JP2010001945A - Lubricating structure of driving device - Google Patents

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秀彦 岡野
Kazuhiko Ueda
和彦 上田
Hirobumi Nishimura
博文 西村
Masaaki Kashimoto
正章 樫本
Junso Sugimoto
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To surely supply lubricating oil to a lubrication required part of a motor driving gear and in its vicinity existing in an elevated spot even in long time-low speed operation in which lubrication easily becomes insufficient. <P>SOLUTION: A driving motor and a driving motor shaft 20 for transmitting output of the driving motor are arranged in a casing sealed with the lubricating oil. A front wheel differential 11 is arranged under the driving motor shaft 20. Reduction gear pairs are arranged via first and second intermediate shafts 23 and 27 between the driving motor shaft 20 and a differential case 11a of the front wheel differential 11. A first driving gear 20a (a motor driving gear) is arranged on the driving motor shaft 20 as the reduction gear pairs. A first driven gear 23a meshing with the first driving gear 20a is arranged on the first intermediate shaft 23, and a second driven gear 27a is arranged on the second intermediate shaft 27. A lower part of these first and second driven gears 23a and 27a is respectively surrounded by first and second intermediate baffle members 52 and 55, and the lubricating oil is stored in these first and second intermediate baffle members 52 and 55. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle）などの駆動モータを備えた駆動装置の潤滑構造に関するものである。   The present invention relates to a lubrication structure for a drive device including a drive motor such as a hybrid electric vehicle.

従来より、駆動モータと、この駆動モータの出力を伝達する駆動モータ軸と、この駆動モータ軸の下方に設けられたデフ（ディファレンシャルギヤ、差動装置）と、このデフに設けられたデフケースと、駆動モータ軸と該デフケースとの間に中間軸を介して設けられた減速ギヤ対とを、潤滑油を封入されたケーシング内に備える駆動装置の潤滑構造は知られている。   Conventionally, a drive motor, a drive motor shaft that transmits the output of the drive motor, a differential (differential gear, differential device) provided below the drive motor shaft, a differential case provided in the differential, 2. Description of the Related Art There is known a lubrication structure for a drive device that includes a reduction gear pair provided between a drive motor shaft and a differential case via an intermediate shaft in a casing sealed with lubricating oil.

例えば、特許文献１のハイブリッド電気自動車の駆動装置の潤滑構造は、出力軸によって回転されるインターナルギヤポンプ（油圧ポンプ）を備え、このインターナルギヤポンプによって駆動装置内の要潤滑部位が潤滑されるようになっている。
特開平７−７６２２９号公報 For example, the lubrication structure for a drive device of a hybrid electric vehicle disclosed in Patent Document 1 includes an internal gear pump (hydraulic pump) that is rotated by an output shaft, and the internal gear pump lubricates a lubrication required portion in the drive device. It has become.
JP-A-7-76229

しかしながら、従来の駆動装置の潤滑構造では、油圧ポンプは、その性質上、ある程度の回転数で回転されないと下方にある潤滑油を吸い上げて吐出することができず、長時間に及ぶ低速運転時には油圧ポンプの回転数が不足し、潤滑油を駆動装置の要潤滑部位に十分に供給することができないという問題があった。   However, in the conventional lubrication structure of the driving device, the hydraulic pump, by its nature, cannot suck up and discharge the lower lubricating oil unless it is rotated at a certain rotational speed. There was a problem that the number of rotations of the pump was insufficient and the lubricating oil could not be sufficiently supplied to the lubrication required portion of the drive device.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、潤滑が不十分になりやすい長時間低速運転時であっても高所にあるモータ駆動ギヤ及びその近傍の要潤滑部位に潤滑油を確実に供給することにある。   The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a motor drive gear at a high place and the vicinity of the motor drive gear at a high place even during long-time low-speed operation where lubrication tends to be insufficient. The purpose is to reliably supply lubricating oil to the lubrication site.

上記の目的を達成するために、この発明では、駆動モータに駆動される被動ギヤの下部を囲繞して潤滑油を溜めるバッフル部材を設けた。   In order to achieve the above object, according to the present invention, a baffle member that surrounds a lower portion of a driven gear driven by a drive motor and accumulates lubricating oil is provided.

具体的には、第１の発明では、駆動モータと、該駆動モータの出力を伝達する駆動モータ軸と、該駆動モータ軸の下方に設けられたデフと、該デフに設けられたデフケースと、該駆動モータ軸と該デフケースとの間に中間軸を介して設けられた減速ギヤ対とを潤滑油を封入されたケーシング内に備える駆動装置の潤滑構造を対象とする。   Specifically, in the first invention, a drive motor, a drive motor shaft that transmits the output of the drive motor, a differential provided below the drive motor shaft, a differential case provided on the differential, A lubrication structure for a drive device is provided which includes a reduction gear pair provided between the drive motor shaft and the differential case via an intermediate shaft in a casing sealed with lubricating oil.

そして、上記減速ギヤ対が、
上記駆動モータ軸上に設けられたモータ駆動ギヤと、
該モータ駆動ギヤと噛み合う上記中間軸上に設けられた被動ギヤとを備え、
上記被動ギヤの下部を囲繞して潤滑油を溜める中間バッフル部材が設けられている。 And the reduction gear pair is
A motor drive gear provided on the drive motor shaft;
A driven gear provided on the intermediate shaft that meshes with the motor drive gear,
An intermediate baffle member that surrounds the lower portion of the driven gear and accumulates lubricating oil is provided.

上記の構成によると、高回転時にデフケースに設けたデフリングギヤの掻き上げや、別途設けた油圧ポンプの吸い上げ等により、中間軸の被動ギヤを囲繞する中間バッフル部材に潤滑油を溜めておけば、デフリングギヤの掻き揚げ作用や油圧ポンプによる吸い上げ作用が不十分となる低回転時であっても、被動ギヤが中間バッフル部材に溜まった潤滑油を掻き揚げ、高い所にある駆動モータ軸及びその近傍に供給する。このため、高い所にある要潤滑部位の長時間低速走行時における潤滑不良が防止される。   According to the above configuration, if the lubricating oil is accumulated in the intermediate baffle member surrounding the driven gear of the intermediate shaft by scraping up the differential ring gear provided in the differential case at the time of high rotation or sucking up the hydraulic pump provided separately, Even at low rotations where the lifting action of the differential ring gear and the suction action by the hydraulic pump are insufficient, the driven gear lifts up the lubricant accumulated in the intermediate baffle member, and the drive motor shaft at a high location and its vicinity To supply. For this reason, the poor lubrication at the time of long-time low-speed driving | running | working of the lubrication required part in a high place is prevented.

第２の発明では、第１の発明において、
上記中間軸上に設けられた駆動ギヤと、
該駆動ギヤと噛み合う上記デフケースに設けられたデフリングギヤと、
上記デフリングギヤの下部を囲繞して潤滑油を溜める下部バッフル部材とを備えている。 In the second invention, in the first invention,
A drive gear provided on the intermediate shaft;
A differential ring gear provided in the differential case meshing with the drive gear;
A lower baffle member surrounding the lower portion of the differential ring gear and storing lubricating oil.

上記の構成によると、高回転時にデフリングギヤにより、下部バッフル部材の潤滑油を掻き揚げて、上部にある中間バッフル部材に潤滑油を補充し、さらに被動ギヤが中間バッフル部材内の潤滑油を掻き揚げることで、高い所にある駆動モータ軸及びその近傍の潤滑がさらに改善される。   According to the above configuration, the lubricating oil in the lower baffle member is lifted up by the diff ring gear at high rotation, the lubricating oil is replenished in the upper intermediate baffle member, and the driven gear scrapes the lubricating oil in the intermediate baffle member. The frying further improves the lubrication of the high drive motor shaft and its vicinity.

第３の発明では、第２の発明において、
上記中間軸は、第１中間軸及び第２中間軸よりなり、
上記第１中間軸上に設けられ、上記モータ駆動ギヤに駆動される第１被動ギヤと、
上記第２中間軸上に設けられ、上記第１中間軸の駆動ギヤに駆動される第２被動ギヤとを備え、
上記第１被動ギヤの下部に第１中間バッフル部材が設けられ、
上記第２被動ギヤの下部に第２中間バッフル部材が設けられている。 In the third invention, in the second invention,
The intermediate shaft includes a first intermediate shaft and a second intermediate shaft,
A first driven gear provided on the first intermediate shaft and driven by the motor drive gear;
A second driven gear provided on the second intermediate shaft and driven by the drive gear of the first intermediate shaft;
A first intermediate baffle member is provided at a lower portion of the first driven gear;
A second intermediate baffle member is provided below the second driven gear.

上記の構成によると、駆動装置が２つの中間軸を持つ場合、下部バッフル部材、第２中間バッフル部材及び第１中間バッフル部材の順に下から上へ潤滑油を補充することで駆動装置全体の潤滑が改善される。   According to said structure, when a drive device has two intermediate shafts, lubrication of the whole drive device is carried out by replenishing lubricating oil from the bottom to the top in order of a lower baffle member, a 2nd intermediate baffle member, and a 1st intermediate baffle member. Is improved.

第４の発明では、第３の発明において、
上記駆動モータと上記デフとを収納するユニットケーシングを備え、
上記ユニットケーシングは、上記駆動モータの軸方向に結合された第１ケーシングと第２ケーシングとで形成され、
上記第１中間バッフル部材は、上記第１被動ギヤに近い側の第１ケーシング及び第２ケーシングの一方に取り付けられ、
上記第２中間バッフル部材は、上記第１ケーシング及び第２ケーシングの他方に取り付けられている。 In the fourth invention, in the third invention,
A unit casing for storing the drive motor and the differential;
The unit casing is formed of a first casing and a second casing coupled in the axial direction of the drive motor,
The first intermediate baffle member is attached to one of the first casing and the second casing on the side close to the first driven gear,
The second intermediate baffle member is attached to the other of the first casing and the second casing.

上記の構成によると、各被動ギヤの下部を囲繞する第１及び第２中間バッフル部材の組付が容易に行える。   According to said structure, the assembly | attachment of the 1st and 2nd intermediate baffle member surrounding the lower part of each driven gear can be performed easily.

以上説明したように、本発明によれば、中間バッフル部材を中間軸上の被動ギヤの下部を囲繞するように設け、この中間バッフル部材に溜めた潤滑油を被動ギヤで掻き揚げるようにしたことにより、潤滑が不十分になりやすい長時間低速運転時であっても高所にあるモータ駆動ギヤ及びその近傍の要潤滑部位に潤滑油を確実に供給することができる。   As described above, according to the present invention, the intermediate baffle member is provided so as to surround the lower portion of the driven gear on the intermediate shaft, and the lubricant accumulated in the intermediate baffle member is swept up by the driven gear. Thus, even during long-time low-speed operation where lubrication tends to be insufficient, the lubricating oil can be reliably supplied to the motor drive gear at a high place and the necessary lubrication site in the vicinity thereof.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

−ハイブリッド電気自動車の構成−
図１は本発明の実施形態にかかるハイブリッド電気自動車１の概略構成図を示し、このハイブリッド電気自動車１は、エンジン２及び駆動モータ３を動力源として備えている。エンジン２は発電にのみ使用され、自動車１が動くための動力は全て駆動モータ３に頼っている。つまり、自動車１は、いわゆるシリーズハイブリッド電気自動車であり、エンジン２及び駆動モータ３の他に、高電圧のバッテリ４と、エンジン２により駆動されるジェネレータ５とを備えている。 -Configuration of hybrid electric vehicle-
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid electric vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. The hybrid electric vehicle 1 includes an engine 2 and a drive motor 3 as power sources. The engine 2 is used only for power generation, and all the power for moving the automobile 1 depends on the drive motor 3. That is, the vehicle 1 is a so-called series hybrid electric vehicle, and includes a high-voltage battery 4 and a generator 5 driven by the engine 2 in addition to the engine 2 and the drive motor 3.

エンジン２は、例えば、水素ロータリーエンジンで構成され、使用燃料として、ガソリン燃料タンク６に蓄えられたガソリンと、水素燃料タンク７に蓄えられ、ガソリンに比べて触媒未活性時における排気エミッションが少ない水素とを切換え可能に構成されている。エンジン２は、エンジンルーム内に車幅方向に（横置きに）搭載されている。詳細は図示しないが、エンジン２の出力軸２ａは、ジェネレータ５の回転軸と同軸上で直結されている。このため、エンジン２が回転すると同じ回転数でジェネレータ５の回転軸が回転し、ジェネレータ５で電気エネルギが発生するようになっている。   The engine 2 is composed of, for example, a hydrogen rotary engine, and is stored in gasoline fuel tank 6 and hydrogen fuel tank 7 as used fuel, and hydrogen with less exhaust emission when the catalyst is inactive than gasoline. And can be switched. The engine 2 is mounted in the engine room in the vehicle width direction (sideways). Although not shown in detail, the output shaft 2 a of the engine 2 is directly connected to the rotating shaft of the generator 5 on the same axis. For this reason, when the engine 2 rotates, the rotating shaft of the generator 5 rotates at the same rotational speed, and electric energy is generated in the generator 5.

一方、駆動モータ３は、前輪１０にディファレンシャルギヤ（前輪用デフ１１）を介して連結されている。   On the other hand, the drive motor 3 is connected to the front wheel 10 via a differential gear (front wheel differential 11).

図２〜図６に示すように、駆動装置１５は、ジェネレータ５と駆動モータ３と前輪用デフ１１とを収納するユニットケーシング１６を備えている。このユニットケーシング１６は、エンジン２の出力軸２ａの軸方向に結合されたエンジン側（車室内から見て右側）にある第１ケーシングとしてのエンジン側ユニットケーシング１７と、エンジン２の反対側にある第２ケーシングとしての反エンジン側ユニットケーシング１８とで形成され、両者が連結ボルト１９で連結されている。そして、駆動モータ３の出力軸３ａとジェネレータ５の回転軸５ａ（図４にのみ示す）とが並行となるように、駆動モータ３とジェネレータ５とが反エンジン側ユニットケーシング１８に収納されている。駆動モータ３とジェネレータ５とは、反エンジン側ユニットケーシング１８に対してエンジン方向にそれぞれ嵌め込まれる方式であるため、位置決め及び組付が容易となっている。また、エンジン側ユニットケーシング１７のエンジン側は、組付やメンテナンスの関係上、蓋部１７ｅで開閉可能となっている。   As shown in FIGS. 2 to 6, the drive device 15 includes a unit casing 16 that houses the generator 5, the drive motor 3, and the front wheel differential 11. The unit casing 16 is on the opposite side of the engine 2 from the engine-side unit casing 17 as a first casing on the engine side (right side as viewed from the passenger compartment) coupled in the axial direction of the output shaft 2 a of the engine 2. It is formed with an anti-engine side unit casing 18 as a second casing, and both are connected by a connecting bolt 19. The drive motor 3 and the generator 5 are accommodated in the non-engine-side unit casing 18 so that the output shaft 3a of the drive motor 3 and the rotating shaft 5a of the generator 5 (shown only in FIG. 4) are in parallel. . Since the drive motor 3 and the generator 5 are fitted in the engine direction with respect to the non-engine-side unit casing 18, positioning and assembly are easy. Moreover, the engine side of the engine side unit casing 17 can be opened and closed by a lid portion 17e for the purpose of assembly and maintenance.

なお、本実施形態では、ジェネレータ５の外径と駆動モータ３の外径とはほぼ同一であるが、シリーズハイブリッド電気自動車であるため、ジェネレータ５の出力とバッテリ４の出力との和で駆動モータ３が駆動されることがあり、例えば、ジェネレータ５の最大出力を８０ｋＷとすれば、駆動モータ３の最大出力が１２０ｋＷと大きくなっている。このため、駆動モータ３の最大回転数は、ジェネレータ５の最大回転数の倍程度となっている。   In the present embodiment, the outer diameter of the generator 5 and the outer diameter of the drive motor 3 are substantially the same, but since this is a series hybrid electric vehicle, the drive motor is the sum of the output of the generator 5 and the output of the battery 4. For example, if the maximum output of the generator 5 is 80 kW, the maximum output of the drive motor 3 is 120 kW. For this reason, the maximum rotational speed of the drive motor 3 is about twice the maximum rotational speed of the generator 5.

図５〜図７に示すように、駆動モータ３の出力軸３ａは、その出力を伝達する駆動モータ軸２０に回転一体にスプライン結合されている。駆動モータ軸２０は、反エンジン側ユニットケーシング１８側の第１ボールベアリング２１と、エンジン側ユニットケーシング１７側の第２ボールベアリング２２に支持されている。駆動モータ軸２０の第１及び第２ボールベアリング２１，２２間にはモータ駆動ギヤとしての第１駆動ギヤ２０ａが一体に形成されている。駆動モータ軸２０の第２ボールベアリング２２よりもエンジン側、つまり第１駆動ギヤ２０ａの駆動モータ３と反対側には、パーキングギヤ２０ｂが回転一体にスプライン結合されている。駆動モータ軸２０は、軸方向に中空に成形され、中空内を潤滑油が行き来しないように先端がキャップ２０ｃで密閉されると共に、ナット２０ｄが締結されてパーキングギヤ２０ｂが抜け止めされている。蓋部１７ｅを外した状態で駆動モータ軸２０に駆動モータ３と反対側からパーキングギヤ２０ｂを組み付けることができるので、組立が容易となっている。なお、詳細は図示しないが、自動車１の駐車時には、パーキングギヤ２０ｂは、蓋部１７ｅ側に設けた係止機構１７ｆにより係止されるようになっている。   As shown in FIGS. 5 to 7, the output shaft 3 a of the drive motor 3 is spline-coupled to the drive motor shaft 20 that transmits the output in an integral manner. The drive motor shaft 20 is supported by a first ball bearing 21 on the side opposite to the engine side unit casing 18 and a second ball bearing 22 on the side of the engine side unit casing 17. A first drive gear 20a as a motor drive gear is integrally formed between the first and second ball bearings 21 and 22 of the drive motor shaft 20. A parking gear 20b is spline-coupled to the engine side of the drive motor shaft 20 from the second ball bearing 22, that is, on the side opposite to the drive motor 3 of the first drive gear 20a. The drive motor shaft 20 is formed in a hollow shape in the axial direction, and its tip is sealed with a cap 20c so that lubricating oil does not go back and forth inside the hollow, and a nut 20d is fastened to prevent the parking gear 20b from coming off. Since the parking gear 20b can be assembled to the drive motor shaft 20 from the side opposite to the drive motor 3 with the lid portion 17e removed, assembly is facilitated. Although not shown in detail, when the automobile 1 is parked, the parking gear 20b is locked by a locking mechanism 17f provided on the lid portion 17e side.

駆動モータ軸２０の後方斜め下方には、第１中間軸２３が設けられている。第１中間軸２３は、反エンジン側ユニットケーシング１８側の第１テーパベアリング２４と、エンジン側ユニットケーシング１７側の第２テーパベアリング２５に支持されている。第１中間軸２３の反エンジン側（左側）には、第１被動ギヤ２３ａが一体に形成されている。この第１被動ギヤ２３ａは、第１駆動ギヤ２０ａに駆動されるように噛み合っている。第１中間軸２３のエンジン側には、第２駆動ギヤ２３ｂが回転一体にスプライン結合されている。   A first intermediate shaft 23 is provided obliquely below the rear of the drive motor shaft 20. The first intermediate shaft 23 is supported by a first taper bearing 24 on the side opposite to the engine side unit casing 18 and a second taper bearing 25 on the side of the engine side unit casing 17. A first driven gear 23 a is formed integrally with the first intermediate shaft 23 on the non-engine side (left side). The first driven gear 23a is meshed so as to be driven by the first drive gear 20a. On the engine side of the first intermediate shaft 23, a second drive gear 23b is spline-coupled to rotate integrally.

第１中間軸２３の下方には、第２中間軸２７が設けられている。第２中間軸２７は、反エンジン側ユニットケーシング１８側の第３テーパベアリング２８と、エンジン側ユニットケーシング１７側の第４テーパベアリング２９に支持されている。第２中間軸２７のエンジン側には、第２被動ギヤ２７ａが一体に形成されている。この第２被動ギヤ２７ａは、第２駆動ギヤ２３ｂに駆動されるように噛み合っている。第２中間軸２７の反エンジン側には、第３駆動ギヤ２７ｂが回転一体にスプライン結合されている。   A second intermediate shaft 27 is provided below the first intermediate shaft 23. The second intermediate shaft 27 is supported by a third taper bearing 28 on the side opposite to the engine side unit casing 18 and a fourth taper bearing 29 on the side of the engine side unit casing 17. A second driven gear 27 a is integrally formed on the engine side of the second intermediate shaft 27. The second driven gear 27a is engaged with the second drive gear 23b so as to be driven. A third drive gear 27b is spline-coupled to the second intermediate shaft 27 on the non-engine side in a rotationally integrated manner.

詳しくは図示しないが、前輪用デフ１１は、内部にサイドギヤ、ピニオンギヤ等を備え、デフケース１１ａで覆われている。デフケース１１ａは、反エンジン側ユニットケーシング１８側の第５テーパベアリング３０と、エンジン側ユニットケーシング１７側の第６テーパベアリング３１に支持されている。デフケース１１ａのエンジン側には、デフリングギヤ１１ｂがボルト結合されている。このデフリングギヤ１１ｂは、第３駆動ギヤ２７ｂに駆動されるように噛み合っている。そして、デフケース１１ａのエンジン側に右車輪駆動軸３２が連結され、反エンジン側に左車輪駆動軸３３が連結されている。   Although not shown in detail, the front wheel differential 11 includes a side gear, a pinion gear, and the like, and is covered with a differential case 11a. The differential case 11a is supported by a fifth taper bearing 30 on the side opposite to the engine side unit casing 18 and a sixth taper bearing 31 on the side of the engine side unit casing 17. A differential ring gear 11b is bolted to the engine side of the differential case 11a. The differential ring gear 11b is engaged with the third drive gear 27b so as to be driven. The right wheel drive shaft 32 is connected to the engine side of the differential case 11a, and the left wheel drive shaft 33 is connected to the non-engine side.

このように、駆動モータ軸２０とデフケース１１ａとの間に、第１中間軸２３と第２中間軸２７とを介し、第１減速ギヤ対として第１駆動ギヤ２０ａと第１被動ギヤ２３ａ、第２減速ギヤ対として第２駆動ギヤ２３ｂと第２被動ギヤ２７ａ、及び第３減速ギヤ対として第３駆動ギヤ２７ｂとデフリングギヤ１１ｂの３段よりなる減速ギヤ対が設けられている。そして、駆動モータ軸２０と第１中間軸２３の第１減速ギヤ対の減速ギヤ比（例えば、１．４４０）は、第１中間軸２３と第２中間軸２７の第２減速ギヤ対の減速ギヤ比（例えば、１．６９７）よりも小さく設定されている。   As described above, the first drive gear 20a, the first driven gear 23a, the first driven gear 23a, the first driven gear 23a, and the first driven gear 23a are provided between the drive motor shaft 20 and the differential case 11a via the first intermediate shaft 23 and the second intermediate shaft 27. The second reduction gear pair includes a second drive gear 23b and a second driven gear 27a, and the third reduction gear pair includes a third reduction gear pair including a third drive gear 27b and a diff ring gear 11b. The reduction gear ratio (for example, 1.440) of the first reduction gear pair of the drive motor shaft 20 and the first intermediate shaft 23 is the reduction of the second reduction gear pair of the first intermediate shaft 23 and the second intermediate shaft 27. It is set smaller than the gear ratio (for example, 1.697).

このように構成することで、エンジンルーム内でジェネレータ５は、前輪用デフ１１の前方斜め上方に配置され、駆動モータ３は、ジェネレータ５の後方斜め上方に配置されている。図３に示すように、エンジン２のオイルパン２ｂ及びユニットケーシング１６が最低地上高よりも上方にくるように駆動装置１５が配置されている。   With this configuration, the generator 5 is disposed obliquely above and forward of the front wheel differential 11 in the engine room, and the drive motor 3 is disposed obliquely above and behind the generator 5. As shown in FIG. 3, the drive device 15 is arranged so that the oil pan 2 b and the unit casing 16 of the engine 2 are above the lowest ground clearance.

一方、図１に示すように、バッテリ４は、ジェネレータ５及び駆動モータ３を駆動させるためのものであって、電力をジェネレータ５及び駆動モータ３へ供給するように構成されている。バッテリ４は、ジェネレータ５及び駆動モータ３にそれぞれ、第１コンバータとしてのＡＣ−ＤＣコンバータ８及び第２コンバータとしてのＤＣ−ＡＣコンバータ９を介して接続されている。ＡＣ−ＤＣコンバータ８及びＤＣ−ＡＣコンバータ９は、バッテリ４、ジェネレータ５及び駆動モータ３の相互間での電力の授受及び変換を制御するように構成されている。そして、ＡＣ−ＤＣコンバータ８とＤＣ−ＡＣコンバータ９とは、１つのインバータユニット３５としてユニット化されている。図５に示すように、このインバータユニット３５は、ジェネレータ５の上方かつ駆動モータ３の前方に配置されている。なお、バッテリ４は、エンジンルーム内に設ける必要はなく、例えば、車体後方に設ければよい。   On the other hand, as shown in FIG. 1, the battery 4 is for driving the generator 5 and the drive motor 3, and is configured to supply electric power to the generator 5 and the drive motor 3. The battery 4 is connected to the generator 5 and the drive motor 3 via an AC-DC converter 8 as a first converter and a DC-AC converter 9 as a second converter, respectively. The AC-DC converter 8 and the DC-AC converter 9 are configured to control power transfer and conversion among the battery 4, the generator 5, and the drive motor 3. The AC-DC converter 8 and the DC-AC converter 9 are unitized as one inverter unit 35. As shown in FIG. 5, the inverter unit 35 is disposed above the generator 5 and in front of the drive motor 3. The battery 4 need not be provided in the engine room, and may be provided, for example, at the rear of the vehicle body.

−駆動装置の潤滑構造−
次に、駆動装置１５の潤滑構造について詳細に説明する。 -Lubrication structure of drive device-
Next, the lubrication structure of the drive device 15 will be described in detail.

デフケース１１ａの下部には、ユニットケーシング１６内に封入され、駆動装置１５全体を潤滑する潤滑油を貯留するデフ潤滑油貯留部４０が形成されている。デフリングギヤ１１ｂ及びデフケース１１ａのエンジン側は、下部バッフル部材５１で囲繞されている。デフ潤滑油貯留部４０に溜められた下部バッフル部材５１内の潤滑油は、デフリングギヤ１１ｂにより掻き揚げられるようになっている。なお、下部バッフル部材５１は、例えば板金状のものでボルト等によりエンジン側ユニットケーシング１７に取り付けられている。   A differential lubricating oil reservoir 40 that stores lubricating oil that is sealed in the unit casing 16 and lubricates the entire drive device 15 is formed in the lower portion of the differential case 11a. The engine side of the differential ring gear 11b and the differential case 11a is surrounded by a lower baffle member 51. The lubricating oil in the lower baffle member 51 stored in the differential lubricating oil reservoir 40 is swept up by the differential ring gear 11b. The lower baffle member 51 is, for example, a sheet metal member and is attached to the engine-side unit casing 17 with bolts or the like.

また、油圧ポンプ４２が設けられ、デフ潤滑油貯留部４０から潤滑油溜め部４１さらには駆動モータ軸２０及びその近傍まで潤滑油を供給するようになっている。   Further, a hydraulic pump 42 is provided to supply the lubricating oil from the differential lubricating oil reservoir 40 to the lubricating oil reservoir 41 and further to the drive motor shaft 20 and the vicinity thereof.

図６に示すように、油圧ポンプ４２は、第２中間軸２７の反エンジン側端部に設けられている。油圧ポンプ４２は、第２中間軸２７の回転により駆動されるトロコイドポンプよりなり、詳しくは図示しないが、内歯が外歯よりも一枚多く、第２中間軸２７の回転により、内歯と外歯とが同一方向に回転しながら、ポンプ作用をするように構成されている。内歯と外歯との相対速度が非常に小さいので、歯形の摩耗や騒音が少なくなっている。また、油圧ポンプ４２と第２中間軸２７との間には、逆流方向のポンプ駆動防止のためのワンウェイクラッチ４４が設けられている。第２中間軸２７内には潤滑用貫通路２７ｃが軸方向に貫通して形成され、この潤滑用貫通路２７ｃの一端が油圧ポンプ４２の吐出側に連通している。   As shown in FIG. 6, the hydraulic pump 42 is provided at the opposite end of the second intermediate shaft 27 on the engine side. The hydraulic pump 42 is a trochoid pump that is driven by the rotation of the second intermediate shaft 27. Although not shown in detail, the hydraulic pump 42 has one more internal tooth than the external tooth. The external teeth are configured to perform a pumping action while rotating in the same direction. Since the relative speed between the inner teeth and the outer teeth is very small, tooth wear and noise are reduced. Further, a one-way clutch 44 is provided between the hydraulic pump 42 and the second intermediate shaft 27 for preventing pump drive in the reverse flow direction. A lubricating through passage 27 c is formed in the second intermediate shaft 27 so as to penetrate in the axial direction, and one end of the lubricating through passage 27 c communicates with the discharge side of the hydraulic pump 42.

潤滑用貫通路２７ｃにおけるワンウェイクラッチ４４と第３テーパベアリング２８との間には、第１分岐用貫通孔２７ｄが貫通形成されている。図６に矢印で示すように、この第１分岐用貫通孔２７ｄから吐出された潤滑油が第３テーパベアリング２８のアウター側からインナー側へ流れ込み、第３テーパベアリング２８を潤滑した後、下方へ流れ出すようになっている。テーパベアリングの遠心力を利用することにより、潤滑油がアウター側からインナー側へ吸い込まれる作用が利用されている。   A first branching through hole 27d is formed between the one-way clutch 44 and the third taper bearing 28 in the lubricating through passage 27c. As indicated by an arrow in FIG. 6, the lubricating oil discharged from the first branch through hole 27d flows from the outer side of the third taper bearing 28 to the inner side, lubricates the third taper bearing 28, and then moves downward. It starts to flow. By utilizing the centrifugal force of the taper bearing, the action of sucking the lubricating oil from the outer side to the inner side is used.

一方、エンジン側ユニットケーシング１７における第２中間軸２７の油圧ポンプ４２と反対側には、迂回用貫通孔１７ａが形成されている。この迂回用貫通孔１７ａのエンジン側は、プラグ１７ｂで閉じられている。迂回用貫通孔１７ａと第２中間軸２７の端部との間に形成された隙間１７ｃから潤滑用貫通路２７ｃを通った潤滑油が吐出され、第４テーパベアリング２９のアウター側からインナー側へ流れ込み、第４テーパベアリング２９を潤滑した後、下方へ流れ出すようになっている。この下方へ流れ出た潤滑油は、第６テーパベアリング３１を支持するエンジン側ユニットケーシング１７のボス状部分に形成した貫通孔１７ｄを通って第６テーパベアリング３１のアウター側からインナー側へ流れ込み、第６テーパベアリング３１を潤滑した後、デフ潤滑油貯留部４０に貯留されるようになっている。   On the other hand, a bypass through-hole 17a is formed on the opposite side of the second intermediate shaft 27 in the engine-side unit casing 17 from the hydraulic pump 42. The engine side of the bypass through hole 17a is closed with a plug 17b. Lubricating oil passing through the lubricating through passage 27c is discharged from a gap 17c formed between the bypass through-hole 17a and the end of the second intermediate shaft 27, from the outer side to the inner side of the fourth taper bearing 29. After flowing in and lubricating the fourth taper bearing 29, it flows out downward. The lubricating oil flowing downward flows into the inner side from the outer side of the sixth taper bearing 31 through the through hole 17d formed in the boss-shaped portion of the engine side unit casing 17 that supports the sixth taper bearing 31. After the 6 taper bearing 31 is lubricated, it is stored in the differential lubricating oil storage section 40.

迂回用貫通孔１７ａは、エンジン側ユニットケーシング１７の壁内に形成された迂回管路４６に連通している。さらに、駆動モータ軸２０の上方かつ斜め後方には、潤滑油を溜めるオイルチャンバー４７が形成されている。迂回管路４６は、迂回用貫通孔１７ａから上方かつ斜め後方へ延び、オイルチャンバー４７を形成する後壁部に形成した第１連通孔４７ａを通ってオイルチャンバー４７に連通している。   The bypass through-hole 17 a communicates with a bypass duct 46 formed in the wall of the engine-side unit casing 17. Further, an oil chamber 47 for storing lubricating oil is formed above and obliquely behind the drive motor shaft 20. The bypass duct 46 extends upward and obliquely rearward from the bypass through-hole 17 a and communicates with the oil chamber 47 through a first communication hole 47 a formed in the rear wall portion forming the oil chamber 47.

迂回管路４６における第１中間軸２３の後方には、第２分岐用貫通孔４６ａが形成され、この第２分岐用貫通孔４６ａから迂回管路４６を通った潤滑油が吐出され、第２テーパベアリング２５のアウター側からインナー側へ流れ込み、第２テーパベアリング２５を潤滑した後、下方へ流れ出すようになっている。   A second branch through hole 46a is formed behind the first intermediate shaft 23 in the bypass pipe 46, and lubricating oil passing through the bypass pipe 46 is discharged from the second branch through hole 46a. The taper bearing 25 flows from the outer side to the inner side, lubricates the second taper bearing 25, and then flows downward.

図８及び図９にも示すように、オイルチャンバー４７は、エンジン側ユニットケーシング１７と、反エンジン側ユニットケーシング１８に跨って形成されている。オイルチャンバー４７を形成する底面には、第２連通孔４７ｂ及び第３連通孔４７ｃが形成されている。第２連通孔４７ｂは、第２駆動ギヤ２３ｂの真上に形成され、オイルチャンバー４７内の潤滑油が第２駆動ギヤ２３ｂへ流れ出すようになっている。第３連通孔４７ｃは、第１駆動ギヤ２０ａの上方に形成され、オイルチャンバー４７内の潤滑油が第１駆動ギヤ２０ａへ流れ出すようになっている。オイルチャンバー４７を形成する反エンジン側ユニットケーシング１８の壁面には、第４連通孔４７ｄが形成され、この第４連通孔４７ｄを通って駆動モータ３の出力軸３ａ側へ潤滑油が流れ出るようになっている。第４連通孔４７ｄから流れ出た潤滑油は、第１ボールベアリング２１のアウター側からインナー側へ流れ、この第１ボールベアリング２１を潤滑した後、第１テーパベアリング２４のアウター側からインナー側へ流れ、この第１テーパベアリング２４を潤滑するようになっている。オイルチャンバー４７を形成するエンジン側ユニットケーシング１７のエンジン側壁面には、第５連通孔４７ｅが形成され、この第５連通孔４７ｅから流れ出た潤滑油は、パーキングギヤ２０ｂの近傍を通って第２ボールベアリング２２のアウター側からインナー側へ流れ込み、第２ボールベアリング２２を潤滑するようになっている。また、その潤滑油は、第１駆動ギヤ２０ａの近傍、すなわちエンジン側ユニットケーシング１７におけるパーキングギヤ２０ｂの下側に形成されている潤滑油溜め部４１に溜まるようになっている。そして、パーキングギヤ２０ｂが潤滑油溜め部４１の潤滑油を掻き揚げる潤滑油掻揚げ部材としての役割を果たしている。このパーキングギヤ２０ｂにより、潤滑油溜め部４１から第１駆動ギヤ２０ａ、第１及び第２ボールベアリング２１，２２等に潤滑油が供給されるようになっている。なお、潤滑油溜め部４１の左右幅を狭めると、掻き揚げ効果は向上する。また、潤滑油溜め部４１の潤滑油は第２ボールベアリング２２のアウターレースの高さまで蓄えられるようになっている。なお、オイルチャンバー４７を形成する上壁には、エアー抜き孔４７ｆが形成されている。   As shown in FIGS. 8 and 9, the oil chamber 47 is formed across the engine-side unit casing 17 and the counter-engine-side unit casing 18. A second communication hole 47 b and a third communication hole 47 c are formed on the bottom surface forming the oil chamber 47. The second communication hole 47b is formed right above the second drive gear 23b, and the lubricating oil in the oil chamber 47 flows out to the second drive gear 23b. The third communication hole 47c is formed above the first drive gear 20a, and the lubricating oil in the oil chamber 47 flows out to the first drive gear 20a. A wall surface of the non-engine-side unit casing 18 forming the oil chamber 47 is formed with a fourth communication hole 47d so that the lubricating oil flows out to the output shaft 3a side of the drive motor 3 through the fourth communication hole 47d. It has become. The lubricating oil flowing out from the fourth communication hole 47d flows from the outer side of the first ball bearing 21 to the inner side, and after lubricating the first ball bearing 21, flows from the outer side to the inner side of the first taper bearing 24. The first taper bearing 24 is lubricated. A fifth communication hole 47e is formed in the engine side wall surface of the engine-side unit casing 17 forming the oil chamber 47, and the lubricating oil flowing out of the fifth communication hole 47e passes through the vicinity of the parking gear 20b to the second side. The ball bearing 22 flows from the outer side to the inner side to lubricate the second ball bearing 22. The lubricating oil is accumulated in a lubricating oil reservoir 41 formed in the vicinity of the first drive gear 20a, that is, below the parking gear 20b in the engine-side unit casing 17. The parking gear 20b serves as a lubricating oil lifting member that lifts the lubricating oil in the lubricating oil reservoir 41. The parking gear 20b supplies lubricating oil from the lubricating oil reservoir 41 to the first drive gear 20a, the first and second ball bearings 21, 22 and the like. In addition, if the left-right width of the lubricating oil reservoir 41 is reduced, the lifting effect is improved. The lubricating oil in the lubricating oil reservoir 41 is stored up to the height of the outer race of the second ball bearing 22. An air vent hole 47f is formed in the upper wall forming the oil chamber 47.

また、第１被動ギヤ２３ａの下部は、第１中間バッフル部材５２で囲繞されている。この第１中間バッフル部材５２は、例えば板金状のもので反エンジン側ユニットケーシング１８に設けた第１ボス部５３にボルト５４によって締結されている。同様に第２被動ギヤ２７ａの下部は、第２中間バッフル部材５５で囲繞されている。この第２中間バッフル部材５５は、例えば板金状のものでエンジン側ユニットケーシング１７に設けた第２ボス部５６にボルト５４によって締結されている。   The lower portion of the first driven gear 23 a is surrounded by the first intermediate baffle member 52. The first intermediate baffle member 52 is, for example, a sheet metal member, and is fastened to a first boss portion 53 provided on the non-engine-side unit casing 18 by a bolt 54. Similarly, the lower portion of the second driven gear 27 a is surrounded by the second intermediate baffle member 55. The second intermediate baffle member 55 is, for example, in the form of a sheet metal, and is fastened by a bolt 54 to a second boss portion 56 provided in the engine side unit casing 17.

図５及び図６に白抜き矢印で示すように、デフリングギヤ１１ｂにより掻き揚げられた潤滑油は、潤滑油溜め部４１と第１及び第２中間バッフル部材５２，５５とに溜められるようになっている。   As shown by white arrows in FIGS. 5 and 6, the lubricating oil scraped up by the diff ring gear 11 b is stored in the lubricating oil reservoir 41 and the first and second intermediate baffle members 52 and 55. ing.

デフ潤滑油貯留部４０は、バッフルプレート４８で一部が仕切られてデフリングギヤ１１ｂにより波立つのを防止している。このバッフルプレート４８で仕切られたデフ潤滑油貯留部４０の底部には、オイルフィルター４９が設けられ、このオイルフィルター４９を通って浄化された潤滑油が、反エンジン側ユニットケーシング１８に貫通形成されて油圧ポンプ４２まで上方へ延びる吸上用管路５０を通り、油圧ポンプ４２に吸い上げられるようになっている。   The differential lubricating oil reservoir 40 is partly partitioned by the baffle plate 48 to prevent the differential ring gear 11b from rippled. An oil filter 49 is provided at the bottom of the differential lubricating oil reservoir 40 partitioned by the baffle plate 48, and the lubricating oil purified through the oil filter 49 is formed through the anti-engine side unit casing 18. Then, it passes through a suction pipe 50 extending upward to the hydraulic pump 42 and is sucked up by the hydraulic pump 42.

−作動−
次に、本実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の駆動装置１５の作動について説明する。 -Operation-
Next, the operation of the drive device 15 for the hybrid electric vehicle according to the present embodiment will be described.

自動車１の低速運転時等のように駆動モータ３に要求される出力トルクが低い低トルク運転時や車両始動時には、駆動モータ３は、バッテリ４から供給される電力により駆動され、中トルク運転時にはエンジン２により駆動されるジェネレータ５から供給される電力によって駆動される。   At the time of low-torque operation where the output torque required for the drive motor 3 is low, such as during low-speed operation of the automobile 1 or when the vehicle is started, the drive motor 3 is driven by electric power supplied from the battery 4 and during medium-torque operation. It is driven by electric power supplied from a generator 5 driven by the engine 2.

一方、急加速時等の要求トルクが高い高トルク運転時にはジェネレータ５及びバッテリ４の双方から供給される電力により、駆動モータ３が駆動される。   On the other hand, the drive motor 3 is driven by electric power supplied from both the generator 5 and the battery 4 during high torque operation with high required torque, such as during sudden acceleration.

ＡＣ−ＤＣコンバータ８は、交流電力を直流電力に変換し、ＤＣ−ＡＣコンバータ９は、直流電力を周波数等を制御した交流電力に変換する。そして、ジェネレータ５からの電力を駆動モータ３に供給する際には、ジェネレータ５で発生した交流電力は、ＡＣ−ＤＣコンバータ８に供給されて直流電力に変換された後、再度、ＤＣ−ＡＣコンバータ９により直流電力から交流電力に変換されて駆動モータ３へと供給される。   The AC-DC converter 8 converts AC power into DC power, and the DC-AC converter 9 converts DC power into AC power whose frequency is controlled. When supplying power from the generator 5 to the drive motor 3, the AC power generated by the generator 5 is supplied to the AC-DC converter 8 and converted into DC power, and then again the DC-AC converter. 9 converts the DC power into AC power and supplies it to the drive motor 3.

また、バッテリ４からの電力を駆動モータ３に供給する際には、バッテリ４から出力された直流電力は、ＤＣ−ＡＣコンバータ９により所定の周波数の交流電力に変換されて駆動モータ３へと供給される。   Further, when supplying power from the battery 4 to the drive motor 3, the DC power output from the battery 4 is converted into AC power of a predetermined frequency by the DC-AC converter 9 and supplied to the drive motor 3. Is done.

さらに、バッテリ４の充電を行う際には、ジェネレータ５で発生した交流電力はＡＣ−ＤＣコンバータ８により直流電力に変換されてバッテリ４へと供給されるようになっている。ジェネレータ５からの発電電力及び駆動モータ３からの回生電力が供給されることで、バッテリ４が充電される。   Furthermore, when charging the battery 4, the AC power generated by the generator 5 is converted into DC power by the AC-DC converter 8 and supplied to the battery 4. The battery 4 is charged by supplying the generated power from the generator 5 and the regenerative power from the drive motor 3.

なお、バッテリ４の蓄電量が少ないときには、エンジン２を運転させてジェネレータ５を作動させることによって、駆動モータ３を要求トルクで駆動するために必要な電力よりも大きな電力をジェネレータ５にて発生させるとともに、ジェネレータ５で発生した電力と駆動モータ３の必要電力との差分をバッテリ４に供給して充電を行う。   When the amount of power stored in the battery 4 is small, the generator 5 is operated by operating the engine 2 so that the generator 5 generates more power than the power required to drive the drive motor 3 with the required torque. At the same time, the difference between the power generated by the generator 5 and the required power of the drive motor 3 is supplied to the battery 4 for charging.

次に、駆動モータ３の出力の伝達及び潤滑油の供給について説明する。   Next, transmission of the output of the drive motor 3 and supply of lubricating oil will be described.

駆動モータ軸２０に伝達された駆動モータ３の出力は、３段からなる減速ギヤ対を介して前輪用デフ１１のデフケース１１ａに伝達される。   The output of the drive motor 3 transmitted to the drive motor shaft 20 is transmitted to the differential case 11a of the front-wheel differential 11 through a three-stage reduction gear pair.

具体的には、駆動モータ軸２０が駆動されることで、第１駆動ギヤ２０ａが回転し、第１中間軸２３の第１被動ギヤ２３ａが駆動される。この第１減速ギヤ対により、一段目の減速が行われる。このとき、パーキングギヤ２０ｂが潤滑油溜め部４１に溜められた潤滑油を掻き揚げる。このように、専用の掻揚げ部材を別途設けることなく、既存のパーキングギヤに２０ｂよって潤滑油溜め部４１の潤滑油が掻き揚げられる。前輪用デフ１１に到るまでに減速されて回転トルクが増大する前の駆動モータ軸２０上にパーキングギヤ２０ｂを設けているので、歯幅を大きくする必要がなく、このため、潤滑油溜め部４１内の潤滑油を必要以上に掻き揚げて駆動モータ軸の回転抵抗が増加することはない。また、第１被動ギヤ２３ａが第１中間バッフル部材５２に溜まった潤滑油を掻き揚げる。   Specifically, when the drive motor shaft 20 is driven, the first drive gear 20a rotates and the first driven gear 23a of the first intermediate shaft 23 is driven. The first reduction gear pair reduces the first stage. At this time, the parking gear 20b scoops up the lubricating oil stored in the lubricating oil reservoir 41. In this manner, the lubricating oil in the lubricating oil reservoir 41 is lifted up by the existing parking gear 20b without separately providing a dedicated lifting member. Since the parking gear 20b is provided on the drive motor shaft 20 before the rotational torque is increased by being decelerated until reaching the front wheel differential 11, there is no need to increase the tooth width. The lubricating oil in 41 is not lifted more than necessary, and the rotational resistance of the drive motor shaft does not increase. Further, the first driven gear 23 a scoops up the lubricating oil accumulated in the first intermediate baffle member 52.

次いで、第１中間軸２３の第２駆動ギヤ２３ｂが第２中間軸２７の第２被動ギヤ２７ａを駆動する。この第２減速ギヤ対により、２段目の減速が行われる。また、第２被動ギヤ２７ａが第２中間バッフル部材５５に溜まった潤滑油を掻き揚げる。   Next, the second drive gear 23 b of the first intermediate shaft 23 drives the second driven gear 27 a of the second intermediate shaft 27. The second speed reduction gear pair reduces the second stage. Further, the second driven gear 27 a scoops up the lubricating oil accumulated in the second intermediate baffle member 55.

このとき、第２中間軸２７が駆動されることで油圧ポンプ４２が駆動され、デフ潤滑油貯留部４０に貯留された潤滑油を吸上用管路５０を通って吸い上げる。このように、十分に減速されていない第１中間軸２３ではなく、前輪用デフ１１側に近い適度に減速された第２中間軸２７の回転を油圧ポンプ４２に利用することにより、駆動モータ軸２０に比べて回転数が小さく、前輪用デフ１１の回転軸に比べると回転数の大きい適切な回転数となり、高回転によるキャビテーションが防止されると共に、通常運転時に回転数が不足して潤滑油を十分に吸い上げられないことはない。   At this time, the hydraulic pump 42 is driven by driving the second intermediate shaft 27 and sucks up the lubricating oil stored in the differential lubricating oil storage section 40 through the suction pipe 50. Thus, by using the rotation of the second intermediate shaft 27 moderately decelerated close to the front wheel differential 11 side instead of the first intermediate shaft 23 which is not sufficiently decelerated, the drive motor shaft The rotational speed is smaller than 20 and the rotational speed of the front wheel differential 11 is larger than that of the rotation shaft of the front wheel differential 11. The cavitation due to high speed is prevented, and the rotational speed is insufficient during normal operation. Can't be sucked up enough.

次いで、吸い上げられた潤滑油が油圧ポンプ４２から吐出され、潤滑用貫通路２７ｃを通りながら、第１分岐用貫通孔２７ｄや隙間１７ｃから流れ出る。このとき、潤滑油を第２中間軸２７の潤滑用貫通路２７ｃを利用して簡単な構成で反対側へ通油できるので、別途パイプなどを設ける必要がなく、部品点数や余分なスペースが増加することはない。   Next, the sucked lubricating oil is discharged from the hydraulic pump 42 and flows out from the first branching through hole 27d and the gap 17c while passing through the lubricating through passage 27c. At this time, the lubricating oil can be passed to the opposite side with a simple configuration using the lubricating through-passage 27c of the second intermediate shaft 27, so there is no need to provide a separate pipe or the like, increasing the number of parts and extra space. Never do.

次いで、潤滑油は、迂回管路４６を通りながら一部が第２分岐用貫通孔４６ａから流れ出て、残りが第１連通孔４７ａからオイルチャンバー４７に到る。オイルチャンバー４７の潤滑油は、第２連通孔４７ｂ、第３連通孔４７ｃ、第４連通孔４７ｄ及び第５連通孔４７ｅから流れ出て各要潤滑部位を潤滑する。このように、ユニットケーシング１６の壁内部に迂回する潤滑油用の管路に潤滑油を通すようにしたので、適切な位置に迂回管路４６を配置することができる。   Next, a part of the lubricating oil flows out from the second branch through hole 46 a while passing through the bypass duct 46, and the rest reaches the oil chamber 47 from the first communication hole 47 a. The lubricating oil in the oil chamber 47 flows out from the second communication hole 47b, the third communication hole 47c, the fourth communication hole 47d, and the fifth communication hole 47e, and lubricates each lubricated portion. In this way, since the lubricating oil is passed through the lubricating oil conduit that bypasses the inside of the wall of the unit casing 16, the bypass conduit 46 can be disposed at an appropriate position.

次いで、第２中間軸２７の第３駆動ギヤ２７ｂがデフリングギヤ１１ｂを駆動する。このとき、３段目の減速が行われる。デフリングギヤ１１ｂが駆動されることにより、デフ潤滑油貯留部４０に溜められた下部バッフル部材５１内の潤滑油が掻き揚げられ、上部にある第１及び第２中間バッフル部材５２，５５に潤滑油が補充される。このデフリングギヤ１１ｂによる潤滑油の掻き揚げ作用と油圧ポンプ４２による吸い上げ作用を併用することにより、ユニットケーシング１６内の要潤滑部位が十分に潤滑される。   Next, the third drive gear 27b of the second intermediate shaft 27 drives the diff ring gear 11b. At this time, the third stage of deceleration is performed. When the differential ring gear 11b is driven, the lubricating oil in the lower baffle member 51 accumulated in the differential lubricating oil reservoir 40 is swept up, and the lubricating oil is applied to the first and second intermediate baffle members 52 and 55 in the upper part. Is replenished. By combining the lifting action of the lubricating oil by the differential ring gear 11b and the suction action by the hydraulic pump 42, the lubrication required portion in the unit casing 16 is sufficiently lubricated.

一方、長時間低速で駆動モータ３を駆動すると、デフリングギヤ１１ｂによる潤滑油の掻き揚げ作用や油圧ポンプ４２による吸い上げ作用が十分に発揮されなくなる。しかし、高回転時にデフリングギヤ１１ｂや油圧ポンプ４２により、第１駆動ギヤ２０ａ近傍に設けた潤滑油溜め部４１と第１及び第２中間バッフル部材５２，５５とに潤滑油が溜められ、第１及び第２被動ギヤ２３ａ，２７ａが第１及び第２中間バッフル部材５２，５５に溜まった潤滑油を掻き揚げ、パーキングギヤ２０ｂが潤滑油溜め部４１に溜めておいた潤滑油を掻き揚げることにより、高い所にある第１駆動ギヤ２０ａ及びその近傍に潤滑油が供給されるので、低速運転時であっても第１駆動ギヤ２０ａ近傍の潤滑不良が発生することはない。   On the other hand, when the drive motor 3 is driven at a low speed for a long time, the lifting action of the lubricating oil by the differential ring gear 11b and the sucking action by the hydraulic pump 42 are not sufficiently exhibited. However, the lubricating oil is stored in the lubricating oil reservoir 41 and the first and second intermediate baffle members 52 and 55 provided in the vicinity of the first drive gear 20a by the differential ring gear 11b and the hydraulic pump 42 at the time of high rotation. And the second driven gears 23a and 27a scoop up the lubricating oil collected in the first and second intermediate baffle members 52 and 55, and the parking gear 20b scoops up the lubricating oil stored in the lubricating oil reservoir 41. Since the lubricating oil is supplied to the first drive gear 20a located in the high place and the vicinity thereof, the poor lubrication in the vicinity of the first drive gear 20a does not occur even during low speed operation.

このように、電動ポンプなど追加しなくても、第２中間軸２７の回転を利用した油圧ポンプ４２により、デフ潤滑油貯留部４０に貯留された潤滑油が吸い上げられ、前輪用デフ１１の上部にある駆動モータ軸２０及びその近傍が潤滑される。このため、コストアップ及び電気エネルギ消費が防止される。   Thus, without adding an electric pump or the like, the lubricating oil stored in the differential lubricating oil storage unit 40 is sucked up by the hydraulic pump 42 using the rotation of the second intermediate shaft 27, and the upper portion of the front wheel differential 11. The drive motor shaft 20 and its vicinity are lubricated. For this reason, cost increase and electric energy consumption are prevented.

後進時などに第２中間軸２７が逆回転したときにはワンウェイクラッチ４４により、油圧ポンプ４２が駆動されないので、油圧ポンプ４２が逆回転して潤滑油溜め部４１に溜まった潤滑油を吸い込むことはない。   When the second intermediate shaft 27 rotates reversely, such as when moving backward, the hydraulic pump 42 is not driven by the one-way clutch 44, so the hydraulic pump 42 does not reversely rotate and sucks the lubricating oil accumulated in the lubricating oil reservoir 41. .

このように、駆動モータ３の出力は、ジェネレータ５の出力に比べて大きく、また、駆動モータ３の最大回転数は、ジェネレータ５の最大回転数の倍程度となっているが、駆動モータ３からデフケース１１ａに到るまでに３段からなる減速が行われるので、２段からなる減速ギヤ対に比べ、各減速ギヤ対における歯車径が小径化されている。このため、駆動装置１５が後方へ膨らまず、全体がコンパクトになる。   Thus, the output of the drive motor 3 is larger than the output of the generator 5, and the maximum rotational speed of the drive motor 3 is about twice the maximum rotational speed of the generator 5. Since the three-stage reduction is performed before reaching the differential case 11a, the gear diameter of each reduction gear pair is smaller than that of the two-stage reduction gear pair. For this reason, the drive device 15 does not swell rearward, and the whole becomes compact.

また、２段からなる減速ギヤ対に比べて駆動ギヤ直径と被動ギヤ直径との大小比が小さくなる。さらに、高回転となる駆動モータ軸２０と第１中間軸２３の第１減速ギヤ対の減速ギヤ比が低回転に減速される第１中間軸２３と第２中間軸２７の第２減速ギヤ対の減速ギヤ比よりも小さくなるので、ギヤノイズが効果的に低減される。   Further, the magnitude ratio between the drive gear diameter and the driven gear diameter is smaller than that of the two-stage reduction gear pair. Furthermore, the second reduction gear pair of the first intermediate shaft 23 and the second intermediate shaft 27 whose speed reduction gear ratio of the first reduction gear pair of the drive motor shaft 20 and the first intermediate shaft 23 that becomes high rotation is reduced to low rotation. Therefore, the gear noise is effectively reduced.

また、質量の大きいエンジン２とこのエンジン２に連結されたジェネレータ５を、前輪用デフ１１から離れた上方ではなく、前方斜め上方に設けることにより、駆動装置１５全体の重心を低くすることができるので、駆動装置１５のロールが低減される。さらに、駆動モータ３をジェネレータ５の後方斜め上方に配置することにより、前輪用デフ１１、駆動モータ３、ジェネレータ５及びエンジン２がコンパクトに配置される。   Further, the center of gravity of the entire drive device 15 can be lowered by providing the engine 2 having a large mass and the generator 5 connected to the engine 2 not in the upper part away from the front wheel differential 11 but in the diagonally upper front. Therefore, the roll of the drive device 15 is reduced. Furthermore, by arranging the drive motor 3 obliquely upward and rearward of the generator 5, the front wheel differential 11, the drive motor 3, the generator 5 and the engine 2 are arranged in a compact manner.

また、ユニットケーシング１６を軸方向にエンジン側ユニットケーシング１７と反エンジン側ユニットケーシング１８とに分割し、反エンジン側ユニットケーシング１８に駆動モータ３とジェネレータ５とが互いの中心軸が並行となるように収納したので、駆動モータ３とジェネレータ５との組付を極めて容易に行うことができる。また、ジェネレータ５と駆動モータ３と前輪用デフ１１とがユニットケーシング１６内にコンパクトに収納されるので、駆動装置１５全体をさらにコンパクトにレイアウトすることができる。   Further, the unit casing 16 is divided in the axial direction into an engine side unit casing 17 and an anti-engine side unit casing 18 so that the drive motor 3 and the generator 5 are parallel to each other in the anti-engine side unit casing 18. The drive motor 3 and the generator 5 can be assembled very easily. Further, since the generator 5, the drive motor 3, and the front wheel differential 11 are housed in the unit casing 16 in a compact manner, the entire drive device 15 can be laid out more compactly.

また、駆動モータ３がジェネレータ５の後方斜め上方に設けられることで空いた駆動モータ軸２０の後方斜め下方に、第１中間軸２３が設けられているので、３段の減速ギヤ対がコンパクトに配置される。   In addition, since the first intermediate shaft 23 is provided behind the vacant drive motor shaft 20 by providing the drive motor 3 obliquely above and behind the generator 5, the three-stage reduction gear pair is compact. Be placed.

さらに、第１及びＤＣ−ＡＣコンバータ９を含むインバータユニット３５が、ジェネレータ５の上方かつ駆動モータ３の前方の空いたスペースに設けられるので、インバータユニット３５を含んだハイブリッド電気自動車の駆動装置１５のコンパクトなレイアウトが実現される。   Furthermore, since the inverter unit 35 including the first and DC-AC converter 9 is provided in a free space above the generator 5 and in front of the drive motor 3, the drive unit 15 of the hybrid electric vehicle including the inverter unit 35 is provided. A compact layout is realized.

駆動装置１５が第１及び第２中間軸２３，２７を持つ場合、高回転時にデフリングギヤ１１ｂにより、下部バッフル部材５１の潤滑油を掻揚げ、さらに第１及び第２被動ギヤ２３ａ，２７ａが第１及び第２中間バッフル部材５２，５５内の潤滑油を掻き揚げる。このように、下部バッフル部材５１、第２中間バッフル部材５５及び第１中間バッフル部材５２の順に下から上へ潤滑油を補充することで、駆動装置１５全体の潤滑を改善することができる。   When the driving device 15 has the first and second intermediate shafts 23, 27, the diff ring gear 11b lifts the lubricating oil of the lower baffle member 51 during high rotation, and the first and second driven gears 23a, 27a The lubricating oil in the first and second intermediate baffle members 52 and 55 is lifted up. In this way, by replenishing the lubricating oil from the bottom to the top in the order of the lower baffle member 51, the second intermediate baffle member 55, and the first intermediate baffle member 52, the lubrication of the entire drive device 15 can be improved.

また、第１中間バッフル部材５２を第１被動ギヤ２３ａに近い側の反エンジン側ユニットケーシング１８に取り付け、第２中間バッフル部材５５を第２被動ギヤ２７ａに近いエンジン側ユニットケーシング１７に取り付けたことにより、第１及び第２中間バッフル部材５２，５５の組付を容易に行うことができる。   Further, the first intermediate baffle member 52 is attached to the non-engine side unit casing 18 on the side close to the first driven gear 23a, and the second intermediate baffle member 55 is attached to the engine side unit casing 17 close to the second driven gear 27a. Thus, the first and second intermediate baffle members 52 and 55 can be easily assembled.

したがって、本実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の駆動装置１５の潤滑構造によると、第１及び第２中間バッフル部材５２，５５を第１及び第２中間軸２３，２７上の第１及び第２被動ギヤ２３ａ，２７ａの下部を囲繞するようにそれぞれ設け、この第１及び第２中間バッフル部材５２，５５に溜めた潤滑油を第１及び第２被動ギヤ２３ａ，２７ａでそれぞれ掻き揚げるようにしたことにより、潤滑が不十分になりやすい長時間低速運転時であっても高所にある第１駆動ギヤ２０ａ及びその近傍の要潤滑部位に潤滑油を確実に供給することができる。   Therefore, according to the lubricating structure of the drive device 15 of the hybrid electric vehicle according to the present embodiment, the first and second intermediate baffle members 52 and 55 are moved on the first and second intermediate shafts 23 and 27, respectively. Provided so as to surround the lower portions of the gears 23a and 27a, and the lubricating oil accumulated in the first and second intermediate baffle members 52 and 55 is swept up by the first and second driven gears 23a and 27a, respectively. Thus, even during low-speed operation for a long time when lubrication is likely to be insufficient, the lubricating oil can be reliably supplied to the first drive gear 20a at a high place and the necessary lubrication site in the vicinity thereof.

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。 (Other embodiments)
The present invention may be configured as follows with respect to the above embodiment.

すなわち、上記実施形態では、エンジン２は、水素ロータリーエンジンとしたが、これに限定されず、通常のガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンでもよい。   That is, in the said embodiment, although the engine 2 was made into the hydrogen rotary engine, it is not limited to this, A normal gasoline engine and a diesel engine may be sufficient.

上記実施形態では、駆動装置１５は、第１中間軸２３及び第２中間軸２７を備え、減速ギヤ対は３段よりなるものとしたが、中間軸を１本のみ備え、減速ギヤ対が２段よりなるものとしてもよい。この場合には、その中間軸に油圧ポンプを設ければよい。   In the above-described embodiment, the drive device 15 includes the first intermediate shaft 23 and the second intermediate shaft 27 and the reduction gear pair includes three stages. However, the drive device 15 includes only one intermediate shaft and two reduction gear pairs. It may be composed of steps. In this case, a hydraulic pump may be provided on the intermediate shaft.

上記実施形態では、シリーズハイブリッド電気自動車としたが、パラレル式のハイブリッド電気自動車としてもよい。また、上記実施形態では、前輪駆動としたが後輪駆動であってもよい。その場合、デフは、後輪用デフとなる。   In the above embodiment, a series hybrid electric vehicle is used, but a parallel hybrid electric vehicle may be used. In the above embodiment, the front wheel drive is used, but the rear wheel drive may be used. In this case, the differential is a rear wheel differential.

上記実施形態では、下部バッフル部材５１、第１中間バッフル部材５２及び第２中間バッフル部材５５は、板金で構成したが、エンジン側ユニットケーシング１７及び反エンジン側ユニットケーシング１８から突出させたリブで形成してもよい。   In the above embodiment, the lower baffle member 51, the first intermediate baffle member 52, and the second intermediate baffle member 55 are made of sheet metal, but are formed by ribs protruding from the engine side unit casing 17 and the anti-engine side unit casing 18. May be.

なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。   In addition, the above embodiment is an essentially preferable illustration, Comprising: It does not intend restrict | limiting the range of this invention, its application thing, or a use.

以上説明したように、本発明は、前輪駆動のハイブリッド電気自動車の駆動装置について有用である。   As described above, the present invention is useful for a drive device for a front-wheel drive hybrid electric vehicle.

本発明の実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention. ハイブリッド電気自動車の駆動装置を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the drive device of a hybrid electric vehicle. ハイブリッド電気自動車の駆動装置の正面図である。It is a front view of the drive device of a hybrid electric vehicle. エンジンを取り外した駆動装置の斜視図である。It is a perspective view of the drive device which removed the engine. 反エンジン側ユニットケーシングを取り外した駆動装置の側面図である。It is a side view of the drive device which removed the non-engine side unit casing. 図５のVI−VI線断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 5. 駆動装置の主要部品を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the main components of a drive device. 反エンジン側のオイルチャンバー及びその周辺を拡大して示す斜視図である。It is a perspective view which expands and shows the oil chamber of the non-engine side, and its periphery. 蓋部を取り外して第５連通孔が見えるようにした拡大斜視図である。It is the expansion perspective view which removed the cover part and made the 5th communicating hole visible. 反エンジン側ユニットケーシングを開いてバッフル部材が見えるようにした斜視図である。It is the perspective view which opened the non-engine side unit casing and made the baffle member visible.

符号の説明Explanation of symbols

３ 駆動モータ
１１ 前輪用デフ
１１ａ デフケース
１１ｂ デフリングギヤ
１５ 駆動装置
１６ ユニットケーシング
１７ エンジン側ユニットケーシング（第１ケーシング）
１８ 反エンジン側ユニットケーシング（第２ケーシング）
２０ 駆動モータ軸
２０ａ 第１駆動ギヤ（モータ駆動ギヤ）
２３ 第１中間軸
２３ａ 第１被動ギヤ
２３ｂ 第２駆動ギヤ
２７ 第２中間軸
２７ａ 第２被動ギヤ
２７ｂ 第３駆動ギヤ
５１ 下部バッフル部材
５２ 第１中間バッフル部材
５５ 第２中間バッフル部材 3 drive motor 11 front wheel differential 11a differential case 11b differential ring gear 15 drive unit 16 unit casing 17 engine side unit casing (first casing)
18 Anti-engine side unit casing (second casing)
20 drive motor shaft 20a first drive gear (motor drive gear)
23 1st intermediate shaft 23a 1st driven gear 23b 2nd drive gear 27 2nd intermediate shaft 27a 2nd driven gear 27b 3rd drive gear 51 Lower baffle member 52 1st intermediate baffle member 55 2nd intermediate baffle member

Claims (4)

駆動モータと、
該駆動モータの出力を伝達する駆動モータ軸と、
該駆動モータ軸の下方に設けられたデフと、
該デフに設けられたデフケースと、
該駆動モータ軸と該デフケースとの間に中間軸を介して設けられた減速ギヤ対とを潤滑油を封入されたケーシング内に備える駆動装置の潤滑構造であって、
上記減速ギヤ対が、
上記駆動モータ軸上に設けられたモータ駆動ギヤと、
該モータ駆動ギヤと噛み合う上記中間軸上に設けられた被動ギヤとを備え、
上記被動ギヤの下部を囲繞して潤滑油を溜める中間バッフル部材が設けられている
ことを特徴とする駆動装置の潤滑構造。 A drive motor;
A drive motor shaft for transmitting the output of the drive motor;
A differential provided below the drive motor shaft;
A differential case provided in the differential;
A drive device lubrication structure comprising a reduction gear pair provided via an intermediate shaft between the drive motor shaft and the differential case in a casing sealed with lubricating oil,
The reduction gear pair is
A motor drive gear provided on the drive motor shaft;
A driven gear provided on the intermediate shaft that meshes with the motor drive gear,
An lubrication structure for a drive device, characterized in that an intermediate baffle member is provided surrounding the lower portion of the driven gear and storing lubricating oil. 請求項１に記載の駆動装置の潤滑構造において、
上記中間軸上に設けられた駆動ギヤと、
該駆動ギヤと噛み合う上記デフケースに設けられたデフリングギヤと、
上記デフリングギヤの下部を囲繞して潤滑油を溜める下部バッフル部材とを備えている
ことを特徴とする駆動装置の潤滑構造。 In the lubricating structure of the drive device according to claim 1,
A drive gear provided on the intermediate shaft;
A differential ring gear provided in the differential case meshing with the drive gear;
And a lower baffle member surrounding the lower portion of the diff ring gear and storing lubricating oil. 請求項２に記載の駆動装置の潤滑構造において、
上記中間軸は、第１中間軸及び第２中間軸よりなり、
上記第１中間軸上に設けられ、上記モータ駆動ギヤに駆動される第１被動ギヤと、
上記第２中間軸上に設けられ、上記第１中間軸の駆動ギヤに駆動される第２被動ギヤとを備え、
上記第１被動ギヤの下部に第１中間バッフル部材が設けられ、
上記第２被動ギヤの下部に第２中間バッフル部材が設けられている
ことを特徴とする駆動装置の潤滑構造。 In the lubricating structure of the drive device according to claim 2,
The intermediate shaft is composed of a first intermediate shaft and a second intermediate shaft,
A first driven gear provided on the first intermediate shaft and driven by the motor drive gear;
A second driven gear provided on the second intermediate shaft and driven by the drive gear of the first intermediate shaft;
A first intermediate baffle member is provided at a lower portion of the first driven gear;
A lubrication structure for a driving device, wherein a second intermediate baffle member is provided below the second driven gear. 請求項３に記載の駆動装置の潤滑構造において、
上記駆動モータと上記デフとを収納するユニットケーシングを備え、
上記ユニットケーシングは、上記駆動モータの軸方向に結合された第１ケーシングと第２ケーシングとで形成され、
上記第１中間バッフル部材は、上記第１被動ギヤに近い側の第１ケーシング及び第２ケーシングの一方に取り付けられ、
上記第２中間バッフル部材は、上記第１ケーシング及び第２ケーシングの他方に取り付けられている
ことを特徴とする駆動装置の潤滑構造。 In the lubricating structure of the drive device according to claim 3,
A unit casing for storing the drive motor and the differential;
The unit casing is formed of a first casing and a second casing coupled in the axial direction of the drive motor,
The first intermediate baffle member is attached to one of the first casing and the second casing on the side close to the first driven gear,
The lubrication structure for a drive device, wherein the second intermediate baffle member is attached to the other of the first casing and the second casing.
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