JP2009299483A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2009299483A
JP2009299483A JP2008151562A JP2008151562A JP2009299483A JP 2009299483 A JP2009299483 A JP 2009299483A JP 2008151562 A JP2008151562 A JP 2008151562A JP 2008151562 A JP2008151562 A JP 2008151562A JP 2009299483 A JP2009299483 A JP 2009299483A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
supercharging pressure
control
supercharging
low
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2008151562A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Tetsuji Tomita
哲司 冨田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2008151562A priority Critical patent/JP2009299483A/en
Publication of JP2009299483A publication Critical patent/JP2009299483A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device for preventing the generation of a difference in a level of torque during the period of switching an operation mode in which a difference in a level of supercharging pressure is presumed to be generated, in an internal combustion engine having a plurality of turbochargers. <P>SOLUTION: The device includes the plurality of turbochargers and a control section that executes first and second operation control. In the first operation control, if a supercharging pressure step, that is, a temporary decrease of supercharging pressure, is presumed to be generated when switching the operation mode according to the state of the use of the plurality of turbochargers, during an operation control period including a period in which the supercharging pressure step is presumed to be generated, the supercharging pressure is increased to be equal to or higher than control supercharging pressure for shifting engine torque in such a state that the first torque step in which the engine torque is temporarily decreased and the second torque step in which the engine torque is temporarily increased when switching the operation mode are not generated. In the second operation control, the injection of the fuel of an amount corresponding to the control supercharging pressure is performed. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、複数のターボを有する内燃機関に関し、特に過給圧段差が発生すると推定される運転モードの切り替え時のトルク段差を抑制する装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine having a plurality of turbochargers, and more particularly to an apparatus for suppressing a torque step at the time of switching an operation mode in which a boost pressure step is estimated to occur.

複数のターボを有する内燃機関では、運転状態に応じて、複数のターボの使用状態が異なる複数の運転モードが設けられる。運転モードが切り替えられる際に、過給圧が一時的に低下する過給圧段差が発生しやすいことが知られている。過給圧低下時には、スモークの発生を抑えるため燃料噴射量も抑えられ、これによりエンジントルクが一時的に低下するトルク段差が発生するおそれがある。   In an internal combustion engine having a plurality of turbos, a plurality of operation modes having different use states of the plurality of turbos are provided according to the operation state. It is known that when the operation mode is switched, a supercharging pressure step where the supercharging pressure temporarily decreases is likely to occur. When the supercharging pressure is reduced, the fuel injection amount is also suppressed to suppress the generation of smoke, which may cause a torque step where the engine torque temporarily decreases.

特許文献１は、シングルターボモードからツインターボモードへ運転モードが切り替えられる際に、プライマリターボの回転数を上げて過給圧を一時的に上昇させて、上述の過給圧段差、及びトルク段差の発生を抑制する内燃機関を開示する。
特開２００５−１５５３５６号公報 Patent Document 1 discloses that when the operation mode is switched from the single turbo mode to the twin turbo mode, the supercharging pressure is temporarily increased by increasing the rotational speed of the primary turbo to increase the supercharging pressure and the torque step. Disclosed is an internal combustion engine that suppresses the occurrence of combustion.
JP 2005-155356 A

しかしながら、特許文献１の内燃機関では、一時的な過給圧上昇に合わせて燃料噴射量が増加するため、エンジントルクが一時的に上昇するトルク段差が発生するおそれがある。   However, in the internal combustion engine of Patent Document 1, the fuel injection amount increases with a temporary increase in the supercharging pressure, and therefore there is a risk that a torque step where the engine torque temporarily increases may occur.

したがって本発明の目的は、複数のターボを有する内燃機関において、過給圧段差が発生すると推定される運転モードの切り替え時に、トルク段差の発生を抑制する装置を提供することである。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a device that suppresses the occurrence of a torque step when switching an operation mode in which it is estimated that a boost pressure step occurs in an internal combustion engine having a plurality of turbochargers.

本発明に係る内燃機関の制御装置は、複数のターボと、第１、第２運転制御を行う制御部とを備え、第１運転制御は、複数のターボの使用状態に応じた運転モードの切り替え時に過給圧が一時的に低下する過給圧段差が発生すると推定される場合に、過給圧段差が発生すると推定される期間を含む運転制御期間に、切り替え時に一時的にエンジントルクが低下する第１トルク段差及び一時的にエンジントルクが上昇する第２トルク段差が発生しない状態で、エンジントルクを推移させるための制御用過給圧以上に、過給圧を上昇させ、第２運転制御は、制御用過給圧に対応した噴射量で燃料噴射を行う。   The control device for an internal combustion engine according to the present invention includes a plurality of turbos and a control unit that performs first and second operation control, and the first operation control switches the operation mode according to the use state of the plurality of turbos. When it is estimated that a supercharging pressure step where the supercharging pressure temporarily decreases sometimes, the engine torque temporarily decreases at the time of switching in the operation control period including the period during which the supercharging pressure step is estimated to occur. In a state where the first torque step and the second torque step that temporarily increases the engine torque are not generated, the boost pressure is increased to be higher than the control boost pressure for changing the engine torque, and the second operation control is performed. Performs fuel injection with an injection amount corresponding to the supercharging pressure for control.

運転モード切り替え時における過給圧の一時的な低下を無くすために、運転制御期間に、過給圧を一時的に上昇させる第１運転制御が行われる。これにより、過給圧が一時的に低下する過給圧段差が発生する場合に比べて、スモークの発生を抑えつつエンジントルクの低下を抑制できるだけの燃料噴射量を確保することが可能になる。また、過給圧の一時的な低下に対応した第１トルク段差の発生を抑えることが可能になる。また、過給圧を一時的に上昇させる第１運転制御と並行して、燃料噴射量制御を行う第２運転制御が行われ、第１、第２運転制御が行われている間に、運転モードの切り替えが行われる。第１運転制御により第２過給圧曲線に沿って一時的に過給圧が高められるものの、制御用過給圧に対応する噴射量で燃料噴射が行われるため、第１トルク段差も、第２トルク段差も発生しない状態でエンジントルクを推移させることが可能になる。   In order to eliminate the temporary decrease in the supercharging pressure when the operation mode is switched, the first operation control for temporarily increasing the supercharging pressure is performed during the operation control period. As a result, it is possible to secure a fuel injection amount sufficient to suppress a decrease in engine torque while suppressing the generation of smoke, as compared with a case where a boost pressure step where the boost pressure temporarily decreases occurs. Further, it is possible to suppress the occurrence of the first torque step corresponding to the temporary decrease in the supercharging pressure. Further, in parallel with the first operation control for temporarily increasing the supercharging pressure, the second operation control for performing the fuel injection amount control is performed, and the operation is performed while the first and second operation controls are being performed. The mode is switched. Although the supercharging pressure is temporarily increased along the second supercharging pressure curve by the first operation control, the fuel injection is performed at the injection amount corresponding to the supercharging pressure for control. It is possible to shift the engine torque in a state where no two torque steps are generated.

好ましくは、制御部は、第１運転制御により過給圧が制御用過給圧よりも上昇したことを確認した後に、第２運転制御を開始する。   Preferably, the control unit starts the second operation control after confirming that the supercharging pressure is higher than the control supercharging pressure by the first operation control.

第１運転制御を行ったとしても過給圧が想定した通りに上昇せず、過給圧が一時的に低下する過給圧段差が発生してしまうことも起こりうることを想定したものである。   Even if the first operation control is performed, it is assumed that the supercharging pressure does not increase as expected, and a supercharging pressure step where the supercharging pressure temporarily decreases may occur. .

また、好ましくは、制御用過給圧は、運転制御期間が開始される時点までのアクセルの踏み込み度合い、及び過給圧の推移に基づいて算出される。   Preferably, the control supercharging pressure is calculated based on the degree of depression of the accelerator up to the time when the operation control period starts and the transition of the supercharging pressure.

具体的には、運転制御期間が開始される時点までのアクセルの踏み込み度合いに対応する要求トルクや、過給圧の推移、エンジントルクの推移などから、運転制御期間が開始される時点以降の過給圧段差が発生する場合の過給圧曲線（第１過給圧曲線）が算出される。また、運転制御期間に第１過給圧曲線以上に高い値で推移する過給圧を示す実過給圧曲線（第２実過給圧曲線）、及び運転制御期間に過給圧段差が発生しないで推移する制御用過給圧を示す制御用過給圧曲線（第３過給圧曲線）が算出される。   Specifically, the excess torque after the start of the operation control period is determined based on the required torque corresponding to the degree of accelerator depression until the start of the operation control period, the change in supercharging pressure, the change in engine torque, etc. A supercharging pressure curve (first supercharging pressure curve) when the pressure difference is generated is calculated. In addition, an actual supercharging pressure curve (second actual supercharging pressure curve) indicating a supercharging pressure that changes at a higher value than the first supercharging pressure curve during the operation control period, and a supercharging pressure step occurs during the operation control period. A control boost pressure curve (third boost pressure curve) indicating the control boost pressure that changes without being calculated is calculated.

また、好ましくは、複数のターボのうち運転モードが切り替えられる前の状態において使用されているターボのタービンに設けられた可変ベーンの開度を調整するか、アフター噴射とポスト噴射の少なくとも一方を行うことにより、第１運転制御が行われる。   Preferably, an opening degree of a variable vane provided in a turbo turbine used before the operation mode is switched among a plurality of turbos is adjusted, or at least one of after injection and post injection is performed. Thus, the first operation control is performed.

可変ベーンの開度を小さくすること、若しくは、アフター噴射などを行って排気エネルギーを大きくすることにより、過給圧を上昇させることが出来る。   The boost pressure can be increased by reducing the opening of the variable vane or increasing the exhaust energy by performing after injection or the like.

以上のように本発明によれば、複数のターボを有する内燃機関において、過給圧段差が発生すると推定される運転モードの切り替え時に、トルク段差の発生を抑制する装置を提供することができる。   As described above, according to the present invention, in an internal combustion engine having a plurality of turbochargers, it is possible to provide a device that suppresses the occurrence of a torque step when switching an operation mode in which a boost pressure step is estimated to occur.

以下、本発明の実施形態について、図１〜８を用いて説明する。内燃機関１は、低圧ターボ１３、及び高圧ターボ１４を備える。低圧ターボ１３、高圧ターボ１４は、直列に接続され、すなわち高圧ターボ１４が排気経路において低圧ターボ１３よりも上流に設置された、２ステージターボシステムを構成する（図１〜４参照）。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. The internal combustion engine 1 includes a low pressure turbo 13 and a high pressure turbo 14. The low-pressure turbo 13 and the high-pressure turbo 14 are connected in series, that is, a high-pressure turbo 14 is installed upstream of the low-pressure turbo 13 in the exhaust path (see FIGS. 1 to 4).

低圧ターボ１３は、低圧タービン１３ａ、及び低圧コンプレッサ１３ｂを有し、高圧ターボ１４は、高圧タービン１４ａ、及び高圧コンプレッサ１４ｂを有する。高圧ターボ１４は、タービン側が可変ベーンを有する可変ノズルターボであり、内燃機関１の運転状態に応じて可変ベーンの開度が調整される。   The low pressure turbo 13 includes a low pressure turbine 13a and a low pressure compressor 13b, and the high pressure turbo 14 includes a high pressure turbine 14a and a high pressure compressor 14b. The high-pressure turbo 14 is a variable nozzle turbo having a variable vane on the turbine side, and the opening degree of the variable vane is adjusted according to the operating state of the internal combustion engine 1.

低圧コンプレッサ１３ｂの入口側は、低圧コンプレッサ入口側吸気通路５１と接続される。低圧コンプレッサ入口側吸気通路５１には、エアクリーナ（不図示）、吸入空気量Ｇａを測定するために使用されるエアフローメータ６、及び吸入空気の温度ＴＡを測定するために使用される温度センサ７が設けられる。低圧コンプレッサ１３ｂの出口側は、低圧コンプレッサ出口側吸気通路５２と接続される。高圧コンプレッサ１４ｂの入口側は、低圧コンプレッサ出口側吸気通路５２と接続される。高圧コンプレッサ１４ｂの出口側は、エンジン本体３０の吸気マニホールド６１に連通する高圧コンプレッサ出口側吸気通路５３と接続される。また、吸気マニホールド６１には、過給圧Ｐｉｍを測定するために使用される過給圧センサ８が設けられる。   The inlet side of the low pressure compressor 13 b is connected to the low pressure compressor inlet side intake passage 51. An air cleaner (not shown), an air flow meter 6 used to measure the intake air amount Ga, and a temperature sensor 7 used to measure the intake air temperature TA are provided in the low-pressure compressor inlet side intake passage 51. Provided. The outlet side of the low-pressure compressor 13b is connected to the low-pressure compressor outlet side intake passage 52. The inlet side of the high pressure compressor 14 b is connected to the low pressure compressor outlet side intake passage 52. The outlet side of the high-pressure compressor 14 b is connected to a high-pressure compressor outlet-side intake passage 53 that communicates with the intake manifold 61 of the engine body 30. Further, the intake manifold 61 is provided with a supercharging pressure sensor 8 used for measuring the supercharging pressure Pim.

また、低圧コンプレッサ出口側吸気通路５２と、高圧タービン出口側吸気通路５３とを連通し、高圧コンプレッサ１４ｂをバイパスする高圧コンプレッサバイパス通路５４が設けられる。高圧コンプレッサバイパス通路５４には、吸気バイパスバルブ１７が設けられる。吸気バイパスバルブ１７が開弁状態である場合には、低圧コンプレッサ１３ｂからの空気の多くは、高圧コンプレッサバイパス通路５４を経由してエンジン本体３０に流れ、一部が高圧コンプレッサ１４ｂを経由してエンジン本体３０に流れる。吸気バイパスバルブ１７の開度に応じて、高圧コンプレッサ１４ｂに流入する空気の量が調整される。高圧コンプレッサ出口側吸気通路５３の、高圧コンプレッサバイパス通路５４との接続点よりも下流には、インタークーラ（不図示）、及びスロットルバルブ（電子制御スロットル）２５が設けられる。   Further, a high-pressure compressor bypass passage 54 is provided that communicates the low-pressure compressor outlet side intake passage 52 and the high-pressure turbine outlet side intake passage 53 and bypasses the high-pressure compressor 14b. An intake bypass valve 17 is provided in the high-pressure compressor bypass passage 54. When the intake bypass valve 17 is open, most of the air from the low-pressure compressor 13b flows to the engine body 30 via the high-pressure compressor bypass passage 54, and a part of the air passes through the high-pressure compressor 14b. The main body 30 flows. The amount of air flowing into the high-pressure compressor 14b is adjusted according to the opening degree of the intake bypass valve 17. An intercooler (not shown) and a throttle valve (electronically controlled throttle) 25 are provided downstream of the connection point between the high-pressure compressor outlet side intake passage 53 and the high-pressure compressor bypass passage 54.

高圧タービン１４ａの入口側は、エンジン本体３０の排気マニホールド６２に連通する高圧タービン入口側排気通路７１と接続される。高圧タービン入口側排気通路７１には、高圧タービン入口圧力Ｐ４を測定するために使用される高圧タービン入口圧力センサ９が設けられる。高圧タービン１４ａの出口側は、高圧タービン出口側排気通路７２と接続される。低圧タービン１３ａの入口側は、高圧タービン出口側排気通路７２と接続される。低圧タービン１３ａの出口側は、排気ガス浄化触媒（不図示）に連通する低圧タービン出口側排気通路７３と接続される。   The inlet side of the high pressure turbine 14 a is connected to a high pressure turbine inlet side exhaust passage 71 communicating with the exhaust manifold 62 of the engine body 30. The high pressure turbine inlet side exhaust passage 71 is provided with a high pressure turbine inlet pressure sensor 9 used for measuring the high pressure turbine inlet pressure P4. The outlet side of the high pressure turbine 14 a is connected to the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72. The inlet side of the low pressure turbine 13 a is connected to the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72. The outlet side of the low pressure turbine 13a is connected to a low pressure turbine outlet side exhaust passage 73 that communicates with an exhaust gas purification catalyst (not shown).

また、高圧タービン入口側排気通路７１と、高圧タービン出口側排気通路７２とを連通し、高圧タービン１４ａをバイパスする高圧タービンバイパス通路７４が設けられ、高圧タービン出口側排気通路７２と、低圧タービン出口側排気通路７３とを連通し、低圧タービン１３ａをバイパスする低圧タービンバイパス通路７５が設けられる。高圧タービンバイパス通路７４の高圧タービン出口側排気通路７２上の接続点は、低圧タービンバイパス通路７５の高圧タービン出口側排気通路７２上の接続点よりも上流に配置される。高圧タービンバイパス通路７４には、排気制御バルブ３１が設けられ、低圧タービンバイパス通路７５には、排気バイパスバルブ３２が設けられる。   In addition, a high pressure turbine bypass passage 74 is provided that communicates the high pressure turbine inlet side exhaust passage 71 and the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72 and bypasses the high pressure turbine 14a. The high pressure turbine outlet side exhaust passage 72 and the low pressure turbine outlet are provided. A low-pressure turbine bypass passage 75 that communicates with the side exhaust passage 73 and bypasses the low-pressure turbine 13a is provided. A connection point on the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72 of the high pressure turbine bypass passage 74 is disposed upstream of a connection point on the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72 of the low pressure turbine bypass passage 75. The high pressure turbine bypass passage 74 is provided with the exhaust control valve 31, and the low pressure turbine bypass passage 75 is provided with the exhaust bypass valve 32.

排気制御バルブ３１が開弁状態である場合には、エンジン本体３０からの排気ガスの多くは、高圧タービンバイパス通路７４を経由して高圧タービン出口側排気通路７２に流れ、一部が高圧タービン１４ａを経由して高圧タービン出口側排気通路７２に流れる。排気制御バルブ３１の開度に応じて、高圧タービン１４ａに流入する排気ガスの量が調整される。排気バイパスバルブ３２が開弁状態である場合には、高圧タービン出口側排気通路７２からの排気ガスの多くは、低圧タービンバイパス通路７５を経由して低圧タービン出口側排気通路７３に流れ、一部が低圧タービン１３ａを経由して低圧タービン出口側排気通路７３に流れる。排気バイパスバルブ３２の開度に応じて、低圧タービン１３ａに流入する排気ガスの量が調整される。   When the exhaust control valve 31 is in an open state, most of the exhaust gas from the engine body 30 flows to the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72 via the high pressure turbine bypass passage 74, and a part thereof is the high pressure turbine 14a. To the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72. The amount of exhaust gas flowing into the high-pressure turbine 14a is adjusted according to the opening degree of the exhaust control valve 31. When the exhaust bypass valve 32 is in the open state, most of the exhaust gas from the high pressure turbine outlet side exhaust passage 72 flows to the low pressure turbine outlet side exhaust passage 73 via the low pressure turbine bypass passage 75 and is partially Flows into the low-pressure turbine outlet side exhaust passage 73 via the low-pressure turbine 13a. The amount of exhaust gas flowing into the low-pressure turbine 13a is adjusted according to the opening degree of the exhaust bypass valve 32.

また、高圧タービン入口側排気通路７１と、高圧コンプレッサ出口側吸気通路５３とを連通し、エンジン本体３０から排出された排気ガスの一部を吸気側に帰還するＥＧＲ通路７６が設けられる。ＥＧＲ通路７６には、帰還排気ガスの量を調整するＥＧＲバルブ３９、及びＥＧＲ通路７６を流れる排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ（不図示）が設けられる。ＥＧＲバルブ３９の開度は、内燃機関１の運転状態に応じて調整される。   In addition, an EGR passage 76 that communicates the high-pressure turbine inlet-side exhaust passage 71 and the high-pressure compressor outlet-side intake passage 53 and returns part of the exhaust gas discharged from the engine body 30 to the intake side is provided. The EGR passage 76 is provided with an EGR valve 39 that adjusts the amount of return exhaust gas, and an EGR cooler (not shown) that cools the exhaust gas flowing through the EGR passage 76. The opening degree of the EGR valve 39 is adjusted according to the operating state of the internal combustion engine 1.

制御部５は、ＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、及び各種データを格納するＲＡＭ等を有し、各種センサからの信号が入力され、また、吸気バイパスバルブ１７等に制御信号を出力して内燃機関１を含む車両の各部を制御する。また、制御部５には、大気圧センサ（不図示）が内蔵され、低圧コンプレッサ入口圧力Ｐ１を算出するために使用される。   The control unit 5 includes a CPU, a ROM that stores a control program, a RAM that stores various data, and the like. Signals from various sensors are input, and a control signal is output to the intake bypass valve 17 and the like, thereby It controls each part of the vehicle including the engine 1. The control unit 5 includes an atmospheric pressure sensor (not shown) and is used to calculate the low-pressure compressor inlet pressure P1.

内燃機関１の運転中、エンジン本体３０の各シリンダーの燃焼室には、低圧コンプレッサ入口側吸気通路５１などを介して、空気が吸入される（図１〜図４の点線矢印参照）。インジェクタから噴射された燃料は、吸入された空気と共に混合気を形成する。混合気の燃焼による爆発力に応じたピストンの往復運動により、クランクシャフト（不図示）が回転する。燃焼により発生した排気ガスは、高圧タービン入口側排気通路７１などを介して排出される（図１〜図４の破線矢印参照）。但し、排気ガスの一部は、ＥＧＲ通路７６を介して吸気側に帰還する。   During operation of the internal combustion engine 1, air is sucked into the combustion chambers of the cylinders of the engine body 30 through the low-pressure compressor inlet side intake passage 51 and the like (see dotted arrows in FIGS. 1 to 4). The fuel injected from the injector forms an air-fuel mixture with the sucked air. A crankshaft (not shown) rotates by the reciprocating motion of the piston according to the explosive force caused by the combustion of the air-fuel mixture. Exhaust gas generated by the combustion is discharged through the high-pressure turbine inlet side exhaust passage 71 and the like (see broken line arrows in FIGS. 1 to 4). However, part of the exhaust gas returns to the intake side via the EGR passage 76.

次に、エンジン回転数などから導き出される内燃機関１の運転状態に応じて設定された第１〜第４運転モードにおける各バルブの開閉状態について説明する。   Next, the opening / closing states of the valves in the first to fourth operation modes set according to the operation state of the internal combustion engine 1 derived from the engine speed and the like will be described.

本実施形態における２ステージターボシステムでは、エンジン回転数などから導き出される内燃機関１の運転状態に応じた第１〜第４運転モードで、過給に使用するターボの使い分けが行われる。エンジン本体３０からの排気流量が極めて少ない場合は、高圧ターボ１４の回転数が極めて高い状態で、低圧ターボ１３、及び高圧ターボ１４によって過給が行われる（第１運転モード、図１参照）。この場合、高圧ターボ１４が主ターボとなって過給が行われる。エンジン本体３０からの排気流量が少ない場合は、高圧ターボ１４の回転数が高い状態で、低圧ターボ１３、及び高圧ターボ１４によって過給が行われる（第２運転モード、図２参照）。この場合、高圧ターボ１４の回転数は第１運転モードに比べて低く、低圧ターボ１３が主ターボとなって過給が行われる。エンジン本体３０からの排気流量が多い場合は、低圧ターボ１３によって過給が行われる（第３運転モード、図３参照）。この場合、高圧ターボ１４の回転数は第２運転モードに比べて低く、高圧ターボ１４による過給は殆ど行われない。エンジン本体３０からの排気流量が極めて多い場合は、一部の排気ガスが低圧ターボ１３をバイパスした状態で、低圧ターボ１３によって過給が行われる（第４運転モード、図４参照）。この場合も、高圧ターボ１４の回転数は第３運転モードと同様に低く、高圧ターボ１４による過給は殆ど行われない。図５は、全負荷性能グラフで第１〜第４運転モードとエンジン回転数とトルクの関係を示す。   In the two-stage turbo system in the present embodiment, the turbo used for supercharging is selectively used in the first to fourth operation modes corresponding to the operation state of the internal combustion engine 1 derived from the engine speed or the like. When the exhaust flow rate from the engine main body 30 is extremely small, supercharging is performed by the low-pressure turbo 13 and the high-pressure turbo 14 with the rotation speed of the high-pressure turbo 14 being extremely high (see the first operation mode, FIG. 1). In this case, the high pressure turbo 14 becomes the main turbo and supercharging is performed. When the exhaust gas flow rate from the engine main body 30 is small, supercharging is performed by the low pressure turbo 13 and the high pressure turbo 14 while the rotation speed of the high pressure turbo 14 is high (second operation mode, see FIG. 2). In this case, the rotation speed of the high-pressure turbo 14 is lower than that in the first operation mode, and the low-pressure turbo 13 becomes the main turbo and supercharging is performed. When the exhaust flow rate from the engine body 30 is large, supercharging is performed by the low-pressure turbo 13 (third operation mode, see FIG. 3). In this case, the rotation speed of the high-pressure turbo 14 is lower than that in the second operation mode, and supercharging by the high-pressure turbo 14 is hardly performed. When the exhaust flow rate from the engine body 30 is extremely large, supercharging is performed by the low-pressure turbo 13 with some exhaust gas bypassing the low-pressure turbo 13 (see the fourth operation mode, see FIG. 4). Also in this case, the rotational speed of the high-pressure turbo 14 is low as in the third operation mode, and supercharging by the high-pressure turbo 14 is hardly performed. FIG. 5 shows the relationship between the first to fourth operation modes, the engine speed, and the torque in the full load performance graph.

第１運転モードで運転される場合は、吸気バイパスバルブ１７、排気制御バルブ３１、及び排気バイパスバルブ３２は閉弁状態にされる（図１参照）。エアクリーナを介して吸入された空気は、低圧コンプレッサ入口側吸気通路５１、低圧コンプレッサ１３ｂ、低圧コンプレッサ出口側吸気通路５２、高圧コンプレッサ１４ｂ、高圧コンプレッサ出口側吸気通路５３、及び吸気マニホールド６１を介して、エンジン本体３０に供給される（図１の太点線参照）。エンジン本体３０からの排気ガスは、排気マニホールド６２、高圧タービン入口側排気通路７１、高圧タービン１４ａ、高圧タービン出口側排気通路７２、低圧タービン１３ａ、及び低圧タービン出口側排気通路７３を介して、排気ガス浄化触媒へ排出される（図１の太破線参照）。この場合、低圧コンプレッサ１３ｂからの空気はバイパスせずに高圧コンプレッサ１４ｂに流入し、エンジン本体３０からの排気ガスはバイパスせずに高圧タービン１４ａに流入することにより、高圧コンプレッサ１４ｂでは、第２運転モードに比べて高い高圧コンプレッサ側圧力比Ｐ３／Ｐｃで過給が行われる。一方、排気流量が極めて少ないため、低圧タービン１３ａは高速回転しておらず、低圧コンプレッサ１３ｂでは、第２運転モードに比べて低い低圧コンプレッサ側圧力比Ｐｃ／Ｐ１で過給が行われる。   When operating in the first operation mode, the intake bypass valve 17, the exhaust control valve 31, and the exhaust bypass valve 32 are closed (see FIG. 1). The air sucked through the air cleaner passes through the low pressure compressor inlet side intake passage 51, the low pressure compressor 13b, the low pressure compressor outlet side intake passage 52, the high pressure compressor 14b, the high pressure compressor outlet side intake passage 53, and the intake manifold 61. It is supplied to the engine body 30 (see the thick dotted line in FIG. 1). Exhaust gas from the engine body 30 is exhausted through an exhaust manifold 62, a high pressure turbine inlet side exhaust passage 71, a high pressure turbine 14a, a high pressure turbine outlet side exhaust passage 72, a low pressure turbine 13a, and a low pressure turbine outlet side exhaust passage 73. It is discharged to the gas purification catalyst (see thick broken line in FIG. 1). In this case, the air from the low-pressure compressor 13b flows into the high-pressure compressor 14b without bypassing, and the exhaust gas from the engine body 30 flows into the high-pressure turbine 14a without bypassing. Supercharging is performed at a high pressure side pressure ratio P3 / Pc which is higher than that in the mode. On the other hand, since the exhaust flow rate is extremely small, the low-pressure turbine 13a does not rotate at high speed, and the low-pressure compressor 13b performs supercharging at a low-pressure compressor side pressure ratio Pc / P1 that is lower than that in the second operation mode.

第２運転モードで運転される場合は、排気制御バルブ３１は開弁状態にされ、吸気バイパスバルブ１７と排気バイパスバルブ３２は閉弁状態にされる（図２参照）。排気制御バルブ３１の開度は、内燃機関１の運転状態に応じて調整される。エアクリーナを介して吸入された空気は、低圧コンプレッサ入口側吸気通路５１、低圧コンプレッサ１３ｂ、低圧コンプレッサ出口側吸気通路５２、高圧コンプレッサ１４ｂ、高圧コンプレッサ出口側吸気通路５３、及び吸気マニホールド６１を介して、エンジン本体３０に供給される（図２の太点線参照）。エンジン本体３０からの排気ガスは、排気マニホールド６２、高圧タービン入口側排気通路７１、高圧タービンバイパス通路７４、高圧タービン出口側排気通路７２、低圧タービン１３ａ、及び低圧タービン出口側排気通路７３を介して、排気ガス浄化触媒へ排出される（図２の太破線参照）。また、排気ガスの一部は、高圧タービン１３ａを通る経路で排出される（図２の細破線参照）。この場合、低圧コンプレッサ１３ｂからの空気はバイパスせずに高圧コンプレッサ１４ｂに流入し、エンジン本体３０からの排気ガスの一部がバイパスせずに高圧タービン１４ａに流入することにより、高圧ターボ１４による過給が行われる。但し、エンジン本体３０からの排気ガスの多くが高圧タービン１４ａをバイパスするため、第１運転モードと比べて高圧ターボ１４の回転数が低く、高圧コンプレッサ１４ｂでは、第１運転モードと比べて低い高圧コンプレッサ側圧力比Ｐ３／Ｐｃで過給が行われる。一方、第１運転モードに比べて多くの排気ガスが低圧タービン１３ａに流入するため、低圧コンプレッサ１３ｂでは、第１運転モードに比べて高い低圧コンプレッサ側圧力比Ｐｃ／Ｐ１で過給が行われる。   When operating in the second operation mode, the exhaust control valve 31 is opened, and the intake bypass valve 17 and the exhaust bypass valve 32 are closed (see FIG. 2). The opening degree of the exhaust control valve 31 is adjusted according to the operating state of the internal combustion engine 1. The air sucked through the air cleaner passes through the low pressure compressor inlet side intake passage 51, the low pressure compressor 13b, the low pressure compressor outlet side intake passage 52, the high pressure compressor 14b, the high pressure compressor outlet side intake passage 53, and the intake manifold 61. It is supplied to the engine body 30 (see the thick dotted line in FIG. 2). Exhaust gas from the engine main body 30 passes through an exhaust manifold 62, a high pressure turbine inlet side exhaust passage 71, a high pressure turbine bypass passage 74, a high pressure turbine outlet side exhaust passage 72, a low pressure turbine 13a, and a low pressure turbine outlet side exhaust passage 73. Then, it is discharged to the exhaust gas purification catalyst (see the thick broken line in FIG. 2). Further, a part of the exhaust gas is exhausted through a route passing through the high-pressure turbine 13a (see a thin broken line in FIG. 2). In this case, the air from the low-pressure compressor 13b flows into the high-pressure compressor 14b without bypassing, and a part of the exhaust gas from the engine body 30 flows into the high-pressure turbine 14a without bypassing. Pay is done. However, since most of the exhaust gas from the engine body 30 bypasses the high-pressure turbine 14a, the number of revolutions of the high-pressure turbo 14 is lower than that in the first operation mode, and the high-pressure compressor 14b has a lower pressure than that in the first operation mode. Supercharging is performed at the compressor side pressure ratio P3 / Pc. On the other hand, since more exhaust gas flows into the low-pressure turbine 13a than in the first operation mode, the low-pressure compressor 13b is supercharged at a lower pressure compressor side pressure ratio Pc / P1 than in the first operation mode.

第３運転モードで運転される場合は、吸気バイパスバルブ１７と排気制御バルブ３１は開弁状態にされ、排気バイパスバルブ３２は閉弁状態にされる（図３参照）。吸気バイパスバルブ１７と排気制御バルブ３１の開度は、内燃機関１の運転状態に応じて調整される。エアクリーナを介して吸入された空気は、低圧コンプレッサ入口側吸気通路５１、低圧コンプレッサ１３ｂ、低圧コンプレッサ出口側吸気通路５２、高圧コンプレッサバイパス通路５４、高圧コンプレッサ出口側吸気通路５３、及び吸気マニホールド６１を介して、エンジン本体３０に供給される（図３の太点線参照）。また、吸入空気の一部は、高圧コンプレッサ１４ｂを通る経路でエンジン本体３０に供給される（図３の細点線参照）。エンジン本体３０からの排気ガスは、排気マニホールド６２、高圧タービン入口側排気通路７１、高圧タービンバイパス通路７４、高圧タービン出口側排気通路７２、低圧タービン１３ａ、及び低圧タービン出口側排気通路７３を介して、排気ガス浄化触媒へ排出される（図３の太破線参照）。また、排気ガスの一部は、高圧タービン１３ａを通る経路で排出される（図３の細破線参照）。この場合、排気ガスの多くが高圧タービン１４ａをバイパスし、低圧コンプレッサ１３ｂからの空気の多くが高圧コンプレッサ１４ｂをバイパスするため、高圧ターボ１４による過給は殆ど行われない。一方、排気流量が多く、第２運転モードに比べて多くの排気ガスが低圧タービン１３ａに流入するため、低圧コンプレッサ１３ｂでは、第２運転モードに比べて高い低圧コンプレッサ側圧力比Ｐｃ／Ｐ１で過給が行われる。   When operating in the third operation mode, the intake bypass valve 17 and the exhaust control valve 31 are opened, and the exhaust bypass valve 32 is closed (see FIG. 3). The opening degree of the intake bypass valve 17 and the exhaust control valve 31 is adjusted according to the operating state of the internal combustion engine 1. The air sucked through the air cleaner passes through the low pressure compressor inlet side intake passage 51, the low pressure compressor 13b, the low pressure compressor outlet side intake passage 52, the high pressure compressor bypass passage 54, the high pressure compressor outlet side intake passage 53, and the intake manifold 61. Then, it is supplied to the engine body 30 (see the thick dotted line in FIG. 3). A part of the intake air is supplied to the engine main body 30 through a path passing through the high-pressure compressor 14b (see a thin dotted line in FIG. 3). Exhaust gas from the engine main body 30 passes through an exhaust manifold 62, a high pressure turbine inlet side exhaust passage 71, a high pressure turbine bypass passage 74, a high pressure turbine outlet side exhaust passage 72, a low pressure turbine 13a, and a low pressure turbine outlet side exhaust passage 73. Then, it is discharged to the exhaust gas purification catalyst (see the thick broken line in FIG. 3). Further, a part of the exhaust gas is discharged through a route passing through the high-pressure turbine 13a (see a thin broken line in FIG. 3). In this case, most of the exhaust gas bypasses the high-pressure turbine 14a, and most of the air from the low-pressure compressor 13b bypasses the high-pressure compressor 14b, so that supercharging by the high-pressure turbo 14 is hardly performed. On the other hand, since the exhaust flow rate is large and more exhaust gas flows into the low-pressure turbine 13a than in the second operation mode, the low-pressure compressor 13b exceeds the low-pressure compressor side pressure ratio Pc / P1 as compared with the second operation mode. Pay is done.

第４運転モードで運転される場合は、吸気バイパスバルブ１７、排気制御バルブ３１、及び排気バイパスバルブ３２は開弁状態にされる（図４参照）。吸気バイパスバルブ１７、排気制御バルブ３１、及び排気バイパスバルブ３２の開度は、内燃機関１の運転状態に応じて調整される。エアクリーナを介して吸入された空気は、低圧コンプレッサ入口側吸気通路５１、低圧コンプレッサ１３ｂ、低圧コンプレッサ出口側吸気通路５２、高圧コンプレッサバイパス通路５４、高圧コンプレッサ出口側吸気通路５３、及び吸気マニホールド６１を介して、エンジン本体３０に供給される（図４の太点線参照）。また、吸入空気の一部は、高圧コンプレッサ１４ｂを通る経路でエンジン本体３０に供給される（図４の細点線参照）。エンジン本体３０からの排気ガスは、排気マニホールド６２、高圧タービン入口側排気通路７１、高圧タービンバイパス通路７４、高圧タービン出口側排気通路７２、低圧タービンバイパス通路７５、及び低圧タービン出口側排気通路７３を介して、排気ガス浄化触媒へ排出される（図４の太破線参照）。また、排気ガスの一部は、高圧タービン１３ａを通る経路で排出される（図４の細破線参照）。また、排気ガスの一部は、低圧タービン１３ａを通る経路で排出される（図４の細破線参照）。この場合、排気ガスの多くが高圧タービン１４ａをバイパスし、低圧コンプレッサ１３ｂからの空気の多くが高圧コンプレッサ１４ｂをバイパスするため、高圧ターボ１４による過給は殆ど行われない。一方、排気ガスの多くは低圧タービン１３ａをバイパスするものの、排気流量が極めて多く、第２運転モードに比べて多くの排気ガスが低圧タービン１３ａに流入するため、低圧コンプレッサ１３ｂでは、第２運転モードに比べて高い低圧コンプレッサ側圧力比Ｐｃ／Ｐ１で過給が行われる。また、低圧コンプレッサ１３ｂでは、第３運転モードに比べて、同等かそれ以上に高い低圧コンプレッサ側圧力比Ｐｃ／Ｐ１で過給が行われる。   When operating in the fourth operation mode, the intake bypass valve 17, the exhaust control valve 31, and the exhaust bypass valve 32 are opened (see FIG. 4). The opening degrees of the intake bypass valve 17, the exhaust control valve 31, and the exhaust bypass valve 32 are adjusted according to the operating state of the internal combustion engine 1. The air sucked through the air cleaner passes through the low pressure compressor inlet side intake passage 51, the low pressure compressor 13b, the low pressure compressor outlet side intake passage 52, the high pressure compressor bypass passage 54, the high pressure compressor outlet side intake passage 53, and the intake manifold 61. Then, it is supplied to the engine body 30 (see the thick dotted line in FIG. 4). A part of the intake air is supplied to the engine main body 30 through a path passing through the high-pressure compressor 14b (see the thin dotted line in FIG. 4). Exhaust gas from the engine main body 30 passes through an exhaust manifold 62, a high pressure turbine inlet side exhaust passage 71, a high pressure turbine bypass passage 74, a high pressure turbine outlet side exhaust passage 72, a low pressure turbine bypass passage 75, and a low pressure turbine outlet side exhaust passage 73. Through the exhaust gas purification catalyst (see the thick broken line in FIG. 4). Further, a part of the exhaust gas is exhausted through a route passing through the high-pressure turbine 13a (see a thin broken line in FIG. 4). A part of the exhaust gas is discharged through a path passing through the low-pressure turbine 13a (see the thin broken line in FIG. 4). In this case, most of the exhaust gas bypasses the high-pressure turbine 14a, and most of the air from the low-pressure compressor 13b bypasses the high-pressure compressor 14b, so that supercharging by the high-pressure turbo 14 is hardly performed. On the other hand, although most of the exhaust gas bypasses the low-pressure turbine 13a, the exhaust flow rate is extremely large and more exhaust gas flows into the low-pressure turbine 13a than in the second operation mode. Is supercharged at a low pressure compressor side pressure ratio Pc / P1. Further, in the low-pressure compressor 13b, supercharging is performed at a low-pressure compressor side pressure ratio Pc / P1 that is equal to or higher than that in the third operation mode.

本実施形態では、第２運転モードから第３運転モードに切り替える時、制御部５の制御に基づいて、過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させる第１運転制御と、第１運転制御下において、一時的な上昇や低下の無い状態でエンジントルクを推移させる第２運転制御とが行われる。具体的には、第１運転制御として、高圧タービン１４ａの可変ベーンの開度を小さくするか、または通常の燃料噴射（メイン噴射）に加えてアフター噴射またはポスト噴射を行って排気エネルギーを大きくすることによって、制御用過給圧曲線（図６の第３過給圧曲線参照）に沿った制御用過給圧以上に、過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させる（図６の第２過給圧曲線参照）。なお、制御用過給圧曲線は、第３運転モードへの切り替え時に一時的にエンジントルクが低下する第１トルク段差及び一時的にエンジントルクが上昇する第２トルク段差が発生しない状態でエンジントルクを推移させるための制御用過給圧の推移を示すものである。また、第２運転制御として、制御用過給圧曲線に沿った制御用過給圧に対応した噴射量で燃料噴射が行われる。   In the present embodiment, when switching from the second operation mode to the third operation mode, under the first operation control for temporarily increasing the supercharging pressure Pim based on the control of the control unit 5, Second operation control is performed in which the engine torque is shifted in a state where there is no temporary increase or decrease. Specifically, as the first operation control, the opening degree of the variable vane of the high-pressure turbine 14a is reduced, or after injection or post injection is performed in addition to normal fuel injection (main injection), the exhaust energy is increased. Thus, the supercharging pressure Pim is temporarily increased above the control supercharging pressure along the control supercharging pressure curve (see the third supercharging pressure curve in FIG. 6) (the second supercharging in FIG. 6). Pressure curve). The supercharging pressure curve for control indicates the engine torque in a state where the first torque step where the engine torque temporarily decreases and the second torque step where the engine torque temporarily increases do not occur when switching to the third operation mode. It shows the transition of the control supercharging pressure for shifting the pressure. Further, as the second operation control, fuel injection is performed with an injection amount corresponding to the control supercharging pressure along the control supercharging pressure curve.

第１運転制御は、第２運転モードから第３運転モードに切り替える直前であって、切り替えを行うと過給圧Ｐｉｍが一時的に低下する過給圧段差が発生すると判断された第１時点ｔ１（図５、図６、及び図７のステップＳ１３参照）から行われる。第１時点ｔ１までは、第２運転モードにおける通常の運転制御が行われる。第２運転モードから第３運転モードに切り替わる直前とは、内燃機関１の運転状態、すなわちエンジン回転数とエンジントルクとの関係が、第２運転モードに対応する運転領域にあって、且つ第３運転モードに対応する運転領域に切り替わる境界に近い一定の運転領域にある状態を言う（図５参照）。   The first operation control is immediately before switching from the second operation mode to the third operation mode, and the first time point t1 at which it is determined that a supercharging pressure step in which the supercharging pressure Pim decreases temporarily when switching is performed. (See step S13 in FIGS. 5, 6, and 7). Until the first time point t1, normal operation control in the second operation mode is performed. Immediately before switching from the second operation mode to the third operation mode is the operation state of the internal combustion engine 1, that is, the relationship between the engine speed and the engine torque is in the operation region corresponding to the second operation mode, and the third This refers to a state in a certain operation region close to the boundary where the operation region corresponding to the operation mode is switched (see FIG. 5).

第２運転制御は、第１運転制御が行われることにより過給圧Ｐｉｍの第２過給圧曲線に沿った上昇が確認された第２時点ｔ２から行われる。これは、第１運転制御を行ったが過給圧Ｐｉｍが想定した通りに上昇せず、第２運転モードから第３運転モードに切り替えた時に過給圧段差が発生してしまうことも起こりうることを想定したものである。第１、第２運転制御は、第３運転モードへの切り替えが行われた第３時点ｔ３の後であって、且つ第２過給圧曲線に沿った過給圧Ｐｉｍと第３過給圧曲線に沿った制御用過給圧との過給圧差異が少なくなる第４時点ｔ４まで行われ、その後は第３運転モードにおける通常の運転制御が行われる。   The second operation control is performed from the second time point t2 when the increase in the supercharging pressure Pim along the second supercharging pressure curve is confirmed by performing the first operation control. This is because, although the first operation control is performed, the supercharging pressure Pim does not increase as expected, and a supercharging pressure step may occur when switching from the second operation mode to the third operation mode. It is assumed. The first and second operation control is performed after the third time point t3 when the switching to the third operation mode is performed, and the supercharging pressure Pim and the third supercharging pressure along the second supercharging pressure curve. The operation is performed until the fourth time point t4 when the difference in supercharging pressure with the control supercharging pressure along the curve is reduced, and thereafter normal operation control in the third operation mode is performed.

第１、第２運転制御を行わない場合は、第２運転モードから第３運転モードに切り替える時、吸気バイパスバルブ１７の開閉状態の変化によって、過給圧Ｐｉｍが一時的に低下する過給圧段差が発生する（図６の第１過給圧曲線参照）ことがある。かかる過給圧段差を有する第１過給圧曲線に沿った過給圧Ｐｉｍに対応した噴射量で燃料噴射が行われると、スモークの発生を抑えるために過給圧低下時に燃料噴射量も抑えられるため、エンジントルクが一時的に低下する第１トルク段差が発生する（図６の第１トルク曲線参照）。第１トルク段差によって大きな加速度変化が生じると運転者が違和感を覚えるおそれがある。   When the first and second operation controls are not performed, when the operation mode is switched from the second operation mode to the third operation mode, the supercharging pressure Pim temporarily decreases due to a change in the open / close state of the intake bypass valve 17. A step may occur (see the first supercharging pressure curve in FIG. 6). If fuel injection is performed with an injection amount corresponding to the supercharging pressure Pim along the first supercharging pressure curve having such a supercharging pressure step, the fuel injection amount is also suppressed when the supercharging pressure is reduced in order to suppress the occurrence of smoke. Therefore, a first torque step where the engine torque temporarily decreases occurs (see the first torque curve in FIG. 6). If a large acceleration change occurs due to the first torque step, the driver may feel uncomfortable.

これに対して本実施形態は、かかる過給圧Ｐｉｍの一時的な低下を無くすために、過給圧段差が発生すると推定される期間を含む運転制御期間（第１時点ｔ１〜第４時点ｔ４）に、過給圧Ｐｉｍを第２過給圧曲線に沿って一時的に上昇させる第１運転制御が行われる。これにより、過給圧段差が発生する場合に比べて、スモークの発生を抑えつつエンジントルクの低下を抑制出来るだけの燃料噴射量を確保することが可能になる。但し、第１運転制御を行った状態で、第２過給圧曲線に沿った過給圧Ｐｉｍに対応した噴射量で燃料噴射が行われると、過給圧Ｐｉｍの上昇時に燃料噴射量が増加するため、エンジントルクが一時的に上昇する第２トルク段差が発生する（図６の第２トルク曲線参照）。第１トルク段差と同様に、第２トルク段差によって大きな加速度変化が生じると運転者が違和感を覚えるおそれがある。   On the other hand, in the present embodiment, in order to eliminate such a temporary decrease in the supercharging pressure Pim, an operation control period (first time point t1 to fourth time point t4) including a period in which a supercharging pressure level difference is estimated to occur. ), The first operation control for temporarily increasing the supercharging pressure Pim along the second supercharging pressure curve is performed. As a result, it is possible to secure a fuel injection amount sufficient to suppress a decrease in engine torque while suppressing the generation of smoke as compared with a case where a boost pressure level difference occurs. However, if fuel injection is performed with the injection amount corresponding to the supercharging pressure Pim along the second supercharging pressure curve in the state where the first operation control is performed, the fuel injection amount increases when the supercharging pressure Pim increases. Therefore, a second torque step is generated in which the engine torque temporarily increases (see the second torque curve in FIG. 6). Similar to the first torque step, the driver may feel uncomfortable when a large acceleration change occurs due to the second torque step.

第２トルク段差を抑えるため、本実施形態では、過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させる第１運転制御と並行して、第３過給圧曲線に沿った制御用過給圧に対応した噴射量で燃料噴射を行う第２運転制御が行われ、第１、第２運転制御が行われている間に、第２運転モードから第３運転モードへの切り替えが行われる。第１運転制御により第２過給圧曲線に沿って一時的に過給圧Ｐｉｍが高められるものの、第３過給圧曲線に沿って一時的な上昇や低下のない制御用過給圧に対応した噴射量で燃料噴射が行われるため、第３運転モードに切り替えられても、第１トルク段差及び第２トルク段差が発生しない状態でエンジントルクを推移させることが可能になる。（図６の第３トルク曲線参照）。すなわち、第１運転制御により、過給圧Ｐｉｍは、第２過給圧曲線に沿って推移し、第２運転制御により、エンジントルクは、第２過給圧曲線に対応した第３トルク曲線に沿って推移する。   In order to suppress the second torque step, in the present embodiment, the injection corresponding to the control supercharging pressure along the third supercharging pressure curve is performed in parallel with the first operation control for temporarily increasing the supercharging pressure Pim. The second operation control for injecting fuel in an amount is performed, and the switching from the second operation mode to the third operation mode is performed while the first and second operation controls are performed. Although the supercharging pressure Pim is temporarily increased along the second supercharging pressure curve by the first operation control, it corresponds to the control supercharging pressure without temporary increase or decrease along the third supercharging pressure curve. Since the fuel injection is performed with the injected amount, the engine torque can be changed in a state where the first torque step and the second torque step are not generated even when the third operation mode is switched. (See the third torque curve in FIG. 6). That is, the supercharging pressure Pim changes along the second supercharging pressure curve by the first operation control, and the engine torque changes to the third torque curve corresponding to the second supercharging pressure curve by the second operation control. It moves along.

なお、第２、第３過給圧曲線の形状、すなわち時間幅（第１時点ｔ１〜第４時点ｔ４までの長さ）や、第１時点ｔ１〜第４時点ｔ４の間における過給圧Ｐｉｍや制御用過給圧の変化度合いは、第１時点ｔ１までのアクセルの踏み込み度合い、過給圧Ｐｉｍやエンジントルクの推移などから算出される（図７のステップＳ１２参照）。具体的には、第１時点ｔ１までのアクセルの踏み込み度合いに対応する要求トルクや、過給圧Ｐｉｍの推移、エンジントルクの推移などから、第１時点ｔ１以降の第１過給圧曲線が算出される。また、第１時点ｔ１から第４時点ｔ４の間は、第１過給圧曲線以上に高い値で推移する過給圧Ｐｉｍを示す第２過給圧曲線（実過給圧曲線）、及び第１時点ｔ１から第３時点ｔ３の間は第１過給圧曲線に沿って推移し、第３時点ｔ３以降は過給圧段差が発生しないで推移する制御用過給圧を示す第３過給圧曲線（制御用過給圧曲線）が算出される。第１時点ｔ１から第４時点ｔ４の間は、第１運転制御による実際の過給圧Ｐｉｍは、第２運転制御のために使用される制御用過給圧以上の値を示す。   The shapes of the second and third boost pressure curves, that is, the time width (the length from the first time point t1 to the fourth time point t4), and the boost pressure Pim between the first time point t1 and the fourth time point t4. Further, the degree of change in the control supercharging pressure is calculated from the degree of depression of the accelerator up to the first time point t1, the transition of the supercharging pressure Pim, the engine torque, and the like (see step S12 in FIG. 7). Specifically, the first boost pressure curve after the first time point t1 is calculated from the required torque corresponding to the degree of depression of the accelerator up to the first time point t1, the transition of the boost pressure Pim, the transition of the engine torque, and the like. Is done. In addition, during the period from the first time point t1 to the fourth time point t4, the second boost pressure curve (actual boost pressure curve) indicating the boost pressure Pim that changes at a value higher than the first boost pressure curve, and the first boost pressure curve. The third supercharging that shows the control supercharging pressure that changes along the first supercharging pressure curve from the time point t1 to the third time point t3 and that changes without the supercharging pressure step after the third time point t3. A pressure curve (control supercharging pressure curve) is calculated. Between the first time point t1 and the fourth time point t4, the actual boost pressure Pim by the first operation control indicates a value equal to or higher than the control boost pressure used for the second operation control.

次に、第１、第２運転制御を行う手順について、図７のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ１１で、エンジン回転数やエンジントルクなどから、内燃機関１の運転状態が、第２運転モードから第３運転モードに切り替える直前の状態であるか否かが判断される。切り替える直前でない場合には、手順を終了する。切り替える直前である場合には、ステップＳ１２に進められる。   Next, the procedure for performing the first and second operation control will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S11, it is determined whether the operating state of the internal combustion engine 1 is a state immediately before switching from the second operation mode to the third operation mode from the engine speed, the engine torque, and the like. If it is not immediately before switching, the procedure is terminated. If it is just before switching, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２で、現時点（第１時点ｔ１）における過給圧Ｐｉｍなどに基づいて、低圧ターボ１３、及び高圧ターボ１４の運転状態として、コンプレッサ間圧力Ｐｃ、高圧コンプレッサ出口圧力Ｐ３などが算出される。高圧コンプレッサ出口圧力Ｐ３は、過給圧Ｐｉｍとインタークーラの圧損などに基づいて算出される。コンプレッサ間圧力Ｐｃは、低圧コンプレッサ１３ｂと高圧コンプレッサ１４ｂとの間の圧力であり、吸入空気量Ｇａ、吸入空気の温度ＴＡ、低圧コンプレッサ入口圧力Ｐ１、高圧コンプレッサ出口圧力Ｐ３、高圧タービン入口圧力Ｐ４、燃料噴射量、エンジン回転数などを使ったモデル演算により算出される（図８参照）。   In step S12, the intercompressor pressure Pc, the high pressure compressor outlet pressure P3, and the like are calculated as the operating states of the low pressure turbo 13 and the high pressure turbo 14 based on the supercharging pressure Pim at the current time (first time t1). The high pressure compressor outlet pressure P3 is calculated based on the supercharging pressure Pim and the pressure loss of the intercooler. The intercompressor pressure Pc is a pressure between the low-pressure compressor 13b and the high-pressure compressor 14b. The intake air amount Ga, the intake air temperature TA, the low-pressure compressor inlet pressure P1, the high-pressure compressor outlet pressure P3, the high-pressure turbine inlet pressure P4, It is calculated by model calculation using the fuel injection amount, engine speed, etc. (see FIG. 8).

コンプレッサ間圧力Ｐｃと低圧コンプレッサ入口圧力Ｐ１から求められる低圧コンプレッサ側圧力比Ｐｃ／Ｐ１、吸入空気量Ｇａ、及び低圧ターボ１３のコンプレッサマップに基づいて、低圧ターボ１３の回転数が算出される。高圧コンプレッサ出口圧力Ｐ３とコンプレッサ間圧力Ｐｃから求められる高圧コンプレッサ側圧力比Ｐ３／Ｐｃ、吸入空気量Ｇａ、及び高圧ターボ１４のコンプレッサマップに基づいて、高圧ターボ１４の回転数が算出される。また、第１時点ｔ１までのアクセルの踏み込み度合い、過給圧Ｐｉｍやエンジントルクの推移などに基づいて、第２、第３過給圧曲線が算出される。第１時点ｔ１における低圧ターボ１３の回転数、高圧ターボ１４の回転数、及びそれぞれのコンプレッサマップから、第２過給圧曲線に沿って過給圧Ｐｉｍが推移するような、低圧ターボ１３、及び高圧ターボ１４の運転状態推移が算出され、かかる運転状態推移を実現させるための、可変ベーンの開度を小さくする度合い、及びアフター噴射などの噴射量や噴射時期などが算出される。また、第３過給圧曲線に沿った制御用過給圧の推移に対応したメイン噴射における噴射量が算出される。   The rotational speed of the low-pressure turbo 13 is calculated based on the low-pressure compressor-side pressure ratio Pc / P1, the intake air amount Ga, and the compressor map of the low-pressure turbo 13 obtained from the inter-compressor pressure Pc and the low-pressure compressor inlet pressure P1. The rotational speed of the high-pressure turbo 14 is calculated based on the high-pressure compressor-side pressure ratio P3 / Pc obtained from the high-pressure compressor outlet pressure P3 and the inter-compressor pressure Pc, the intake air amount Ga, and the compressor map of the high-pressure turbo 14. Further, the second and third boost pressure curves are calculated based on the degree of depression of the accelerator up to the first time point t1, the boost pressure Pim, the engine torque transition, and the like. The low-pressure turbo 13 such that the supercharging pressure Pim changes along the second supercharging pressure curve from the rotation speed of the low-pressure turbo 13 at the first time point t1, the rotation speed of the high-pressure turbo 14, and the respective compressor maps; The operating state transition of the high-pressure turbo 14 is calculated, and the degree to which the opening degree of the variable vane is reduced, the injection amount such as after injection, the injection timing, etc. are calculated in order to realize the operating state transition. Further, the injection amount in the main injection corresponding to the transition of the control supercharging pressure along the third supercharging pressure curve is calculated.

ステップＳ１３で、コンプレッサ間圧力Ｐｃと高圧コンプレッサ出口圧力Ｐ３との圧力差が第１閾値以上であるか否かが判断される。圧力差が第１閾値以上でない場合は、第２運転モードから第３運転モードに切り替えたとしても、過給圧段差が殆ど発生しないと推定されて、手順を終了する。圧力差が第１閾値以上である場合には、第２運転モードから第３運転モードに切り替えると、過給圧段差が発生し、これに伴って第１トルク段差が発生すると推定されて、ステップＳ１４に進められる。   In step S13, it is determined whether or not the pressure difference between the compressor pressure Pc and the high-pressure compressor outlet pressure P3 is equal to or greater than a first threshold value. If the pressure difference is not greater than or equal to the first threshold, it is estimated that there is almost no supercharging pressure step even when the second operation mode is switched to the third operation mode, and the procedure ends. When the pressure difference is equal to or greater than the first threshold, it is estimated that when the second operation mode is switched to the third operation mode, a supercharging pressure step is generated, and accordingly, the first torque step is generated. The process proceeds to S14.

ステップＳ１４で、高圧タービン１４ａの可変ベーンの開度を小さくすることにより過給圧Ｐｉｍを第２過給圧曲線に沿って一時的に上昇させることが可能な状態であるか否かが判断される。排気制御バルブ３１が全開状態にされている場合など、可変ベーン１４ａの開度を小さくしたとしても過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させることが出来ない場合には、ステップＳ１６に進められる。可変ベーン１４ａの開度を小さくすることにより過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させることが可能である場合には、ステップＳ１５で、第１運転制御として、過給圧Ｐｉｍが第２過給圧曲線に沿って推移するように、可変ベーン１４ａの開度が調整される。   In step S14, it is determined whether the boost pressure Pim can be temporarily increased along the second boost pressure curve by reducing the opening of the variable vane of the high pressure turbine 14a. The If the supercharging pressure Pim cannot be temporarily increased even if the opening degree of the variable vane 14a is reduced, such as when the exhaust control valve 31 is fully opened, the process proceeds to step S16. When the boost pressure Pim can be temporarily increased by reducing the opening of the variable vane 14a, the boost pressure Pim is set to the second boost pressure as the first operation control in step S15. The opening degree of the variable vane 14a is adjusted so as to change along the curve.

ステップＳ１６で、メイン噴射と共にアフター噴射またはポスト噴射を行うことにより過給圧Ｐｉｍを第２過給圧曲線に沿って一時的に上昇させることが可能な状態であるか否かが判断される。ＮＯｘの排出状況など、排気の制約により、アフター噴射などを行うことが出来ない場合は、手順を終了する。アフター噴射などを行うことにより過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させることが可能である場合には、ステップＳ１７で、第１運転制御として、過給圧Ｐｉｍが第２過給圧曲線に沿って推移するように、アフター噴射などの噴射制御が行われる。 In step S16, it is determined whether or not it is possible to temporarily increase the supercharging pressure Pim along the second supercharging pressure curve by performing after injection or post injection together with the main injection. If after injection or the like cannot be performed due to exhaust restrictions such as the NO x emission status, the procedure ends. When the boost pressure Pim can be temporarily increased by performing after injection or the like, in step S17, as the first operation control, the boost pressure Pim follows the second boost pressure curve. Injection control such as after injection is performed so as to change.

ステップＳ１８で、低圧ターボ１３、及び高圧ターボ１４の運転状態として、現時点（第２時点ｔ２）における過給圧Ｐｉｍが検出される。ステップＳ１９で、第２時点ｔ２における過給圧Ｐｉｍが、第２過給圧曲線に沿った値であること、すなわち、第２時点ｔ２における過給圧Ｐｉｍと、第３過給圧曲線に沿った制御用過給圧との過給圧差異が発生しているか否かが判断される。第２時点ｔ２における過給圧Ｐｉｍが、第２過給圧曲線に沿った値でない場合には、ステップＳ１５またはステップＳ１７における第１運転制御によって、過給圧Ｐｉｍを第２過給圧曲線に沿って一時的に上昇させることが出来ないとして、手順を終了する。第２時点ｔ２における過給圧Ｐｉｍが、第２過給圧曲線に沿った値である場合には、ステップＳ１５またはステップＳ１７における第１運転制御によって、実際に過給圧Ｐｉｍを第２過給圧曲線に沿って一時的に上昇させること出来るとして、ステップＳ２０に進められる。   In step S18, the supercharging pressure Pim at the present time (second time point t2) is detected as the operating state of the low pressure turbo 13 and the high pressure turbo. In step S19, the supercharging pressure Pim at the second time point t2 is a value along the second supercharging pressure curve, that is, along the supercharging pressure Pim at the second time point t2 and the third supercharging pressure curve. It is determined whether or not there is a difference in supercharging pressure from the control supercharging pressure. When the supercharging pressure Pim at the second time point t2 is not a value along the second supercharging pressure curve, the supercharging pressure Pim is changed to the second supercharging pressure curve by the first operation control in step S15 or step S17. The procedure is terminated on the assumption that it cannot be temporarily raised along. When the supercharging pressure Pim at the second time point t2 is a value along the second supercharging pressure curve, the supercharging pressure Pim is actually set to the second supercharging by the first operation control in step S15 or step S17. Assuming that the pressure can be temporarily increased along the pressure curve, the process proceeds to step S20.

ステップＳ２０で、高圧タービン１４ａの可変ベーンの開度を小さくすることにより過給圧Ｐｉｍを第２過給圧曲線に沿って一時的に上昇させることが可能な状態であるか否かが判断される。排気制御バルブ３１が全開状態にされている場合など、可変ベーン１４ａの開度を小さくしたとしても過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させることが出来ない場合には、ステップＳ２２に進められる。可変ベーン１４ａの開度を小さくすることにより過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させることが可能である場合には、ステップＳ２１で、第１運転制御として、過給圧Ｐｉｍが第２過給圧曲線に沿って推移するように、可変ベーン１４ａの開度が調整される。   In step S20, it is determined whether or not the boost pressure Pim can be temporarily increased along the second boost pressure curve by reducing the opening of the variable vane of the high pressure turbine 14a. The If the supercharging pressure Pim cannot be temporarily increased even if the opening degree of the variable vane 14a is reduced, such as when the exhaust control valve 31 is fully opened, the process proceeds to step S22. If the boost pressure Pim can be temporarily increased by reducing the opening of the variable vane 14a, the boost pressure Pim is set as the second boost pressure as the first operation control in step S21. The opening degree of the variable vane 14a is adjusted so as to change along the curve.

ステップＳ２２で、メイン噴射と共にアフター噴射またはポスト噴射を行うことにより過給圧Ｐｉｍを第２過給圧曲線に沿って一時的に上昇させることが可能な状態であるか否かが判断される。ＮＯｘの排出状況など、排気の制約により、アフター噴射などを行うことが出来ない場合は、手順を終了する。アフター噴射などを行うことにより過給圧Ｐｉｍを一時的に上昇させることが可能である場合には、ステップＳ２３で、第１運転制御として、過給圧Ｐｉｍが第２過給圧曲線に沿って推移するように、アフター噴射などの噴射制御が行われる。 In step S22, it is determined whether or not it is possible to temporarily increase the supercharging pressure Pim along the second supercharging pressure curve by performing after injection or post injection together with the main injection. If after injection or the like cannot be performed due to exhaust restrictions such as the NO x emission status, the procedure ends. If it is possible to temporarily increase the supercharging pressure Pim by performing after-injection or the like, in step S23, the supercharging pressure Pim follows the second supercharging pressure curve as the first operation control. Injection control such as after injection is performed so as to change.

ステップＳ２４で、第２運転制御として、第３過給圧曲線に沿った制御用過給圧に対応する噴射量で燃料噴射（メイン噴射）制御が行われる。ステップＳ２５で、低圧ターボ１３、及び高圧ターボ１４の運転状態として、現時点（第２時点ｔ２から第４時点ｔ４までの間における時点）における過給圧Ｐｉｍが検出される。ステップＳ２６で、第２運転モードから第３運転モードへの切り替えが完了し、且つ一時的な過給圧Ｐｉｍの上昇が終了し、ステップＳ２５で検出した過給圧Ｐｉｍと、第３過給圧曲線に沿った制御用過給圧との過給圧差異が第２閾値以下になったか否かが判断される。両条件の少なくとも一方を満たさない場合は、ステップＳ２０に戻り、ステップＳ２０〜２５が繰り返し行われる。両条件を満たす場合は、手順を終了する。第２運転モードから第３運転モードへの切り替えは、ステップＳ２０〜２５が繰り返される間に行われる。   In step S24, as the second operation control, fuel injection (main injection) control is performed with an injection amount corresponding to the control boost pressure along the third boost pressure curve. In step S25, the supercharging pressure Pim at the present time (the time between the second time t2 and the fourth time t4) is detected as the operating state of the low pressure turbo 13 and the high pressure turbo 14. In step S26, the switching from the second operation mode to the third operation mode is completed, and the temporary increase of the supercharging pressure Pim is completed, and the supercharging pressure Pim detected in step S25 and the third supercharging pressure It is determined whether or not the supercharging pressure difference from the control supercharging pressure along the curve is equal to or smaller than a second threshold value. If at least one of the two conditions is not satisfied, the process returns to step S20, and steps S20 to 25 are repeated. If both conditions are met, the procedure ends. Switching from the second operation mode to the third operation mode is performed while steps S20 to S25 are repeated.

なお、本実施形態では、低圧ターボ１３と高圧ターボ１４とが直列に接続された内燃機関１におけるトルク段差を抑制する形態を説明したが、複数のターボが並列に接続された内燃機関において、各ターボの使用状態に応じた運転モードを切り替える際に発生するトルク段差を抑制する形態に用いても良い。   In the present embodiment, the mode of suppressing the torque step in the internal combustion engine 1 in which the low-pressure turbo 13 and the high-pressure turbo 14 are connected in series has been described. However, in the internal combustion engine in which a plurality of turbos are connected in parallel, You may use for the form which suppresses the torque level difference which generate | occur | produces when switching the operation mode according to the use condition of turbo.

本実施形態における排気制御バルブなどが第１運転モードに対応した開閉状態にある内燃機関の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an internal combustion engine in which an exhaust control valve and the like in the present embodiment are in an open / closed state corresponding to a first operation mode. 排気制御バルブなどが第２運転モードに対応した開閉状態にある内燃機関の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an internal combustion engine in which an exhaust control valve and the like are in an open / closed state corresponding to a second operation mode. 排気制御バルブなどが第３運転モードに対応した開閉状態にある内燃機関の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of an internal combustion engine in which an exhaust control valve and the like are in an open / closed state corresponding to a third operation mode. 排気制御バルブなどが第４運転モードに対応した開閉状態にある内燃機関の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of an internal combustion engine in which an exhaust control valve and the like are in an open / closed state corresponding to a fourth operation mode. エンジン全負荷性能を示すグラフである。It is a graph which shows engine full load performance. 第１〜第３過給圧曲線、及び第１〜第３トルク曲線を示す図である。It is a figure which shows a 1st-3rd supercharging pressure curve, and a 1st-3rd torque curve. 第１、第２運転制御を行う手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure which performs 1st, 2nd operation control. コンプレッサ間圧力を算出するモデル演算を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the model calculation which calculates the pressure between compressors.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
５ 制御部
６ エアフローメータ
７ 温度センサ
８ 過給圧センサ
９ 高圧タービン入口圧力センサ
１３ 低圧ターボ
１３ａ 低圧タービン
１３ｂ 低圧コンプレッサ
１４ 高圧ターボ
１４ａ 高圧タービン
１４ｂ 高圧コンプレッサ
１７ 吸気バイパスバルブ
２５ スロットルバルブ
３０ エンジン本体
３１ 排気制御バルブ
３２ 排気バイパスバルブ
３９ ＥＧＲバルブ
５１ 低圧コンプレッサ入口側吸気通路
５２ 低圧コンプレッサ出口側吸気通路
５３ 高圧コンプレッサ出口側吸気通路
５４ 高圧コンプレッサバイパス通路
６１ 吸気マニホールド
６２ 排気マニホールド
７１ 高圧タービン入口側排気通路
７２ 高圧タービン出口側排気通路
７３ 低圧タービン出口側排気通路
７４ 高圧タービンバイパス通路
７５ 低圧タービンバイパス通路
７６ ＥＧＲ通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 5 Control part 6 Air flow meter 7 Temperature sensor 8 Supercharging pressure sensor 9 High pressure turbine inlet pressure sensor 13 Low pressure turbo 13a Low pressure turbine 13b Low pressure compressor 14 High pressure turbo 14a High pressure turbine 14b High pressure compressor 17 Intake bypass valve 25 Throttle valve 30 Engine Main body 31 Exhaust control valve 32 Exhaust bypass valve 39 EGR valve 51 Low pressure compressor inlet side intake passage 52 Low pressure compressor outlet side intake passage 53 High pressure compressor outlet side intake passage 54 High pressure compressor bypass passage 61 Intake manifold 62 Exhaust manifold 71 High pressure turbine inlet side exhaust Passage 72 High pressure turbine outlet side exhaust passage 73 Low pressure turbine outlet side exhaust passage 74 High pressure turbine bypass passage 75 Low pressure turbine bypass Road 76 EGR passage

Claims (4)

複数のターボと、
第１、第２運転制御を行う制御部とを備え、
前記第１運転制御は、前記複数のターボの使用状態に応じた運転モードの切り替え時に過給圧が一時的に低下する過給圧段差が発生すると推定される場合に、前記過給圧段差が発生すると推定される期間を含む運転制御期間に、前記切り替え時に一時的にエンジントルクが低下する第１トルク段差及び一時的にエンジントルクが上昇する第２トルク段差が発生しない状態で、エンジントルクを推移させるための制御用過給圧以上に、前記過給圧を上昇させ、
前記第２運転制御は、前記制御用過給圧に対応した噴射量で燃料噴射を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。 With multiple turbos,
A control unit that performs first and second operation control,
In the first operation control, when it is estimated that a supercharging pressure step is generated in which the supercharging pressure temporarily decreases when the operation mode is switched according to the use state of the plurality of turbo, the supercharging pressure step is In the operation control period including the period estimated to occur, the engine torque is reduced in a state where the first torque step where the engine torque temporarily decreases and the second torque step where the engine torque temporarily increases during the switching are not generated. Increase the supercharging pressure more than the control supercharging pressure for transition,
The control device for an internal combustion engine, wherein the second operation control performs fuel injection with an injection amount corresponding to the supercharging pressure for control. 前記制御部は、前記第１運転制御により前記過給圧が前記制御用過給圧よりも上昇したことを確認した後に、前記第２運転制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。   The said control part starts the said 2nd operation control, after confirming that the said supercharging pressure rose from the said control supercharging pressure by the said 1st operation control. Control device. 前記制御用過給圧は、前記運転制御期間が開始される時点までのアクセルの踏み込み度合い、及び過給圧の推移に基づいて算出されることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。   2. The control device according to claim 1, wherein the control supercharging pressure is calculated based on a degree of depression of an accelerator up to a point in time when the operation control period is started and a transition of the supercharging pressure. 前記複数のターボのうち前記運転モードが切り替えられる前の状態において使用されているターボのタービンに設けられた可変ベーンの開度を調整するか、アフター噴射とポスト噴射の少なくとも一方を行うことにより、前記第１運転制御が行われることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。   By adjusting the opening of the variable vane provided in the turbine of the turbo used before the operation mode is switched among the plurality of turbos, or by performing at least one of after injection and post injection, The control device according to claim 1, wherein the first operation control is performed.
JP2008151562A 2008-06-10 2008-06-10 Control device for internal combustion engine Pending JP2009299483A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008151562A JP2009299483A (en) 2008-06-10 2008-06-10 Control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008151562A JP2009299483A (en) 2008-06-10 2008-06-10 Control device for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009299483A true JP2009299483A (en) 2009-12-24

Family

ID=41546639

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008151562A Pending JP2009299483A (en) 2008-06-10 2008-06-10 Control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009299483A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012092789A (en) * 2010-10-28 2012-05-17 Isuzu Motors Ltd Turbocharge system
JP2014047777A (en) * 2012-09-04 2014-03-17 Hino Motors Ltd State quantity estimating device of internal combustion engine

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012092789A (en) * 2010-10-28 2012-05-17 Isuzu Motors Ltd Turbocharge system
JP2014047777A (en) * 2012-09-04 2014-03-17 Hino Motors Ltd State quantity estimating device of internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4583038B2 (en) Supercharging pressure estimation device for an internal combustion engine with a supercharger
US8640459B2 (en) Turbocharger control systems and methods for improved transient performance
EP2357337B1 (en) Supercharger control device for internal combustion engine
US8720200B2 (en) Multistage supercharging system control apparatus
JP5187123B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5590234B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5423817B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2010024878A (en) Control device for internal combustion engine
JP6017304B2 (en) Supercharging system and control method of supercharging system
JP4962659B2 (en) Control device for an internal combustion engine with a supercharger
JP2005030255A (en) Internal combustion engine
JP6141795B2 (en) Internal combustion engine
JP2009299483A (en) Control device for internal combustion engine
JP2009250057A (en) Control device of internal combustion engine
JP2018145915A (en) Exhaust system for internal combustion engine
JP5930288B2 (en) Internal combustion engine
JP2009250191A (en) Control device of internal combustion engine with supercharger
JP4517951B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP6540659B2 (en) Control system for internal combustion engine
JP2014231821A (en) Controller for internal combustion engine equipped with supercharger
JP2019152122A (en) Internal combustion engine system
JP6453121B2 (en) Control device for variable capacity turbocharger
JP5970972B2 (en) Internal combustion engine with mechanical supercharger
JP2009002278A (en) Control device of internal combustion engine having supercharger
JP2011241723A (en) Egr device of internal combustion engine with supercharger