JP2009298242A - Vehicular brake system - Google Patents

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JP2009298242A
JP2009298242A JP2008153371A JP2008153371A JP2009298242A JP 2009298242 A JP2009298242 A JP 2009298242A JP 2008153371 A JP2008153371 A JP 2008153371A JP 2008153371 A JP2008153371 A JP 2008153371A JP 2009298242 A JP2009298242 A JP 2009298242A
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Yukiyoshi Shirafuji
幸喜 白藤
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate the inconvenience of a brake system that a brake is applied by the operation of a brake operating device by an occupant seated in a front passenger seat. <P>SOLUTION: In the hydraulic brake system including a brake operating device on a driver's seat side and a brake operating device on a front passenger seat side, an assist coefficient of ≤1 is set, and multiplied by a depressing force obtained by stepping on the brake pedal on the front passenger seat side by an occupant seated in the front passenger seat. A supply current to a linear valve of a hydraulic pressure control valve device is determined based on the depressing force on the front passenger seat side obtained thereby, and the depressing force obtained by stepping on the brake pedal on the driver's seat side by a driver whichever the larger (S14-S17). Even if the hydraulic brake is applied based on the depressing force on the front passenger seat side, the supply current can be determined based on the depressing force on the front passenger seat side which is reduced from an actual value, and even if the braking not intended by the driver is executed by the occupant on the front passenger seat side, the operational force of the brake according to the operation of the occupant seated in the front passenger seat can be obtained, and the sense of the incongruity or dissatisfaction of the driver can be reduced. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関するものであり、特に、運転者の他に、助手席の乗員がブレーキを作用させることができる車両用ブレーキシステムに関するものである。   The present invention relates to a vehicle brake system, and more particularly, to a vehicle brake system that allows a passenger in a passenger seat to act on a brake in addition to a driver.

この種の車両用ブレーキシステムは、例えば、下記の特許文献１および２に記載されているように、車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置とを含む。特許文献１に記載の車両用ブレーキシステムは液圧により作用するブレーキを備え、運転席側ブレーキ操作装置は、運転席側ブレーキペダルの踏込みにより運転席側マスタシリンダの液圧室に液圧を発生させる装置とされている。運転席側ブレーキペダルと運転席側マスタシリンダとの間には操作力伝達用の液圧シリンダが設けられ、そのシリンダハウジングに運転席側ブレーキペダルが連結され、ピストンに、倍力装置のプッシュロッドが連結されている。ピストンのプッシュロッドとは反対側の部分からスペーサが延び出させられ、シリンダハウジングの端壁に当接するようにされており、運転席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、シリンダハウジング内におけるピストンの位置が変わらないままシリンダハウジングが前進させられ、プッシュロッドが前方へ移動させられて、運転席側マスタシリンダの液圧室に液圧が発生させられる。また、助手席側ブレーキ操作装置は、助手席側ブレーキペダルおよび助手席側マスタシリンダを備え、助手席側マスタシリンダの液圧室はホースによって操作力伝達用シリンダの液圧室に連通させられている。したがって、助手席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、助手席側マスタシリンダの液圧室に液圧が発生させられるとともに、操作力伝達用シリンダの液圧室に供給され、プッシュロッドがシリンダハウジングに対して前進させられる。それにより、倍力装置を介して運転席側マスタシリンダのピストンが前進させられ、運転席側マスタシリンダの液圧室に発生させられた液圧によりブレーキが作用させられる。助手席の乗員は、例えば、運転者によるブレーキ操作が遅れていたり、ブレーキの作用力が不足する場合に助手席側ブレーキペダルを踏み込み、ブレーキを遅れなく作用させたり、作用力の不足を補ったりすることができる。
特開２０００−２７２４８４公報 特開平９−３１５２７３号公報 This type of vehicle brake system includes, for example, a driver-side brake operation device that can be operated by a vehicle driver and a passenger in a passenger seat of the vehicle, as described in Patent Documents 1 and 2 below. Possible passenger side brake operating device. The vehicle brake system described in Patent Document 1 includes a brake that operates by hydraulic pressure, and the driver's side brake operation device generates hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the driver's side master cylinder when the driver's side brake pedal is depressed. It is supposed to be a device to let you. A hydraulic cylinder for transmitting operating force is provided between the driver's side brake pedal and the driver's side master cylinder. The driver's side brake pedal is connected to the cylinder housing, and the piston is connected to the push rod of the booster. Are connected. The spacer is extended from the part of the piston opposite to the push rod and is in contact with the end wall of the cylinder housing. When the driver's side brake pedal is depressed, the position of the piston in the cylinder housing is The cylinder housing is advanced without change, and the push rod is moved forward to generate hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber of the driver side master cylinder. The passenger-side brake operating device includes a passenger-side brake pedal and a passenger-side master cylinder, and the hydraulic chamber of the passenger-side master cylinder is communicated with the hydraulic chamber of the operating force transmission cylinder by a hose. Yes. Therefore, when the brake pedal on the passenger side is depressed, hydraulic pressure is generated in the hydraulic chamber of the passenger side master cylinder, and is supplied to the hydraulic chamber of the operating force transmission cylinder. To move forward. Thereby, the piston of the driver's seat side master cylinder is advanced through the booster, and the brake is applied by the hydraulic pressure generated in the hydraulic pressure chamber of the driver's seat side master cylinder. The passenger in the passenger seat, for example, depresses the brake pedal on the passenger side when the brake operation by the driver is delayed or the braking force is insufficient, so that the brake is operated without delay, or the lack of acting force is compensated. can do.
JP 2000-272484 A JP 9-315273 A

しかしながら、このブレーキシステムにおいては、助手席乗員によるブレーキペダルの踏込みにより得られる操作量にそのまま対応した大きさのブレーキの作用力が得られるため、不都合な場合がある。例えば、助手席乗員の操作によるブレーキの作用は運転者が意図しないものであり、不要な場合もあり、また、操作が適切に行われなかったり、誤って行われることもあり、運転者に違和感や不満を持たせることがあるのである。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、助手席の乗員によるブレーキ操作装置の操作によりブレーキが作用させられる車両用ブレーキシステムにおける不都合の解決を課題とする。 However, this brake system may be inconvenient because a braking force having a magnitude corresponding to the amount of operation obtained by depressing the brake pedal by the passenger on the passenger seat can be obtained. For example, the braking action caused by the passenger's occupant's operation is not intended by the driver and may be unnecessary, or the operation may not be performed properly or may be performed incorrectly, making the driver feel uncomfortable. It can be frustrating.
The present invention has been made against the background described above, and it is an object of the present invention to solve inconveniences in a vehicle brake system in which a brake is applied by operating a brake operation device by a passenger in a passenger seat.

上記の課題は、(A)車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、(B)前記車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置と、(C)車両を制動するブレーキとそのブレーキの作用力を制御する作用力制御装置とを含むブレーキ装置とを含む車両用ブレーキシステムの作用力制御装置を、(a)前記運転席側ブレーキ操作装置の操作により入力される運転者側入力と前記助手席側ブレーキ操作装置の操作により入力される助手席側入力との両方に基づいて前記ブレーキの作用力に対応する制御量を決定する制御量決定部と、(b)その制御量決定部による制御量の決定における前記助手席側入力の影響度を変更する影響度変更部とを含むものとすることにより解決される。
運転席側ブレーキ操作装置および助手席側ブレーキ操作装置の代表的なものは、ブレーキペダルと、そのブレーキペダルの踏込みストロークを検出するストロークセンサあるいは踏力を検出する踏力センサとを含むものであるが、これに限定されるわけではない。例えば、手あるいはその他の身体部分によって操作されるブレーキレバーと、ストロークセンサあるいは操作力センサとを含むものとすることができる。手あるいはその他の身体部分によって操作され、作用力の大きさを指示することができるブレーキスイッチを含むものとすることもできる。
さらに、後に実施例の項で説明するように、制御量決定部および影響度変更部を機械的に構成することも可能である。
ブレーキは車両を制動できるものであればよく、例えば、液圧で作用する液圧ブレーキや、電動アクチュエータにより作用する電動ブレーキ等を採用することができる。 The above-mentioned problems are (A) a driver-side brake operation device that can be operated by a driver of the vehicle, (B) a passenger-side brake operation device that can be operated by a passenger in the passenger seat of the vehicle, and (C) a vehicle. An action force control device for a vehicle brake system including a brake for braking the vehicle and a brake device including an action force control device for controlling the action force of the brake. A control amount determining unit that determines a control amount corresponding to the acting force of the brake based on both the driver side input and the passenger seat side input input by operating the passenger seat side brake operation device; b) It is solved by including an influence degree changing section that changes the influence degree of the passenger seat side input in determining the control amount by the control amount determining section.
Representative examples of the driver-side brake operation device and the passenger-side brake operation device include a brake pedal and a stroke sensor that detects a depression stroke of the brake pedal or a pedal force sensor that detects a depression force. It is not limited. For example, it may include a brake lever operated by a hand or other body part, and a stroke sensor or an operation force sensor. It may also include a brake switch that is operated by the hand or other body part and can indicate the magnitude of the applied force.
Furthermore, as will be described later in the section of the embodiment, the control amount determining unit and the influence changing unit can be mechanically configured.
The brake may be any brake as long as it can brake the vehicle. For example, a hydraulic brake that operates with hydraulic pressure, an electric brake that operates with an electric actuator, or the like can be employed.

影響度変更部による助手席側入力の制御量の決定における影響度の変更は、影響度が大きくなるように行うこともでき、小さくなるように行うこともできる。影響度変更部が影響度減少部とされ、影響度が小さくなるように変更が行われる場合、ブレーキの作用力は、運転席側入力のみに基づいて制御量が決定される場合より大きいが、助手席側入力が変更されることなく、そのまま制御量の決定に用いられる場合より小さい大きさとされ、運転者が意図する大きさより大きくなるが、その度合いが抑えられる。そのため、助手席乗員によるブレーキ操作が誤って行われたり、運転者に不適切あるいは不要と感じられる操作であっても、車両の余分な制動が少なくて済み、運転者が感じる違和感が少なくて済む。また、助手席乗員によるブレーキ操作が必要に応じて行われ、適切に行われた場合には、運転者が感じる違和感や不満を低減させ、あるいは解消しつつ、制動の遅れや作用力不足を低減させることができる。
また、影響度変更部が影響度増大部とされ、助手席側入力の影響度を大きくする変更は、例えば、運転者が男性であり、助手席乗員が女性である場合に行われるようにすれば、力に劣る女性によるブレーキ操作でも、制動に必要な作用力を得るようにすることができる。
制御量決定部は、運転席側入力と、助手席側入力とを選択して制御量の選択に用いる選択型制御量決定部としてもよく、助手席側入力を運転席側入力に上乗せして制御量の決定に用いる上乗せ型制御量決定部としてもよい。これら選択および上乗せに際しては、助手席側入力は影響度変更部により影響度を変更された上で用いられる。 The change of the influence degree in the determination of the control amount of the passenger side input by the influence degree changing unit can be performed so that the influence degree becomes larger or smaller. When the influence degree changing unit is an influence degree reducing part and the change is made so that the influence degree becomes small, the acting force of the brake is larger than when the control amount is determined based only on the driver side input, The passenger seat side input is not changed, and the size is smaller than that used when determining the control amount as it is, which is larger than the size intended by the driver, but the degree is suppressed. Therefore, even if the braking operation by the passenger in the passenger seat is performed erroneously, or an operation that seems to be inappropriate or unnecessary for the driver, extra braking of the vehicle is reduced, and the driver feels less uncomfortable. . In addition, the brake operation by the passenger in the passenger seat is performed as necessary, and when properly performed, the driver feels discomfort and dissatisfaction, while reducing or eliminating the braking delay and lack of working force. Can be made.
In addition, the influence degree changing unit is an influence degree increasing part, and the change to increase the influence degree of the passenger side input is performed, for example, when the driver is a man and the passenger seat passenger is a woman. For example, even when a brake operation is performed by a woman who is inferior in force, an acting force necessary for braking can be obtained.
The control amount determination unit may be a selection-type control amount determination unit that selects a driver side input and a passenger side input to select a control amount, and adds the passenger side input to the driver side input. An addition type control amount determination unit used for determining the control amount may be used. When making these selections and additions, the passenger seat side input is used after the influence degree is changed by the influence degree changing section.

発明の態様Aspects of the Invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, and inventions of other concepts) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is for the purpose of facilitating the understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, the prior art, and the like. The added aspect and the aspect in which the constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（４）項が請求項２に、（６）項が請求項３に、（７）項が請求項４に、それぞれ相当する。   In each of the following items, item (1) corresponds to claim 1, item (4) in claim 2, item (6) in claim 3, item (7) in claim 4, Each corresponds.

（１）車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、
前記車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置と、
車両を制動するブレーキとそのブレーキの作用力を制御する作用力制御装置とを含むブレーキ装置と
を含み、前記作用力制御装置が、
前記運転席側ブレーキ操作装置の操作により入力される運転者側入力と前記助手席側ブレーキ操作装置の操作により入力される助手席側入力との両方に基づいて前記ブレーキの作用力に対応する制御量を決定する制御量決定部と、
その制御量決定部による制御量の決定における前記助手席側入力の影響度を変更する影響度変更部と
を含む車両用ブレーキシステム。
（２）前記作用力制御装置が、前記ブレーキの作用力を機械的に制御する機械的制御装置と、その機械的制御装置を電気的に制御する電気的制御装置とを含み、電気的制御装置が前記制御量決定部および前記影響度変更部を含む(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
例えば、ブレーキが液圧ブレーキであれば、機械的制御装置が液圧制御弁を備えた液圧制御装置を含み、電気的制御装置が液圧制御弁を制御する弁制御部を含む構成とすることができ、ブレーキが電動ブレーキであれば、機械的制御装置が電動アクチュエータとその電動アクチュエータの運動をブレーキの運動に変換する運動変換機構とを含み、電気的制御装置が電動アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部を含む構成とすることができる。
（３）前記作用力制御装置における前記制御量決定部と前記影響度変更部とが共に機械的に構成された(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
例えば、制御量決定部を、運転者側入力と助手席側入力とを機械的に合成する入力合成装置とし、影響度変更部を、入力合成装置における運転者側入力と助手席側入力との合成比率を変更する合成比率変更部とすることや、制御量決定部を運転者側入力と助手席側入力とのうち大きい方を選択して制御量を決定する入力選択部とし、影響度変更部を、入力選択部に入力される助手席側入力を変更する助手席側入力変更部としたりすることができる。
（４）前記影響度変更部が、
車両の走行状態とその車両外部の走行環境状態との少なくとも一方を取得する状態取得部と、
その状態取得部により取得された状態に応じて前記影響度を自動で変更する自動影響度変更部と
を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
状態取得部は走行状態取得部と走行環境状態取得部との少なくとも一方を含むこととなる。
車両の走行状態や車両外部の走行環境状態によっては、助手席乗員の操作によるブレーキの作用が有効な場合もあれば、不適切な場合もあり、車両の走行状態と車両外部の走行環境状態との少なくとも一方を取得すれば、助手席側入力の影響度を適切に変更することが可能となる。
（５）前記状態取得部が、
前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得部と、
前記車両の旋回状態を表す旋回状態量を取得する旋回状態量取得部と、
前記車両の前方に存在する前方物体を検出する前方物体検出部と、
前記車両の後方に存在する後方物体を検出する後方物体検出部と、
前記車両の走行路の情報を取得する走行路情報取得部と
のうちの少なくとも１つを含む(4)項に記載の車両用ブレーキシステム。
取得部や検出部が多く設けられ、取得される状態情報が多いほど、それら状態情報の組合わせにより、助手席側入力の影響度を適切に変更することができる。特に、車両に既存の装置により得られる状態を利用すれば、助手席乗員の操作に基づいて適切なブレーキ作用力が得られるブレーキシステムを安価に得ることができる。
（６）前記自動影響度変更部が、
前記車速取得部により取得された車速が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする車速対応変更部と、
前記旋回状態量取得部により取得された旋回状態量が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする旋回状態対応変更部と、
前記前方物体検出部により検出された前記前方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を大きくする前方物体対応変更部と、
前記後方物体検出部により検出された前記後方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を小さくする後方物体対応変更部と、
前記走行路情報取得部により取得された走行路の情報が車両制動の必要性が高いことを示す情報である場合に必要性が低いことを示す情報である場合に比較して前記影響度を大きくする走行路情報対応変更部と
のうち、前記状態取得部が含む前記少なくとも１つに対応するものを含む(5)項に記載の車両用ブレーキシステム。
車両の高速走行時には慎重なブレーキ操作が必要であり、本車速対応変更部による影響度の変更により、ブレーキの作用力が不要に増大させられて不適切な制動が行われることが回避される。
旋回状態量としては、例えば、横加速度やヨーレイトを採用可能である。旋回状態量が大きい状態では、ブレーキの作用力の大きさが車両の挙動に及ぼす影響が大きく、本旋回状態対応変更部による変更により、車両の走行安定性を保ちつつ、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて作用力を増大させることができる。
前方物体と車両との接近度が大きい場合には、車両を迅速に減速させ、あるいは停止させることが必要であり、本前方物体対応変更部によれば、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて大きい作用力が得られる。
後方物体が車両である場合、後方物体と車両との接近度が大きい場合には、ブレーキ作用力が大きくされ、車両の減速度が急増させられれば、後方車両の運転者を慌てさせる恐れがある。したがって、本後方物体対応変更部によれば影響度が小さく、ブレーキ作用力の増大が抑えられるため、車両の減速度の増大が抑えられ、後方車両の運転者を慌てさせることが回避される。ただし、後方物体が車両であるか静止物体であるかの判別が可能である場合、後方物体が静止物体であれば、車両である場合より影響度が大きくされるようにすることが望ましく、車両が後退中である場合には、後方物体と車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して影響度が大きくされるようにすることが望ましく、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて大きい作用力が得られるようにすることが望ましい。
走行路情報には、例えば、走行路がカーブ路であること、先に交差点があること、先に一時停止箇所があること、走行路が下り坂であること、走行路が上り坂であること等があり、それら情報の各々について車両制動の必要性の高低が設定され、走行路情報対応変更部による変更により、車両制動の必要性の高さに対応したブレーキ作用力を得ることができる。
変更部が複数設けられる場合、複数の変更部による各変更が組み合わされて、影響度の変更度合が決められるようにすることが望ましい。例えば、各状態取得部により取得される状態に応じて各変更部の変更度合が設定され、複数の変更部のそれぞれ、状態に応じた変更度合が組み合わされて、助手席側入力を変更する変更度合が決められるようにするのであるが、この最終的な変更度合は、組合わせに応じて予め決められ、記憶部に記憶させられていてもよく、助手席乗員によるブレーキ操作時に、複数の変更部について得られる変更度合が組み合わされて決められるようにしてもよい。
（７）前記影響度変更部が、手動操作により前記影響度を変更可能な手動影響度変更部を含む(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
本項の車両用ブレーキシステムにおいては、影響度変更部が、自動影響度変更部と手動影響度変更部との少なくとも一方を含むこととなる。自動影響度変更部は例えば上記(6)項に記載のものとすることができ、手動影響度変更部は、例えば、運転者と助手席の乗員との車両走行開始前の話合いにより、車両の制動について助手席の乗員がどの程度関与することが望ましいかを決め、その決定した関与の度合いに応じて影響度を設定し得るものが好適である。また、自動影響度変更部と手動影響度変更部との両方が設けられる場合には、それら両変更部が選択的に使用されるようにしたり、自動影響度変更部により設定された影響度と手動影響度変更部により設定された影響度との積あるいは和が最終的な影響度とされるようにしたりすることができる。 (1) a driver-side brake operation device that can be operated by a vehicle driver;
A passenger-side brake operation device operable by a passenger in the passenger seat of the vehicle;
A brake device including a brake that brakes the vehicle and an action force control device that controls an action force of the brake, and the action force control device includes:
Control corresponding to the applied force of the brake based on both the driver side input inputted by operation of the driver seat side brake operation device and the passenger seat side input inputted by operation of the passenger seat side brake operation device A control amount determination unit for determining the amount;
A vehicle brake system comprising: an influence degree changing section that changes an influence degree of the passenger seat side input in determining a control amount by the control amount determining section.
(2) The acting force control device includes a mechanical control device that mechanically controls the acting force of the brake, and an electrical control device that electrically controls the mechanical control device, and the electrical control device. The vehicle brake system according to item (1), including the control amount determination unit and the influence change unit.
For example, if the brake is a hydraulic brake, the mechanical control device includes a hydraulic pressure control device including a hydraulic pressure control valve, and the electrical control device includes a valve control unit that controls the hydraulic pressure control valve. If the brake is an electric brake, the mechanical control device includes an electric actuator and a motion conversion mechanism that converts the motion of the electric actuator into the motion of the brake, and the electric control device controls the electric actuator. It can be set as the structure containing a control part.
(3) The vehicle brake system according to (1), wherein the control amount determining unit and the influence changing unit in the acting force control device are both mechanically configured.
For example, the control amount determination unit is an input synthesis device that mechanically synthesizes the driver side input and the passenger side input, and the influence change unit is the driver side input and the passenger side input in the input synthesis device. Change the degree of influence by using a composition ratio changing unit that changes the composition ratio, or an input selection unit that determines the control amount by selecting the larger one of the driver side input and the passenger side input as the control amount determination unit. Or the passenger seat side input changing section for changing the passenger seat side input input to the input selection section.
(4) The influence level changing unit
A state acquisition unit that acquires at least one of a traveling state of the vehicle and a traveling environment state outside the vehicle;
The vehicle brake system according to any one of (1) to (3), further including: an automatic influence degree changing section that automatically changes the influence degree according to the state acquired by the state acquisition section.
The state acquisition unit includes at least one of a traveling state acquisition unit and a traveling environment state acquisition unit.
Depending on the driving condition of the vehicle and the driving environment condition outside the vehicle, the brake action by the operation of the passenger on the passenger seat may be effective or inappropriate, and the driving condition of the vehicle and the driving environment condition outside the vehicle may be different. If at least one of these is acquired, the influence degree of the passenger side input can be appropriately changed.
(5) The state acquisition unit
A vehicle speed acquisition unit that acquires a vehicle speed that is a traveling speed of the vehicle;
A turning state amount acquisition unit for acquiring a turning state amount representing a turning state of the vehicle;
A forward object detection unit for detecting a forward object present in front of the vehicle;
A rear object detection unit for detecting a rear object present behind the vehicle;
The vehicle brake system according to item (4), including at least one of a road information acquisition unit that acquires information on the road of the vehicle.
The more acquisition units and detection units are provided, and the more state information to be acquired, the more appropriately the influence degree of the passenger seat side input can be changed by combining the state information. In particular, if a state obtained by an existing device in the vehicle is used, a brake system that can obtain an appropriate braking force based on the operation of the passenger on the passenger seat can be obtained at a low cost.
(6) The automatic influence level changing unit
A vehicle speed corresponding change unit that reduces the degree of influence compared to a low case when the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit is large;
A turning state correspondence changing unit that reduces the degree of influence compared to a small case when the turning state amount acquired by the turning state amount acquisition unit is large;
A front object correspondence changing unit that increases the degree of influence as compared to a small case when the degree of proximity between the front object and the vehicle detected by the front object detection unit is large;
A rear object correspondence changing unit that reduces the degree of influence compared to a small case when the degree of proximity between the rear object and the vehicle detected by the rear object detection unit is large;
When the information on the travel path acquired by the travel path information acquisition unit is information indicating that the necessity of vehicle braking is high, the degree of influence is increased compared to the case where the information is indicating that the necessity is low. The vehicle brake system according to item (5), including a corresponding to the at least one included in the state acquisition unit, among the travel route information correspondence changing units.
Careful brake operation is necessary when the vehicle is traveling at high speed, and the change in the degree of influence by the vehicle speed corresponding change unit prevents the braking force from being increased unnecessarily and inappropriate braking is avoided.
As the amount of turning state, for example, lateral acceleration or yaw rate can be adopted. When the amount of turning state is large, the magnitude of the braking force exerts a great influence on the vehicle behavior, and the brake operation by the passenger in the passenger seat is maintained while maintaining the vehicle's running stability by the change by the turning state corresponding change unit Based on the above, the acting force can be increased.
When the degree of approach between the front object and the vehicle is large, it is necessary to quickly decelerate or stop the vehicle. According to the front object correspondence changing unit, the vehicle is large based on the brake operation by the passenger on the front passenger seat. A working force is obtained.
When the rear object is a vehicle, if the degree of proximity between the rear object and the vehicle is large, the braking force is increased, and if the deceleration of the vehicle is increased rapidly, the driver of the rear vehicle may be panicked. . Therefore, according to the rear object correspondence changing unit, the degree of influence is small and an increase in the braking force is suppressed, so that an increase in the deceleration of the vehicle is suppressed, and it is avoided that the driver of the rear vehicle is hit. However, when it is possible to determine whether the rear object is a vehicle or a stationary object, it is desirable that the degree of influence be greater when the rear object is a stationary object than when it is a vehicle. When the vehicle is moving backward, it is desirable that the degree of influence be greater when the degree of approach between the rear object and the vehicle is large than when it is small, based on the brake operation by the passenger on the passenger seat It is desirable to obtain a large acting force.
The travel path information includes, for example, that the travel path is a curved road, that there is an intersection first, that there is a temporary stop point first, that the travel path is a downhill, and that the travel path is an uphill. The level of necessity of vehicle braking is set for each piece of information, and a braking force corresponding to the degree of necessity of vehicle braking can be obtained by the change by the travel path information correspondence changing unit.
In the case where a plurality of changing units are provided, it is desirable that the changes by the plurality of changing units are combined to determine the degree of change in the degree of influence. For example, the change degree of each change unit is set according to the state acquired by each state acquisition unit, and the change corresponding to the state of each of the plurality of change units is combined to change the passenger seat side input. The final degree of change may be determined in advance according to the combination and stored in the storage unit, and a plurality of changes may be made during brake operation by the passenger on the passenger seat. The degree of change obtained for each part may be determined in combination.
(7) The vehicle brake system according to any one of (1) to (6), wherein the influence degree changing section includes a manual influence degree changing section capable of changing the influence degree by a manual operation.
In the vehicle brake system of this section, the influence degree changing unit includes at least one of an automatic influence degree changing unit and a manual influence degree changing unit. The automatic influence changing unit may be, for example, the one described in the above section (6), and the manual influence changing unit may be, for example, based on a discussion between the driver and the passenger on the front passenger seat before starting the vehicle running. It is preferable to determine how much the passenger in the passenger seat should be involved in braking and to set the degree of influence according to the determined degree of involvement. In addition, when both the automatic influence degree changing unit and the manual influence degree changing part are provided, both of the changing parts are selectively used or the influence degree set by the automatic influence degree changing part is set. The product or sum of the influences set by the manual influence changing unit can be made the final influence.

以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。   Several embodiments of the claimable invention will now be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following examples, the claimable invention can be practiced in various modifications based on the knowledge of those skilled in the art, including the aspects described in the above [Aspect of the Invention] section. .

図１に請求可能発明に係る車両用ブレーキシステムが概略的に図示されている。本車両用ブレーキシステムは、液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムである。本車両用液圧ブレーキシステムは、車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置１０と、助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置１２と、ブレーキ装置１４とを含む。運転席側ブレーキ操作装置１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１８（以後、必要に応じて運転席側ブレーキペダル１８と称する）と、ブレーキペダル１８の操作量である踏力を検出する操作量センサとしての踏力センサ２０とを含む。   FIG. 1 schematically shows a vehicle brake system according to the claimable invention. The vehicle brake system is a hydraulic brake system including a hydraulic brake. The vehicle hydraulic brake system includes a driver side brake operating device 10 that can be operated by a driver of the vehicle, a passenger side brake operating device 12 that can be operated by a passenger in the passenger seat, and a brake device 14. The driver's seat side brake operation device 10 includes a brake pedal 18 (hereinafter referred to as a driver's seat side brake pedal 18 as necessary) and an operation amount sensor that detects a pedaling force that is an operation amount of the brake pedal 18. As a pedal force sensor 20.

ブレーキペダル１８は、図２に示すように、車体（図２においては図示省略）に軸２１により回動可能に取り付けられ、踏力センサ２０はブレーキペダル１８の回動軸線側の部分に取り付けられている。ブレーキペダル１８には、ブレーキブースタ２２（図１参照）の入力ロッド２４が軸２６および長穴２８により、入力ロッド２４の軸線上における相対移動が許容されるように互いに連結されている。長穴２８はブレーキペダル１８に設けられ、軸２６は長穴２８に挿通されるとともに、入力ロッド２４の一端部に設けられたヨーク部３０により両端を支持されている。   As shown in FIG. 2, the brake pedal 18 is rotatably attached to a vehicle body (not shown in FIG. 2) by a shaft 21, and the pedal force sensor 20 is attached to a portion of the brake pedal 18 on the rotational axis side. Yes. An input rod 24 of a brake booster 22 (see FIG. 1) is connected to the brake pedal 18 by a shaft 26 and a long hole 28 so that relative movement on the axis of the input rod 24 is allowed. The long hole 28 is provided in the brake pedal 18, the shaft 26 is inserted through the long hole 28, and both ends are supported by a yoke portion 30 provided at one end portion of the input rod 24.

ブレーキペダル１８にはまた、概して板状を成すレバー３４が軸３６により、ブレーキペダル１８の回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に取り付けられるとともに、レバー３４に形成された穴（図示省略）に上記軸２６が挿通されている。この穴の直径は軸２６の直径より僅かに大きくされており、レバー３４とヨーク部３０とが相対回動を許容しつつ、入力ロッド２４の軸方向に一緒に運動する。レバー３４の軸２６から上方へ延び出させられた延出端部は、踏力センサ２０と対向させられている。本踏力センサ２０は、本体４０，本体４０に移動可能に保持された検出子４２および歪みゲージを含み、検出子４２により伝達される荷重を検出する荷重検出器（図示省略）を備え、ブレーキペダル１８の踏力に対応する信号を出力するように構成されている。   The brake pedal 18 is also provided with a generally plate-shaped lever 34 that is pivotally mounted by a shaft 36 about an axis parallel to the rotation axis of the brake pedal 18, and has a hole (not shown) formed in the lever 34. ) Is inserted through the shaft 26. The diameter of the hole is slightly larger than the diameter of the shaft 26, and the lever 34 and the yoke portion 30 move together in the axial direction of the input rod 24 while allowing relative rotation. An extended end portion of the lever 34 that extends upward from the shaft 26 is opposed to the pedaling force sensor 20. The pedal force sensor 20 includes a main body 40, a detector 42 that is movably held by the main body 40, and a strain gauge. The pedal force sensor 20 includes a load detector (not shown) that detects a load transmitted by the detector 42, and a brake pedal. It is configured to output a signal corresponding to the treading force of 18.

レバー３４は、踏力センサ２０側へ突出させられたスプリング保持部４４を備え、踏力センサ２０の本体４０との間にスプリング４６を保持し、その自由端部が踏力センサ２０から離れる向きに付勢されている。レバー３４のブレーキペダル１８に対する回動は、ブレーキペダル１８に設けられたストッパ４８により規制される。また、図示は省略するが、ブレーキペダル１８は、車体との間に配設されたリターンスプリングにより原位置、すなわち踏込み操作されていない位置へ復帰する向きに付勢されている。   The lever 34 includes a spring holding portion 44 that protrudes toward the pedaling force sensor 20, holds the spring 46 between the pedaling force sensor 20 and the urging force so that the free end thereof is separated from the pedaling force sensor 20. Has been. The rotation of the lever 34 relative to the brake pedal 18 is regulated by a stopper 48 provided on the brake pedal 18. Although not shown, the brake pedal 18 is urged in a direction to return to the original position, that is, a position where the stepping operation is not performed, by a return spring disposed between the brake pedal 18 and the vehicle body.

運転者によってブレーキペダル１８が踏み込まれれば、踏力は、軸３６からレバー３４および入力ロッド２４に伝達されるとともに、踏力センサ２０を介してレバー３４および入力ロッド２４に伝達され、入力ロッド２４が前進させられる。それに伴って入力ロッド２４からの反力により、レバー３４はスプリング４６の付勢力に抗して軸３６の軸線まわりに踏力センサ２０に接近する向きに回動させられ、検出子４２に荷重を加え、検出子４２が移動させられる。それにより、荷重検出器に荷重が加えられ、踏力に応じた信号が出力される。   When the brake pedal 18 is depressed by the driver, the pedaling force is transmitted from the shaft 36 to the lever 34 and the input rod 24, and is also transmitted to the lever 34 and the input rod 24 via the pedaling force sensor 20, so that the input rod 24 moves forward. Be made. Accordingly, due to the reaction force from the input rod 24, the lever 34 is rotated around the axis of the shaft 36 in the direction approaching the pedal force sensor 20 against the biasing force of the spring 46, and a load is applied to the detector 42. The detector 42 is moved. Thereby, a load is applied to the load detector, and a signal corresponding to the pedaling force is output.

前記助手席側ブレーキ操作装置１２は、図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５０（以後、必要に応じて助手席側ブレーキペダル５０と称する）と、ブレーキペダル５０の操作量である踏力を検出する操作量センサとしての踏力センサ５２とを含む。助手席側ブレーキペダル５０は、図３に示すように、車体の助手席側の部分に軸５３により回動可能に取り付けられており、踏力センサ５２は助手席側ブレーキペダル５０の回動軸線側の部分に取り付けられている。   As shown in FIG. 1, the passenger seat side brake operation device 12 includes a brake pedal 50 as a brake operation member (hereinafter referred to as a passenger seat side brake pedal 50) and an operation amount of the brake pedal 50. A pedal force sensor 52 as an operation amount sensor for detecting a certain pedal force. As shown in FIG. 3, the passenger seat side brake pedal 50 is rotatably attached to a portion of the vehicle body on the passenger seat side by a shaft 53, and the pedal force sensor 52 is on the side of the axis of rotation of the passenger seat side brake pedal 50. It is attached to the part.

踏力センサ５２は、運転席側ブレーキ操作装置１０の踏力センサ２０と同様に構成されており、その検出子４２にレバー５４により荷重が加えられる。レバー５４はブレーキペダル５０に軸５６により、ブレーキペダル５０の回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に取り付けられ、その自由端部に設けられたスプリング保持部５８と踏力センサ５２との間に配設された圧縮コイルスプリング６０により、踏力センサ５２から離れる向きに付勢されている。このスプリング６０の付勢によるレバー５４の回動は、ブレーキペダル５０に設けられたストッパ６２にレバー５４が当接することにより規制される。また、ブレーキペダル５０は、車体６４との間に配設されたリターンスプリング６６によって原位置へ復帰する向きに付勢されており、ブレーキペダル５０の原位置は、車体６４に設けられたストッパ６８により規定される。スプリング６６は、後述するストロークシミュレータによって運転席側ブレーキペダル１８に付与される反力と同様の反力を助手席側ブレーキペダル５０に与えることができるものとされ、また、スプリング６０，６６のばね力は、ブレーキペダル５０が原位置に位置する状態においてレバー５４がストッパ６２に当接し、スプリング保持部５８と検出子４２との間に僅かに隙間が生じ、踏力センサ５２が踏力を検出しない状態となる大きさに設定されている。   The pedal force sensor 52 is configured in the same manner as the pedal force sensor 20 of the driver side brake operation device 10, and a load is applied to the detector 42 by a lever 54. The lever 54 is attached to the brake pedal 50 by a shaft 56 so as to be rotatable about an axis parallel to the rotation axis of the brake pedal 50, and between the spring holding portion 58 provided at its free end and the pedal force sensor 52. Is biased away from the tread force sensor 52 by a compression coil spring 60 disposed in The rotation of the lever 54 due to the urging of the spring 60 is restricted by the lever 54 abutting against a stopper 62 provided on the brake pedal 50. The brake pedal 50 is urged in a direction to return to the original position by a return spring 66 disposed between the brake pedal 50 and the vehicle body 64, and the brake pedal 50 is moved to a stopper 68 provided on the vehicle body 64. It is prescribed by. The spring 66 can apply a reaction force similar to the reaction force applied to the driver's seat side brake pedal 18 by a stroke simulator, which will be described later, to the passenger's seat side brake pedal 50. In the state where the brake pedal 50 is in the original position, the lever 54 abuts against the stopper 62, a slight gap is generated between the spring holding portion 58 and the detector 42, and the pedal force sensor 52 does not detect the pedal force. It is set to a size.

ブレーキペダル５０は助手席乗員によって踏み込まれるとき、リターンスプリング６６の付勢力に抗して回動させられる。ブレーキペダル５０の回動に伴ってリターンスプリング６６の引張力が増大させられ、その引張力によりレバー５４はスプリング６０の付勢力に抗して回動させられ、検出子４２に当接して本体４０内に引っ込む向きに移動させ、荷重検出器に荷重を加えさせる。リターンスプリング６６の引張力は助手席乗員がブレーキペダル５０に加える踏力に対応しており、荷重検出器により踏力に応じた信号が出力され、踏力が検出される。   When the brake pedal 50 is depressed by a passenger on the passenger seat, the brake pedal 50 is rotated against the urging force of the return spring 66. As the brake pedal 50 is rotated, the pulling force of the return spring 66 is increased, and the lever 54 is rotated against the urging force of the spring 60 by the pulling force, and comes into contact with the detector 42 to contact the main body 40. Move it in the direction of retraction, and apply a load to the load detector. The pulling force of the return spring 66 corresponds to the pedaling force applied to the brake pedal 50 by the passenger on the passenger seat, and a signal corresponding to the pedaling force is output by the load detector to detect the pedaling force.

前記ブレーキ装置１４は、図１に示すように、左右前後に位置する車輪にそれぞれ設けられ、車両を制動する液圧ブレーキ７０，７２，７４，７６および液圧ブレーキ７０〜７６の作用力を制御する作用力制御装置７８を含む。液圧ブレーキ７０〜７６は、それぞれホイールシリンダ８０，８２，８４，８６を備え、ホイールシリンダ８０〜８６の液圧（ホイールシリンダ圧と称する）によって作用させられる。液圧ブレーキ７０〜７６は、例えば、車輪とともに回転するブレーキディスク８８，９０，９２，９４に、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドを液圧によって押し付けるディスクブレーキである。   As shown in FIG. 1, the brake device 14 is provided on each of the wheels located on the left and right and front and rear, respectively, and controls the acting force of the hydraulic brakes 70, 72, 74, 76 that brake the vehicle and the hydraulic brakes 70 to 76. An acting force control device 78 is included. The hydraulic brakes 70 to 76 include wheel cylinders 80, 82, 84, and 86, respectively, and are acted on by the hydraulic pressure of the wheel cylinders 80 to 86 (referred to as wheel cylinder pressure). The hydraulic brakes 70 to 76 are, for example, disc brakes that press a brake pad as a friction material held by a non-rotating body against brake discs 88, 90, 92, and 94 that rotate together with wheels by hydraulic pressure.

作用力制御装置７８は、液圧ブレーキ７０〜７６の作用力を機械的に制御する機械的制御装置たる液圧制御装置１００と、液圧制御装置１００を電気的に制御するブレーキＥＣＵ１０２とを含む。液圧制御装置１００は、マスタシリンダ１１０，液圧制御弁装置１１２および動力により作動させられる動力液圧源１１４を含む。マスタシリンダ１１０は２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には、運転者による運転席側ブレーキペダル１８の操作により、ブレーキブースタ２２を介してブレーキペダル１８の操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１１０の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路１１６，１１８を介して左右前輪のホイールシリンダ８０，８２が接続されている。マスタ通路１１６，１１８の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁１２０，１２２が設けられている。マスタ遮断弁１２０，１２２は常開の電磁開閉弁である。   The applied force control device 78 includes a hydraulic pressure control device 100 that is a mechanical control device that mechanically controls the applied force of the hydraulic brakes 70 to 76, and a brake ECU 102 that electrically controls the hydraulic pressure control device 100. . The hydraulic pressure control device 100 includes a master cylinder 110, a hydraulic pressure control valve device 112, and a power hydraulic pressure source 114 operated by power. The master cylinder 110 includes two pressurizing pistons. The pressurizing chambers in front of the two pressurizing pistons are respectively connected to the pressurizing chambers via the brake booster 22 by the driver's operation of the driver side brake pedal 18. A hydraulic pressure corresponding to the operating force of the brake pedal 18 is generated. The left and right front wheel cylinders 80 and 82 are connected to the two pressurizing chambers of the master cylinder 110 via master passages 116 and 118, respectively. Master shut-off valves 120 and 122 are provided in the middle of the master passages 116 and 118, respectively. Master shut-off valves 120 and 122 are normally open electromagnetic on-off valves.

また、動力液圧源１１４には、４つのホイールシリンダ８０〜８６がポンプ通路１２４を介して接続されている。ホイールシリンダ８０〜８６には、マスタシリンダ１１０から遮断された状態で動力液圧源１１４から液圧が供給され、液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる。ホイールシリンダ８０〜８６の液圧は液圧制御弁装置１１２により制御される。このように、左右前後輪のホイールシリンダ８０〜８６は、動力液圧源１１４の液圧によって作動可能なものであり、運転席側ブレーキペダル１８の非操作状態でも作動可能であるが、ブレーキペダル１８の操作時には、左右前輪のホイールシリンダ８０，８２はマスタシリンダ１１０の液圧（マスタ圧と称する）によっても作動可能である。   Further, four wheel cylinders 80 to 86 are connected to the power hydraulic pressure source 114 via the pump passage 124. The wheel cylinders 80 to 86 are supplied with hydraulic pressure from the power hydraulic pressure source 114 while being disconnected from the master cylinder 110, and hydraulic brakes 70 to 76 are operated. The hydraulic pressure in the wheel cylinders 80 to 86 is controlled by the hydraulic pressure control valve device 112. As described above, the left and right front and rear wheel cylinders 80 to 86 can be operated by the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source 114 and can be operated even when the driver's side brake pedal 18 is not operated. During the operation of 18, the left and right front wheel wheel cylinders 80 and 82 can also be operated by the hydraulic pressure of the master cylinder 110 (referred to as master pressure).

動力液圧源１１４は、ポンプ１２６およびそのポンプ１２６を駆動するポンプモータ１２８を備えたポンプ装置１３０を含む。ポンプ１２６の吸入側は吸入通路１３２を介してマスタリザーバ１３４に接続され、吐出側にはアキュムレータ１３６が接続されている。ポンプ１２６によってリザーバ１３４の作動液が汲み上げられてアキュムレータ１３６に供給され、加圧された状態で蓄えられる。また、ポンプ１２６の吐出側の部分と吸入側の部分とが戻し通路としてのリリーフ通路１４０によって接続されている。リリーフ通路１４０にはリリーフ弁１４２が設けられている。リリーフ弁１４２は、高圧側であるポンプ１２６の吐出側の液圧（吐出圧）が設定圧を超えると閉状態から開状態に切り換わる。これらポンプ装置１３０，アキュムレータ１３６，リリーフ弁１４２等によって動力液圧源１１４が構成されている。   The power hydraulic pressure source 114 includes a pump device 130 including a pump 126 and a pump motor 128 that drives the pump 126. The suction side of the pump 126 is connected to the master reservoir 134 via the suction passage 132, and the accumulator 136 is connected to the discharge side. The hydraulic fluid in the reservoir 134 is pumped up by the pump 126, supplied to the accumulator 136, and stored in a pressurized state. Further, the discharge side portion and the suction side portion of the pump 126 are connected by a relief passage 140 as a return passage. A relief valve 142 is provided in the relief passage 140. The relief valve 142 switches from the closed state to the open state when the hydraulic pressure (discharge pressure) on the discharge side of the pump 126, which is the high pressure side, exceeds the set pressure. The pump device 130, the accumulator 136, the relief valve 142, and the like constitute a power hydraulic pressure source 114.

液圧制御弁装置１１２は、ポンプ通路１２４に設けられた液圧制御弁の一種である電磁制御弁としての増圧リニアバルブ１５０，１５２，１５４，１５６と、ホイールシリンダ８０〜８６とリザーバ１３４とを直接接続する減圧通路１５８に設けられた電磁制御弁としての減圧リニアバルブ１６０，１６２，１６４，１６６とを含む。これら増圧リニアバルブ１５０〜１５６と減圧リニアバルブ１６０〜１６６との制御によりホイールシリンダ８０〜８６の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。増圧リニアバルブ１５０〜１５６および前輪側の減圧リニアバルブ１６０，１６２は、コイル１７０に電流が供給されない間は、閉状態にある常閉弁であるが、後輪側の減圧リニアバルブ１６４，１６６は、コイル１７２に電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。   The hydraulic control valve device 112 includes pressure-increasing linear valves 150, 152, 154, and 156 as electromagnetic control valves that are a type of hydraulic control valve provided in the pump passage 124, wheel cylinders 80 to 86, and a reservoir 134. Pressure reducing linear valves 160, 162, 164, and 166 as electromagnetic control valves provided in a pressure reducing passage 158 directly connected to each other. The hydraulic pressures of the wheel cylinders 80 to 86 can be controlled independently by controlling the pressure increasing linear valves 150 to 156 and the pressure reducing linear valves 160 to 166, respectively. The pressure-increasing linear valves 150 to 156 and the front wheel side pressure reducing linear valves 160 and 162 are normally closed valves that are closed while no current is supplied to the coil 170, but the rear wheel side pressure reducing linear valves 164 and 166 are closed. Is a normally open valve that is open while no current is supplied to the coil 172.

マスタ通路１１６には、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２と常閉の電磁開閉弁から成るシミュレータ制御弁１８４とを含み、シミュレータ制御弁１８４の開閉により、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１１０の加圧ピストンの前進を許容するとともに運転席側ブレーキペダル１８に操作反力を付与する作用状態と、その作用を為さない非作用状態とに切り換えられる。   A stroke simulator device 180 is provided in the master passage 116. The stroke simulator device 180 includes a stroke simulator 182 and a simulator control valve 184 including a normally closed electromagnetic on-off valve. The stroke simulator 182 allows the pressurization piston of the master cylinder 110 to advance by opening and closing the simulator control valve 184. At the same time, the operation state is switched between an operation state in which an operation reaction force is applied to the driver's seat side brake pedal 18 and a non-operation state in which the operation reaction force is not applied.

本液圧制御装置１００は、図１に示すように、前記ブレーキＥＣＵ１０２の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１０２は、コンピュータを主体とする電子制御ユニットで、実行部１９０，記憶部１９２，入出力部１９４等を含む。入出力部１９４には、前記踏力センサ２０，５２，マスタ圧センサ１９６，ホイールシリンダ圧センサ１９８，車輪速センサ２００，液圧源液圧センサ２０２，車速等演算装置２０４，ヨーレイトセンサ２０６，手動影響度変更指示装置ないし手動影響度変更設定装置たる助手席側入力影響度変更スイッチ２０８等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ１５０〜１５６および減圧リニアバルブ１６０，１６２のコイル１７０、減圧リニアバルブ１６４，１６６のコイル１７２、マスタ遮断弁１２０，１２２，シミュレータ制御弁１８４の各コイル、およびポンプモータ１２８等が図示しない駆動回路を介して接続されている。   As shown in FIG. 1, the hydraulic pressure control device 100 is controlled based on a command from the brake ECU 102. The brake ECU 102 is an electronic control unit mainly including a computer, and includes an execution unit 190, a storage unit 192, an input / output unit 194, and the like. The input / output unit 194 includes the pedaling force sensors 20 and 52, the master pressure sensor 196, the wheel cylinder pressure sensor 198, the wheel speed sensor 200, the hydraulic pressure source hydraulic pressure sensor 202, the vehicle speed calculation unit 204, the yaw rate sensor 206, and the manual influence. A passenger seat side input influence change switch 208 or the like, which is a degree change instructing device or a manual influence degree change setting device, is connected, the pressure increasing linear valves 150 to 156, the coils 170 of the pressure reducing linear valves 160 and 162, and the pressure reducing linear valve 164. , 166, master cutoff valves 120 and 122, simulator control valve 184 coils, pump motor 128, and the like are connected via a drive circuit (not shown).

車速等演算装置２０４は、車輪速センサ２００の出力に基づいて車輪速，車輪減速度，車速（車両の走行速度）および車両減速度等を演算し、ブレーキＥＣＵ１０２に供給するものである。また、助手席側入力影響度変更スイッチ２０８は、車両の制動について助手席乗員がどの程度関与するかを設定するスイッチであり、例えば、インストルメントパネルに設けられる。本液圧ブレーキシステムにおいては助手席側ブレーキ操作装置１２が設けられ、助手席乗員も液圧ブレーキ７０〜７６を作用させることができるようにされているが、この作用は運転者が意図しない作用である。そのため、本システムでは、運転者に違和感や不満を持たせることがないように、車両前進時に、後述するように、車両の走行状態等に応じて、助手席乗員のブレーキペダル５０の踏込みによる入力である踏力（以後、場合に応じて助手席側踏力と称する）が減少させられ、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流の決定における助手席側踏力の影響度が低減され、助手席側踏力に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合、助手席側踏力そのものに基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合より、液圧ブレーキ７０〜７６の作用力を小さくすることができるようにされており、本システムでは、助手席側踏力の影響度の低減が自動および手動で行われるようにされているのである。影響度は、自動的に決められ、影響度を自動的に変更する係数（自動変更アシスト係数と称する）と、手動で決められ、影響度を手動で変更する係数（手動変更アシスト係数と称する）との積である最終アシスト係数により決められ、助手席側踏力に最終アシスト係数を掛けることにより、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流を決定する際の助手席側踏力が得られる。自動変更アシスト係数は、本システムでは、０以上、１以下の値とされる。自動変更アシスト係数の算出については後述する。   The vehicle speed calculation device 204 calculates wheel speed, wheel deceleration, vehicle speed (vehicle traveling speed), vehicle deceleration, and the like based on the output of the wheel speed sensor 200 and supplies it to the brake ECU 102. Further, the passenger seat side input influence changing switch 208 is a switch for setting how much the passenger in the passenger seat is involved in braking the vehicle, and is provided on, for example, an instrument panel. In the present hydraulic brake system, the passenger-side brake operation device 12 is provided so that the passenger in the passenger seat can also actuate the hydraulic brakes 70 to 76, but this action is not intended by the driver. It is. For this reason, in this system, in order to prevent the driver from feeling uncomfortable or dissatisfied, an input by depressing the brake pedal 50 of the passenger on the passenger's seat according to the traveling state of the vehicle, as will be described later, when the vehicle moves forward. The pedaling force (hereinafter referred to as the passenger's seat side pedaling force) is reduced, and the influence of the passenger's seat side pedaling force in determining the current supplied to the linear valves 150 to 156 and 160 to 166 is reduced. When the hydraulic brakes 70 to 76 are applied based on the seat-side pedal effort, the acting force of the hydraulic brakes 70 to 76 is smaller than when the hydraulic brakes 70 to 76 are applied based on the passenger-side pedal effort itself. In this system, the degree of influence of the passenger's seat side pedaling force is reduced automatically and manually. The degree of influence is automatically determined, a coefficient for automatically changing the degree of influence (referred to as an automatic change assist coefficient), and a coefficient that is manually determined for changing the degree of influence manually (referred to as a manual change assist coefficient). The final assist coefficient is determined by multiplying the passenger seat side pedaling force by the final assist coefficient to obtain the passenger seat side pedaling force when determining the current supplied to the linear valves 150 to 156 and 160 to 166. . In the present system, the automatic change assist coefficient is a value of 0 or more and 1 or less. The calculation of the automatic change assist coefficient will be described later.

手動変更アシスト係数は、助手席側入力影響度変更スイッチ２０８により設定される。このスイッチ２０８は、手動により影響度を変更する装置であり、例えば、回動操作され、０および１を含むとともに、０から１の間で複数段階に設定された複数種類の手動変更アシスト係数のうちの１つを選択するものとされている。   The manual change assist coefficient is set by the passenger seat side input influence change switch 208. The switch 208 is a device that manually changes the degree of influence. For example, the switch 208 includes a plurality of types of manual change assist coefficients that are rotated and include 0 and 1 and set in multiple stages between 0 and 1. One of them is to be selected.

手動変更アシスト係数が０より大きく、１より小さい値とされる場合、最終アシスト係数は自動変更アシスト係数より小さい値とされ、影響度が減少させられる。手動変更アシスト係数が０の場合、影響度は０であり、助手席乗員が車両の制動に全く関与しないことを表し、助手席乗員がブレーキペダル５０を踏み込んでも、それに基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用は行われない。手動変更アシスト係数が０に設定されれば、助手席乗員によるブレーキ操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されることとなるのである。また、手動変更アシスト係数が１に設定された場合には、影響度は、自動変更アシスト係数のみによって決まり、影響度の自動変更のみが行われることとなる。この際、自動変更アシスト係数が１であれば、影響度は減少させられず、助手席側踏力は低減させられず、そのままの大きさとされ、自動変更アシスト係数が０より大きく、１より小さい値であれば、自動変更アシスト係数のみによって決まる影響度で助手席側踏力が減少させられ、自動変更アシスト係数が０であれば、影響度は０となる。   When the manual change assist coefficient is larger than 0 and smaller than 1, the final assist coefficient is smaller than the automatic change assist coefficient, and the degree of influence is reduced. When the manual change assist coefficient is 0, the degree of influence is 0, indicating that the passenger seat occupant does not participate in the braking of the vehicle at all, and even if the passenger seat occupant depresses the brake pedal 50, the hydraulic brakes 70 to 76 based on it. Is not performed. If the manual change assist coefficient is set to 0, the action of the hydraulic brakes 70 to 76 based on the brake operation by the passenger on the passenger seat is prohibited. Further, when the manual change assist coefficient is set to 1, the influence degree is determined only by the automatic change assist coefficient, and only the influence degree is automatically changed. At this time, if the automatic change assist coefficient is 1, the degree of influence is not reduced, the passenger seat side pedaling force is not reduced, and is set as it is, and the automatic change assist coefficient is greater than 0 and smaller than 1. If so, the passenger's side pedaling force is reduced with an influence degree determined only by the automatic change assist coefficient. If the automatic change assist coefficient is zero, the influence degree is zero.

ブレーキＥＣＵ１０２にはまた、図１に示すように、ナビゲーションシステム２２０のナビゲーションＥＣＵ２２２が接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２２２は、地図情報データ等が記憶された記憶部等を備えており、ナビゲーションシステム２２０は、車両の目的地までの案内ルート情報等を画面表示により知らせる。ブレーキＥＣＵ１０２にはさらに、クルーズコントロールシステム２２４のクルーズコントロールＥＣＵ２２６が接続されている。クルーズコントロールシステム２２４は、例えば、車速が目標車速に近づくようにスロットルバルブの開度を調整する定速制御や、先行車の車速変化に合わせて適切な車間距離を保てるようにスロットルバルブの開度を調整する追従制御を行うシステムであり、クルーズコントロールＥＣＵ２２６には、レーザレーダ装置２２８が接続されている。レーザレーダ装置２２８は、車体前部の、例えば、バンパの下方に取り付けられており、車両の前方に向けてレーザ光を照射し、その反射光により車両等、前方物体の有無を検出し、車間距離，相対速度等を演算し、クルーズコントロールＥＣＵ２２６に供給する。さらにまた、ブレーキＥＣＵ１０２には、車両後方の状況を検出する車両後方状況検出システム２３０が接続されている。車両後方状況検出システム２３０は、車両後方状況検出ＥＣＵ２３２を備え、例えば、車体後部中央に設けられたレーザレーダ２３４が接続されており、レーザレーダ２３４において受光される反射光に基づいて車両等、後方物体の有無を検出し、車間距離，相対速度等を演算する。なお、レーザレーダに代えて、カメラの撮像により得られる画像データに基づいて、車両前方状況あるいは車両後方状況が取得されるようにしてもよい。   As shown in FIG. 1, the navigation ECU 222 of the navigation system 220 is also connected to the brake ECU 102. The navigation ECU 222 includes a storage unit in which map information data and the like are stored, and the navigation system 220 informs guide route information to the destination of the vehicle on a screen display. Further, a cruise control ECU 226 of a cruise control system 224 is connected to the brake ECU 102. The cruise control system 224 may, for example, perform constant speed control that adjusts the opening of the throttle valve so that the vehicle speed approaches the target vehicle speed, or the opening of the throttle valve so as to maintain an appropriate inter-vehicle distance according to changes in the vehicle speed of the preceding vehicle. The cruise control ECU 226 is connected to a laser radar device 228. The laser radar device 228 is attached to the front of the vehicle body, for example, below the bumper. The laser radar device 228 emits laser light toward the front of the vehicle, detects the presence of a front object such as a vehicle by the reflected light, and The distance, relative speed, etc. are calculated and supplied to the cruise control ECU 226. Furthermore, a vehicle rear situation detection system 230 that detects a situation behind the vehicle is connected to the brake ECU 102. The vehicle rear situation detection system 230 includes a vehicle rear situation detection ECU 232, for example, to which a laser radar 234 provided at the center of the rear of the vehicle body is connected, and the vehicle or the like is rearward based on the reflected light received by the laser radar 234. The presence or absence of an object is detected, and the inter-vehicle distance, relative speed, etc. are calculated. Instead of the laser radar, a vehicle front situation or a vehicle rear situation may be acquired based on image data obtained by imaging with a camera.

また、ブレーキＥＣＵ１０２の記憶部１９２には、図４に示す影響度自動変更用データないし自動変更アシスト係数設定用データ，図示を省略するメインルーチン，図５に示す最終アシスト係数決定プログラムおよび図６に示すリニアバルブへの供給電流決定プログラム等が記憶されており、実行部１９０によってこれらプログラムが実行されることにより、運転者による運転席側ブレーキ操作装置１０の操作あるいは助手席乗員による助手席側ブレーキ操作装置１２の操作に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる。ブレーキＥＣＵ１０２は電源投入に応じて、図示しない初期設定を行った後、最終アシスト係数決定プログラム等を繰り返し実行する。   Further, in the storage unit 192 of the brake ECU 102, the influence degree automatic change data or the automatic change assist coefficient setting data shown in FIG. 4, the main routine not shown, the final assist coefficient determination program shown in FIG. A program for determining a supply current to the linear valve shown is stored, and when the execution unit 190 executes these programs, the driver's operation of the driver's side brake operation device 10 or the passenger's side brake by the passenger's seat occupant is performed. The hydraulic brakes 70 to 76 are operated based on the operation of the operating device 12. The brake ECU 102 repeatedly executes a final assist coefficient determination program and the like after making initial settings (not shown) in response to power-on.

本液圧ブレーキシステムは原則として電子制御モードで作動する。運転者によりブレーキペダル１８が踏み込まれれば、マスタ遮断弁１２０，１２２が閉状態とされることによりホイールシリンダ８０〜８６がマスタシリンダ１１０から遮断され、動力液圧源１１４の液圧により液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられるのである。踏力センサ２０によって検出された踏力に基づいて運転者の制動要求値（本実施例では要求ホイールシリンダ圧）が求められる。そして、制動要求値に基づいて制御指令値（本実施例では各増圧リニアバルブ１５０〜１５６，減圧リニアバルブ１６０〜１６６のコイル１７０，１７２への供給電流の指令値である指令電流）が決定され、コイル１７０，１７２への供給電流が制御されて、実際のホイールシリンダ圧が指令電流に対応する指令液圧に近づくようにされる。   In principle, the hydraulic brake system operates in electronic control mode. When the driver depresses the brake pedal 18, the master shutoff valves 120 and 122 are closed, whereby the wheel cylinders 80 to 86 are shut off from the master cylinder 110, and the hydraulic brake is driven by the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source 114. 70 to 76 are caused to act. Based on the pedaling force detected by the pedaling force sensor 20, a driver's required braking value (required wheel cylinder pressure in this embodiment) is obtained. A control command value (in this embodiment, a command current that is a command value of a supply current to the coils 170 and 172 of the pressure-increasing linear valves 150 to 156 and the pressure-decreasing linear valves 160 to 166) is determined based on the braking request value. Then, the current supplied to the coils 170 and 172 is controlled so that the actual wheel cylinder pressure approaches the command hydraulic pressure corresponding to the command current.

本液圧ブレーキシステムは助手席側ブレーキ操作装置１２を備えており、助手席乗員は、運転者が運転席側ブレーキペダル１８を踏み込んで車両の制動を行っている場合でも、あるいは運転者がブレーキ操作を行っていない場合でも、助手席側ブレーキペダル５０を踏み込み、その踏込みに基づいて液圧ブレーキ７０〜７６を作用させ、運転者によるブレーキ操作を補助することができる。いずれの場合も、前述のように、助手席側踏力に最終アシスト係数が掛けられることにより、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流を決定するための助手席側踏力が得られ、その供給電流の決定における助手席側踏力の影響度を小さくし、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合、助手席側踏力に応じた作用力を得つつ、運転者の違和感や不満が少なくて済むようにすることができる。また、助手席乗員によるブレーキ操作が不適切であっても、車両の制動状態に及ぼす影響が小さくて済むようにすることができる。   The hydraulic brake system includes a passenger-side brake operation device 12, and the passenger in the passenger-seat brakes the vehicle even when the driver depresses the driver-side brake pedal 18 and brakes the vehicle. Even when the operation is not performed, the brake pedal 50 by the driver can be depressed, and the hydraulic brakes 70 to 76 can be applied based on the depression, thereby assisting the driver in braking. In any case, as described above, by multiplying the passenger seat side pedaling force by the final assist coefficient, the passenger seat side pedaling force for determining the supply current to the linear valves 150 to 156 and 160 to 166 is obtained. When the hydraulic brakes 70 to 76 are actuated based on the brake operation by the passenger on the passenger seat while reducing the influence of the passenger seat pedal force on the determination of the supply current, the acting force corresponding to the passenger seat pedal force is obtained. The driver can feel less discomfort and dissatisfaction. Further, even if the brake operation by the passenger on the passenger seat is inappropriate, the influence on the braking state of the vehicle can be reduced.

自動変更アシスト係数は次式に従って自動的に算出され、０以上、１以下の値である。
自動変更アシスト係数＝１−（引き下げ係数の和）×（１−引き下げ禁止係数の和）
但し、０≦引き下げ係数の和≦１、０≦引き下げ禁止係数の和≦１
引き下げ係数は自動変更アシスト係数を引き下げる係数であり、引き下げ係数が大きいほど、自動変更アシスト係数が小さくなって助手席側踏力が小さくされる。影響度が小さくされるのである。引き下げ禁止係数は自動変更アシスト係数の引き下げを禁止する係数であり、引き下げ禁止係数が大きいほど、自動変更アシスト係数が大きくなって助手席側踏力の減少度が小さくされる。影響度の減少が抑えられ、影響度が大きくされるのである。 The automatic change assist coefficient is automatically calculated according to the following equation, and is a value between 0 and 1.
Automatic change assist coefficient = 1− (sum of reduction coefficients) × (1−sum of reduction prohibition coefficients)
However, 0 ≦ sum of reduction coefficients ≦ 1, 0 ≦ sum of reduction prohibition coefficients ≦ 1
The lowering coefficient is a coefficient that lowers the automatic change assist coefficient. The larger the lowering coefficient, the smaller the automatic change assist coefficient and the smaller the passenger seat side pedaling force. The degree of influence is reduced. The lowering prohibition coefficient is a coefficient that prohibits the automatic change assist coefficient from being lowered. The larger the lowering prohibition coefficient, the larger the automatic change assist coefficient and the smaller the degree of reduction in the passenger seat side pedaling force. The decrease in the degree of influence is suppressed, and the degree of influence is increased.

これら引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、車両の走行状態および車両外部の走行環境状態に応じて設定され、自動変更アシスト係数は、これら状態に応じて自動的に決定される。本実施例のシステムでは、車両の走行状態は、例えば、車両の走行速度である車速および旋回状態量の一種であるヨーレイト（回転角速度）により表される車両の旋回状態により取得され、車両外部の走行環境状態は、例えば、車両の前方における物体の存在の有無，接近度、車両の後方における物体の存在の有無，接近度および走行路の状態により取得される。   The lowering coefficient and the lowering prohibition coefficient are set according to the traveling state of the vehicle and the traveling environment state outside the vehicle, and the automatic change assist coefficient is automatically determined according to these states. In the system of the present embodiment, the traveling state of the vehicle is acquired by, for example, the turning state of the vehicle represented by the vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle and the yaw rate (rotational angular velocity) that is a kind of the turning state amount. The traveling environment state is acquired based on, for example, the presence / absence of an object in the front of the vehicle, the degree of approach, the presence / absence of an object in the rear of the vehicle, the degree of approach, and the state of the travel path.

車速は車速等演算装置２０４により算出され、また、ヨーレイトはヨーレイトセンサ２０６により検出されて、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。さらに、車両の前方に物体、例えば、車両が存在するか否かの情報は、クルーズコントロールＥＣＵ２２６においてレーザレーダ装置２２８による前方状況の検出に基づいて取得され、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。車両の後方に物体、例えば、車両が存在するか否かの情報は、車両後方状況検出システム２３０においてレーザレーダ２３４の受光データに基づいて取得され、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。車両の前方あるいは後方に物体が存在する場合、その物体との距離および相対速度も取得され、クルーズコントロールＥＣＵ２２６あるいは車両後方状況検出ＥＣＵ２３２からブレーキＥＣＵ１０２に供給される。本車両と前方あるいは後方の物体との距離の変化や相対速度の変化により、その物体が車両であるか否かがわかる。さらにまた、走行路の状態は、例えば、車両がカーブを走行中であるか、あるいは先に交差点があるかであり、それらに関する情報は、ナビゲーションＥＣＵ２２２において地図情報データおよび自車位置データに基づいて取得され、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。   The vehicle speed is calculated by the vehicle speed calculation unit 204, and the yaw rate is detected by the yaw rate sensor 206 and supplied to the brake ECU 102. Further, information on whether or not an object, for example, a vehicle is present in front of the vehicle is acquired based on detection of the front situation by the laser radar device 228 in the cruise control ECU 226 and supplied to the brake ECU 102. Information regarding whether or not an object, for example, a vehicle is present behind the vehicle is acquired based on the light reception data of the laser radar 234 in the vehicle rear situation detection system 230 and supplied to the brake ECU 102. When an object exists in front of or behind the vehicle, the distance to the object and the relative speed are also acquired and supplied to the brake ECU 102 from the cruise control ECU 226 or the vehicle rear condition detection ECU 232. Whether the object is a vehicle can be determined from the change in the distance between the vehicle and the object ahead or behind, or the change in relative speed. Furthermore, the state of the traveling path is, for example, whether the vehicle is traveling on a curve or whether there is an intersection ahead, and information about them is based on the map information data and the vehicle position data in the navigation ECU 222. Acquired and supplied to the brake ECU 102.

前記引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、図４に示すように、本実施例の車両用ブレーキシステムにおける車両の走行状態および車両外部の走行環境状態として先に例示した車速，ヨーレイト，走行路，前方物体および後方物体の５種類の情報の各内容に応じて設定され、データベース化されて記憶部１９２に記憶させられている。車両の走行状態あるいは車両外部の走行環境状態によっては、助手席乗員によるブレーキペダル５０の踏込みによりブレーキが効いた方がよい場合、あまり効かない方がよい場合およびブレーキの効きが車両の走行安定性や制動の妥当性に影響を及ぼさない場合があり、各情報の内容毎に、助手席乗員によるブレーキ操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が車両の走行安定性等に及ぼす影響を考慮して、自動変更アシスト係数の引き下げが必要であるか否か、引き下げの禁止が必要であるか否か、引き下げも引き下げ禁止も不要であるかが決められている。そして、情報内容が引き下げが必要な内容であれば、引き下げ係数が設定され、引き下げ禁止が必要な内容であれば、引き下げ禁止係数が設定され、ブレーキの効きが車両の走行安定性等に影響を及ぼさず、自動変更アシスト係数の引き下げも引き下げ禁止も不要な内容であれば、自動変更アシスト係数の決定における不使用が設定される。不使用の設定についても、データベースのデータの一部として記憶部１９２に記憶させられている。   As shown in FIG. 4, the lowering coefficient and the lowering prohibition coefficient are the vehicle speed, yaw rate, travel path, and front object exemplified above as the traveling state of the vehicle and the traveling environment state outside the vehicle in the vehicle brake system of this embodiment. These are set according to the contents of the five types of information of the rear object and are stored in the storage unit 192 as a database. Depending on the traveling state of the vehicle or the traveling environment state outside the vehicle, it is preferable that the brake is applied by depressing the brake pedal 50 by the passenger on the passenger seat, the case where it is preferable that the brake is not effective, and the effectiveness of the brake is the driving stability of the vehicle. The effect of the hydraulic brakes 70 to 76 based on the brake operation by the passenger on the passenger seat is considered for each information content in consideration of the effect on the running stability of the vehicle. Thus, it is determined whether or not it is necessary to reduce the automatic change assist coefficient, whether or not prohibition is necessary, and whether neither reduction nor prohibition is necessary. If the information content is a content that needs to be reduced, a reduction factor is set.If the information content requires prohibition, a reduction prohibition factor is set, and the effectiveness of the brake affects the running stability of the vehicle. If the content does not need to be lowered or prohibited from being lowered, the automatic change assist coefficient is determined not to be used. The non-use setting is also stored in the storage unit 192 as a part of database data.

情報内容が不使用の場合、コンピュータの演算処理上、引き下げ係数および引き下げ禁止係数がいずれも０として取り扱われる。そのため、本実施例では、引き下げ係数および引き下げ禁止係数はそれぞれ、０以上、１より小さい値であり、係数０は、情報内容が不使用な内容であることを意味する。したがって、情報内容が自動変更アシスト係数の引き下げあるいは引き下げ禁止が必要な内容であり、自動変更アシスト係数の算出に使用される内容であれば、引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数は０より大きく、１より小さい範囲で設定されることとなる。以下の説明において引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数は、文字通り、自動変更アドレス係数を引き下げ、引き下げを禁止する係数として使用する。   When the information content is not used, both the reduction coefficient and the reduction prohibition coefficient are handled as 0 in the calculation processing of the computer. For this reason, in this embodiment, the reduction coefficient and the reduction prohibition coefficient are values of 0 or more and less than 1, respectively, and the coefficient 0 means that the information content is an unused content. Therefore, if the information contents are contents that require the automatic change assist coefficient to be reduced or prohibited, and the contents are used for calculating the automatic change assist coefficient, the reduction coefficient or the reduction prohibition coefficient is larger than 0 and smaller than 1. It will be set in the range. In the following description, the reduction coefficient or the reduction prohibition coefficient is literally used as a coefficient for reducing the automatic change address coefficient and prohibiting the reduction.

引き下げ係数は、本実施例では、５種類の情報の全部についてそれぞれ設定されるようにされており、それが設定される情報内容のレベルに応じて決められる可変の値である。ただし、５種類の情報についてそれぞれ設定された引き下げ係数Ａ１〜Ｅ１は、各最大値の和が１を超えることがない大きさとされ、５種類の情報の内容がいずれも、自動変更アシスト係数の引き下げが必要な内容であっても、引き下げ係数の和が１を超えることがないようにされている。また、引き下げ係数Ａ１〜Ｅ１の各最大値は、引き下げ係数Ａ１〜Ｅ１がそれぞれ設定される情報が得られる状態において助手席乗員によりブレーキペダル５０の踏込み操作が行われた場合に車両の走行安定性，制動の妥当性等に及ぼす影響を考慮し、その影響が大きいほど大きい値に設定される。本システムでは、例えば、車速が設定速度より大きい場合および走行路がカーブである場合について、助手席乗員によりブレーキ操作が行われれば、車両走行安定性等に対する影響度が大きいとされ、各場合について設定される引き下げ係数Ａ１および引き下げ係数Ｃ１の各最大値は、他の状態について設定される引き下げ係数Ｂ１，Ｄ１およびＥ１の各最大値より大きい値とされている。   In the present embodiment, the reduction coefficient is set for all of the five types of information, and is a variable value determined according to the level of information content to be set. However, the reduction coefficients A1 to E1 set for each of the five types of information are set so that the sum of the maximum values does not exceed 1, and the contents of the five types of information all reduce the automatic change assist coefficient. Even if the contents are necessary, the sum of the reduction coefficients does not exceed 1. The maximum values of the lowering factors A1 to E1 are the vehicle running stability when the brake pedal 50 is depressed by a passenger on the passenger seat in a state in which information for setting the lowering factors A1 to E1 is obtained. Considering the effect on the validity of braking, the larger the effect, the larger the value. In this system, for example, when the vehicle speed is higher than the set speed and the road is a curve, if the brake operation is performed by the passenger on the passenger seat, the degree of influence on the vehicle running stability is considered to be large. The maximum values of the reduction coefficient A1 and the reduction coefficient C1 that are set are larger than the maximum values of the reduction coefficients B1, D1, and E1 that are set for other states.

そして、車速については、設定速度以下の場合には不使用とされ、設定速度より大きい場合に自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ａ１が設定される。本システムでは、設定速度を超える車速が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ係数Ａ１が設定され、車速が大きくなるほど引き下げ係数Ａ１が大きくなるように引き下げ係数設定データが作成されている。
また、ヨーレイトについては、車速が設定速度を超え、ヨーレイトも設定値を超える場合に、自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｂ１が設定され、それ以外の場合は不使用とされる。本システムでは、設定値を超えるヨーレイトが複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ係数Ｂ１が設定され、ヨーレイトが大きいほど引き下げ係数Ｂ１が大きくなるように引き下げ係数設定データが作成されている。 The vehicle speed is not used when the speed is lower than the set speed, and when it is higher than the set speed, the automatic change assist coefficient needs to be reduced, and the reduction coefficient A1 is set. In this system, the vehicle speed exceeding the set speed is divided into a plurality of stages, the reduction coefficient A1 is set for each stage, and the reduction coefficient setting data is created so that the reduction coefficient A1 increases as the vehicle speed increases.
As for the yaw rate, when the vehicle speed exceeds the set speed and the yaw rate also exceeds the set value, the automatic change assist coefficient needs to be reduced, the reduction coefficient B1 is set, and otherwise it is not used. . In this system, the yaw rate exceeding the set value is divided into a plurality of stages, the reduction coefficient B1 is set for each stage, and the reduction coefficient setting data is created so that the reduction coefficient B1 increases as the yaw rate increases.

さらに、走行路については、カーブである場合、車速が設定速度を超える状態において自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｃ１が設定され、車速が設定速度以下の状態では不使用とされる。本システムでは、設定速度を超える車速が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ係数Ｃ１が設定され、車速が大きいほど引き下げ係数Ｃ１が大きくなるように引き下げ係数設定データが作成されている。   Further, when the road is a curve, the automatic change assist coefficient is required to be reduced when the vehicle speed exceeds the set speed, the reduction coefficient C1 is set, and is not used when the vehicle speed is equal to or lower than the set speed. The In this system, the vehicle speed exceeding the set speed is divided into a plurality of stages, the reduction coefficient C1 is set for each stage, and the reduction coefficient setting data is created so that the reduction coefficient C1 increases as the vehicle speed increases.

さらにまた、前方物体については、前方に接近障害物がない場合に自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｄ１が設定される。接近障害物は、本液圧ブレーキシステムを備えた車両（以後、本車両と略称する）の前方にあり、本車両との距離が短く、時間の経過につれて本車両との距離が短くなるものであり、前方に接近障害物が全く存在しない場合は勿論、あっても、時間の経過につれて本車両との距離が長くなり、本車両から離れていっている離間物体である場合および本車両との距離が設定距離より長い場合には接近障害物なしとされ、引き下げ係数Ｄ１が設定される。この場合、引き下げ係数Ｄ１は、前方に接近障害物が全く存在しない場合および前方物体が離間物体である場合に最大値とされ、前方に接近障害物があるが、本車両との距離が設定距離より長い場合には、引き下げ係数Ｄ１は、本車両と前方物体との距離および接近速度に基づいて決められ、距離が短く、接近速度が大きいほど小さい値に設定される。本実施例では、例えば、これら距離と接近速度とに基づいて引き下げ係数Ｄ１を決めるテーブルが予め作成され、引き下げ係数設定データとして記憶させられている。テーブルは、例えば、距離と接近速度とがそれぞれ、複数段階に分けられ、各段階の組合わせに応じて引き下げ係数Ｄ１が決められるものとされている。距離および接近速度は、本車両と前方物体との接近度を表し、引き下げ係数Ｄ１は、接近度に応じて決められ、接近度が高いほど小さい値とされる。なお、距離と接近速度とのいずれか一方に基づいて引き下げ係数Ｄ１が決められてもよい。   Furthermore, for the front object, when there is no approaching obstacle ahead, the automatic change assist coefficient needs to be reduced, and the reduction coefficient D1 is set. The approaching obstacle is located in front of a vehicle equipped with the hydraulic brake system (hereinafter abbreviated as the main vehicle), and the distance from the main vehicle is short, and the distance from the main vehicle becomes shorter as time passes. Of course, if there is no approaching obstacle in front, the distance to the vehicle will increase as time passes, and if the object is a separated object that is far from the vehicle, and the distance to the vehicle Is longer than the set distance, it is determined that there is no approaching obstacle, and the reduction coefficient D1 is set. In this case, the reduction coefficient D1 is the maximum value when there is no approaching obstacle ahead and when the front object is a separated object, and there is an approaching obstacle ahead, but the distance from the vehicle is the set distance. When longer, the reduction coefficient D1 is determined based on the distance between the vehicle and the front object and the approach speed, and is set to a smaller value as the distance is shorter and the approach speed is larger. In this embodiment, for example, a table for determining the reduction coefficient D1 based on the distance and the approach speed is created in advance and stored as reduction coefficient setting data. In the table, for example, the distance and the approach speed are each divided into a plurality of stages, and the reduction coefficient D1 is determined according to the combination of the stages. The distance and the approach speed represent the degree of approach between the vehicle and the front object, and the reduction coefficient D1 is determined according to the degree of approach, and the smaller the degree of approach, the smaller the value. Note that the reduction coefficient D1 may be determined based on either the distance or the approach speed.

さらに、後方物体については、後方に接近車両がある場合、自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｅ１が設定される。後方に接近車両が全く存在しない場合は勿論、あっても本車両との距離が設定距離より長い場合には、後方に接近車両なしとされ、不使用とされる。後方に車両が存在し、かつ、本車両との距離が設定距離以下である場合に後方に接近車両ありとされ、その場合に引き下げ係数Ｅ１は、本車両と接近車両との距離および接近速度に基づいて決められ、距離が短く、接近速度が大きいほど大きい値に設定される。本実施例では、上記引き下げ係数Ｄ１の場合と同様に、距離と接近速度とに基づいて引き下げ係数Ｅ１を決めるテーブルが予め作成され、引き下げ係数設定データとして記憶させられている。引き下げ係数Ｅ１も接近度に応じて決められるのであり、接近度が高いほど大きい値となるようにテーブルが作成されている。   Further, for the rear object, when there is an approaching vehicle behind, the automatic change assist coefficient needs to be reduced, and the reduction coefficient E1 is set. Of course, when there is no approaching vehicle behind, if there is a distance from the vehicle longer than the set distance, there is no approaching vehicle behind and the vehicle is not used. When there is a vehicle behind and the distance from the vehicle is equal to or less than the set distance, an approaching vehicle is assumed to be behind. In this case, the reduction coefficient E1 is determined by the distance and the approach speed between the vehicle and the approaching vehicle. It is determined based on this value, and is set to a larger value as the distance is shorter and the approach speed is larger. In the present embodiment, as in the case of the reduction coefficient D1, a table for determining the reduction coefficient E1 based on the distance and the approach speed is created in advance and stored as reduction coefficient setting data. The pull-down coefficient E1 is also determined according to the degree of approach, and the table is created so that the value becomes larger as the degree of approach is higher.

引き下げ禁止係数は、本実施例では、５種類の情報のうち、走行路情報および前方物体情報について設定されており、それが設定される情報内容のレベルに応じて決められる可変の値である。ただし、２種類の引き下げ禁止係数Ｃ２，Ｄ２は、２種類の情報の内容が共に、自動変更アシスト係数の算出に引き下げ禁止係数が使用される内容であっても、引き下げ禁止係数Ｃ２，Ｄ２の各最大値の和が１を超えることがない大きさに設定されている。   In the present embodiment, the reduction prohibition coefficient is set for the traveling road information and the front object information among the five types of information, and is a variable value determined according to the level of the information content to be set. However, the two types of reduction prohibition coefficients C2 and D2 are the two types of information of the reduction prohibition coefficients C2 and D2 even if the contents of the two types of information are both contents in which the reduction prohibition coefficient is used to calculate the automatic change assist coefficient. The sum of the maximum values is set so as not to exceed 1.

走行路については、先に交差点がある路面である場合、自動変更アシスト係数の引き下げ禁止が必要とされ、引き下げ禁止係数Ｃ２が設定される。引き下げ禁止係数Ｃ２は、本車両と交差点との距離が短いほど大きい値とされる。例えば、本車両から交差点までの距離が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ禁止係数Ｃ２が設定されるのであるが、距離が短いほど引き下げ禁止係数Ｃ２が大きい値となるように引き下げ禁止係数設定データが作成されている。距離が接近度を表し、引き下げ禁止係数Ｃ２は接近度が大きいほど大きい値に設定される。走行路情報については、引き下げ係数Ｃ１，引き下げ禁止係数Ｃ２が設定される場合以外は不使用とされる。   As for the travel road, if the road surface has an intersection first, it is necessary to prohibit the automatic change assist coefficient from being lowered, and the reduction prohibition coefficient C2 is set. The reduction prohibition coefficient C2 is set to a larger value as the distance between the vehicle and the intersection is shorter. For example, the distance from the vehicle to the intersection is divided into a plurality of stages, and the reduction prohibition coefficient C2 is set for each stage, but the reduction prohibition coefficient C2 becomes larger as the distance is shorter. Configuration data has been created. The distance represents the degree of approach, and the lowering prohibition coefficient C2 is set to a larger value as the degree of approach is larger. The travel route information is not used except when the reduction coefficient C1 and the reduction prohibition coefficient C2 are set.

また、前方に接近障害物がある場合、すなわち前方に本車両との距離が設定距離以下の範囲に、時間の経過につれて本車両との距離が短くなっている障害物がある場合、自動変更アシスト係数の引き下げ禁止が必要とされ、引き下げ禁止係数Ｄ２が設定される。例えば、本車両と接近障害物との距離が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ禁止係数Ｄ２が設定されるのであるが、距離が短いほど引き下げ禁止係数Ｄ２が大きい値となり、接近度が大きいほど引き下げ禁止係数Ｄ２が大きい値となるように引き下げ禁止係数設定データが作成されている。   In addition, when there is an approaching obstacle ahead, that is, when there is an obstacle ahead in the range where the distance to the vehicle is less than or equal to the set distance and the distance from the vehicle decreases with time, automatic change assist The coefficient reduction prohibition is required, and the reduction prohibition coefficient D2 is set. For example, the distance between the vehicle and the approaching obstacle is divided into a plurality of stages, and the lowering prohibition coefficient D2 is set for each stage. The shorter the distance, the larger the lowering prohibition coefficient D2 and the degree of approach. The lowering prohibition coefficient setting data is created such that the lower the prohibition coefficient D2 is, the larger the value is.

なお、上記のように自動変更アシスト係数は、車両走行状態等に応じて決められ、自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との積により最終アシスト係数が決められるのであるが、本システムにおいては、手動変更アシスト係数が０以上、１以下の値とされており、最終アシスト係数は自動変更アシスト係数より大きい値とされることはなく、変更されないか、あるいは小さい値とされる。リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流の決定における助手席側踏力の影響度が、自動変更アシスト係数のみによって決められる場合と同じであるか、それより減少させられるようにされているのであり、そのため、自動変更アシスト係数の引き下げあるいは引き下げ禁止が必要とされるとき、各種引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、それぞれについて設定された最大値以下の範囲において、自動変更アシスト係数が大きめの値となるように係数設定データが作成される。   As described above, the automatic change assist coefficient is determined according to the vehicle running state and the like, and the final assist coefficient is determined by the product of the automatic change assist coefficient and the manual change assist coefficient. The manual change assist coefficient is set to a value of 0 or more and 1 or less, and the final assist coefficient is not set to a value larger than the automatic change assist coefficient and is not changed or set to a small value. The degree of influence of the passenger's seat side pedaling force in determining the current supplied to the linear valves 150 to 156 and 160 to 166 is the same as or less than that determined by the automatic change assist coefficient. Therefore, when it is necessary to reduce or prohibit the automatic change assist coefficient, each of the reduction coefficients and the prohibition coefficient should be set to a value with a larger automatic change assist coefficient within the range below the maximum value set for each. The coefficient setting data is created so that

以下、図５および図６にフローチャートで示すプログラムに基づいて最終アシスト係数の決定およびリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流の決定を説明する。
図５に示す最終アシスト係数決定ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においては、助手席乗員によるブレーキペダル５０の踏込み操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されているか否かの判定が行われる。この判定は助手席側入力影響度変更スイッチ２０８により、手動変更アシスト係数が０に設定されているか否かに基づいて行われる。助手席乗員の操作による液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されていれば、Ｓ１の判定結果はＹＥＳになってルーチンの実行は終了する。 Hereinafter, determination of the final assist coefficient and determination of the supply current to the linear valves 150 to 156 and 160 to 166 will be described based on the programs shown in the flowcharts of FIGS.
In step 1 of the final assist coefficient determination routine shown in FIG. 5 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), the hydraulic brakes 70 to 76 based on the depression operation of the brake pedal 50 by the passenger on the passenger seat are performed. A determination is made whether the action is prohibited. This determination is made based on whether or not the manual change assist coefficient is set to 0 by the passenger seat side input influence change switch 208. If the action of the hydraulic brakes 70 to 76 by the operation of the passenger on the passenger seat is prohibited, the determination result in S1 is YES and the execution of the routine is terminated.

助手席乗員の操作による液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されている場合、リニアバルブへの供給電流決定ルーチンのＳ１１における判定結果もＹＥＳになってＳ２１が実行され、運転席側ブレーキペダル１８が踏込み操作されているか否かの判定が行われる。この判定は、踏力センサ２０の検出信号に基づいて行われ、踏力が検出されていれば、運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれていることがわかる。運転者が運転席側ブレーキペダル１８を踏込み操作していなければ、Ｓ２１の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。また、運転者が運転席側ブレーキペダル１８を踏み込んでいれば、Ｓ２１の判定結果はＹＥＳになってＳ２２が実行され、踏力センサ２０により検出される運転席側踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。   When the operation of the hydraulic brakes 70 to 76 by the operation of the passenger on the passenger seat is prohibited, the determination result in S11 of the supply current determination routine for the linear valve is also YES, S21 is executed, and the driver side brake pedal 18 is executed. It is determined whether or not is depressed. This determination is made based on the detection signal of the pedal force sensor 20, and if the pedal force is detected, it is understood that the driver's seat side brake pedal 18 is depressed. If the driver does not depress the driver's side brake pedal 18, the determination result in S21 is NO and the execution of the routine ends. If the driver is stepping on the driver's side brake pedal 18, the determination result in S21 is YES, S22 is executed, and the linear valves 150 to 156 are based on the driver's seat side pedaling force detected by the pedaling force sensor 20. , 160 to 166 are determined.

助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されていなければ、図５に示す最終アシスト係数決定ルーチンのＳ１の判定結果がＮＯになってＳ２が実行され、車両の走行状態および車両外部の走行環境状態が取得される。ブレーキＥＣＵ１０２に供給された車速，ヨーレイト，車両前後における物体の存在の有無，物体が存在する場合の物体との距離，相対速度，走行路の状態が読み込まれるのである。次いでＳ３が実行され、Ｓ２において読み込まれた状態に基づいて自動変更アシスト係数が演算される。   If the action of the hydraulic brakes 70 to 76 based on the operation by the passenger on the passenger seat is not prohibited, the determination result of S1 of the final assist coefficient determination routine shown in FIG. And the driving environment state outside the vehicle is acquired. The vehicle speed supplied to the brake ECU 102, the yaw rate, the presence / absence of an object before and after the vehicle, the distance from the object when the object exists, the relative speed, and the state of the travel path are read. Next, S3 is executed, and an automatic change assist coefficient is calculated based on the state read in S2.

この際、読み込まれた情報の内容と、データベースに記憶させられている係数設定データとに基づいて、情報内容毎に、自動変更アシスト係数の引き下げが必要か、あるいは引き下げ禁止が必要か、あるいは情報内容が不使用かが決められる。前述のように、引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、それらが設定された情報内容のレベルに応じて変わる値であり、Ｓ３では、Ｓ２において読み込まれた情報に基づいて、情報内容のレベルに応じた値に引き下げ係数および引き下げ禁止係数が決められる。   At this time, based on the content of the read information and the coefficient setting data stored in the database, for each information content, whether the automatic change assist coefficient needs to be reduced or prohibited, or information The content is not used. As described above, the reduction coefficient and the reduction prohibition coefficient are values that change according to the information content level to which they are set. In S3, the reduction coefficient and the reduction prohibition coefficient correspond to the information content level based on the information read in S2. A reduction factor and a reduction prohibition factor are determined as values.

引き下げ係数が設定される内容が複数あれば、各内容について設定された引き下げ係数が合算され、引き下げ禁止係数が設定された内容が複数あれば、各内容について設定された引き下げ禁止係数が合算される。例えば、図７に表にして例示するように、車両が高速でコーナを走行中であり、回転角速度が大きく、かつ、前方に接近障害物、例えば、別の車両がなく、あるいはあっても接近障害物ありとされる範囲になく、後方に車両がなく、あるいはあっても接近車両ありとされる範囲にない場合、後方物体については情報不使用であり、それ以外の情報については引き下げ係数が決められ、決められた引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１およびＤ１を使用して自動変更アシスト係数が次式によって算出される。引き下げ禁止係数は使用されないため、引き下げ禁止係数の和は０である。
自動変更アシスト係数＝１−（Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１）×（１−０）
０＜Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１＜１ If there are multiple contents for which the reduction factor is set, the reduction coefficients set for each content are added together. If there are multiple contents for which the reduction prohibition coefficient is set, the reduction prohibition coefficient set for each content is added. . For example, as illustrated in the table of FIG. 7, the vehicle is traveling at a corner at high speed, the rotational angular velocity is large, and the vehicle is approaching even if there is no approaching obstacle, for example, another vehicle. If the vehicle is not in the range where there is an obstacle, there is no vehicle behind, or even if it is not in the range where there is an approaching vehicle, no information is used for the rear object, and the reduction factor is used for other information. Using the determined reduction coefficients A1, B1, C1, and D1, the automatic change assist coefficient is calculated by the following equation. Since the reduction prohibition coefficient is not used, the sum of the reduction prohibition coefficients is zero.
Automatic change assist coefficient = 1− (A1 + B1 + C1 + D1) × (1-0)
0 <A1 + B1 + C1 + D1 <1

また、図８に表にして例示するように、車両が交差点直前を高速で直進走行中であり、かつ、前方に接近障害物があり、後方に接近車両がある場合には、車速および後方物体については引き下げ係数が設定され、走行路および前方物体については引き下げ禁止係数が設定される。車両が直進中であるため、旋回状態量は関係なく、自動変更アシスト係数の算出に使用されず、自動変更アシスト係数は次式によって算出される。自動変更アシスト係数は、引き下げ禁止係数Ｃ２とＤ２との和が１より小さい場合には、０より大きく、１より小さい値となり、引き下げ禁止係数Ｃ２およびＤ２がそれぞれ最大値であり、その和が１である場合には、１になる。なお、下記式では、不使用の場合の係数０の記載は省略されている。
自動変更アシスト係数＝１−（Ａ１＋Ｅ１）×[１−（Ｃ２＋Ｄ２）]
ただし、０＜Ａ１＋Ｅ１＜１，０＜Ｃ２＋Ｄ２≦１である。 Further, as illustrated in the table of FIG. 8, when the vehicle is traveling straight ahead at a high speed immediately before the intersection, and there is an approaching obstacle ahead and an approaching vehicle behind, the vehicle speed and the rear object A reduction coefficient is set for, and a reduction prohibition coefficient is set for the traveling road and the front object. Since the vehicle is traveling straight, the amount of turning state is irrelevant and is not used for calculating the automatic change assist coefficient, and the automatic change assist coefficient is calculated by the following equation. When the sum of the reduction prohibition coefficients C2 and D2 is smaller than 1, the automatic change assist coefficient becomes a value larger than 0 and smaller than 1, and the reduction prohibition coefficients C2 and D2 are the maximum values, and the sum is 1 If it is, it becomes 1. In the following formula, the description of the coefficient 0 when not in use is omitted.
Automatic change assist coefficient = 1− (A1 + E1) × [1− (C2 + D2)]
However, 0 <A1 + E1 <1, 0 <C2 + D2 ≦ 1.

さらに、車両の走行状態や車両外部の走行環境状態によっては、自動変更アシスト係数の算出式の引き下げ係数の和の項が０になり、自動変更アシスト係数が１になることがあり得る。例えば、車速およびヨーレイトが小さく、走行路がカーブであり、前方に接近障害物があり、後方に接近車両がない場合、前方物体については引き下げ禁止係数Ｄ２が設定され、その他の情報については不使用とされる。そのため、引き下げ係数の和は０であり、自動変更アシスト係数は次式によって算出され、１になる。
自動変更アシスト係数＝１−０×（１−Ｄ２） Furthermore, depending on the running state of the vehicle and the running environment outside the vehicle, the sum term of the reduction coefficient in the calculation formula for the automatic change assist coefficient may be 0 and the automatic change assist coefficient may be 1. For example, when the vehicle speed and yaw rate are low, the road is curved, there are approaching obstacles ahead, and there are no approaching vehicles behind, the lowering prohibition coefficient D2 is set for the front objects, and other information is not used. It is said. Therefore, the sum of the reduction coefficients is 0, and the automatic change assist coefficient is calculated by the following equation and becomes 1.
Automatic change assist coefficient = 1-0 × (1-D2)

また、車両の走行状態や車両外部の走行環境状態によっては、自動変更アシスト係数の算出式の引き下げ係数の和の項が１になることがあり得る。例えば、車速およびヨーレイトが大きく、走行路がカーブであり、前方に障害物がなく、後方に接近車両がある場合、自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、自動変更アシスト係数の算出に引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１およびＥ１が使用される。引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１およびＥ１はそれぞれ、各最大値の和が１になるように設定されており、これらの和は０より大きく、１以下となる。また、引き下げ禁止係数は使用されないため、引き下げ禁止係数の和は０である。そのため、自動変更アシスト係数は次式によって算出され、引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１およびＥ１の和が１より小さい場合には０より大きく、１より小さい値となり、和が１の場合には０になる。
自動変更アシスト係数＝１−（Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１＋Ｅ１）×（１−０）
ただし、０＜Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１＋Ｅ１≦１ Further, depending on the traveling state of the vehicle and the traveling environment state outside the vehicle, the sum term of the reduction coefficient in the calculation formula of the automatic change assist coefficient may be 1. For example, if the vehicle speed and yaw rate are large, the road is curved, there are no obstacles ahead, and there is an approaching vehicle behind, the automatic change assist coefficient must be reduced. A1, B1, C1, D1 and E1 are used. The reduction coefficients A1, B1, C1, D1 and E1 are set such that the sum of the maximum values is 1, and the sum is greater than 0 and 1 or less. Further, since the reduction prohibition coefficient is not used, the sum of the reduction prohibition coefficients is zero. Therefore, the automatic change assist coefficient is calculated by the following equation. When the sum of the reduction coefficients A1, B1, C1, D1 and E1 is smaller than 1, it is larger than 0 and smaller than 1, and when the sum is 1, 0.
Automatic change assist coefficient = 1− (A1 + B1 + C1 + D1 + E1) × (1-0)
However, 0 <A1 + B1 + C1 + D1 + E1 ≦ 1

自動変更アシスト係数の演算後、Ｓ４が実行され、算出された自動変更アシスト係数に手動変更アシスト係数が掛けられ、最終アシスト係数が算出される。手動変更アシスト係数は、助手席側入力影響度変更スイッチ２０８の操作により、車両の走行開始前に設定されており、Ｓ４では、そのスイッチ２０８の出力信号により得られる手動変更アシスト係数が自動変更アシスト係数に掛けられ、最終アシスト係数が算出される。それにより、車両の走行状態，車両外部の走行環境状態，運転者および助手席乗員の意向を踏まえたアシスト係数が得られ、手動変更アシスト係数と自動変更アシスト係数との少なくとも一方が１より小さい値であれば、助手席側踏力が減少させられることとなる。自動変更アシスト係数が０であれば、最終アシスト係数は０になり、助手席側踏力は０に減少させられる。   After the calculation of the automatic change assist coefficient, S4 is executed, the calculated automatic change assist coefficient is multiplied by the manual change assist coefficient, and the final assist coefficient is calculated. The manual change assist coefficient is set by the operation of the passenger seat side input influence changing switch 208 before the vehicle starts to travel. In S4, the manual change assist coefficient obtained from the output signal of the switch 208 is the automatic change assist coefficient. The final assist coefficient is calculated by multiplying the coefficient. Thereby, an assist coefficient based on the traveling state of the vehicle, the traveling environment state outside the vehicle, the intentions of the driver and the passenger on the passenger seat is obtained, and at least one of the manual change assist coefficient and the automatic change assist coefficient is a value smaller than 1. If so, the passenger seat side pedaling force is reduced. If the automatic change assist coefficient is 0, the final assist coefficient is 0, and the passenger seat side pedaling force is reduced to 0.

助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されていない状態では、最終アシスト係数の演算が常時行われており、助手席乗員によって助手席側ブレーキ操作装置１２が操作されたとき、図６に示す供給電流決定ルーチンにおいて使用される。この場合、供給電流決定ルーチンのＳ１１の判定結果がＮＯになってＳ１２が実行され、運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれたか否かの判定が行われる。運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれていなければ、Ｓ１２の判定結果はＮＯになってＳ１８が実行され、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれているか否かの判定が行われる。この判定は踏力センサ５２により検出される助手席側踏力に基づいて行われ、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれていなければ、Ｓ１８の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。   In the state where the action of the hydraulic brakes 70 to 76 based on the operation by the passenger in the passenger seat is not prohibited, the final assist coefficient is always calculated, and the passenger seat brake operation device 12 is operated by the passenger in the passenger seat. Is used in the supply current determination routine shown in FIG. In this case, the determination result of S11 of the supply current determination routine is NO, S12 is executed, and it is determined whether or not the driver's side brake pedal 18 has been depressed. If the driver's side brake pedal 18 is not depressed, the determination result in S12 is NO and S18 is executed to determine whether or not the passenger's side brake pedal 50 is depressed. This determination is made based on the passenger's seat side pedaling force detected by the pedal force sensor 52. If the passenger's seat side brake pedal 50 is not depressed, the determination result in S18 is NO and the execution of the routine ends.

運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１３が実行され、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれているか否かの判定が行われる。助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれていなければ、Ｓ１３の判定結果がＮＯになってＳ２２が実行され、運転席側踏力に基づいて要求ホイールシリンダ圧が決定され、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。   If the driver's seat side brake pedal 18 is depressed, the determination result in S12 is YES, S13 is executed, and it is determined whether or not the passenger's seat side brake pedal 50 is depressed. If the passenger's side brake pedal 50 is not depressed, the determination result in S13 is NO and S22 is executed, the required wheel cylinder pressure is determined based on the driver's seat side pedaling force, and the linear valves 150-156, 160- The supply current to 166 is determined.

運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれるとともに、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれれば、Ｓ１２，Ｓ１３の各判定結果がＹＥＳになってＳ１４が実行され、助手席側ブレーキペダル５０の踏込みにより得られる踏力に最終アシスト係数が掛けられ、供給電流決定用助手席側踏力が演算される。次いでＳ１５が実行され、運転席側踏力が供給電流決定用助手席側踏力より大きいか否かの判定が行われる。運転席側踏力が供給電流決定用助手席側踏力より大きければ、Ｓ１５の判定結果がＹＥＳになってＳ１６が実行され、運転席側踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。   If the driver's side brake pedal 18 is depressed and the passenger's side brake pedal 50 is depressed, the determination results of S12 and S13 are YES, S14 is executed, and the result is obtained by depressing the passenger's side brake pedal 50. The pedaling force is multiplied by the final assist coefficient, and the passenger seat side pedaling force for determining the supply current is calculated. Next, S15 is executed, and it is determined whether or not the driver's seat side pedaling force is greater than the supply current determination passenger seat side pedaling force. If the driver's seat side pedaling force is larger than the supply current determination passenger seat side pedaling force, the determination result in S15 is YES and S16 is executed, and supply to the linear valves 150 to 156 and 160 to 166 is performed based on the driver seat side pedaling force. The current is determined.

運転席側踏力が供給電流決定用助手席側踏力以下であれば、Ｓ１５の判定結果がＮＯになってＳ１７が実行され、供給電流決定用助手席側踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。この場合、助手席乗員によるブレーキペダル５０の踏込みに基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられることとなるが、最終アシスト係数が１より小さい値であれば、アシスト係数により、実際より小さくされた助手席側踏力に基づいて供給電流が決定され、液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられるため、作用力は運転席側踏力に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合より大きくなるが、運転者が感じる違和感や不満は少なくて済む。   If the driver's seat side pedaling force is less than or equal to the supplied current determining passenger seat side pedaling force, the determination result in S15 is NO and S17 is executed, and the linear valves 150 to 156, 160 are executed based on the supplied current determining passenger seat side pedaling force. The supply current to ~ 166 is determined. In this case, the hydraulic brakes 70 to 76 are applied based on the depression of the brake pedal 50 by the passenger on the passenger seat. However, if the final assist coefficient is a value smaller than 1, it is made smaller than the actual by the assist coefficient. Since the supply current is determined based on the passenger's seat side pedaling force and the hydraulic brakes 70 to 76 are applied, the acting force is greater than when the hydraulic brakes 70 to 76 are applied based on the driver's seat side pedaling force. However, the driver feels less discomfort and dissatisfaction.

また、運転者がブレーキ操作を行っていないが、助手席乗員がブレーキ操作を行った場合、Ｓ１２の判定結果がＮＯ、Ｓ１８の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１９，Ｓ２０がＳ１４，Ｓ１７と同様に実行され、供給電流決定用助手席側踏力が演算されるとともに、その踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。   Further, when the driver does not perform the brake operation, but the passenger on the passenger seat performs the brake operation, the determination result of S12 is NO, the determination result of S18 is YES, and S19 and S20 are the same as S14 and S17. This is executed to calculate the passenger current pedaling force for determining the supply current, and the supply current to the linear valves 150 to 156 and 160 to 166 is determined based on the pedaling force.

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１０２のリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６を制御する部分が弁制御部を構成し、Ｓ１，Ｓ１１を実行する部分が助手席乗員ブレーキ操作禁止部を構成している。また、ブレーキＥＣＵ１０２のＳ２を実行する部分が、車速等演算装置２０４と共に走行状態取得部たる車速取得部を構成し、ヨーレイトセンサ２０６と共に走行状態取得部たる旋回状態量取得部を構成し、クルーズコントロールＥＣＵ２２６および車両後方状況検出ＥＣＵ２３２と共に、それぞれ走行環境状態取得部たる前方物体検出部および後方物体検出部を構成し、ナビゲーションＥＣＵ２２２と共に走行環境状態取得部たる走行路情報取得部を構成し、これらが状態取得部を構成し、Ｓ３を実行する部分が車速対応変更部、旋回状態対応変更部、前方物体対応変更部、後方物体対応変更部、走行路情報対応変更部を構成し、これらが自動影響度変更部たる自動影響度減少部を構成し、Ｓ４を実行する部分および助手席側入力影響度変更スイッチ２０８が手動影響度変更部たる手動影響度減少部を構成し、これら状態取得部，自動影響度減少部および手動影響度減少部が影響度変更部たる影響度減少部を構成している。車輪速センサ２００も車速取得部を構成し、レーザレーダ装置２２８も前方物体検出部を構成し、レーザレーダ２３４も後方物体検出部を構成していると考えることもできる。自動変更アシスト係数および手動変更アシスト係数の値によっては、影響度が減少させられないこともあり、本実施例の影響度減少部は影響度維持機能を備えている。さらに、ブレーキＥＣＵ１０２のＳ１５〜Ｓ１７を実行する部分が選択型制御量決定部を構成し、記憶部１９２が自動変更アシスト係数設定用データ記憶部を構成し、弁制御部，選択型制御量決定部および影響度減少部が電気的制御装置を構成している。   As is apparent from the above description, in this embodiment, the portion that controls the linear valves 150 to 156 and 160 to 166 of the brake ECU 102 constitutes the valve control portion, and the portion that executes S1 and S11 is the passenger seat occupant. It constitutes a brake operation prohibition section. The portion of the brake ECU 102 that executes S2 constitutes a vehicle speed acquisition unit that is a traveling state acquisition unit together with the vehicle speed calculation device 204, and constitutes a turning state amount acquisition unit that is a traveling state acquisition unit together with the yaw rate sensor 206, and cruise control. Together with the ECU 226 and the vehicle rear condition detection ECU 232, a front object detection unit and a rear object detection unit, which are driving environment state acquisition units, respectively, and together with the navigation ECU 222, a driving road information acquisition unit, which is a driving environment state acquisition unit, are configured. The parts that constitute the acquisition unit and execute S3 constitute a vehicle speed correspondence change unit, a turning state correspondence change unit, a front object correspondence change unit, a rear object correspondence change unit, and a travel path information correspondence change unit, and these are automatic influence degrees The automatic influence decreasing part which is the changing part is configured, and the part for executing S4 and the passenger seat side input influence changing Switch 208 constitutes a manual influence changing section serving manually impact reduction portion, these state acquisition unit, automatic impact reduction portion and manually impact reduction portion constitutes the influence degree changing section serving impact reduction portion. It can also be considered that the wheel speed sensor 200 also constitutes a vehicle speed acquisition unit, the laser radar device 228 also constitutes a front object detection unit, and the laser radar 234 also constitutes a rear object detection unit. Depending on the values of the automatic change assist coefficient and the manual change assist coefficient, the influence degree may not be reduced, and the influence degree reduction unit of this embodiment has an influence degree maintaining function. Further, the portion of the brake ECU 102 that executes S15 to S17 constitutes a selective control amount determination unit, the storage unit 192 constitutes an automatic change assist coefficient setting data storage unit, and includes a valve control unit and a selective control amount determination unit. And the influence decreasing part constitutes an electrical control device.

なお、上記実施例において説明した引き下げ係数および引き下げ禁止係数の設定は、１例であり、別の態様で設定されてもよい。例えば、引き下げ係数と引き下げ禁止係数との少なくとも一方が、情報内容に応じて連続して変化する値に設定されてもよく、情報内容に対して１つに決められた一定の値とされてもよい。また、走行路の先に交差点がある場合の引き下げ禁止係数が、発明に係る車両用ブレーキシステムを備えた車両の車速を考慮して設定され、車速が大きいほど係数が大きくされるようにしてもよい。前方に接近障害物ありとされる場合も、距離に加えて接近障害物と車両との相対速度を考慮して設定され、接近速度が大きいほど引き下げ禁止係数が大きくなるように設定されてもよい。   The setting of the reduction coefficient and the reduction prohibition coefficient described in the above embodiment is an example, and may be set in another mode. For example, at least one of the reduction coefficient and the reduction prohibition coefficient may be set to a value that continuously changes in accordance with the information content, or may be a constant value that is determined as one for the information content. Good. Further, the reduction prohibition coefficient when there is an intersection at the end of the road is set in consideration of the vehicle speed of the vehicle equipped with the vehicle brake system according to the invention, and the coefficient is increased as the vehicle speed increases. Good. Even when there is an approaching obstacle ahead, it is set in consideration of the relative speed between the approaching obstacle and the vehicle in addition to the distance, and the lowering prohibition coefficient may be set so as to increase as the approaching speed increases. .

さらに、図４に示す情報は、本発明の一実施例である車両用ブレーキシステムにおいて自動変更アシスト係数を決める条件の例であり、本発明の別の実施例であるブレーキシステムにおいては、別の情報が図４に示す情報と共に、あるいは図４に示す情報に替えて自動変更アシスト係数を決める条件として使用されてもよい。また、情報内容として別の情報内容が係数の決定に使用されてもよい。情報内容として、例えば、走行路情報として、先に一時停止箇所があること、走行路が下り坂であること、および走行路が上り坂であることの少なくとも１つが使用されてもよく、その場合、各情報内容に対して引き下げ禁止係数が設定され、自動変更アシスト係数の算出に使用される。   Furthermore, the information shown in FIG. 4 is an example of conditions for determining the automatic change assist coefficient in the vehicle brake system according to the embodiment of the present invention. In the brake system according to another embodiment of the present invention, the information shown in FIG. The information may be used together with the information shown in FIG. 4 or as a condition for determining the automatic change assist coefficient instead of the information shown in FIG. Further, another information content may be used for determining the coefficient as the information content. As the information content, for example, at least one of the fact that there is a temporary stop point first, that the road is a downhill, and that the road is an uphill may be used as the road information. A reduction prohibition coefficient is set for each information content and is used to calculate an automatic change assist coefficient.

自動影響度変更部により設定された影響度と、手動影響度変更部により設定された影響度との和が最終的な影響度とされるようにしてもよい。影響度は、例えば、前記実施例と同様にアシスト係数により設定され、手動変更アシスト係数は、例えば、自動変更アシスト係数との和が１を超えない大きさの値であって、例えば、０，正の値および負の値を含んで複数種類設定される。あるいは、手動変更アシスト係数が自動変更アシスト係数とは関係なく設定され、自動変更アシスト係数との和が１を超える場合には、１に抑えられるようにすることも可能である。手動変更アシスト係数が運転者と助手席乗員との話合いにより車両の走行開始前に決められることは、自動変更アシスト係数との積が最終アシスト係数とされる場合と同じである。また、手動変更アシスト係数は、例えば、スイッチの操作により設定される。設定された手動変更アシスト係数は、例えば、図５に示す最終アシスト係数決定プログラムと同様に構成された最終アシスト係数決定プログラムのＳ４に相当するステップにおいて、自動変更アシスト係数に加えられ、最終アシスト係数が算出される。なお、本システムでは、助手席側入力禁止装置、例えば、助手席側入力カットオフスイッチが設けられ、その操作により、助手席乗員のブレーキ操作による液圧ブレーキの作用が禁止される。   The sum of the influence degree set by the automatic influence degree changing unit and the influence degree set by the manual influence degree changing unit may be set as the final influence degree. For example, the influence degree is set by an assist coefficient as in the above-described embodiment, and the manual change assist coefficient is, for example, a value whose sum with the automatic change assist coefficient does not exceed 1, Multiple types are set including positive and negative values. Alternatively, the manual change assist coefficient may be set regardless of the automatic change assist coefficient, and may be suppressed to 1 when the sum of the automatic change assist coefficient exceeds 1. The fact that the manual change assist coefficient is determined by the discussion between the driver and the passenger on the front passenger seat before the vehicle starts traveling is the same as the case where the product of the automatic change assist coefficient is the final assist coefficient. The manual change assist coefficient is set by operating a switch, for example. The set manual change assist coefficient is added to the automatic change assist coefficient in a step corresponding to S4 of the final assist coefficient determination program configured similarly to the final assist coefficient determination program shown in FIG. Is calculated. In this system, a passenger seat side input prohibition device, for example, a passenger seat side input cut-off switch, is provided, and the operation of the hydraulic brake by the brake operation of the passenger on the passenger seat is prohibited.

助手席側入力の影響度の自動変更と手動変更とが選択的に行われるようにしてもよい。その実施例を図９に示すアシスト係数決定ルーチン基づいて説明する。
助手席側入力の自動変更と手動変更とのいずれが行われるようにするかは、本システムでは、車両の走行開始に先立って運転者と助手席乗員との話し合いにより決められ、選択装置を用いて選択される。例えば、車両のインストルメントパネルに助手席側入力影響度変更態様選択スイッチが設けられ、その操作により、自動変更と手動変更との選択および手動変更が選択される場合には影響度が設定される。影響度は、例えば、自動変更および手動変更共にアシスト係数により設定され、手動変更アシスト係数は、例えば、０および１を含むとともに、０から１の間で複数段階に設定され、それらのうちの１つが選択される。 The automatic change and the manual change of the influence degree of the passenger side input may be selectively performed. The embodiment will be described based on the assist coefficient determination routine shown in FIG.
In this system, whether to change the passenger side input automatically or manually is decided based on the discussion between the driver and the passenger on the passenger's seat prior to the start of driving the vehicle. Selected. For example, a passenger seat side input influence degree change mode selection switch is provided on the instrument panel of the vehicle, and the influence degree is set when selection of automatic change and manual change and manual change is selected by the operation. . The influence degree is set by an assist coefficient for both automatic change and manual change, for example, and the manual change assist coefficient includes, for example, 0 and 1, and is set in a plurality of stages between 0 and 1, of which 1 Is selected.

アシスト係数決定ルーチンにおいてＳ３１は前記実施例の最終アシスト係数決定ルーチンのＳ１と同様に実行される。手動変更アシスト係数が０に設定されており、助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキの作用が禁止されていれば、Ｓ３１の判定結果がＹＥＳになってプログラムの実行は終了する。   In the assist coefficient determination routine, S31 is executed in the same manner as S1 in the final assist coefficient determination routine of the above embodiment. If the manual change assist coefficient is set to 0 and the action of the hydraulic brake based on the operation by the passenger on the passenger seat is prohibited, the determination result in S31 is YES and the execution of the program ends.

助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキの作用が禁止されていなければ、Ｓ３１の判定結果がＮＯになってＳ３２が実行され、自動変更アシスト係数による助手席側踏力の変更が選択されているか否かの判定が行われる。自動変更アシスト係数による助手席側踏力の変更が選択されているのであれば、Ｓ３２の判定結果はＹＥＳになってＳ３３，Ｓ３４が実行される。Ｓ３３，Ｓ３４は前記実施例のＳ２，Ｓ３と同様に実行され、演算された自動変更アシスト係数は助手席側踏力変更用アシスト係数としてブレーキＥＣＵの記憶部のメモリに記憶される。   If the action of the hydraulic brake based on the operation by the passenger in the passenger seat is not prohibited, the determination result in S31 is NO and S32 is executed, and whether or not the change in the passenger seat side pedaling force by the automatic change assist coefficient is selected. Is determined. If the change of the passenger seat side pedaling force by the automatic change assist coefficient is selected, the determination result in S32 is YES, and S33 and S34 are executed. S33 and S34 are executed in the same manner as S2 and S3 in the above-described embodiment, and the calculated automatic change assist coefficient is stored in the memory of the storage unit of the brake ECU as an assist coefficient for changing the passenger seat side pedaling force.

手動変更アシスト係数による助手席側踏力の変更が選択されているのであれば、Ｓ３２の判定結果がＮＯになってＳ３５が実行され、助手席側入力影響度変更態様選択スイッチの操作により選択されている手動変更アシスト係数が助手席側踏力変更用アシスト係数としてメモリに記憶される。そして、リニアバルブへの供給電流の決定は、前記実施例の供給電流決定プログラムの最終アシスト係数が助手席側踏力変更用アシスト係数とされたプログラムに従って行われる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵのＳ３２を実行する部分が影響度変更態様選択部を構成し、Ｓ３３を実行する部分等が状態取得部を構成し、Ｓ３４を実行する部分が自動影響度減少部を構成し、Ｓ３５を実行する部分が手動影響度減少部を構成し、これらが影響度変更部たる影響度減少部を構成している。 If the change of the passenger side pedaling force by the manual change assist coefficient is selected, the determination result in S32 is NO and S35 is executed, which is selected by operating the passenger seat side input influence degree changing mode selection switch. The manual change assist coefficient is stored in the memory as an assist coefficient for changing the passenger seat side pedaling force. The determination of the supply current to the linear valve is performed according to a program in which the final assist coefficient of the supply current determination program of the above embodiment is the assist coefficient for changing the passenger seat side pedaling force.
In the present embodiment, the part that executes S32 of the brake ECU constitutes the influence change mode selecting part, the part that executes S33, etc. constitutes the state acquisition part, and the part that executes S34 is the automatic influence reducing part. , And the part that executes S35 constitutes a manual influence reducing part, and these constitute an influence reducing part that is an influence changing part.

制御量決定部および影響度変更部は共に機械的に構成してもよい。その実施例を図１０および図１１に基づいて説明する。
本実施例の液圧ブレーキシステムにおいては、図１０に概略的に示すように、運転席側ブレーキ操作装置３００の運転席側ブレーキペダル３０２の踏込みにより得られる運転席側踏力と、助手席側ブレーキ操作装置３０４の助手席側ブレーキペダル３０６の踏込みにより得られる助手席側踏力とは、車体３０８に設けられた伝達部材としてのレバー３１０によりブレーキブースタ３１２の入力ロッド３１４に伝達される。 Both the control amount determining unit and the influence degree changing unit may be mechanically configured. The embodiment will be described with reference to FIGS.
In the hydraulic brake system of the present embodiment, as schematically shown in FIG. 10, the driver's seat side pedaling force obtained by stepping on the driver's seat side brake pedal 302 of the driver's seat side brake operation device 300 and the passenger's seat side brake The passenger seat side pedaling force obtained by stepping on the passenger seat side brake pedal 306 of the operating device 304 is transmitted to the input rod 314 of the brake booster 312 by a lever 310 as a transmission member provided on the vehicle body 308.

レバー３１０は、その長手方向の中央部に設けられた係合部３１８において、車体３０８に設けられたブラケット３２０の長穴３２２に、入力ロッド３１４の移動方向と平行な方向に移動可能に嵌合されるとともに、入力ロッド３１４の一端部に相対回転可能に連結されている。ブレーキペダル３０２，３０６が踏み込まれない状態では、ブレーキブースタ３１２のリターンスプリング（図示省略）の付勢により、レバー３１０は後方側、すなわち運転席側および助手席側へ付勢されている。このスプリングの付勢によるレバー３１０の後退端は、その長手方向の両端部にそれぞれ対応して設けられたストッパ３２４，３２６に当接することにより規定される。   The lever 310 is fitted in a long hole 322 of the bracket 320 provided in the vehicle body 308 so that the lever 310 can move in a direction parallel to the moving direction of the input rod 314 at an engaging portion 318 provided in the center in the longitudinal direction. In addition, the input rod 314 is connected to one end of the input rod 314 so as to be relatively rotatable. In a state where the brake pedals 302 and 306 are not depressed, the lever 310 is urged toward the rear side, that is, the driver seat side and the passenger seat side by urging a return spring (not shown) of the brake booster 312. The retracted end of the lever 310 by the biasing of the spring is defined by abutting against stoppers 324 and 326 provided respectively corresponding to both ends in the longitudinal direction.

運転席側ブレーキペダル３０２は、レバー３１０の長手方向の一端部に設けられた長穴３３０に、レバー３１０の長手方向に相対移動可能に連結されており、運転席側ブレーキペダル３０２の踏込みによりレバー３１０が前方へ移動させられる。なお、運転席側ブレーキペダル３０２は、図１０においては、レバー３１０に対する連結部分のみが図示されている。また、助手席側ブレーキペダル３０６は、図１１に概略的に示すように、車体３０８（図１０参照）に軸３３２により回動可能に取り付けられるとともに、ケーブル３３４によってレバー３１０の長手方向の他端部に連結されている。ケーブル３３４は車体３０８に固定して設けられたチューブ３３６内に移動可能に収容され、助手席側ブレーキペダル３０６の回動軸線に対して踏込みパッド３３８とは反対側の部分に連結されており、助手席側ブレーキペダル３０６の踏込みによりケーブル３３４が引き締められ、レバー３１０が前方へ移動させられる。   The driver's side brake pedal 302 is coupled to a long hole 330 provided at one end of the lever 310 in the longitudinal direction so as to be relatively movable in the longitudinal direction of the lever 310. 310 is moved forward. Note that the driver's side brake pedal 302 is shown only in a connection portion with respect to the lever 310 in FIG. Further, as schematically shown in FIG. 11, the passenger seat side brake pedal 306 is rotatably attached to the vehicle body 308 (see FIG. 10) by a shaft 332, and the other end of the lever 310 in the longitudinal direction by the cable 334. Is connected to the department. The cable 334 is movably accommodated in a tube 336 that is fixed to the vehicle body 308, and is connected to a portion on the opposite side of the stepping pad 338 with respect to the rotation axis of the passenger side brake pedal 306, By depressing the passenger side brake pedal 306, the cable 334 is tightened and the lever 310 is moved forward.

ケーブル３３４の助手席側ブレーキペダル３０６に対する連結部３４０は、助手席側ブレーキペダル３０６の長手方向に移動可能に設けられ、移動装置３４２により移動させられる。移動装置３４２は、例えば、電動モータを駆動源として構成され、例えば、インストルメントパネルに設けられた操作部材ないし影響度変更指示装置としての影響度変更スイッチ３４４が乗員によって操作されることにより、移動装置３４２が作動させられて連結部３４０を移動させ、それにより、助手席側ブレーキペダル３０６に加えられる踏力のレバー３１０への伝達比率が変更される。   The connecting portion 340 of the cable 334 to the passenger seat side brake pedal 306 is provided so as to be movable in the longitudinal direction of the passenger seat side brake pedal 306, and is moved by the moving device 342. The moving device 342 is configured using, for example, an electric motor as a drive source. For example, the moving device 342 moves when an operating member provided on the instrument panel or an influence changing switch 344 as an influence changing instruction device is operated by an occupant. The device 342 is activated to move the connecting portion 340, thereby changing the transmission ratio of the pedal force applied to the passenger side brake pedal 306 to the lever 310.

運転席側ブレーキペダル３０２が踏み込まれれば、レバー３１０はストッパ３２４を支点として回動させられつつ、ストッパ３２４に対して滑って入力ロッド３１４を前進させ、マスタシリンダ３４６の加圧室に液圧を発生させる。この状態で助手席側ブレーキペダル３０６が踏み込まれれば、それによってもレバー３１０は前進させられて入力ロッド３１４を前進させる。運転席側踏力と助手席側踏力とが機械的に合成され、その合成踏力によってマスタシリンダ３４６の加圧室に液圧が発生させられ、液圧ブレーキが作用させられることとなるのである。ケーブル３３４の助手席側ブレーキペダル３０６に対する連結位置を変更し、助手席側踏力のレバー３１０への伝達比率が変更され、運転席側踏力と助手席側踏力との合成比率を変更することができる。合成比率は、運転者と助手席乗員との話合いにより決められ、影響度変更スイッチ３４４の操作により連結部３４０が移動させられて変更される。
本実施例においては、レバー３１０が入力合成装置を構成し、移動装置３４２および影響度変更スイッチ３４４が合成比率変更部を構成している。 When the driver's side brake pedal 302 is depressed, the lever 310 is rotated with the stopper 324 as a fulcrum, and slides with respect to the stopper 324 to advance the input rod 314, thereby applying hydraulic pressure to the pressurizing chamber of the master cylinder 346. generate. If the passenger's side brake pedal 306 is depressed in this state, the lever 310 is also moved forward, and the input rod 314 is moved forward. The driver's seat side pedaling force and the passenger's seat side pedaling force are mechanically combined, and the combined pedal force generates a hydraulic pressure in the pressurizing chamber of the master cylinder 346, and a hydraulic brake is applied. The connection position of the cable 334 to the passenger side brake pedal 306 is changed, the transmission ratio of the passenger side pedaling force to the lever 310 is changed, and the combined ratio of the driver seat side pedaling force and the passenger seat side pedaling force can be changed. . The composition ratio is determined by a conversation between the driver and the passenger on the passenger seat, and is changed by moving the connecting portion 340 by operating the influence change switch 344.
In the present embodiment, the lever 310 constitutes an input composition device, and the moving device 342 and the influence degree change switch 344 constitute a composition ratio changing unit.

制御量決定部および影響度変更部を共に機械的に構成する場合、運転席側入力と助手席側入力とのうち大きい方が選択されて制御量が決定されるようにしてもよい。その実施例を図１２および図１３に基づいて説明する。
本実施例の液圧ブレーキシステムにおいては、図１２および図１３に概略的に示すように、運転席側ブレーキ操作装置の運転席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる運転席側踏力と、助手席側ブレーキ操作装置の助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる助手席側側踏力とはそれぞれ、車体３６０に設けられた伝達部材としてのレバー３７０，３７２によりブレーキブースタ３７４の入力ロッド３７６に伝達される。 When both the control amount determining unit and the influence degree changing unit are mechanically configured, the control amount may be determined by selecting the larger one of the driver seat side input and the passenger seat side input. The embodiment will be described with reference to FIGS.
In the hydraulic brake system of this embodiment, as schematically shown in FIGS. 12 and 13, the driver's seat side pedaling force obtained by depressing the driver's seat side brake pedal of the driver's seat side brake operating device, and the passenger seat side The passenger side pedaling force obtained by depressing the passenger side brake pedal of the brake operation device is transmitted to the input rod 376 of the brake booster 374 by levers 370 and 372 as transmission members provided on the vehicle body 360, respectively.

レバー３７０，３７２は車両の左右方向に並んで配設され、各一端部において共通の軸３８０により車体３６０に回動可能に取り付けられている。図１２においては、レバーが２本設けられていることをわかり易くするために、一方のレバー３７２が二点鎖線により図示され、２本のレバー３７０，３７２が並べて図示されている。レバー３７０の自由端部には、運転席側ブレーキペダルが相対回動可能に連結され、レバー３７２の自由端部には、助手席側ブレーキペダルに連結されたケーブル３８２が連結されている。ケーブル３８２は、チューブ３８４に案内されて移動する。   Lever 370,372 is arrange | positioned along with the left-right direction of a vehicle, and is rotatably attached to the vehicle body 360 by the common axis | shaft 380 in each one end part. In FIG. 12, in order to make it easy to understand that two levers are provided, one lever 372 is illustrated by a two-dot chain line, and two levers 370 and 372 are illustrated side by side. The driver's seat side brake pedal is connected to the free end portion of the lever 370 so as to be relatively rotatable. The free end portion of the lever 372 is connected to a cable 382 connected to the passenger's seat side brake pedal. The cable 382 moves while being guided by the tube 384.

入力ロッド３７６は、図１３に示すように、レバー３７０，３７２の長手方向の中間部に当接させられている。 入力ロッド３７６は、ブレーキブースタ３７４内に配設されたリターンスプリング（図示省略）により、レバー３７０，３７２に当接する向きに付勢されている。これらレバー３７０，３７２の入力ロッド３７６が後退する側の回動端は、運転席側ブレーキペダル，助手席側ブレーキペダルの各回動端がストッパによって規定されることにより規定される。助手席側ブレーキペダルは、図示は省略するが、前記実施例の助手席側ブレーキペダル３０６と同様に構成され、ケーブル３８２が移動可能に連結されるとともに、その連結部が影響度変更スイッチの操作に基づいて移動装置により移動させられるようにされている。   As shown in FIG. 13, the input rod 376 is brought into contact with the intermediate portion in the longitudinal direction of the levers 370 and 372. The input rod 376 is urged in a direction to contact the levers 370 and 372 by a return spring (not shown) disposed in the brake booster 374. The rotation ends of the levers 370 and 372 on the side where the input rod 376 is retracted are defined by the rotation ends of the driver side brake pedal and the passenger side brake pedal being defined by stoppers. Although not shown, the passenger-side brake pedal is configured in the same manner as the passenger-side brake pedal 306 of the above-described embodiment, and the cable 382 is movably connected, and the connecting portion is an operation of the influence change switch. It is made to move by a moving device based on the above.

運転席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、レバー３７０が回動させられて入力ロッド３７６を前進させ、マスタシリンダ３８６の加圧室に液圧を発生させる。この際、助手席側ブレーキペダルが踏み込まれていなければ、入力ロッド３７６はレバー３７２から離れる。この状態で助手席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、レバー３７２が回動させられる。入力ロッド３７６はレバー３７２から離れており、助手席側ブレーキペダルの踏込み開始当初は、助手席側踏力は入力ロッド３７６に伝達されない。レバー３７２により入力ロッド３７６に作用する力であって、助手席側踏力に基づく力が、レバー３７０により入力ロッド３７６に作用する力であって、運転席側踏力に基づく力より大きければ、レバー３７２が入力ロッド３７６に当接した状態から更に回動させられて入力ロッド３７６を前進させ、マスタシリンダの加圧室に液圧を発生させる。運転席側踏力と助手席側踏力とのうち、大きい方が選択されて入力ロッド３７６に伝達され、液圧ブレーキを作用させるのである。助手席側踏力の影響度を変更する場合には、影響度変更スイッチが操作され、移動装置により、ケーブル３８２の助手席側ブレーキペダルに対する連結部が移動させられる。それにより、レバー３７２を回動させる助手席側踏力が変更され、助手席側踏力が入力ロッド３７６に伝達される際、その大きさが変更される。
本実施例においては、レバー３７０，３７２が、運転席側踏力と助手席側踏力とのうち大きい方を選択して制御量を決定する入力選択部たる入力選択装置を構成し、移動装置および影響度変更スイッチが助手席側入力変更部を構成ている。 When the driver's side brake pedal is depressed, the lever 370 is rotated to advance the input rod 376 and generate hydraulic pressure in the pressurizing chamber of the master cylinder 386. At this time, if the passenger side brake pedal is not depressed, the input rod 376 is separated from the lever 372. If the passenger side brake pedal is depressed in this state, the lever 372 is rotated. The input rod 376 is separated from the lever 372, and the passenger seat side pedaling force is not transmitted to the input rod 376 at the beginning of depression of the passenger seat side brake pedal. If the force applied to the input rod 376 by the lever 372 and based on the passenger seat side pedaling force is greater than the force applied to the input rod 376 by the lever 370 and based on the driver seat side pedaling force, the lever 372 Is further rotated from the state in contact with the input rod 376 to advance the input rod 376 and generate hydraulic pressure in the pressurizing chamber of the master cylinder. Of the driver's seat side pedal force and the passenger seat side pedal force, the larger one is selected and transmitted to the input rod 376 to actuate the hydraulic brake. In order to change the degree of influence of the passenger seat side pedaling force, the influence degree change switch is operated, and the connecting portion of the cable 382 to the passenger seat side brake pedal is moved by the moving device. As a result, the passenger seat side pedaling force for rotating the lever 372 is changed, and when the passenger seat side pedaling force is transmitted to the input rod 376, the magnitude thereof is changed.
In the present embodiment, the levers 370 and 372 constitute an input selection unit that is an input selection unit that determines a control amount by selecting the larger one of the driver's seat side pedaling force and the passenger's seat side pedaling force. The degree change switch constitutes the passenger seat side input change unit.

なお、自動影響度変更部により設定された影響度と、手動影響度変更部により設定された影響度との積により最終的な影響度が決められる場合にも、手動影響度変更指示装置とは別に助手席側入力禁止装置、例えば、助手席側入力カットオフスイッチが設けられ、助手席乗員の操作によるブレーキの作用が禁止されるようにしてもよい。
また、助手席側入力の影響度の手動変更は、無段階に連続して行われるようにしてもよい。例えば、スイッチ操作により手動変更アシスト係数が連続して変わるようにするのである。 The manual influence change instruction device is also used when the final influence is determined by the product of the influence set by the automatic influence change section and the influence set by the manual influence change section. In addition, a passenger seat side input prohibition device, for example, a passenger seat side input cut-off switch may be provided to prohibit the operation of the brake by the operation of the passenger seat passenger.
Further, the manual change of the influence degree of the passenger seat side input may be continuously performed in a stepless manner. For example, the manual change assist coefficient is continuously changed by a switch operation.

さらに、自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との積により最終アシスト係数が決められ、助手席側入力の影響度が決められる場合、自動変更アシスト係数が小さめの値に算出されるようにし、手動変更アシスト係数を１より大きい値にも設定できるようにして、助手席側入力の影響度が運転者と助手席乗員との話合いにより調整されるようにしてもよい。この際、最終アシスト係数が１を超える場合には、１に抑えられるようにすれば、影響度が増大しないようにすることができる。
また、自動変更アシスト係数および手動変更アシスト係数により最終アシスト係数が決められる場合、最終アシスト係数を１より大きくできるようにしてもよい。両アシスト係数の積により最終アシスト係数が決められる場合、例えば、手動変更アシスト係数を１より大きい値にも設定できるようにする。自動変更アシスト係数も、場合によっては１より大きい値に設定されるようにされてもよい。最終アシスト係数が１を超えれば、助手席側入力の影響度が増大させられることとなる。
最終アシスト係数が自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との和により最終アシスト係数が決められる場合も、最終アシスト係数を１より大きくできるようにしてもよく、助手席側入力の影響度の自動変更と手動変更とが選択的に行われる場合にも、自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との少なくとも一方を１より大きくできるようにしてもよい。 Furthermore, when the final assist coefficient is determined by the product of the automatic change assist coefficient and the manual change assist coefficient, and the influence of the passenger side input is determined, the automatic change assist coefficient is calculated to a smaller value, The change assist coefficient may be set to a value larger than 1, and the degree of influence of the passenger seat side input may be adjusted by a conversation between the driver and the passenger seat passenger. At this time, if the final assist coefficient exceeds 1, the influence degree can be prevented from increasing if the final assist coefficient is suppressed to 1.
Further, when the final assist coefficient is determined by the automatic change assist coefficient and the manual change assist coefficient, the final assist coefficient may be made larger than 1. When the final assist coefficient is determined by the product of both assist coefficients, for example, the manual change assist coefficient can be set to a value larger than 1. The automatic change assist coefficient may also be set to a value larger than 1 in some cases. If the final assist coefficient exceeds 1, the degree of influence of the passenger seat side input is increased.
Even when the final assist coefficient is determined by the sum of the automatic change assist coefficient and the manual change assist coefficient, the final assist coefficient may be made larger than 1, and the degree of influence of the passenger side input is automatically changed. Even when the manual change and the manual change are selectively performed, at least one of the automatic change assist coefficient and the manual change assist coefficient may be made larger than one.

また、影響度変更部は、手動影響度変更部を含まず、自動影響度変更部のみを含むものとしてもよい。その場合、例えば、助手席側入力の影響度の変更は、図５に示す最終アシスト係数決定プログラムのＳ１〜Ｓ３を含むプログラムにより行われる。   Further, the influence degree changing unit may include only the automatic influence degree changing unit without including the manual influence degree changing unit. In that case, for example, the change of the influence degree of the passenger side input is performed by a program including S1 to S3 of the final assist coefficient determination program shown in FIG.

さらに、影響度変更部は、自動影響度変更部を含まず、手動影響度変更部のみを含むものとしてもよい。その場合、助手席側入力の影響度の変更は手動で行われるため、アシスト係数決定プログラムは不要であり、例えば、図６に示すリニアバルブへの供給電流決定プログラムに相当するプログラムであって、最終アシスト係数が手動変更アシスト係数とされたプログラムのみが実行される。   Further, the influence degree changing unit may include only the manual influence degree changing unit without including the automatic influence degree changing unit. In that case, since the change of the influence degree of the passenger side input is performed manually, an assist coefficient determination program is unnecessary, for example, a program corresponding to a program for determining a supply current to the linear valve shown in FIG. Only the program whose final assist coefficient is the manual change assist coefficient is executed.

また、引き下げ係数および引き下げ禁止係数が設定される情報の内容は、走行路の状態がカーブ路であることや、先に交差点があることは一例であり、これらの他に、例えば、先が行き止まりであることや、前記実施例の５種類の情報およびそれら情報の各内容とは異なる情報および情報内容等、種々の状況について引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数が設定され、自動変更アシスト係数の算出に使用されるようにすることができる。   In addition, the contents of the information in which the reduction coefficient and the reduction prohibition coefficient are set are an example that the state of the traveling road is a curved road or that there is an intersection first. In addition to these, for example, the destination is a dead end. The reduction coefficient or reduction prohibition coefficient is set for various situations, such as the five types of information in the embodiment described above and information and information content different from the contents of the information, and is used to calculate the automatic change assist coefficient. Can be done.

さらに、自動変更アシスト係数は、走行状態および車両外部の走行環境状態の各情報内容毎に引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数あるいは不使用が設定され、情報の組合わせによって演算されるのに限らず、各情報内容の組合わせにより得られるアシスト係数が予め設定されてデータ化され、情報内容の組合わせに基づいてアシスト係数がデータベースから読み出され、助手席側入力の影響度の自動変更に使用されるようにしてもよい。   Furthermore, the automatic change assist coefficient is not limited to being calculated by a combination of information in which a reduction coefficient or a reduction prohibition coefficient or nonuse is set for each information content of the driving state and the driving environment state outside the vehicle, The assist coefficient obtained by the combination of information contents is preset and converted into data, and the assist coefficient is read from the database based on the combination of information contents and used for automatically changing the degree of influence of the passenger side input. You may do it.

また、請求可能発明は、車両後退時におけるブレーキの作用力の制御にも適用することができる。車両の進行方向が逆になるが、車両前進時と同様に制御を行うことができ、前後についての情報が制御に使用される場合、車両前進時における車両前方および後方についてそれぞれ得られる情報を、車両後方および前方についての情報として使用すればよい。   The claimable invention can also be applied to control of the acting force of the brake when the vehicle is reverse. Although the traveling direction of the vehicle is reversed, control can be performed in the same manner as when the vehicle moves forward, and when information about the front and rear is used for control, information obtained about the vehicle front and rear when the vehicle moves forward, What is necessary is just to use as information about a vehicle back and front.

一実施例である車両用液圧ブレーキシステムを示す回路図である。It is a circuit diagram showing a hydraulic brake system for vehicles which is one example. 上記車両用液圧ブレーキシステムの運転席側ブレーキ操作装置を示す正面図（一部断面）である。It is a front view (partial cross section) which shows the driver's seat side brake operation apparatus of the said hydraulic brake system for vehicles. 上記車両用液圧ブレーキシステムの助手席側ブレーキ操作装置を示す正面図（一部断面）である。It is a front view (partial cross section) which shows the passenger seat side brake operation apparatus of the said hydraulic brake system for vehicles. 上記車両用液圧ブレーキシステムにおいて車両の走行状態および車両外部の走行環境状態についてのアシスト係数の引き下げ係数，引き下げ禁止係数および不使用の設定を説明する図表である。6 is a chart for explaining setting of a reduction coefficient, a reduction prohibition coefficient, and non-use of an assist coefficient for a vehicle running state and a running environment state outside the vehicle in the vehicle hydraulic brake system. 上記車両用液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶させられた最終アシスト係数決定プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the final assist coefficient determination program memorize | stored in the memory | storage part of brake ECU of the said hydraulic brake system for vehicles. 上記記憶部に記憶させられたリニアバルブへの供給電流決定プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the supply current determination program to the linear valve memorize | stored in the said memory | storage part. 上記最終アシスト係数決定プログラムにおける自動変更アシスト係数の算出事例を示す図表である。It is a graph which shows the example of calculation of the automatic change assist coefficient in the said last assist coefficient determination program. 上記最終アシスト係数決定プログラムにおける自動変更アシスト係数の算出の別の事例を示す図表である。It is a graph which shows another example of calculation of the automatic change assist coefficient in the said last assist coefficient determination program. 別の実施例である車両用液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶させられたアシスト係数決定プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the assist coefficient determination program memorize | stored in the memory | storage part of brake ECU of the hydraulic brake system for vehicles which is another Example. 更に別の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの入力合成装置を概略的に示す正面図である。It is a front view which shows roughly the input synthetic | combination apparatus of the hydraulic brake system for vehicles which is another Example. 図１０に示す車両用液圧ブレーキシステムの助手席側ブレーキ操作装置を概略的に示す正面図である。It is a front view which shows roughly the passenger seat side brake operation apparatus of the hydraulic brake system for vehicles shown in FIG. 更に別の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの入力選択装置を概略的に示す正面図である。It is a front view which shows roughly the input selection apparatus of the hydraulic brake system for vehicles which is another Example. 図１２に示す入力選択装置を概略的に示す側面図である。FIG. 13 is a side view schematically showing the input selection device shown in FIG. 12.

符号の説明Explanation of symbols

１０：運転席側ブレーキ操作装置 １２：助手席側ブレーキ操作装置 １４：ブレーキ装置 １８：運転席側ブレーキペダル ２０：踏力センサ ５０：助手席側ブレーキペダル ５２：踏力センサ ７０，７２，７４，７６：液圧ブレーキ ７８：作用力制御装置 １００：液圧制御装置 １０２：ブレーキＥＣＵ １１０：マスタシリンダ １１２：液圧制御弁装置 １５０，１５２，１５４，１５６：増圧リニアバルブ １６０，１６２，１６４，１６６：減圧リニアバルブ ２０４：車速等演算装置 ２０６：ヨーレイトセンサ ２０８：助手席側入力影響度変更スイッチ ２２２：ナビゲーションＥＣＵ ２２６：クルーズコントロールＥＣＵ ２２８：レーザレーダ装置 ２３０：車両後方状況検出システム ２３４：レーザレーダ ３００：運転席側ブレーキ操作装置 ３０２：運転席側ブレーキペダル ３０４：助手席側ブレーキ操作装置 ３０６：助手席側ブレーキペダル ３１０：レバー ３３４：ケーブル ３４２：移動装置 ３４４：影響度変更スイッチ ３４６：マスタシリンダ ３７０，３７２：レバー ３８６：マスタシリンダ   10: Driver seat side brake operation device 12: Passenger seat side brake operation device 14: Brake device 18: Driver seat side brake pedal 20: Treading force sensor 50: Passenger seat side brake pedal 52: Treading force sensor 70, 72, 74, 76: Hydraulic brake 78: Acting force control device 100: Hydraulic pressure control device 102: Brake ECU 110: Master cylinder 112: Hydraulic pressure control valve device 150, 152, 154, 156: Boost pressure linear valve 160, 162, 164, 166: Decompression linear valve 204: vehicle speed calculation unit 206: yaw rate sensor 208: passenger seat side input influence change switch 222: navigation ECU 226: cruise control ECU 228: laser radar device 230: vehicle rear situation detection system 2 34: Laser radar 300: Driver seat side brake operation device 302: Driver seat side brake pedal 304: Passenger seat side brake operation device 306: Passenger seat side brake pedal 310: Lever 334: Cable 342: Moving device 344: Influence change switch 346: Master cylinder 370, 372: Lever 386: Master cylinder

Claims (4)

車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、
前記車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置と、
車両を制動するブレーキとそのブレーキの作用力を制御する作用力制御装置とを含むブレーキ装置と
を含み、前記作用力制御装置が、
前記運転席側ブレーキ操作装置の操作により入力される運転者側入力と前記助手席側ブレーキ操作装置の操作により入力される助手席側入力との両方に基づいて前記ブレーキの作用力に対応する制御量を決定する制御量決定部と、
その制御量決定部による制御量の決定における前記助手席側入力の影響度を変更する影響度変更部と
を含む車両用ブレーキシステム。 A driver-side brake operating device that can be operated by a vehicle driver;
A passenger-side brake operation device operable by a passenger in the passenger seat of the vehicle;
A brake device including a brake that brakes the vehicle and an action force control device that controls an action force of the brake, and the action force control device includes:
Control corresponding to the applied force of the brake based on both the driver side input inputted by operation of the driver seat side brake operation device and the passenger seat side input inputted by operation of the passenger seat side brake operation device A control amount determination unit for determining the amount;
A vehicle brake system comprising: an influence degree changing section that changes an influence degree of the passenger seat side input in determining a control amount by the control amount determining section. 前記影響度変更部が、
車両の走行状態とその車両外部の走行環境状態との少なくとも一方を取得する状態取得部と、
その状態取得部により取得された状態に応じて前記影響度を自動で変更する自動影響度変更部と
を含む請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。 The influence changing unit is
A state acquisition unit that acquires at least one of a traveling state of the vehicle and a traveling environment state outside the vehicle;
The vehicle brake system according to claim 1, further comprising: an automatic influence degree changing section that automatically changes the influence degree according to the state acquired by the state acquisition section. 前記状態取得部が、
前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得部と、
前記車両の旋回状態を表す旋回状態量を取得する旋回状態量取得部と、
前記車両の前方に存在する前方物体を検出する前方物体検出部と、
前記車両の後方に存在する後方物体を検出する後方物体検出部と、
前記車両の走行路の情報を取得する走行路情報取得部とのうちの少なくとも１つを含み、
前記自動影響度変更部が、
前記車速取得部により取得された車速が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする車速対応変更部と、
前記旋回状態量取得部により取得された旋回状態量が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする旋回状態対応変更部と、
前記前方物体検出部により検出された前記前方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を大きくする前方物体対応変更部と、
前記後方物体検出部により検出された前記後方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を小さくする後方物体対応変更部と、
前記走行路情報取得部により取得された走行路の情報が車両制動の必要性が高いことを示す情報である場合に必要性が低いことを示す情報である場合に比較して前記影響度を大きくする走行路情報対応変更部と
のうち、前記状態取得部が含む前記少なくとも１つに対応するものを含む請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。 The state acquisition unit
A vehicle speed acquisition unit that acquires a vehicle speed that is a traveling speed of the vehicle;
A turning state amount acquisition unit for acquiring a turning state amount representing a turning state of the vehicle;
A forward object detection unit for detecting a forward object present in front of the vehicle;
A rear object detection unit for detecting a rear object present behind the vehicle;
Including at least one of a road information acquisition unit that acquires information of the road of the vehicle,
The automatic influence changing unit is
A vehicle speed corresponding change unit that reduces the degree of influence compared to a low case when the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit is large;
A turning state correspondence changing unit that reduces the degree of influence compared to a small case when the turning state amount acquired by the turning state amount acquisition unit is large;
A front object correspondence changing unit that increases the degree of influence as compared to a small case when the degree of proximity between the front object and the vehicle detected by the front object detection unit is large;
A rear object correspondence changing unit that reduces the degree of influence compared to a small case when the degree of proximity between the rear object and the vehicle detected by the rear object detection unit is large;
When the information on the travel path acquired by the travel path information acquisition unit is information indicating that the necessity of vehicle braking is high, the degree of influence is increased compared to the case where the information is indicating that the necessity is low. The vehicular brake system according to claim 2, comprising a corresponding one of the at least one included in the state acquisition unit, among the running path information correspondence changing units. 前記影響度変更部が、手動操作により前記影響度を変更可能な手動影響度変更部を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。   4. The vehicle brake system according to claim 1, wherein the influence degree changing unit includes a manual influence degree changing unit capable of changing the influence degree by a manual operation. 5.
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