and the intake pipe 4 downstream of the intake throttle valve 16. The EGR gas is recirculated through the EGR passage 31. The EGR valve 32 adjusts the amount of EGR gas flowing through the EGR passage 31 by adjusting the passage cross-sectional area of the EGR passage 31. An opening degree sensor 33 that measures the opening degree of the EGR valve 32 is attached to the EGR valve 32.

また、内燃機関１の近傍の吸気管４には、燃料を吸気ポート３へ向けて噴射する第１噴射弁８１が取り付けられている。また、内燃機関１には、気筒２内へ燃料を噴射する第２噴射弁８２が取り付けられている。   A first injection valve 81 that injects fuel toward the intake port 3 is attached to the intake pipe 4 in the vicinity of the internal combustion engine 1. The internal combustion engine 1 is also provided with a second injection valve 82 that injects fuel into the cylinder 2.

次に、吸気弁５および排気弁９の開閉は、開閉機構により行われる。ここで、吸気弁５の開閉動作は吸気側カム６によって行われる。この吸気側カム６は吸気側カムシャフト２２に取り付けられ、更に吸気側カムシャフト２２の端部には吸気側プーリ２４が設けられている。更に、吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「吸気側ＶＶＴ」という）２３が設けられている。この吸気側ＶＶＴ２３は、ＥＣＵ９０からの指令に従って吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を制御する。   Next, the intake valve 5 and the exhaust valve 9 are opened and closed by an opening / closing mechanism. Here, the opening / closing operation of the intake valve 5 is performed by the intake side cam 6. The intake side cam 6 is attached to an intake side camshaft 22, and an intake side pulley 24 is provided at the end of the intake side camshaft 22. Further, a variable rotation phase mechanism (hereinafter referred to as “intake side VVT”) 23 that can change the relative rotation phase between the intake side camshaft 22 and the intake side pulley 24 is provided. The intake side VVT 23 controls the relative rotation phase between the intake side camshaft 22 and the intake side pulley 24 in accordance with a command from the ECU 90.

また、排気弁９の開閉動作は排気側カム１１によって行われる。この排気側カム１１は排気側カムシャフト２５に取り付けられ、更に排気側カムシャフト２５の端部には排気側プーリ２７が設けられている。更に、排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「排気側ＶＶＴ」という）２６が設けられている。この排気側ＶＶＴ２６は、ＥＣＵ９０からの指令に従って排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を制御する。   The opening / closing operation of the exhaust valve 9 is performed by the exhaust side cam 11. The exhaust side cam 11 is attached to the exhaust side camshaft 25, and an exhaust side pulley 27 is provided at the end of the exhaust side camshaft 25. Further, a variable rotation phase mechanism (hereinafter referred to as “exhaust side VVT”) 26 that can change the relative rotation phase between the exhaust side camshaft 25 and the exhaust side pulley 27 is provided. The exhaust side VVT 26 controls the relative rotation phase between the exhaust side camshaft 25 and the exhaust side pulley 27 in accordance with a command from the ECU 90.

そして、吸気側カムシャフト２２と排気側カムシャフト２５の回転駆動は、クランクシャフト１３の駆動力によって行われる。   The rotation of the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 25 is driven by the driving force of the crankshaft 13.

このようにして、クランクシャフト１３の駆動力によって吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５が回転駆動されて、以て吸気側カム６および排気側カム１１によって、吸気弁５および排気弁９の開閉動作が行われる。そして、吸気側ＶＶＴ２３によれば、吸気弁５の開閉時期を変更することができる。また、排気側ＶＶＴ２６によれば、排気弁９の開閉時期を変更することができる。つまり、吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６の少なくとも一方により、オーバーラップ期間を変更することができる。なお、本実施例においては吸気側ＶＶＴ２３または排気側ＶＶＴ２６の少なくとも一方が、本発明におけるオーバーラップ期間変更手段に相当する。   In this way, the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are rotationally driven by the driving force of the crankshaft 13, so that the intake side cam 6 and the exhaust side cam 11 cause the intake valve 5 and the exhaust valve 9 to move. Opening and closing operations are performed. Then, according to the intake side VVT 23, the opening / closing timing of the intake valve 5 can be changed. Further, according to the exhaust side VVT 26, the opening / closing timing of the exhaust valve 9 can be changed. That is, the overlap period can be changed by at least one of the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26. In this embodiment, at least one of the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 corresponds to the overlap period changing means in the present invention.

さらに、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ９０が併設されている。このＥＣＵ９０は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。   Further, the internal combustion engine 1 is provided with an ECU 90 that is an electronic control unit for controlling the internal combustion engine 1. The ECU 90 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like for storing various programs and maps, and a unit that controls the operating condition of the internal combustion engine 1 according to the operating conditions of the internal combustion engine 1 and the driver's request. It is.

ここで、上記各種センサの他、アクセル開度センサ９１およびクランクポジションセンサ９２がＥＣＵ９０と電気的に接続されている。ＥＣＵ９０はアクセル開度センサ９１からアクセル開度に応じた信号を受け取り、この信号に応じて内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、ＥＣＵ９０はクランクポジションセンサ９２から内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度を算出する。   Here, in addition to the various sensors described above, an accelerator opening sensor 91 and a crank position sensor 92 are electrically connected to the ECU 90. The ECU 90 receives a signal corresponding to the accelerator opening from the accelerator opening sensor 91 and calculates an engine load required for the internal combustion engine 1 in accordance with this signal. The ECU 90 receives a signal corresponding to the rotation angle of the output shaft of the internal combustion engine 1 from the crank position sensor 92 and calculates the engine rotational speed of the internal combustion engine 1.

そして、本実施例では、ＥＧＲ弁３２が故障したり、ＰＭが付着したりする等により作動しなくなった場合や、目標開度に合わせることができなくなった場合であって、実際の開度が目標開度よりも小さい場合に、第２噴射弁８２からの燃料噴射量を増加させ、第１噴射弁８１からの燃料噴射量を減少させる。このときに、燃料噴射量の総量は変化させないようにする。つまり、全燃料噴射量に対する第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させる。なお、ＥＧＲ弁３２の目標開度、燃料噴射量の総量、及び変更前の燃料噴射量の割合は、内燃機関１の運転状態に応じて決定される。   In this embodiment, when the EGR valve 32 breaks down or becomes inoperable due to PM adhering or the like, or when it becomes impossible to match the target opening, When the opening is smaller than the target opening, the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased and the fuel injection amount from the first injection valve 81 is decreased. At this time, the total amount of fuel injection is not changed. That is, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 to the total fuel injection amount is increased. The target opening of the EGR valve 32, the total amount of fuel injection, and the ratio of the fuel injection amount before change are determined according to the operating state of the internal combustion engine 1.

第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させることにより、第２噴射弁８２からは、より多くの燃料が噴射される。燃料が噴射される際に該燃料が第２噴射弁８２から熱を奪うため、第２噴射弁８２からの燃料噴射量を増加させることにより、第２噴射弁８２の温度をより下降させることができる。   By increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82, more fuel is injected from the second injection valve 82. Since the fuel takes heat from the second injection valve 82 when the fuel is injected, the temperature of the second injection valve 82 can be further lowered by increasing the fuel injection amount from the second injection valve 82. it can.

このようにして第２噴射弁８２の温度が下降すれば、該第２噴射弁８２の噴孔でデポジットが生成されることを抑制できるため、該噴孔で目詰まりが起こることを抑制できる。   If the temperature of the second injection valve 82 is lowered in this way, it is possible to suppress the generation of deposits at the injection hole of the second injection valve 82, and therefore it is possible to suppress clogging at the injection hole.

図２は、本実施例における制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンはＥＣＵ９０により所定の時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 2 is a flowchart showing a control flow in the present embodiment. This routine is repeatedly executed by the ECU 90 every predetermined time.

ステップＳ１０１では、ＥＧＲ弁３２の実際の開度が目標開度よりも小さいか否か判定される。つまり、ＥＧＲガス量が不足する状態であるか否か判定される。なお、ＥＧＲ弁３２が全閉のまま作動しないか否か判定しても良い。判定は、ＥＣＵ９０により設定される目標開度と、開度センサ３３により測定される実際の開度とを比較することにより行う。ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。なお、否定判定がなされた場合には、第１噴射弁８１及び第２噴射弁８２からの燃料噴射量を、内燃機関１の運転状態に応じて決定する。   In step S101, it is determined whether the actual opening of the EGR valve 32 is smaller than the target opening. That is, it is determined whether or not the EGR gas amount is insufficient. It may be determined whether or not the EGR valve 32 does not operate with the valve fully closed. The determination is made by comparing the target opening set by the ECU 90 with the actual opening measured by the opening sensor 33. If an affirmative determination is made in step S101, the process proceeds to step S102, and if a negative determination is made, this routine is temporarily terminated. When a negative determination is made, the fuel injection amounts from the first injection valve 81 and the second injection valve 82 are determined according to the operating state of the internal combustion engine 1.

ステップＳ１０２では、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させる。つまり、第１噴射弁８１及び第２噴射弁８２からの燃料噴射量の総量に占める第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させる。このときには、規定の割合だけ増加させても良い。なお、本実施例においてはステップＳ１０２を処理するＥＣＵ９０が、本発明における割合変更手段に相当する。   In step S102, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased. That is, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 to the total amount of fuel injection amounts from the first injection valve 81 and the second injection valve 82 is increased. At this time, it may be increased by a prescribed rate. In this embodiment, the ECU 90 that processes step S102 corresponds to the ratio changing means in the present invention.

このようにして、ＥＧＲガス量が不足しても、該第２噴射弁８２の温度を下降させることができるため、デポジットの生成を抑制することができる。これにより、第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが起こることを抑制できる。   In this way, even when the amount of EGR gas is insufficient, the temperature of the second injection valve 82 can be lowered, so that the generation of deposits can be suppressed. Thereby, it is possible to suppress clogging at the nozzle hole of the second injection valve 82.

なお、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させるときには、気筒２内の温度に基づいて増加量を決定しても良い。この気筒２内の温度はデポジットの生成速度と関連する他の数値を用いたり、他の数値で代表したりしても良い。例えば、第２噴射弁８２の噴孔の温度としても良く、第２噴射弁８２の先端温度としても良く、ＮＯxの生成量とし
ても良い。また、燃焼温度または既燃ガスの温度としても良い。これらは、例えば温度センサを用いて実際の温度を測定したり、内燃機関１の運転状態から温度を推定したりして得ることができる。排気温度センサ９３により得られる排気の温度に基づいて推定しても良い。また、ＮＯx濃度を測定するセンサを用いても良い。さらに、これらの温度やＮＯxの生成量は、機関回転数、機関負荷、点火時期、空燃比、ＥＧＲガス量、オーバーラップ期間等と相関関係にあるため、これらの値に基づいて温度等を推定することもできる。この関係は実験等により求めても良い。なお、本実施例においては気筒２内の温度を推定するＥＣＵ９０が、本発明における推定手段に相当する。 Note that when the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased, the increase amount may be determined based on the temperature in the cylinder 2. The temperature in the cylinder 2 may be another numerical value related to the deposit generation speed or may be represented by another numerical value. For example, it may be the temperature of the injection hole of the second injection valve 82, the tip temperature of the second injection valve 82, or the amount of NOx generated. Moreover, it is good also as a combustion temperature or the temperature of burned gas. These can be obtained, for example, by measuring the actual temperature using a temperature sensor or estimating the temperature from the operating state of the internal combustion engine 1. You may estimate based on the temperature of the exhaust gas obtained by the exhaust gas temperature sensor 93. A sensor for measuring the NOx concentration may be used. Furthermore, these temperatures and the amount of NOx produced correlate with the engine speed, engine load, ignition timing, air-fuel ratio, EGR gas amount, overlap period, etc., so the temperature is estimated based on these values. You can also This relationship may be obtained by experiments or the like. In this embodiment, the ECU 90 that estimates the temperature in the cylinder 2 corresponds to the estimating means in the present invention.

ここで、気筒２内の温度が高くなると、ＮＯxの生成量が増加する。また、温度が高く
なるほど、ＮＯxと燃料との反応が促進されるためデポジットの生成速度が速くなる。つ
まり、気筒２内の温度が高くなると、デポジットが生成し易くなるため、第２噴射弁８２で目詰まりが起こり易くなる。 Here, as the temperature in the cylinder 2 increases, the amount of NOx generated increases. Also, the higher the temperature, the faster the deposit generation rate because the reaction between NOx and fuel is promoted. That is, when the temperature in the cylinder 2 becomes high, deposits are easily generated, and therefore the second injection valve 82 is likely to be clogged.

これに対し気筒２内の温度が高くなるほど、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させれば、目詰まりが発生し易いときほど第２噴射弁８２の温度をより低くすることができるため、目詰まりの発生を抑制できる。また、燃料噴射量の割合の変更量を必要最低限に抑えることができるため、内燃機関１の運転状態に与える影響を小さくすることもできる。気筒２内の温度と、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合との関係は予め実験等により最適値を求めておいても良い。   On the other hand, if the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased as the temperature in the cylinder 2 increases, the temperature of the second injection valve 82 is lowered as clogging is likely to occur. Therefore, the occurrence of clogging can be suppressed. In addition, since the amount of change in the ratio of the fuel injection amount can be minimized, the influence on the operating state of the internal combustion engine 1 can be reduced. The relationship between the temperature in the cylinder 2 and the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 may be obtained in advance by an experiment or the like.

また、気筒２内の温度に応じて第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の下限値を設けても良い。この下限値は、目詰まりの発生を抑制し得る値に設定する。   Further, a lower limit value of the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 may be provided according to the temperature in the cylinder 2. This lower limit value is set to a value that can suppress the occurrence of clogging.

図３は、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の下限値を設定するフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ９０により所定の時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing a flow for setting the lower limit value of the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82. This routine is repeatedly executed by the ECU 90 every predetermined time.

ステップＳ２０１では、ＮＯx生成量が算出される。ＮＯx生成量は、機関回転数、機関負荷、点火時期、空燃比、ＥＧＲガス量、オーバーラップ期間等に応じて変化するため、これらの関係を予め求めておく。この関係に従って、ＥＣＵ９０はＮＯx生成量を算出す
る。 In step S201, the NOx generation amount is calculated. Since the NOx generation amount changes according to the engine speed, engine load, ignition timing, air-fuel ratio, EGR gas amount, overlap period, etc., these relationships are obtained in advance. In accordance with this relationship, the ECU 90 calculates the NOx generation amount.

ステップＳ２０２では、第２噴射弁８２の先端温度の目標値を算出する。つまり、目詰まりの発生のし易さと関連する温度の目標値を算出する。これは、気筒２内の温度の目標値を算出しても良い。さらに、第２噴射弁８２の先端温度を、噴孔の温度としても良い。   In step S202, a target value for the tip temperature of the second injection valve 82 is calculated. That is, a temperature target value related to the ease of clogging is calculated. In this case, a target value of the temperature in the cylinder 2 may be calculated. Furthermore, the tip temperature of the second injection valve 82 may be the temperature of the injection hole.

図４は、ＮＯx生成量と、第２噴射弁８２の先端温度の目標値との関係を示した図であ
る。第２噴射弁８２の先端温度の目標値は、デポジットの生成量を抑制得る値として設定される。図４の実線よりも上側部分はデポジットの生成量が許容範囲を越える領域であり、図４の実線よりも下側部分はデポジットの生成量が許容範囲内となる領域である。つまり、図４の実線上の温度は、許容し得る先端温度の上限値となる。この関係は予め実験等により求める。図４によれば、現時点でのＮＯx生成量に基づいて、第２噴射弁８２の目
詰まりを抑制し得る先端温度の上限値を得ることができる。そして、この上限値を目標値とする。つまり、ステップＳ２０１で算出したＮＯx生成量を図４に代入することで、第
２噴射弁８２の先端温度の目標値を得る。 FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the NOx generation amount and the target value of the tip temperature of the second injection valve 82. The target value of the tip temperature of the second injection valve 82 is set as a value that can suppress the amount of deposit generated. The portion above the solid line in FIG. 4 is a region where the deposit generation amount exceeds the allowable range, and the portion below the solid line in FIG. 4 is a region where the deposit generation amount falls within the allowable range. That is, the temperature on the solid line in FIG. 4 is an upper limit value of the allowable tip temperature. This relationship is obtained in advance by experiments or the like. According to FIG. 4, it is possible to obtain the upper limit value of the tip temperature that can suppress clogging of the second injection valve 82 based on the current NOx generation amount. The upper limit value is set as a target value. That is, the target value of the tip temperature of the second injection valve 82 is obtained by substituting the NOx generation amount calculated in step S201 into FIG.

ステップＳ２０３では、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の下限値を算出する。   In step S203, a lower limit value of the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is calculated.

図５は、第２噴射弁８２の先端温度の目標値と、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の下限値との関係を示した図である。第２噴射弁８２の先端温度の目標値が高いほど、ＮＯx生成量が少ないため、第２噴射弁８２の目詰まりが起こり難くなるので、第２噴射
弁８２からの燃料噴射の割合は低くなる。この関係は予め実験等により求めることができる。ステップＳ２０２で算出した第２噴射弁８２の先端温度の目標値を図５に代入することにより、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の下限値を得ることができる。 FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the target value of the tip temperature of the second injection valve 82 and the lower limit value of the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82. The higher the target value of the tip temperature of the second injection valve 82, the smaller the amount of NOx generated, and therefore the second injection valve 82 is less likely to be clogged, so the rate of fuel injection from the second injection valve 82 is lower. . This relationship can be obtained in advance through experiments or the like. By substituting the target value of the tip temperature of the second injection valve 82 calculated in step S202 into FIG. 5, the lower limit value of the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 can be obtained.

なお、第２噴射弁８２の実際の先端温度は、機関回転数、機関負荷、点火時期、空燃比、ＥＧＲガス量、オーバーラップ期間等と相関関係にあるため、これらの値に基づいて得ることができる。   Note that the actual tip temperature of the second injection valve 82 has a correlation with the engine speed, engine load, ignition timing, air-fuel ratio, EGR gas amount, overlap period, and the like, and is obtained based on these values. Can do.

このようにして得られる第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の下限値よりも、実際の割合が小さくならないように、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を決定する。   The ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is determined so that the actual ratio does not become smaller than the lower limit value of the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 obtained in this way.

以上説明したように本実施例によれば、ＥＧＲガス量が不足するような状態であっても、第２噴射弁８２の温度を下降させることで、該第２噴射弁８２で目詰まりが起こることを抑制できる。また、ＮＯx生成量と第２噴射弁８２の先端温度（気筒２内の温度として
も良い）とに応じて、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の下限値を設定することができるため、より確実に目詰まりの発生を抑制できる。 As described above, according to the present embodiment, even when the EGR gas amount is insufficient, the second injection valve 82 is clogged by lowering the temperature of the second injection valve 82. This can be suppressed. Further, the lower limit value of the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 can be set according to the NOx generation amount and the tip temperature of the second injection valve 82 (which may be the temperature in the cylinder 2). Therefore, the occurrence of clogging can be suppressed more reliably.

本実施例では、オーバーラップ期間を調節することにより気筒２内の温度を下降させて、第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが起こることを抑制する。その他の装置は実施例１と同じため説明を省略する。   In the present embodiment, the temperature in the cylinder 2 is lowered by adjusting the overlap period, and the occurrence of clogging at the injection hole of the second injection valve 82 is suppressed. Since other devices are the same as those in the first embodiment, description thereof is omitted.

ここで、オーバーラップ期間を長くすることにより、吸気ポート３に吹き返す既燃ガス量が多くなったり、排気ポート７から気筒２内へ逆流する既燃ガス量が多くなったりすると、内部ＥＧＲガス量が増加する。これにより、気筒２内の燃焼温度が低下するため、ＮＯxの生成量が減少する。また、燃焼温度の低下により、第２噴射弁８２の温度を低下さ
せることもできる。 Here, if the amount of burnt gas that blows back to the intake port 3 increases by increasing the overlap period, or the amount of burnt gas that flows back into the cylinder 2 from the exhaust port 7 increases, the amount of internal EGR gas Will increase. As a result, the combustion temperature in the cylinder 2 decreases, and the amount of NOx generated decreases. Moreover, the temperature of the 2nd injection valve 82 can also be reduced by the fall of combustion temperature.

つまり、オーバーラップ期間を長くすることにより、第２噴射弁８２の噴孔においてデポジットが生成されることを抑制できるため、該噴孔で目詰まりが起こることを抑制できる。   That is, by making the overlap period longer, it is possible to suppress the generation of deposits at the injection hole of the second injection valve 82, and therefore it is possible to suppress clogging at the injection hole.

図６は、本実施例における制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンはＥＣＵ９０により所定の時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 6 is a flowchart showing a control flow in the present embodiment. This routine is repeatedly executed by the ECU 90 every predetermined time.

ステップＳ３０１では、ＥＧＲ弁３２の実際の開度が目標開度よりも小さいか否か判定される。ここでは、ステップＳ１０１と同じ処理がなされる。ステップＳ３０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０２へ進み、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。なお、否定判定がなされた場合には、オーバーラップ期間を、内燃機関１の運転状態に応じて決定する。   In step S301, it is determined whether the actual opening of the EGR valve 32 is smaller than the target opening. Here, the same processing as step S101 is performed. If an affirmative determination is made in step S301, the process proceeds to step S302, and if a negative determination is made, this routine is temporarily terminated. When a negative determination is made, the overlap period is determined according to the operating state of the internal combustion engine 1.

ステップＳ３０２では、オーバーラップ期間が長くされる。つまり、内燃機関１の運転状態に応じて決定されるオーバーラップ期間よりも長くする。同時に、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させてもよい。このときには、オーバーラップ期間を規定の
期間だけ長くしても良い。 In step S302, the overlap period is lengthened. That is, it is longer than the overlap period determined according to the operating state of the internal combustion engine 1. At the same time, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 may be increased. At this time, the overlap period may be lengthened by a specified period.

このようにして、ＥＧＲガス量が不足しても、該第２噴射弁８２の温度を下降させることができるため、デポジットの生成を抑制することができる。これにより、第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが起こることを抑制できる。   In this way, even when the amount of EGR gas is insufficient, the temperature of the second injection valve 82 can be lowered, so that the generation of deposits can be suppressed. Thereby, it is possible to suppress clogging at the nozzle hole of the second injection valve 82.

なお、オーバーラップ期間を長くするときの度合いを、気筒２内の温度に基づいて決定しても良い。この気筒２内の温度はデポジットの生成速度と関連する他の数値を用いても良い。例えば、第２噴射弁８２の噴孔または先端の温度としても良く、ＮＯxの生成量と
しても良い。 Note that the degree of lengthening the overlap period may be determined based on the temperature in the cylinder 2. As the temperature in the cylinder 2, another numerical value related to the deposit generation speed may be used. For example, the temperature may be the temperature of the nozzle hole or the tip of the second injection valve 82, or the amount of NOx generated.

図７は、オーバーラップ期間を設定するフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ９０により所定の時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 7 is a flowchart showing a flow for setting the overlap period. This routine is repeatedly executed by the ECU 90 every predetermined time.

ステップＳ４０１では、ＮＯx生成量が算出される。ＮＯx生成量は、機関回転数、機関負荷、点火時期、空燃比、ＥＧＲガス量、現時点でのオーバーラップ期間等に応じて変化するため、これらの関係を予め求めておく。この関係に従って、ＥＣＵ９０はＮＯx生成
量を算出する。なお、オーバーラップ期間が長くなるほど、ＮＯx生成量は少なくなる。 In step S401, the NOx generation amount is calculated. Since the NOx generation amount changes according to the engine speed, engine load, ignition timing, air-fuel ratio, EGR gas amount, current overlap period, etc., these relationships are obtained in advance. In accordance with this relationship, the ECU 90 calculates the NOx generation amount. Note that the longer the overlap period, the smaller the NOx generation amount.

ステップＳ４０２では、第２噴射弁８２の先端温度を算出する。つまり、目詰まりの起こり易さと関連する温度を算出する。気筒２内の温度を算出しても良い。また、第２噴射弁８２の先端温度は、噴孔の温度としても良い。第２噴射弁８２の先端温度は、機関回転数、機関負荷、点火時期、空燃比、ＥＧＲガス量、現時点でのオーバーラップ期間等と相関関係にあるため、これらの値に基づいて得ることができる。なお、オーバーラップ期間が長くなるほど、第２噴射弁８２の先端温度が低くなる。   In step S402, the tip temperature of the second injection valve 82 is calculated. That is, the temperature related to the likelihood of clogging is calculated. The temperature in the cylinder 2 may be calculated. Further, the tip temperature of the second injection valve 82 may be the temperature of the injection hole. The tip temperature of the second injection valve 82 is correlated with the engine speed, engine load, ignition timing, air-fuel ratio, EGR gas amount, current overlap period, and the like, and can be obtained based on these values. it can. Note that the tip temperature of the second injection valve 82 decreases as the overlap period increases.

ステップＳ４０３では、オーバーラップ期間の目標値を算出する。ステップＳ４０１で得られるＮＯx生成量と、ステップＳ４０２で得られる第２噴射弁８２の先端温度とから
デポジットの生成速度を算出し、該生成速度から目詰まりを抑制し得るオーバーラップ期間を目標値として算出する。 In step S403, a target value for the overlap period is calculated. A deposit generation rate is calculated from the NOx generation amount obtained in step S401 and the tip temperature of the second injection valve 82 obtained in step S402, and an overlap period during which clogging can be suppressed from the generation rate is set as a target value. calculate.

図８は、デポジットの生成速度とオーバーラップ期間の目標値との関係を示した図である。デポジットの生成速度は、ＮＯx生成量と、第２噴射弁８２の先端温度とに応じて変
化するため、これらの関係を予め実験等により求めておく。この関係に基づいてデポジットの生成速度を算出して図８に代入すれば、オーバーラップ期間の目標値を得る事ができる。 FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the deposit generation speed and the target value of the overlap period. Since the deposit generation rate changes in accordance with the NOx generation amount and the tip temperature of the second injection valve 82, these relationships are obtained in advance by experiments or the like. If the deposit generation speed is calculated based on this relationship and substituted in FIG. 8, the target value of the overlap period can be obtained.

このようにして得られるオーバーラップ期間となるように、吸気側ＶＶＴ２３及び排気側ＶＶＴ２６を制御する   The intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 are controlled so that the overlap period obtained in this way is obtained.

以上説明したように本実施例によれば、ＥＧＲガス量が不足するような状態であっても、オーバーラップ期間を長くすることで、該第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが起こることを抑制できる。また、ＮＯx生成量と第２噴射弁８２の先端温度（気筒２内の温度とし
ても良い）とに応じて、オーバーラップ期間を設定することができるため、より確実に目詰まりの発生を抑制できる。 As described above, according to the present embodiment, even in a state where the amount of EGR gas is insufficient, clogging occurs in the nozzle hole of the second injection valve 82 by extending the overlap period. Can be suppressed. Further, since the overlap period can be set according to the NOx generation amount and the tip temperature of the second injection valve 82 (which may be the temperature in the cylinder 2), the occurrence of clogging can be suppressed more reliably. .

本実施例では、主に第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させることにより目詰まりを抑制する運転領域と、主にオーバーラップ期間を長くすることにより目詰まりを抑制する運転領域と、を設定する。その他の装置は実施例１と同じため説明を省略する。   In the present embodiment, an operation region in which clogging is mainly suppressed by increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82, and an operation region in which clogging is mainly suppressed by extending the overlap period. And set. Since other devices are the same as those in the first embodiment, description thereof is omitted.

ここで、内燃機関１が高負荷で運転されているときや、燃料噴射量の総量が多いときにはＰＭの生成量が多い。このときに、オーバーラップ期間を長くすると、気筒２内から吸気ポート３へ吹き返すガス中に含まれるＰＭが、吸気ポート３や吸気管４内に付着する虞がある。そこで、本実施例では、ＰＭの発生量が閾値以上となる運転状態のときには、オーバーラップ期間を長くすることよりも、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加を優先させる。   Here, when the internal combustion engine 1 is operated at a high load or when the total amount of fuel injection is large, the amount of PM generated is large. At this time, if the overlap period is lengthened, PM contained in the gas blown back from the cylinder 2 to the intake port 3 may adhere to the intake port 3 or the intake pipe 4. Therefore, in this embodiment, when the PM generation amount is equal to or greater than the threshold value, priority is given to an increase in the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82, rather than extending the overlap period.

一方、オーバーラップ期間を延長すると、内部ＥＧＲの効果により燃費が向上する。そこで、ＰＭの発生量が閾値よりも少ない運転状態のときには、オーバーラップ期間を長くすることを優先させる。   On the other hand, if the overlap period is extended, the fuel efficiency is improved by the effect of the internal EGR. Therefore, when the operation state is such that the PM generation amount is less than the threshold value, priority is given to extending the overlap period.

図９は、本実施例における制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンはＥＣＵ９０により所定の時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 9 is a flowchart showing a control flow in the present embodiment. This routine is repeatedly executed by the ECU 90 every predetermined time.

ステップＳ５０１では、ＥＧＲ弁３２の実際の開度が目標開度よりも小さいか否か判定される。ここでは、ステップＳ１０１と同じ処理がなされる。ステップＳ５０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ５０２へ進み、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。なお、否定判定がなされた場合には、第１噴射弁８１及び第２噴射弁８２からの燃料噴射量と、オーバーラップ期間とを、内燃機関１の運転状態に応じて決定する。   In step S501, it is determined whether the actual opening of the EGR valve 32 is smaller than the target opening. Here, the same processing as step S101 is performed. If an affirmative determination is made in step S501, the process proceeds to step S502, and if a negative determination is made, this routine is temporarily terminated. When a negative determination is made, the fuel injection amounts from the first injection valve 81 and the second injection valve 82 and the overlap period are determined according to the operating state of the internal combustion engine 1.

ステップＳ５０２では、内燃機関１の運転状態に基づいて、オーバーラップ期間の延長と、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加と、の何れを優先させるのか決定する。   In step S502, it is determined which of the extension of the overlap period and the increase in the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is prioritized based on the operating state of the internal combustion engine 1.

図１０は、内燃機関１の運転状態である機関回転数及び機関負荷と、優先させる制御との関係を示した図である。Ａで示される運転領域は、低負荷領域であり、オーバーラップ期間の延長を優先させる。また、Ｂで示される運転領域は、高負荷領域であり、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加を優先させる。   FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the engine speed and the engine load, which are the operating states of the internal combustion engine 1, and the priority control. The operation region indicated by A is a low load region, and priority is given to extending the overlap period. Further, the operation region indicated by B is a high load region, and priority is given to an increase in the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82.

ステップＳ５０３では、オーバーラップ期間の延長を優先させる運転領域であるか否か判定する。ステップＳ５０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ５０４へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ５０７へ進む。   In step S503, it is determined whether or not it is an operation region where priority is given to extending the overlap period. If an affirmative determination is made in step S503, the process proceeds to step S504, and if a negative determination is made, the process proceeds to step S507.

ステップＳ５０４では、オーバーラップ期間が延長される。つまり、実施例２で説明した制御がなされる。   In step S504, the overlap period is extended. That is, the control described in the second embodiment is performed.

ステップＳ５０５では、デポジット生成速度が閾値よりも大きいか否か判定される。つまり、オーバーラップ期間の延長のみでは、第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが起こることを防ぐことができないか否か判定される。閾値とは、第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが発生しないデポジット生成速度の上限値である。ステップＳ５０５で肯定判定がなされた場合にはステップＳ５０６へ進み、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。   In step S505, it is determined whether the deposit generation speed is greater than a threshold value. That is, it is determined whether or not the clogging of the injection hole of the second injection valve 82 cannot be prevented only by extending the overlap period. The threshold value is an upper limit value of the deposit generation speed at which clogging does not occur at the injection hole of the second injection valve 82. If an affirmative determination is made in step S505, the process proceeds to step S506, and if a negative determination is made, this routine is temporarily terminated.

ステップＳ５０６では、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合を増加させる。つまり、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加と、オーバーラップ期間の延長とを共に行う。このときには、主としてオーバーラップ期間の延長によりデポジットの生成速度を最大限遅くしつつ、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加によりデポジットの生成速度を閾値以下とする。   In step S506, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased. That is, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased and the overlap period is extended. At this time, the deposit generation speed is made lower than the threshold by increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 while slowing the deposit generation speed to the maximum by mainly extending the overlap period.

ステップＳ５０７では、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加のみを行う。つまり、実施例１で説明した制御がなされる。   In step S507, only the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased. That is, the control described in the first embodiment is performed.

ステップＳ５０８では、デポジット生成速度が閾値よりも大きいか否か判定される。つまり、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加のみでは、第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが起こることを防ぐことができないか否か判定される。ステップＳ５０８で肯定判定がなされた場合にはステップＳ５０９へ進み、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。   In step S508, it is determined whether the deposit generation speed is greater than a threshold value. That is, it is determined whether or not the clogging of the injection hole of the second injection valve 82 cannot be prevented only by increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82. If an affirmative determination is made in step S508, the process proceeds to step S509, and if a negative determination is made, this routine is temporarily terminated.

ステップＳ５０９では、オーバーラップ期間が延長される。つまり、第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加と、オーバーラップ期間の延長とを共に行う。このときには、主として第２噴射弁８２からの燃料噴射量の割合の増加によりデポジットの生成速度を最大限遅くしつつ、オーバーラップ期間の延長によりデポジットの生成速度を閾値以下とする。   In step S509, the overlap period is extended. That is, the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82 is increased and the overlap period is extended. At this time, the deposit generation speed is set to be lower than the threshold value by extending the overlap period while slowing the deposit generation speed to the maximum by mainly increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve 82.

このようにして、第２噴射弁８２の噴孔で目詰まりが発生しないようにする制御に優先順位をつけることにより、燃費の向上と、吸気ポート３等へのＰＭの付着の抑制と、を両立させることができる。   In this way, by giving priority to the control that prevents the clogging from occurring in the nozzle hole of the second injection valve 82, it is possible to improve fuel efficiency and suppress the adhesion of PM to the intake port 3 and the like. Both can be achieved.

実施例に係る内燃機関の概略構成を表す図である。It is a figure showing the schematic structure of the internal combustion engine which concerns on an Example. 実施例１における制御フローを示したフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a control flow in the first embodiment. 第２噴射弁からの燃料噴射量の割合の下限値を設定するフローを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the flow which sets the lower limit of the ratio of the fuel injection quantity from a 2nd injection valve. ＮＯx生成量と、第２噴射弁の先端温度の目標値との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between NOx production amount and the target value of the tip temperature of a 2nd injection valve. 第２噴射弁の先端温度の目標値と、第２噴射弁からの燃料噴射量の割合の下限値との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the target value of the tip temperature of a 2nd injection valve, and the lower limit of the ratio of the fuel injection quantity from a 2nd injection valve. 実施例２における制御フローを示したフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a control flow in Embodiment 2. オーバーラップ期間を設定するフローを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the flow which sets an overlap period. デポジットの生成速度とオーバーラップ期間の目標値との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the production | generation speed | rate of a deposit, and the target value of an overlap period. 実施例３における制御フローを示したフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a control flow in Embodiment 3. 内燃機関の運転状態である機関回転数及び機関負荷と、優先させる制御との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the engine speed and engine load which are the operating states of an internal combustion engine, and the priority control.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
２ 気筒
３ 吸気ポート
４ 吸気管
５ 吸気弁
６ 吸気側カム
７ 排気ポート
８ 排気管
９ 排気弁
１０ シリンダヘッド
１１ 排気側カム
１３ クランクシャフト
１４ コンロッド
１５ ピストン
１６ 吸気絞り弁
２２ 吸気側カムシャフト
２３ 吸気側ＶＶＴ
２４ 吸気側プーリ
２５ 排気側カムシャフト
２６ 排気側ＶＶＴ
２７ 排気側プーリ
３０ ＥＧＲ装置
３１ ＥＧＲ通路
３２ ＥＧＲ弁
３３ 開度センサ
８１ 第１噴射弁
８２ 第２噴射弁
９０ ＥＣＵ
９１ アクセル開度センサ
９２ クランクポジションセンサ
９３ 排気温度センサ
９５ エアフローメータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Cylinder 3 Intake port 4 Intake pipe 5 Intake valve 6 Intake side cam 7 Exhaust port 8 Exhaust pipe 10 Exhaust valve 10 Cylinder head 11 Exhaust side cam 13 Crankshaft 14 Connecting rod 15 Piston 16 Intake throttle valve 22 Intake side camshaft 23 Intake side VVT
24 Intake side pulley 25 Exhaust side camshaft 26 Exhaust side VVT
27 Exhaust side pulley 30 EGR device 31 EGR passage 32 EGR valve 33 Opening sensor 81 First injection valve 82 Second injection valve 90 ECU
91 Accelerator opening sensor 92 Crank position sensor 93 Exhaust temperature sensor 95 Air flow meter

Claims (5)

内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路で開閉するＥＧＲ弁と、
内燃機関の気筒外の吸気中へ燃料を噴射する第１噴射弁と、
内燃機関の気筒内へ燃料を噴射する第２噴射弁と、
前記ＥＧＲ弁の開度が目標開度に合わないときであって該目標開度よりも小さい場合には、前記ＥＧＲ弁の開度が目標開度に合っているときと比較して、全燃料噴射量に対する前記第１噴射弁からの燃料噴射量の割合を減少させ且つ前記第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を増加させる割合変更手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関のＥＧＲ装置。 An EGR passage connecting an exhaust passage and an intake passage of the internal combustion engine;
An EGR valve that opens and closes in the EGR passage;
A first injection valve for injecting fuel into the intake air outside the cylinder of the internal combustion engine;
A second injection valve for injecting fuel into a cylinder of the internal combustion engine;
When the opening degree of the EGR valve does not match the target opening degree and is smaller than the target opening degree, the total fuel is compared with when the opening degree of the EGR valve matches the target opening degree. A ratio changing means for decreasing the ratio of the fuel injection amount from the first injection valve to the injection amount and increasing the ratio of the fuel injection amount from the second injection valve;
An EGR device for an internal combustion engine, comprising: 前記内燃機関の気筒内の温度を推定する推定手段を備え、
前記割合変更手段は、気筒内の温度に基づいて全燃料噴射量に対する前記第１噴射弁及び前記第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のＥＧＲ装置。 An estimation means for estimating a temperature in a cylinder of the internal combustion engine,
The ratio changing unit changes a ratio of fuel injection amounts from the first injection valve and the second injection valve to a total fuel injection amount based on a temperature in the cylinder. EGR device for internal combustion engine. 前記内燃機関の吸気弁と排気弁とが同時に開弁している期間であるオーバーラップ期間の長さを変更するオーバーラップ期間変更手段を備え、
前記割合変更手段により全燃料噴射量に対する前記第１噴射弁及び前記第２噴射弁からの燃料噴射量の割合を変更するときには、変更しないときよりも、前記オーバーラップ期間を長くすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関のＥＧＲ装置。 An overlap period changing means for changing a length of an overlap period, which is a period in which the intake valve and the exhaust valve of the internal combustion engine are simultaneously opened,
When the ratio changing means changes the ratio of the fuel injection amount from the first injection valve and the second injection valve to the total fuel injection amount, the overlap period is made longer than when the ratio is not changed. An EGR device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2. 前記オーバーラップ期間は、内燃機関の高負荷運転領域よりも低負荷運転領域のほうを長くすることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のＥＧＲ装置。   The EGR device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the overlap period is longer in a low load operation region than in a high load operation region of the internal combustion engine. 前記オーバーラップ期間は、前記第１噴射弁及び前記第２噴射弁からの燃料噴射量の総量が規定値以下のときに長くすることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のＥＧＲ装置。   4. The EGR device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the overlap period is extended when a total amount of fuel injection from the first injection valve and the second injection valve is equal to or less than a specified value. 5.
JP2008187099A 2008-07-18 2008-07-18 EGR device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP4858502B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008187099A JP4858502B2 (en) 2008-07-18 2008-07-18 EGR device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008187099A JP4858502B2 (en) 2008-07-18 2008-07-18 EGR device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010024951A true JP2010024951A (en) 2010-02-04
JP4858502B2 JP4858502B2 (en) 2012-01-18

Family

ID=41731021

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008187099A Expired - Fee Related JP4858502B2 (en) 2008-07-18 2008-07-18 EGR device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4858502B2 (en)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014060818A2 (en) 2012-10-16 2014-04-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for internal combustion engine
JP2014206070A (en) * 2013-04-11 2014-10-30 三菱自動車工業株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
CN104930257A (en) * 2015-04-29 2015-09-23 潍柴动力股份有限公司 Control method and device of valve
JP2016035232A (en) * 2014-08-01 2016-03-17 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine control system
WO2017050547A1 (en) * 2015-09-21 2017-03-30 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle with dual fuel injection
CN106870175A (en) * 2015-09-21 2017-06-20 罗伯特·博世有限公司 For the method that the ER EGR Rate to the inside in internal combustion engine is adjusted
CN106979090A (en) * 2015-12-01 2017-07-25 罗伯特·博世有限公司 For the method and apparatus for the internal combustion engine for running the especially motor vehicle with dual fuel injection

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004360548A (en) * 2003-06-04 2004-12-24 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2006258048A (en) * 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
JP2007100524A (en) * 2005-09-30 2007-04-19 Honda Motor Co Ltd Control device for internal combustion engine

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004360548A (en) * 2003-06-04 2004-12-24 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2006258048A (en) * 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
JP2007100524A (en) * 2005-09-30 2007-04-19 Honda Motor Co Ltd Control device for internal combustion engine

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014060818A2 (en) 2012-10-16 2014-04-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for internal combustion engine
JP2014080916A (en) * 2012-10-16 2014-05-08 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
US9670866B2 (en) 2012-10-16 2017-06-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for internal combustion engine
JP2014206070A (en) * 2013-04-11 2014-10-30 三菱自動車工業株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2016035232A (en) * 2014-08-01 2016-03-17 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine control system
CN106662031A (en) * 2014-08-01 2017-05-10 丰田自动车株式会社 Control system for an internal combustion engine
CN104930257A (en) * 2015-04-29 2015-09-23 潍柴动力股份有限公司 Control method and device of valve
WO2017050547A1 (en) * 2015-09-21 2017-03-30 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle with dual fuel injection
CN106870175A (en) * 2015-09-21 2017-06-20 罗伯特·博世有限公司 For the method that the ER EGR Rate to the inside in internal combustion engine is adjusted
CN106979090A (en) * 2015-12-01 2017-07-25 罗伯特·博世有限公司 For the method and apparatus for the internal combustion engine for running the especially motor vehicle with dual fuel injection
CN106979090B (en) * 2015-12-01 2021-11-30 罗伯特·博世有限公司 Method and device for operating an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle, with dual fuel injection

Also Published As

Publication number Publication date
JP4858502B2 (en) 2012-01-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4858502B2 (en) EGR device for internal combustion engine
WO2012036006A1 (en) Method for controlling and device for controlling internal combustion engine
EP2034161A2 (en) Control apparatus for cylinder injection type internal combustion engine
JP2006220014A (en) Control method of internal combustion engine
JP2008101591A (en) Ignition timing control device of internal combustion engine
JP2010275932A (en) Fuel injection control device for engine
US20160273475A1 (en) Control system for spark-ignition internal combustion engine
JP2010090872A (en) Ignition timing control device for internal combustion engine
JP2009264337A (en) Control device of internal combustion engine
JP6380914B2 (en) Engine control device
JP2008025374A (en) Ignition timing control device for internal combustion engine
JP2005226655A (en) Control device for internal combustion engine
JP2011140902A (en) Control device of internal combustion engine
JP2006299992A (en) Control system of internal combustion engine
JP5077491B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4254355B2 (en) Ignition timing control method for premixed compression ignition combustion internal combustion engine
WO2010095258A1 (en) Internal combustion engine
JP6380915B2 (en) Engine control device
JPWO2010067427A1 (en) Control device for internal combustion engine
JP6312049B2 (en) Engine control device
JP2008240706A (en) Intake control device for internal combustion engine
JP4983742B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2007064022A (en) Control device
JP6312048B2 (en) Engine control device
JP2008297930A (en) Internal combustion engine controlling device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100914

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110929

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20111004

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111017

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4858502

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141111

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees