JP2010011622A - 車両用制御装置及び車両用制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、モータの電流の検出精度を低下させることなく消費電力を低減することができる、車両用制御装置等の提供を目的とする。
【解決手段】車両に搭載されるモータ５の電流の電流値を検出可能な検出可能範囲が設定された電流検出回路１１（１１ａ，１１ｂ）と、電流検出回路１１ａに対する給電と電流検出回路１１ｂに対する給電とを制御するマイコン１５及び電源回路１６とを備える、車両用制御装置であって、マイコン１５及び電源回路１６は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲内にある電流検出回路のうち、分解能が他の電流検出回路より低い電流検出回路に対する給電の制限をする、車両用制御装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるモータの電流を検出する複数の検出手段に対する給電を制御する給電制御手段を備える、車両用制御装置及び車両用制御システムに関する。

車両には複数の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が搭載されている。各ＥＣＵは、例えばハイブリッド制御システムに関する特許文献１にも記載されているように、マイクロコンピュータや入出力インターフェイスなどの複数の回路要素から構成されている。

一方、ハイブリッド制御システムのＥＣＵには、車両を走行させる走行用モータの電流を監視する電流検出回路として、モータの電流の電流値が小さい場合に使用される高分解能電流検出回路とモータの電流が大きい場合に使用される低分解能電流検出回路との２つの検出回路が内蔵されている場合がある。
特開２００６−１２９５５７号公報

しかしながら、電流検出機能を備えた回路ブロックなどの構成要素が複数構成されているＥＣＵなどの機器に電源が投入されると、ある特定の場合しか機能しない構成要素にも一律に電源が投入されるため、当該機器全体としての消費電力を低減することができない。例えば、上述のＥＣＵに電源が投入されると、高分解能電流検出回路と低分解能電流検出回路の両方に電力が供給されるので、モータの電流の電流値を低分解能で検出する必要がなくても、低分解能電流検出回路に電力が供給されて、ＥＣＵ全体として無駄な消費電力が生ずることとなる。

そこで、本発明は、モータの電流の検出精度を低下させることなく消費電力を低減することができる、車両用制御装置及び車両用制御システムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用電子制御装置は、
車両に搭載されるモータの電流の電流値を検出可能な検出可能範囲が設定された電流検出回路と、
前記電流検出回路を構成要素として含んだ複数の回路ブロックに対する給電を前記複数の回路ブロック毎に制御する給電制御手段とを備える、車両用制御装置であって、
前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲内にある電流検出回路を含んだ回路ブロックのうち、分解能が他の電流検出回路より低い電流検出回路を含んだ回路ブロックに対する給電の制限をすることを特徴とする。

ここで、前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲外にある電流検出回路を含んだ回路ブロックに対する給電の制限をすると好適である。

また、前記給電制御手段は、前記電流の電流値が所定の変動範囲内に収まることを検知又は予測した結果に基づいて、前記制限を開始すると好適である。また、前記給電制御手段は、前記電流の電流値が所定の変動幅変動することを検知又は予測した結果に基づいて、前記制限を解除すると好適である。

また、前記モータは、前記車両を走行させる動力源であって、
前記検知又は予測した結果は、前記車両の走行状態に基づくものであると好ましい。例えば、前記走行状態は、前記車両の走行速度である。

また、前記給電制御手段は、前記モータにインバータを介して接続される蓄電装置を電源として、前記複数の回路ブロックに対する給電を制御する。

また、上記目的を達成するため、本発明に係る車両用制御システムは、
車両に搭載されるモータと、
前記モータの電流の電流値を検出可能な検出可能範囲が設定された複数の電流検出手段と、
前記複数の電流検出手段に対する給電を前記複数の電流検出手段毎に制御する給電制御手段とを備える、車両用制御システムであって、
前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲内にある電流検出手段のうち、分解能が他の電流検出手段より低い電流検出手段に対する給電の制限をすることを特徴とする。

ここで、前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲外にある電流検出手段に対する給電の制限をすると好適である。

本発明によれば、モータの電流の検出精度を低下させることなく消費電力を低減することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明に係るモータ制御システム１００の構成図である。モータ制御システム１００は、エンジンとモータを走行の動力源とするハイブリッド車に搭載される。モータ制御システム１００は、直流電源の低電圧系バッテリ１と、低電圧系バッテリ１より電源電圧の高い高電圧系バッテリ３と、高電圧系の電源電圧を三相交流に変換してブラシレス直流モータなどの三相モータ５を駆動するインバータ４と、モータ５の入出力電流を検出する電流センサ６と，インバータ４の駆動を制御するＥＣＵ１０とを有している。

低電圧系バッテリ１は、ＥＣＵ１０の電圧系（例えば、１２Ｖ系）の電力を供給する電源であって、例えば補機用バッテリである。高電圧系バッテリ３は、モータ５の駆動電力を供給する電源であって、モータ５の回生電力をインバータ４を介して蓄電する二次電池である。

インバータ４は、高電圧系バッテリ３の高電圧直流電流とモータ５の三相交流電流との変換を行う。インバータ４内の三相ブリッジ回路はＥＣＵ１０により制御される。ＥＣＵ１０は、インバータ４から三相ブリッジ回路の三相交流電流がフィードバックされて、三相ブリッジ回路の電流制御を行う。また、インバータ４は、コンバータを内蔵、又はコンバータと接続されている。このコンバータは、例えば、高電圧系の電源電圧を低電圧系の電源電圧に降圧し、低電圧系バッテリ１の充電を行う。逆に、コンバータは、低電圧系の電源電圧を高電圧系の電源電圧に昇圧し、高電圧系バッテリ３の充電を行ってもよい。

インバータ４は、例えば、ＩＧＢＴ，ＭＯＳＦＥＴ，バイポーラトランジスタ等の半導体から構成されるスイッチング素子から構成されるブリッジ回路を備える。インバータ４は、ＥＣＵ１０が出力する三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動信号（例えば、ＰＷＭ信号）に従い各スイッチング素子のオン／オフを制御することによって、高電圧系の直流電力を交流電力に変換してモータ５を駆動する。

インバータ４は、ハーネスを介して、モータ５のコイルに接続される。インバータ４とモータ５とを結ぶハーネスに流れる電流の電流値とその方向を検出する検出する電流検出手段として、電流センサ６が設けられる。

モータ５は、例えば、インバータ４内の三相ブリッジ回路により駆動されるモータジェネレータ（ＭＧ）である。また、回生ブレーキ作動時には、モータ５は、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、インバータ４内の三相ブリッジ回路を介して高電圧系バッテリ３を充電する。モータ５は、ステーターコイル（図示しない）を有しており、ステーターコイルの三相巻線に三相交流電流が流れると回転磁界が発生する。この回転磁界が発生することによってトルクが生まれる。

ＥＣＵ１０は、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御により三相の駆動信号を生成するマイクロコンピュータ（マイコン）１５や、マイコン１５から送出される駆動信号に従って、インバータ４内の各スイッチング素子をスイッチング駆動させるプリドライブ回路などを備える。ＥＣＵ１０のマイコン１５は、モータ５の三相の状態を取得し，インバータ４の６つのスイッチング素子の通電パターンを決める。ＥＣＵ１０のプリドライブ回路は、三相の駆動信号に従って６つのスイッチング素子を駆動し、モータ５を回転させる。マイコン１５は、電流センサ６の電流検出信号に基づいて、検出された電流値とその電流方向を取得することによって、モータ５のロータの電気的な位置（電気角）を検出し、その電気角に基づいて三相の駆動信号を出力する。

ＥＣＵ１０は、低電圧系バッテリ１の電源電圧をレギュレートしたり、低電圧系バッテリ１の電源電圧をＥＣＵ１０の内部電源（例えば、マイコン用の電源電圧Ｖｃｃ）に降圧したりする電源回路１６と、電流センサ６の電流検出信号が入力される電流検出回路１１とを備える。電流検出回路１１は、複数の電流検出回路から構成され、モータ５の入出力電流の電流値を低分解能で検出する第１の電流検出回路として、低分解能電流検出回路１１ａを有するとともに、モータ５の入出力電流の電流値を高分解能で検出する第２の電流検出回路として、高分解能電流検出回路１１ｂを有する。

電流検出回路１１は、例えば、増幅回路やＡＤコンバータなどから構成され、電源回路１６から所定の電圧が印加されることによって、正常に機能する。また、低分解能電流検出回路１１ａと高分解能電流検出回路１１ｂのそれぞれは、電流センサ６の電流検出信号に基づいて、モータ５の入出力電流の電流値に応じて変化する電圧信号をマイコン１５に出力する。マイコン１５は、当該電圧信号によって、モータ５の入出力電流の電流値を認識し、その電流値に応じた所定の制御を実行する。

電流検出回路１１は、モータ５の入出力電流の電流値を検出可能な検出可能範囲が設定されており、当該検出可能範囲外の電流値を検出することができない。高分解能電流検出回路１１ｂの検出可能範囲の上限値が低分解能電流検出回路１１ａの検出可能範囲内に設定されている場合であれば、例えば、高分解能電流検出回路１１ｂの検出可能範囲は、第１の電流値Ｉ１（例えば、０Ａ）以上第２の電流値Ｉ２（例えば、５Ａ）以下であり、低分解能電流検出回路１１ａの検出可能範囲は、第１の電流値Ｉ１以上第３の電流値Ｉ３（例えば、２０Ａ）以下である（Ｉ３＞Ｉ２）。電流検出回路１１ａ，１１ｂのいずれも同じ動作電圧Ｖｃｃ（例えば、５Ｖ）で動作するならば、例えば、高分解能電流検出回路１１ｂの分解能は、「（Ｉ２−Ｉ１）／Ｖｃｃ」で表すことができ、低分解能電流検出回路１１ａの分解能は、「（Ｉ３−Ｉ１）／Ｖｃｃ」で表すことができる。

すなわち、上述の例示の数値で説明すると、低分解能電流検出回路１１ａは、０〜２０［Ａ］の電流値を４［Ａ／Ｖ］の低分解能で検出し、高分解能電流検出回路１１ｂは、０〜５［Ａ］の電流値を１［Ａ／Ｖ］の高分解能で検出する。したがって、モータ５の入出力電流の電流値が５〜２０［Ａ］であれば、低分解能電流検出回路１１ａによって電流値を検出することができるが、モータ５の入出力電流の電流値が０〜５［Ａ］であれば、高分解能電流検出回路１１ｂによって電流値を検出することによって、低分解能電流検出回路１１ａによって検出する場合に比べ、電流値の小さい電流を精度良く検出することができる。したがって、マイコン１５は、モータ５の入出力電流の電流値が小さくても、高分解能電流検出回路１１ｂによって検出された電流値を制御の演算に利用することによって、低分解能電流検出回路１１ａによって検出された電流値を制御の演算に利用する場合に比べ、精度の良い制御を実行することができる。

ところで、図１のモータ制御システム１００を搭載するハイブリッド車は、低燃費実現のため、搭載される各ＥＣＵの消費電力の低減が特に求められる。しかしながら、ハイブリッド制御のためのＥＣＵの個数が増大し、結果としてＥＣＵの消費電力も大きくなり燃費向上の足かせになっている。そこで、モータ制御システム１００では、ＥＣＵ１０内の各回路ブロックの電源マネージメントを適切に行うことによって、消費電力の低減化を図っている。

マイコン１５は、モータ５の入出力電流の電流値に応じて、ＥＣＵ１０内の複数の回路ブロックのうち、電源回路１６から供給される電力の供給先の回路ブロックを切り替える。また、マイコン１５は、モータ５の電流値が検出可能範囲内にあるか否かを判定する判定手段である。例えば、マイコン１５は、現在のモータ５の入出力電流の電流値を認識し、その電流値が電流検出回路１１のどちらの検出可能範囲内にあるか否かを判断する。また、マイコン１５は、現状のモータ５の入出力電流の電流値、車両速度、要求トルクなどの車両の状態量に基づいて、各回路ブロックの動作状況を検知又は予測し、その検知結果や予測結果に応じて、各回路ブロックに対する電力供給のオン／オフの指令信号を電源回路１６に対して出力する。電源回路１６は、マイコン１５からの指令信号に従って、ＥＣＵ１０内の各回路ブロックに電力を供給し、各回路ブロックに対する電力供給をオン／オフする。

このように、マイコン１５と電源回路１６によって、低分解能電流検出回路１１ａを構成回路として含む回路ブロックに対する給電と高分解能電流検出回路１１ｂを構成回路として含む回路ブロックに対する給電とが独立に制御される。電力が供給された回路ブロックに含まれる電流検出回路は、電流値を検出することができ、電力が供給されていない回路ブロックに含まれる電流検出回路は、電流値を検出することができない。

図２は、ＥＣＵ１０の動作フローである。ＥＣＵ１０に低電圧系バッテリ１から電源が投入されると、電源回路１６は、電流検出回路１１ａと１１ｂの両方に電力を供給する（ステップ１０）。電源回路１６からの電力供給を受けた電流検出回路１１ａと１１ｂは、正常に機能する。マイコン１５は、電流検出回路１１ａと１１ｂの両方によってモータ５の電流の電流値を監視する（ステップ１２）。

そして、マイコン１５は、車両の定速走行状態が一定時間継続していることを認識し（ステップ１４）、且つ定速走行状態が今後も継続すると予測される場合には（ステップ１６）、低分解能と高分解能のどちらの電流領域で車両が走行しているのかの判定を行う（ステップ１８）。

つまり、マイコン１５は、ある電流検出回路の検出可能範囲内を流れている電流の電流値が他の電流検出回路の検出可能範囲に変動するとモータ５の電流値を精度良く検出する電流検出回路を正しく切り替え選択することができないため、モータ５の電流の電流値が所定の変動範囲内に収まることを検知又は予測する。すなわち、マイコン１５は、電流値が略一定の定電流であれば、その電流値の検出に適した電流検出回路を正しく選択することができる。

モータ５の電流の電流値は、車両の走行状態によって変化する。例えば、車両が定速で走行している状態では、モータ５の入出力電流の電流値は略一定である。そこで、マイコン１５は、車両の走行状態を車載のセンサなどによって取得することによって、モータ５の電流値が現在安定した状態であり、今後も安定した状態が継続するのかを予測する。モータ５の電流が定電流となる走行状態であれば、電流値が略一定の安定状態であるとみなすことができる。

ステップ１８において、マイコン１５は、高分解能と低分解能のどちらの電流領域で車両は走行しているか否かの判定を行う。すなわち、マイコン１５は、モータ５の電流値に応じて、当該電流値を検出可能な電流検出回路の中から当該電流値の検出に適した分解能を有する電流検出回路を選択する。マイコン１５は、当該電流値の検出に適した分解能を有する電流検出回路に対しては電力供給を行い、当該電流値の検出に適さない分解能を有する電流検出回路に対しては電力供給の停止等の制限を行う（ステップ２０）。

マイコン１５は、ステップ２０において、検出可能範囲内にモータ５の電流値が存在する電流検出回路のうち、分解能が他の電流検出回路より低い電流検出回路に対する電力供給を制限する。例えば、モータ５の電流値が高分解能電流検出回路１１ｂの検出可能範囲内にある場合（例えば、上述の数値例で言えば、モータ５の電流値が０〜５Ａの場合）、高分解能電流検出回路１１ｂの検出可能範囲の上限値は低分解能電流検出回路１１ａの検出可能範囲内に存在するため、当該電流値は低分解能電流検出回路１１ａによっても高分解能電流検出回路１１ｂによっても検出可能である。そこで、低分解能電流検出回路１１ａに対する電力供給をマイコン１５からの指令信号によって停止させることによって、ＥＣＵ１０全体としての消費電力を低減することができる一方で、高分解能電流検出回路１１ｂに対する電力供給をマイコン１５からの指令信号によって継続させることによって、高分解能電流検出回路１１ｂによる電流検出が可能となり、当該電流値の検出精度が低下しないようにすることができる。

また、マイコン１５は、ステップ２０において、モータ５の電流値が検出可能範囲外にある電流検出回路に対する電力供給を制限する。例えば、モータ５の電流値が高分解能電流検出回路１１ｂの検出可能範囲外にあって低分解能電流検出回路１１ａの検出可能範囲内にある場合（例えば、上述の数値例で言えば、モータ５の電流値が５〜２０Ａの場合）、当該電流値は高分解能電流検出回路１１ｂによっては検出できないが低分解能電流検出回路１１ａによっては検出可能である。そこで、高分解能電流検出回路１１ｂに対する電力供給をマイコン１５からの指令信号によって停止させることによって、ＥＣＵ１０全体としての消費電力を低減することができる一方で、低分解能電流検出回路１１ａに対する電力供給をマイコン１５からの指令信号によって継続させることによって、低分解能電流検出回路１１ａによる電流検出が可能となり、当該電流値の検出に適合した電流検出回路によって当該電流値を確実に検出することができる。

そして、マイコン１５は、定速走行状態から非定速走行状態に変更したことを表す変化情報が存在するか否か、又は当該変化情報が今後発生するか否かを予測する（ステップ２２）。マイコン１５は、当該変化情報が存在する場合、又は当該変化情報の発生が予測される場合、電流検出回路１１ａと１１ｂの両方に電力供給をすることによって（ステップ１０）、上述の給電制限を解除する。一方、マイコン１５は、当該変化情報が存在しない場合、又は当該変化情報の発生が予測されない場合、上述の給電制限を継続する（ステップ２０）。

つまり、マイコン１５は、ある電流検出回路の検出可能範囲内を流れている電流の電流値が他の電流検出回路の検出可能範囲に変動するとモータ５の電流値を精度良く検出する電流検出回路を正しく切り替え選択することができないため、モータ５の電流の電流値が所定の変動幅変動することを検知又は予測する。例えば、マイコン１５は、車両の走行状態を車載のセンサなどによって取得することによって、モータ５の電流値の所定の変動幅以上の変動を検知し、又は当該変動することを予測すればよい。当該変化情報の検知又は予測は、モータ５の電流値が所定の変動幅以上変動する走行状態が検知又は予測されるか否かによって行われればよく、車両の速度、発生トルクの要求値などの車両の走行状態量を取得することによって行われればよい。

マイコン１５が、電流の電流値が所定の変動範囲内である安定状態が所定時間継続した時に上述の給電制限を開始することによって、電流が不安定な状態で給電制限がされることを防ぐことができる。また、マイコン１５が、当該安定状態が今後所定時間継続することが予測された場合に上述の給電制限を開始することによって、電流が将来的に変動する不安定な状態で上述の給電制限がされることを防ぐことができる。

以上、上述の実施例によれば、電流検出回路の電力供給のオン／オフをモータ電流の状態に応じて制御するので、電流値の検出精度が低下することなく、ＥＣＵ１０全体としての消費電力が低減し、車両の燃費向上に寄与する。ＥＣＵ１０の消費電力が低減すれば、低電圧系バッテリ１の残量の減少を抑えることができる。その結果、モータ５に供給可能な電力が増えることによりモータ５の稼動可能時間が増え、内燃機関の燃料の消費を抑えることができる。

モータの電流値が高分解能領域内であれば、低分解能の検出回路に電源を供給させておく必要がないため、低分解能の検出回路への給電を遮断することにより、消費電力の低減を図る。高分解能の検出回路は、給電が遮断されないので、高分解能領域内のモータの電流値の検知精度は確保される。一方、モータの電流値が高分解能領域内に無く低分解能領域内であれば、高分解能の電流検出回路に電源を供給させておく必要がないため、高分解能の検出回路への給電を遮断することにより、消費電力の低減を図る。低分解能の検出回路は、給電が遮断されないので、低分解能領域内のモータの電流値の検知精度は確保される。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

図３は、本発明に係るモータ制御システム２００の構成図である。図１と同様の構成については、説明を省略する。図１では電流検出回路は２つであったが、それより超える数があってもよく、図３のシステム２００の場合には３つ構成されている。電流検出回路１１ａ〜１１ｃは、互いに分解能が異なっており、１１ａの分解能が一番低く、１１ｃの分解能が一番高い。

例えば、上述の例示の数値を利用して説明すると、電流検出回路１１ａは、０〜５０［Ａ］の電流値を１０［Ａ／Ｖ］の一番低い分解能で検出し、電流検出回路１１ｂは、０〜２０［Ａ］の電流値を５［Ａ／Ｖ］の分解能で検出し、電流検出回路１１ｃは、０〜５［Ａ］の電流値を１［Ａ／Ｖ］の一番高い分解能で検出する。

したがって、モータ５の入出力電流の電流値が２０〜５０［Ａ］であれば、３つの電流検出回路１１のうち１１ａのみによって電流値を検出することができるので、１１ａに対する電力供給を継続し、１１ｂと１１ｃに対する電力供給を制限すればよい。また、モータ５の入出力電流の電流値が５〜２０［Ａ］であれば、３つの電流検出回路１１のうち１１ａと１１ｂによって電流値を検出することができるので、１１ｃに対する電力供給を制限すればよい。そして、１１ａに比べ１１ｂの方が高い分解能を有しているので、１１ｂに対する電力供給を継続し、１１ａに対する電力供給を制限すればよい。さらに、モータ５の入出力電流の電流値が０〜５［Ａ］であれば、３つの電流検出回路１１のいずれによっても当該電流値を検出できるものの、１１ａ，１１ｂに比べ１１ｃの方が高い分解能を有しているので、１１ｃに対する電力供給を継続し、１１ａと１１ｂに対する電力供給を制限すればよい。

また、図４は、本発明に係るモータ制御システム３００の構成図である。図１では、分解能が互いに異なる複数の電流検出回路は、共通の電流センサ６によって電流値を検出していた。図４では、分解能が互いに異なる複数の電流検出回路毎に電流センサを設定している。各電流検出回路は、自身に対応する電流センサによって電流値を検出する。電流検出回路とそれに対応する電流センサとによって、一つの電流検出手段が構成されている。上述の実施例では、ＥＣＵ１０内の電流検出回路１１に対する給電制限を行う例であったが、マイコン１５と電源回路１６は、電流検出回路に対する給電制限をすると共にその電流検出回路に接続される電流センサ６に対する給電制限を行ってもよい。これによって、電流センサの消費電力も抑えることができる。

したがって、図３，４において、図１の場合と同様に、モータ５の電流値の検出に適さない分解能を持つ電流検出回路に対する給電を遮断することによって、電流の検出精度を確保しつつ、消費電力を抑えることができる。

また、上述の実施例では、小さい電流値の電流の検出精度を高めるため、高分解能検出回路の検出可能範囲の下限値が低分解能検出回路の検出可能範囲の下限値以下に設定されると共に高分解能検出回路の検出可能範囲の上限値が低分解能検出回路の上限値より低く設定されていた。しかしながら、このように設定することに特に限ることはない。例えば、低分解能検出回路の検出可能範囲内の特定範囲の電流値の検出精度を高めるため、高分解能検出回路の検出可能範囲の下限値が低分解能検出回路の検出可能範囲の下限値より高く設定されると共に高分解能検出回路の検出可能範囲の上限値が低分解能検出回路の上限値以下に設定されてもよい。また、大きい電流値の電流の検出精度を高めるため、高分解能検出回路の検出可能範囲の下限値が低分解能検出回路の検出可能範囲の下限値より高く設定されると共に高分解能検出回路の検出可能範囲の上限値が低分解能検出回路の上限値より高く設定されてもよい。

また、上述の実施例では、モータ５として走行用モータを例示したが、走行用モータ以外の車載のモータ（例えば、ワイパーモータなど）でもよい。車両は外部からの電力供給が容易ではない移動体であるため、車両に搭載された機器の消費電力を抑えることができれば極めて効果的である。また、モータ制御システムは、ハイブリッド車に限らず、電気自動車やロボットに搭載されてもよい。

モータ制御システム１００の構成図である。 ＥＣＵ１０の動作フローである。 モータ制御システム２００の構成図である。 モータ制御システム３００の構成図である。

符号の説明

１ 低電圧系バッテリ
３ 高圧系バッテリ
４ インバータ
５ モータ
６ 電流センサ
１０ ＥＣＵ
１１ａ 低分解能電流検出回路
１１ｂ 高分解能電流検出回路
１５ マイコン
１６ 電源回路
１００，２００，３００ モータ制御システム

Claims (9)

1. 車両に搭載されるモータの電流の電流値を検出可能な検出可能範囲が設定された電流検出回路と、
   前記電流検出回路を構成要素として含んだ複数の回路ブロックに対する給電を前記複数の回路ブロック毎に制御する給電制御手段とを備える、車両用制御装置であって、
   前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲内にある電流検出回路を含んだ回路ブロックのうち、分解能が他の電流検出回路より低い電流検出回路を含んだ回路ブロックに対する給電の制限をする、車両用制御装置。
2. 前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲外にある電流検出回路を含んだ回路ブロックに対する給電の制限をする、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記給電制御手段は、前記電流の電流値が所定の変動範囲内に収まることを検知又は予測した結果に基づいて、前記制限を開始する、請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記給電制御手段は、前記電流の電流値が所定の変動幅変動することを検知又は予測した結果に基づいて、前記制限を解除する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
5. 前記モータは、前記車両を走行させる動力源であって、
   前記検知又は予測した結果は、前記車両の走行状態に基づくものである、請求項３又は４に記載の車両用制御装置。
6. 前記走行状態は、前記車両の走行速度である、請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記給電制御手段は、前記モータにインバータを介して接続される蓄電装置を電源として、前記複数の回路ブロックに対する給電を制御する、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
8. 車両に搭載されるモータと、
   前記モータの電流の電流値を検出可能な検出可能範囲が設定された複数の電流検出手段と、
   前記複数の電流検出手段に対する給電を前記複数の電流検出手段毎に制御する給電制御手段とを備える、車両用制御システムであって、
   前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲内にある電流検出手段のうち、分解能が他の電流検出手段より低い電流検出手段に対する給電の制限をする、車両用制御システム。
9. 前記給電制御手段は、前記電流の電流値が前記検出可能範囲外にある電流検出手段に対する給電の制限をする、請求項８に記載の車両用制御システム。

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